ICE-Treff

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Wie das "Eisenbahn Magazin" in seiner soeben erschienenen Juli-Ausgabe im Artikel "Einer für alle" berichtet, werden die von der DB bestellten ICx-Züge abweichend von der ursprünglichen Planung so gebaut, dass sie die Neubaustrecke Köln - Rhein/Main ("Rennbahn") befahren können. Die Information stammt von DB-Personenverkehrschef Ulrich Homburg persönlich.
Der Wagenkasten der Züge wird demnach in verstärkter Ausführung gebaut. Bezüglich des Fehlens der Wirbelstrombremse scheint es noch einen Widerspruch zwischen den internationalen TSI-Bestimmungen und den Netzzugangsbedingungen der DB zu geben, die dazu wohl geändert werden müssten. Weiß jemand näheres?

Soll es dann trotzdem bei der Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h bleiben? Für die ICE-Linie, die an allen Bahnhöfen auf der SFS Köln-Rhein/Main hält mag das ja akzeptabel sein, nicht jedoch für die Züge ohne Zwischenhalt....

Wobei eine "Verstärkung" der Konstruktion dafür spricht, dass die Wagen bzw. die Achslast noch schwerer werden und daher an eine Zulassung nach TSI für > 250 km/h nicht zu denken ist.

Die offizielle Präsentation sieht bei dem ICx allerdings eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h vor, sofern diese vom Besteller beauftragt wird (hier, Seiten 8 und 9). Weiß jemand, wie die erreicht werden soll? Verkürzung der Wagenkästen...

Hoi,

Soll es dann trotzdem bei der Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h bleiben? Für die ICE-Linie, die an allen Bahnhöfen auf der SFS Köln-Rhein/Main hält mag das ja akzeptabel sein, nicht jedoch für die Züge ohne Zwischenhalt....

Die Idee ist, dass die ICx als «RE250» zwischen Dortmund-Frankfurt verkehren und dabei die Zwischenhalte an der SFS bedienen. Denn für solche Haltestellenabstände reichen eigentlich auch 250 statt 300 km/h. Des weiteren kann für jeden sonst so haltenden langlaufenden ICE auch ein zusätzlicher ICx fahren, womit der langlaufende ICE dann tatsächlich die Strecke ohne Halt fahren kann. Auch ein ICE International muss dann mangels genügend ICE 3 nicht mehr zum «RE300» missbraucht werden. Für die SFS-Halte werden somit die Halte langlaufender ICE massiv zurückgehen. Dies aber zu Gunsten von mehr Sitzplätzen und mehr verfügbarer ICE 3 für langlaufende ICE-Linien mit bis zu 300 km/h.

Wobei eine "Verstärkung" der Konstruktion dafür spricht, dass die Wagen bzw. die Achslast noch schwerer werden und daher an eine Zulassung nach TSI für > 250 km/h nicht zu denken ist.

Das wurde schon bei der Bestelländerung berücksichtigt, somit kann davon ausgegenagen werden, dass die Achslasten für eine vmax von 250 km/h bei den zwölfteiligen ICx ausreichend sind.

Die offizielle Präsentation sieht bei dem ICx allerdings eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h vor, sofern diese vom Besteller beauftragt wird (hier, Seiten 8 und 9). Weiß jemand, wie die erreicht werden soll? Verkürzung der Wagenkästen...

Das liefe wohl auf eine Neukonstruktion des Powercars hinaus. Bisher ist das von der DB nicht bestellt worden und solange wird man sich diesen Aufwand wohl auch nicht antun. Die Reduktion der Antriebsleistung eines Powercars mit entsprechend leichterer Antriebsausrüstung könnte da schon reichen, dann müsste man halt entsprechend mehr Powercars in einen Triebzug einbinden. Oder man baut das Powercar aus Aluminium statt Stahl.
Eh oder so, es ist ein finanzieller Aufwand für die Konstruktion, wenn man das auf die Schiene bringen will. Erstmal ist die DB mit 250 km/h wohl ganz glücklich, sie hat ja auch noch einige ICE 3 für schnellere Verbindungen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Die Idee ist, dass die ICx als «RE250» zwischen Dortmund-Frankfurt verkehren und dabei die Zwischenhalte an der SFS bedienen. Denn für solche Haltestellenabstände reichen eigentlich auch 250 statt 300 km/h. Des weiteren kann für jeden sonst so haltenden langlaufenden ICE auch ein zusätzlicher ICx fahren, womit der langlaufende ICE dann tatsächlich die Strecke ohne Halt fahren kann. Auch ein ICE International muss dann mangels genügend ICE 3 nicht mehr zum «RE300» missbraucht werden. Für die SFS-Halte werden somit die Halte langlaufender ICE massiv zurückgehen. Dies aber zu Gunsten von mehr Sitzplätzen und mehr verfügbarer ICE 3 für langlaufende ICE-Linien mit bis zu 300 km/h.

Was im Großen und Ganzen ja ziemlich genau auf meine Vorschläge hinausliefe, nur eben mit etwas anderen Linienführungen ... ;-)

Hoi,

Was im Großen und Ganzen ja ziemlich genau auf meine Vorschläge hinausliefe, nur eben mit etwas anderen Linienführungen ... ;-)

... und weiterhin Zugskategorie ICE (könnte ein IRE- oder IC-Tarif überhaupt die Kosten decken bei den Trassengebühren?).

Genau das sind jedenfalls die Überlegungen der DB. Ich finde, da hat man bei der DB mal wirklich was studiert. Jetzt müssten sie es nur so umsetzen können. DB Netz müsste man dazu erweichen, mindestens für Fahrten bis und mit 250 km/h keine Wirbelstrombremse mehr vorzuschreiben, denn dafür sind die ICx nicht ausgelegt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
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Genau das sind jedenfalls die Überlegungen der DB. Ich finde, da hat man bei der DB mal wirklich was studiert. Jetzt müssten sie es nur so umsetzen können. DB Netz müsste man dazu erweichen, mindestens für Fahrten bis und mit 250 km/h keine Wirbelstrombremse mehr vorzuschreiben, denn dafür sind die ICx nicht ausgelegt.

ICE 1 und 2 haben doch auch keine WB. Trotzdem müßte man wohl die Bremsanlage des ICx erheblich verstärken, denn die Scheibenbremsen müssten dann für Köln-Frankfurt längere Bremsungen mit 250 km/h thermisch vertragen können. Die Leistung der E-Bremse reicht in den stärksten Gefällen noch nicht mal zum Halten der Geschw., geschweige denn den Zug abzubremsen. Ich bin gespannt ob die Züge das wirklich können ohne WB.

Hoi,

Trotzdem müßte man wohl die Bremsanlage des ICx erheblich verstärken, denn die Scheibenbremsen müssten dann für Köln-Frankfurt längere Bremsungen mit 250 km/h thermisch vertragen können. Die Leistung der E-Bremse reicht in den stärksten Gefällen noch nicht mal zum Halten der Geschw., geschweige denn den Zug abzubremsen. Ich bin gespannt ob die Züge das wirklich können ohne WB.

Das ist machbar ohne Wirbelstrombremse. DB Fernverkehr wird bei DB Netz auf eine Harmonisierung der Bestimmungen in Richtung der TSI hinwirken.

Die Franzosen fahren auch mit 320 km/h auf ihren bis zu 35‰ steilen LGV ohne WB. Über die KRM fuhr man ja testweise auch schon mit einem TGV 2N2. Genau die hätten dann aber auch leichteren Zugang zur KRM, wenn die WB-Pflicht aufgeweicht wird. Auf der anderen Seite wirft man ja sonst immer den Franzosen Protektionismus vor.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Vorschriften kann man sicher ändern, schaun mer mal ob die Bremsen das dann auch so schaffen. Die 4% auf der KRM sollen ja angeblich Durchschnittswerte sein in den Steigungen, auf kurzen Abschnitten sollen 5-6% erreicht werden. Ich bin da eher skeptisch was die Leistung der Scheibenbremsen angeht.

Trotzdem müßte man wohl die Bremsanlage des ICx erheblich verstärken, denn die Scheibenbremsen müssten dann für Köln-Frankfurt längere Bremsungen mit 250 km/h thermisch vertragen können. Die Leistung der E-Bremse reicht in den stärksten Gefällen noch nicht mal zum Halten der Geschw., geschweige denn den Zug abzubremsen. Ich bin gespannt ob die Züge das wirklich können ohne WB.

Das ist machbar ohne Wirbelstrombremse. DB Fernverkehr wird bei DB Netz auf eine Harmonisierung der Bestimmungen in Richtung der TSI hinwirken.

inwiefern in Richtung der TSI?

Die Franzosen fahren auch mit 320 km/h auf ihren bis zu 35‰ steilen LGV ohne WB. Über die KRM fuhr man ja testweise auch schon mit einem TGV 2N2. Genau die hätten dann aber auch leichteren Zugang zur KRM, wenn die WB-Pflicht aufgeweicht wird. Auf der anderen Seite wirft man ja sonst immer den Franzosen Protektionismus vor.

genau dieser typische französiche Bahnprotektionismus ist hier doch sehr deutlich geworden.
Wieviel Jahrzehnte hat der Weg vom ICE 3 nach Paris gedauert?
von Sept 1995 bis Mai 2007 ..und das war alles andere als leicht, unnötige Hürden über Hürden.
Im Gegenzug signalisierte die DB volle Unterstützung bei der Zulassung der Duplex-TGV auch auf der SFS Köln-Rhein/Main.

Unabhängig von der Art der Bremsanlage müsste ein 12-teiliger ICx dann eine Bremskraft von mindestens 316 kN (= 790 t * 0,40 m/s²) haben, damit er in 4% Gefälle noch bremsen kann.
Die E-Bremse schafft etwa 50% Rückspeisung im Vergleich zur Antriebskraft, also 0,5 * 400 kN = 200 kN. Das bedeutet, dass die anderen Bremsen (Magnetschiene, Scheibenbremse) mindestens 116 kN erreichen müssen.

Die E-Bremse schafft etwa 50% Rückspeisung im Vergleich zur Antriebskraft

Das war mal, der ICE 3 erreicht etwa 2/3 Rückspeisung (600A / 400A).

Das reicht natürlich trotzdem nicht.

2/3 von mutmaßlich 400 kN eines neuen K3s sind 267 kN. Die Hangabtriebskraft für mutmaßlich 790 t Dienstmasse liegt aber bei ca. 310 kN. d.h. die E-Bremse alleine würde einen ICx im Gefälle von 4% nicht bremsen können, er würde weiter beschleunigen.

Die Scheibenbremsen müssten also 43 kN leisten um die Geschwindigkeit zu halten und weit über 100 kN um den ICx relativ schnell zum Stillstand zu bringen.

Hoi,

2/3 von mutmaßlich 400 kN eines neuen K3s sind 267 kN. Die Hangabtriebskraft für mutmaßlich 790 t Dienstmasse liegt aber bei ca. 310 kN. d.h. die E-Bremse alleine würde einen ICx im Gefälle von 4% nicht bremsen können, er würde weiter beschleunigen.

Mit derselben Zugkraft wie man beschleunigt, wird man ja auch elektrisch bremsen können. Warum ist der ICE 3 denn da kastriert?

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

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Gedrosselt scheint da nichts zu sein, ich habe mir grad ein Bremskraftdiagramm des 403 angesehen, danach sollen im untere Geschwindigkeitsbereich durchaus 300 kN erreicht werden. Das der Rückspeisestrom geringer ist als der max. Oberstrom beim Beschleunigen hat ja auch mit der Versorgung der Hilfsbetriebe zu tun. Die Zugkraft reicht ja auch nicht um die 300 km/ in den starken Steigungen zu halten, ebenso reicht die elektr. Bremskraft nicht aus im Gefälle.

Bei Doppeltraktion kommt ja dann die Oberstrombegrenzung dazu. Oder ist die auf der KRM aufgehoben?

Da gibt es keine Probleme, die beträgt dort 1500 A.

Hoi,

Gedrosselt scheint da nichts zu sein, ich habe mir grad ein Bremskraftdiagramm des 403 angesehen, danach sollen im untere Geschwindigkeitsbereich durchaus 300 kN erreicht werden.

So ergibt das wieder Sinn. Jedenfalls sollte gemäss TSI die KRM bis 280 km/h ohne WB befahrbar sein. Und der ICx fährt ja sowieso "nur" 250 km/h.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Wobei die ICE3 bei Ausfall der WB früher nur 230 und jetzt nur noch 160 km/h fahren dürfen auf der KRM. Unter Umständen wird die DB Netze den ICx nur eine Zulassung bis 230 km/h für die SFS KRM erteilen, wobei selbst das reichen sollte.

Aus ITF-Gesichtspunkten sollten die IC auf der KRM möglichst 30 min langsamer als die ICE sein, wenn sie nacheinander von Frankfurt abfahren, wegen der Korrespondenz.

Hoi,

Wobei die ICE3 bei Ausfall der WB früher nur 230 und jetzt nur noch 160 km/h fahren dürfen auf der KRM. Unter Umständen wird die DB Netze den ICx nur eine Zulassung bis 230 km/h für die SFS KRM erteilen, wobei selbst das reichen sollte.

160 km/h bei den ICE 3 liegt ganz klar am Fahrzeug. Ansonsten liegt die Hürde bei 230 km/h. Diese ist aber nicht technisch begründet und läge nach TSI bei 280 km/h. Und genau darum gehts ja beim geplanten ICx-Einsatz, die Bestimmungen mit der TSI zu harmonisieren.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Wobei die ICE 3 bei Ausfall der WB früher nur 230 und jetzt nur noch 160 km/h fahren dürfen auf der KRM.
Unter Umständen wird die DB Netze den ICx nur eine Zulassung bis 230 km/h für die SFS KRM erteilen, wobei selbst das reichen sollte.

wieso ausgerechnet 230 km/h?
wenn denn 200 km/h bzw. bei Aufweichung 250 km/h.

160 km/h bei den ICE 3 liegt ganz klar am Fahrzeug. Ansonsten liegt die Hürde bei 230 km/h. Diese ist aber nicht technisch begründet und läge nach TSI bei 280 km/h. Und genau darum gehts ja beim geplanten ICx-Einsatz, die Bestimmungen mit der TSI zu harmonisieren.

inwiefern harmonisieren?

Wobei die ICE 3 bei Ausfall der WB früher nur 230 und jetzt nur noch 160 km/h fahren dürfen auf der KRM.
Unter Umständen wird die DB Netze den ICx nur eine Zulassung bis 230 km/h für die SFS KRM erteilen, wobei selbst das reichen sollte.

wieso ausgerechnet 230 km/h?

Ich dachte, da liegt eine entsprechende Grenze. Bei den ICE3 war es früher so, dass ein Tfz mit gestörter WB nur 230 km/h fahren durfte. Mittlerweile hat man es ja auf 160 km/h herunter gesetzt, wobei ich den Grund nicht kenne.

Wobei die ICE 3 bei Ausfall der WB früher nur 230 und jetzt nur noch 160 km/h fahren dürfen auf der KRM.
Unter Umständen wird die DB Netze den ICx nur eine Zulassung bis 230 km/h für die SFS KRM erteilen, wobei selbst das reichen sollte.

wieso ausgerechnet 230 km/h?

Ich dachte, da liegt eine entsprechende Grenze. Bei den ICE 3 war es früher so, dass ein Tfz mit gestörter WB nur 230 km/h fahren durfte.

..beim ICE 3
hier geht's aber doch um einen ICx mit ohne linearer Wirbelstrombremse.
Er wird also grundsätzlich schon 250 km/h fahren können müssen, auch ohne Wirbelstrombremse.

Die Betonung auf "dürfen" finde ich leicht irreführend.

Mittlerweile hat man es ja auf 160 km/h herunter gesetzt, wobei ich den Grund nicht kenne.

mir war so als ob hier im Forum auch Begründung zu lesen war, kann mich aber nicht mehr genau erinnern.

Wobei die ICE 3 bei Ausfall der WB früher nur 230 und jetzt nur noch 160 km/h fahren dürfen auf der KRM.
Unter Umständen wird die DB Netze den ICx nur eine Zulassung bis 230 km/h für die SFS KRM erteilen, wobei selbst das reichen sollte.

wieso ausgerechnet 230 km/h?

Ich dachte, da liegt eine entsprechende Grenze. Bei den ICE 3 war es früher so, dass ein Tfz mit gestörter WB nur 230 km/h fahren durfte.

..beim ICE 3
hier geht's aber doch um einen ICx mit ohne linearer Wirbelstrombremse.
Er wird also grundsätzlich schon 250 km/h fahren können müssen, auch ohne Wirbelstrombremse.

Grundsätzlich ja. Die Frage ist nur, ob die DB Netze für ihre "Steil-SFS" eigene Bedingungen hat. Es ist ja ein Unterschied ob ich einen ICE auf flacher Strecke von 250 auf 0 herunter bremsen muss oder in 4% Gefälle. Die Höchstgeschwindigkeit richtet sich ja immer nach der zur Verfügung stehenden Bremskraft. Kann also sein, dass die ICx auch für die KRM die 250-Zulassung bekommen, betrieblich aber langsamer fahren müssen, um die gegenüber ICE3 geringere Bremskraft zu kompensieren, sofern die Bremskraft ohne WB wirklich geringer ist. Hinzu kommt, dass die DB Fernverkehr aus Verschleißgründen ja eigene Beschränkungen anweisen darf, siehe ICE3. Die dürfen zwischen Mannheim und Stuttgart auch keine 280 km/h fahren. Nicht weil sie es nicht können oder seitens der Zugsicherung nicht dürften, sondern um den Verschleiß der Bremsanlage zu reduzieren, weil die Wirbelstrombremse ja nicht als Betriebsbremse dort zugelassen ist.

Eine ähnliche Weisung könnte auch die ICx auf der KRM betreffen. Darum habe ich meinen fiktiven Fahrplan für die Linien 30/31 auf der KRM auch vorsichtshalber mal mit vmax 230 km/h gerechnet. Also pro Streckenabschnitt 2-3 Minuten drauf gegeben.

Da hast du einen Denkfehler drin. Die Anfahrzugkraft beträgt bei deinem ICx 400 kN, diese hat er aber nicht im hohen Geschwindigkeitsbereich, genauso ist es mit der elektr. Bremskraft. Der ICE3 hat bei 300 km/h etwa 70 kN E-Bremskraft.

Dann müssen die Sekundärbremsen, also Scheibe und Magnetschiene noch sehr viel mehr leisten. Ich kenne ja leider deren Kennwerte nicht und deren Grenzwerte.

Fakt ist, bei 790 Tonnen Dienstmasse muss man mit 315 kN Hangabtriebskraft rechnen. Diese 315 kN müssen kompensiert werden und erst die darüber hinausgehende Bremskraft verzögert den Zug dann erst überhaupt. Für einen Bremsweg von 3-7 km müssen die Bremsen schon die 3-fache Zugkraft des elektrischen Vortriebs erreichen.

Die Magnetschienenbremse kann man als Betriebsbremse nicht gebrauchen, deren Verschleiß wäre viel zu hoch, die eignet sich nur für Notbremsungen.

Ist der Einsatz der Magnetschienenbremse auf der KRM überhaupt genehmigt?

Falls nicht, dürften die ICx formal so wenige Bremshunderdstel aufweisen, dass sie dort wohl kaum die vmax ausfahren dürften.

Mir sind nirgendwo Einschränkungen für die Mg-Bremse bekannt und angerechnet auf die BRH wird sie natürlich auch, auch wenn sie nur bei Schnellbremsungen wirkt.

Bei Fester Fahrbahn ist das Tauschen der Schienen ja recht aufwändig. Dementsprechend war ja die Idee der DB Netze, statt der Magnetschienenbremse, die einen Reibungsverschleiß der Schienen bewirkt, die Wirbelstrombremse einzuführen, die keinen Reibungsverschleiß bewirkt.

Es gibt sicherlich kein explizites Verbot der Mg auf der NBS, genauso wenig wie von Ingolstadt nach Nürnberg, aber gern gesehen wird sie wohl dort nicht. Eventuell wird es eine Weisung geben sie, wie du schon schriebst, nur bei Schnellbremsung einzusetzen. Damit kommt der Scheibenbremse eine noch größere Bedeutung als Betriebsbremse zu.

Dafür braucht es keine Weisung, die Mg-Bremse wird nur bei Schnellbremsungen angesteuert.

Ah ok, wieder was gelernt. Ich habe die Mg bei einigen Zügen in Erfurt und Eisenach schon in Aktion gesehen, sowohl bei Nahverkehrstriebwagen der Baureihen 612 uns 642 als auch IC-Wagen. Gibt ordentlichen Funkenflug.

Bei Fester Fahrbahn ist das Tauschen der Schienen ja recht aufwändig.

wie kommst Du darauf?

Dementsprechend war ja die Idee der DB Netze, statt der Magnetschienenbremse, die einen Reibungsverschleiß der Schienen bewirkt, die Wirbelstrombremse einzuführen, die keinen Reibungsverschleiß bewirkt.

das war keine Idee von DB Netze und das auch nicht der Hintergrund.

Bei Fester Fahrbahn ist das Tauschen der Schienen ja recht aufwändig.

wie kommst Du darauf?

Stimmt, die Schwellen zu wechseln wäre aufwändig, die Schienen sind ja mit Klemmen befestigt.

Dementsprechend war ja die Idee der DB Netze, statt der Magnetschienenbremse, die einen Reibungsverschleiß der Schienen bewirkt, die Wirbelstrombremse einzuführen, die keinen Reibungsverschleiß bewirkt.

das war keine Idee von DB Netze und das auch nicht der Hintergrund.

Sondern?

Bei Fester Fahrbahn ist das Tauschen der Schienen ja recht aufwändig.

wie kommst Du darauf?

Stimmt, die Schwellen zu wechseln wäre aufwändig, die Schienen sind ja mit Klemmen befestigt.

^^
..ja, ....in die Richtung laufen aktuell & mittelfristig die großen Forschungsvorhaben bei der Festen Fahrbahn.
mit zunehmender Zeit wird das Austauschen von Schwellen (je nach Bauart) und FF-Abschnitten immer weniger aufwendig.

Dementsprechend war ja die Idee der DB Netze, statt der Magnetschienenbremse, die einen Reibungsverschleiß der Schienen bewirkt, die Wirbelstrombremse einzuführen, die keinen Reibungsverschleiß bewirkt.

das war keine Idee von DB Netze und das auch nicht der Hintergrund.

Sondern?

wenn Du mit Fahrrad bremst indem Du mit den Schuhen den Boden berührst, wo entsteht dann Verschleiß? auf dem Boden oder an den Schuhsohlen/absätzen? -.-
Wer fände das nicht so überragend? Der Betreiber des Weges oder der Eigentümer der Schuhe? -.-

DB Netz tangiert das wahrlich kaum, existierte auch noch längst nicht Anfang der 80er als die Entwicklung der Wirbelstrombremse anfing und sie hat auch kaum Einfluss auf Entscheidungen von EVU.
Hintergrund ist natürlich der Verschleiß der Bremselemente bzw. geringerer
und vor allem auch weniger Bremselemente insgesamt
und sie ist haftwertunabhängig und stufenlos regelbar.
eine Fahrzeugangelegenheit

Müsste sich das nicht auch positiv auf die mögliche Zugfolgezeit auswirken, wenn man auf die WB verzichtet? Die planmäßige Betriebsbremsung mit einer WB heizt die Gleise schon recht erheblich auf, so dass sich daraus ein Mindestwert für die Zugfolge ableitet.

Müsste sich das nicht auch positiv auf die mögliche Zugfolgezeit auswirken, wenn man auf die WB verzichtet? Die planmäßige Betriebsbremsung mit einer WB heizt die Gleise schon recht erheblich auf, so dass sich daraus ein Mindestwert für die Zugfolge ableitet.

Bei der Festen Fahrbahn gibt es hinsichtlich der Temperaturen der Schiene keine Begrenzung zur Wahrung der Gleislagestabilität.

Das betrifft eher andere Komponenten,
aber auch diese können die maximal theoretish auftretende Temperatur von 83° Grad ohne Sicherheitsrisiko ertragen.

Wie kommst Du auf "die maximal theoretish auftretende Temperatur von 83° Grad" ?
Warum sollte es bei 83°C zu einem Gleichgewicht aus Wärmeeintrag und Wärmeabgabe kommen?

Bei 83°C ist die Temperaturdifferenz gegenüber der umgebenden Luft so groß, dass entsprechende Mengen an Wärmeenergie abgegeben werden. Je größer das Temperaturgefälle desto größer der Wärmestrom. Zudem ist es auch eine Frage der Fläche, die Wärmeenergie bleibt ja nicht lokal sondern breitet sich im Schienenstrang aus. Eisen respektive Stahl ist gegenüber Luft ja ein sehr guter Wärmeleiter.

Hast Du das mal nachgerechnet?

Bei einem langen Abschnitt, in welchem planmäßig gebremst wird, wird sich die Wärme nicht groß über Wärmeleitung über hunderte von Metern ableiten können.

Und bedenke auch, dass eine Bremsscheibe eine deutlich höhere Gleichgewichtstemperatur hat, wenn sie die denn überhaupt hat.

Bei der Wirbelstrombremse wird ja über elektrische Induktion gebremst. Da gibt es ja keine mechanische Reibung. Zudem hat Eisen bzw. Stahl noch die Eigenschaft, dass die magnetische Leitfähigkeit mit zunehmender Temperatur abnimmt. Je heißer die Schiene desto schlechter die Induktion. Das alles zusammen kann schon zu einer Gleichgewichtstemperatur führen, auf Kosten der maximalen Bremskraft.

Die induzierten Wirbelströme erzeugen in den Gleisen Wärme. Induktionsöfen bringen durch Induktion Metalle zum Schmelzen.

Ja ist klar, aber es gibt einen Sättigungseffekt. Flüssiges Metall hat ja eine weit schlechtere Permeabilität als festes Metall.

Flüssige Schienen? Wir sollten die Betrachtung auf einen Temperaturbereich beschränken, wo die Schienen ihre Funktion noch voll erfüllen können.

Du hast ja mit Schmelzofen argumentiert. ;)

Im Temperaturbereich zwischen 0 und 200°C ändert sich das magnetische Verhalten von Stahl nur minimal, soweit hast du recht.

Flüssige Schienen? Wir sollten die Betrachtung auf einen Temperaturbereich beschränken, wo die Schienen ihre Funktion noch voll erfüllen können.

das hat dann aber keinen Einfluss auf die Zugfolge, sondern eher ob die WB als Betriebsbremse eingesetzt wird oder nicht, s.o.

Wie kommst Du auf "die maximal theoretisch auftretende Temperatur von 83° Grad" ?

Ergebnis von Berechnungen & Untersuchungen,

vgl. auch hier

Warum sollte es bei 83°C zu einem Gleichgewicht aus Wärmeeintrag und Wärmeabgabe kommen?

was für ein Gleichgewicht?

^^

Da ich die von Dir verlinkte Quelle nicht einsehen kann und auch aus Deiner Zusammenfassung der Berechnungsannahmen nicht schlau werde, bleibt mir nur die Antwort auf das Gleichgewicht.

Es braucht ein Gleichgewicht aus Energieeintrag und Energieabgabe in Bezug auf die Schiene, damit sich die Temperatur der Schiene nicht weiter erhöht.

Bei der Wärmeabgabe spielen Strahlung, Leitung (an Unterbau und Umgebung) und Konvektion (an Luft) eine Rolle.
Der Wärmeeintrag ist bei dieser Fragestellung von der Anzahl der mit WB bremsenden Züge je Stunde abhängig. Und das kann in Summe sehr viel werden, wenn die Zugfolge kurz ist.

Dein theoretisches Temperaturmaximum bezieht sich aber offenbar nicht auf eine unbegrenzte Anzahl von Zügen sondern auf ein spezielles Betriebsprogramm. Dadurch scheinen die 83°C aber kein Maximalwert zu sein, der durch WB Betriebsbremsungen prinzipiell erreicht werden kann, wenn die Zugfolge beliebig verdichtet wird.

Da ich die von Dir verlinkte Quelle nicht einsehen kann

wieso nicht? es steht jedem frei, in diese einzusehen.

und auch aus Deiner Zusammenfassung der Berechnungsannahmen nicht schlau werde,

wenn Fragen offen sind, kann darauf eingegangen werden.

bleibt mir nur die Antwort auf das Gleichgewicht.

Es braucht ein Gleichgewicht aus Energieeintrag und Energieabgabe in Bezug auf die Schiene, damit sich die Temperatur der Schiene nicht weiter erhöht.

wieso sollte es?
nachts ist kälter als draußen - dafür bedarf es kein Gleichgewicht, es ist gar hinderlich,
und physikalisch schwer erklärbar,
lässt sich aus dem Graphen auch nicht ablesen.

von nichts erhöht sich die Temperatur der Schiene nicht.

Bei der Wärmeabgabe spielen Strahlung, Leitung (an Unterbau und Umgebung) und Konvektion (an Luft) eine Rolle.
Der Wärmeeintrag ist bei dieser Fragestellung von der Anzahl der mit WB bremsenden Züge je Stunde abhängig. Und das kann in Summe sehr viel werden, wenn die Zugfolge kurz ist.

bla blubb
ist alles bereits ausführlich erläutert und erheblich detaillierter beschrieben worden.

Dein theoretisches Temperaturmaximum bezieht sich aber offenbar nicht auf eine unbegrenzte Anzahl von Zügen sondern auf ein spezielles Betriebsprogramm. Dadurch scheinen die 83°C aber kein Maximalwert zu sein, der durch WB Betriebsbremsungen prinzipiell erreicht werden kann, wenn die Zugfolge beliebig verdichtet wird.

es ist nicht mein Temperaturmaximum und von scheinen kann nicht die Rede sein.
Es macht keinen Sinn, ein theoretisches ungestörtes Betriebsprogramm von 12 Zügen pro Stunde zugrunde zu legen, wenn das betriebstechnisch gar nicht realisierbar ist bzw. fernab jedweder Realität.
Die Grundlagen sind ausführlich beschrieben worden,
die knapp 83° Grad die maximal theoretisch auftretende Temperatur.

bla blubb

Da erübrigt sich wohl jede weitere Diskussion.

Das man die 12-teiligen ICX KRM tauglich bestellen will hat der Flurfunk schon länger geflüstert. Nun gibt es hierzu eine verlässliche Aussage/Quelle.

Die Planungen für den Einsatz als RE300 sind wohl auch schon recht konkret.
Die heutigigen IC Linien 30 & 31 (HH-Rollbahn-Dortmund-Köln-Rheintal-Frankfurt/M./Stuttgart) sollen auf die 12-teiligen ICX umgestellt werden und diese beiden IC(X) Linien sollen zwischen Köln und F-Flughafen Fernbahnhof dann über die KRM als RE300 fahren, statt durch das Rheintal. Im Rheintal verbleibt die IC Linie 32 und die ICE Linie 91.

Man bekommt so einen Stundentakt mit allen Unterwegshalten zwischen Siegburg und F-Flughafen Fernbahnhof. Die heutige RE300 Linie 49 wird dann nur noch ein reiner HVZ Verstärker für einen Stundentakt von/nach Frankfurt Hbf morgens und Abends sein.

Im Gegenzug werden die ICE International sowie die ICE Linien 41, 42 und 43 ohne Zwischenhalt zwischen Flughafen Fernbahnhof und Köln verkehren (Ausnahme Tagesrandverbindungen).
Gen Norden plant man zudem eine Korrespondenz am Flughafen Fernbahnhof zwischen den Linien 42/43 und der Linie 30/31. Nach Süden soll die ICX Linie 30/31 ebenfalls Korrespondenz am Flughafen Fernbahnhof zur Linie 42/43 bekommen.
Die IC(X) Linie 30 wird ab Flughafen Fernbahnhof über Darmstadt-Heidelberg nach Stuttgart geführt und soll mit der IC Linie 62 zwischen Darmstadt und Stuttgart einen Stundentakt bilden.

Soweit mein aktueller Wissensstand

Die heutigigen IC Linien 30 & 31 (HH-Rollbahn-Dortmund-Köln-Rheintal-Frankfurt/M./Stuttgart) sollen auf die 12-teiligen ICX umgestellt werden und diese beiden IC(X) Linien sollen zwischen Köln und F-Flughafen Fernbahnhof dann über die KRM als RE300 fahren, statt durch das Rheintal. Im Rheintal verbleibt die IC Linie 32 und die ICE Linie 91.

Ach du liebes bisschen! Damit verlieren die Rheintalhalte Bonn/Koblenz/Mainz aber jede Menge Züge und die Direktverbindungen nach Hamburg. Ok, im Gegenzug könnten die L91/32 zum Stundentakt aufgefüllt werden (also auch eine Taktverschiebung bei min. einer der beiden). Insgesamt hieße das aber, dass die Westerwald-Bummelhalte mehr Potential haben als Bonn/Mainz/Koblenz, was ich mir beim besten Willen nicht vorstellen kann. Meine starke Vermutung ist, dass für den Westwald Pendelzüge Köln-Frankfurt mit bedarfsorientiertem Verkehr (also nicht ein ganztägiger Stundentakt wie bei der L30/31) ausreichend wäre.

Auch klingt zweifelhaft, ob es dann in Zukunft 3 Linien Köln-Stuttgart über den Westerwald geben soll, nämlich L42, L47 und die L30. Eine der beiden neuen wird es dann vermutlich nicht geben.

Gen Norden plant man zudem eine Korrespondenz am Flughafen Fernbahnhof zwischen den Linien 42/43 und der Linie 30/31. Nach Süden soll die ICX Linie 30/31 ebenfalls Korrespondenz am Flughafen Fernbahnhof zur Linie 42/43 bekommen.

Derzeit treffen sich beide in Köln, also eine Taktverschiebung bei min. einer der beiden.

Die IC(X) Linie 30 wird ab Flughafen Fernbahnhof über Darmstadt-Heidelberg nach Stuttgart geführt und soll mit der IC Linie 62 zwischen Darmstadt und Stuttgart einen Stundentakt bilden.

Das hört sich etwas besser vernünftig an, zumindest die Darmstädter würde es gewaltig freuen. Setzt das jetzt den Bau der SFS Rhein-Main-Rhein-Necker mit Darmstädter Nordabzweig voraus oder würde man auch über F-Stadion und F-Forsthaus fahren? Fahrzeit Flughafen-Darmstadt im zweiten Fall schätzungsweise 20-25 min (je nach Knotenzuschlägen und Behinderungen), im ersten vielleicht 12 min.

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Die Ursache für den ganzen Umstellungswahn (ICX nachträglich KRM tauglich bestellen, IC(X) Linien auf die KRM umlegen usw) hat seine Ursache an einer ganz anderen Stelle. Die DB braucht 300km/h taugliche Fahrzeuge für den Sprinter M-B. Hier verspricht man sich (wegen der Fahrzeit von unter 4h) ein sehr großes Fahrgastpotential und man rechnet damit, den Sprinter relativ zügig in einem 2h Takt anbieten (zu müssen). Das gibt der heutige Fahrzeugpool der ICE 3er ohne größere Umstellungen aber so ohne weiteres nicht her. Anscheinend rechnet man nicht mehr einer Zulassung und dem Austausch der Achsen des Bösen sondern plant deswegen nur mit der heutigen Verfügbarkeit der ICE3er mit sehr kurzen Inspektionsintervallen.

Man will daher nur noch die innerdeutschen KRM Linien 41, 42 und 43 mit ICE3er fahren (sowie die ICE International, das nur am Rande). Auch will man nach Fertigstellung der SFS Stuttgart-Ulm und S21 die ICE3 Linie L41 wohl nur noch in Einfachtraktion fahren. Alle anderen innerdeutschen KRM Verbindungen sollen vom ICE3 komplett "befreit" werden. Sprich die Linien 45, 47 und 49. Nur so kann man nationale ICE3er für den Sprinter M-B frei bekommen.

Und hier kommt der ICX ins Spiel. Die heutigen Rollbahn IC´s sollen ja sowieso auf ICX umgestellt werden und damit ergibt sich die Möglichkeit, diese über die KRM zu führen, sofern die ICX eben KRM tauglich sind. Und damit wird klar, dass das Leben der heutigen ICE3 Linie 47 zeitlich begrenzt sein wird, und durch die L30 de facto ersetzt werden wird.
Vorteil bei ICX Linie 30/31 ist angeblich, dass diese als IC(X) Linie an den Endpunkten in HH, F und S in die Umläufe der anderen ICX Linien (22 in Stuttgart, 11neu, 15 und 50 in Frankfurt sowie 20, 22, 25, 28, 30 und 31 in HH) eingebunden wird. So war das Argument. Man möchte auf der KRM (bis auf 2 bis 3 HVZ Verstärker morgens und abends) keine reine RE300 Linie mehr zwischen Dortmund/Köln und Frankfurt sondern die KRM vollständig in das durchgehende IC/ICE Liniennetz integrieren.

Wie man im Gegenzug dann den Fernverkehr im Rheintal en detail gestaltet weiß ich leider nicht. Es wurde nur gemunkelt, dass man die Linien L91 und L32 zum Stundentakt verdichtet.

Und via Darmstadt wird man die L30 wohl so oder so führen. Sprich mit oder ohne SFS.

Hoi,

Anscheinend rechnet man nicht mehr einer Zulassung und dem Austausch der Achsen des Bösen sondern plant deswegen nur mit der heutigen Verfügbarkeit der ICE3er mit sehr kurzen Inspektionsintervallen.

An der Industrie liegts jedenfalls nicht, die baut für andere Länder taugliche Achsen. Nur in Deutschland klappts scheinbar weidermal nicht, traurig.

Wie man im Gegenzug dann den Fernverkehr im Rheintal en detail gestaltet weiß ich leider nicht. Es wurde nur gemunkelt, dass man die Linien L91 und L32 zum Stundentakt verdichtet.

Und was wollen sie dann mit den SBB-EC anstellen?

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Entweder Einzelzüge via LRS so wie sie ja heute schon auf der Rheintalbahn nicht wirklich im Takt fahren.
Oder Ende in Frankfurt oder Wiesbaden bzw andere Linienführung (z.B. Hamburg via Kassel).

Ich tippe auf ersteres

Entweder Einzelzüge via LRS so wie sie ja heute schon auf der Rheintalbahn nicht wirklich im Takt fahren.
Oder Ende in Frankfurt oder Wiesbaden bzw andere Linienführung (z.B. Hamburg via Kassel).

Ich tippe auf ersteres

Die Schweizer EC sollen in die Linie 32 integriert werden, durch das Drehen um 30 Minuten können die dann auch wieder bis Chur geführt werden. Dieses war auch in älteren Planungen zur NBS Stuttgart-Ulm so vorgesehen, da der Wörthersee durch die 30 minütige Beschleunigung von der Linie 32 in die Linie 30 muss (Trasse der bisherigen Schweizer EC).

Die Schweizer EC sollen in die Linie 32 integriert werden, durch das Drehen um 30 Minuten können die dann auch wieder bis Chur geführt werden. Dieses war auch in älteren Planungen zur NBS Stuttgart-Ulm so vorgesehen, da der Wörthersee durch die 30 minütige Beschleunigung von der Linie 32 in die Linie 30 muss (Trasse der bisherigen Schweizer EC).

Wie soll das bitte gehen? Dafür müsste man zwischen Basel und Mannheim für 2 EC eine komplett neue Trasse berechnen.

Mal davon abgesehen, dass der Schweizer EC dann zu einem IR würde, wenn man noch zusätzlich in Remagen, Andernach und Bingen hält. Möglich wäre natürlich auch, dass der Fahrplan auf der linken Rheinstrecke komplett umgekrempelt wird. Allerdings sind dem Grenzen gesetzt, denn der RE 2 und RE 5 in Koblenz Hbf bleiben in ihren jetzigen Trassen bestehen um den 00-Knoten zu erreichen.

Was mit dem Wörthersee passiert weiß niemand. Wer hat schon Lust mit einem IR über 10 Stunden von Köln nach Villach zu fahren. Ich gehe davon aus, dass die IC-Linie Frankfurt-Salzburg mit Inbetriebnahme der NBS Stuttgart-Ulm komplett gestrichen wird oder dürfen lokbespannte Züge die NBS Wendlingen-Ulm benutzen?

Der Zeitpuffer für einen zusätzlichen Halt der ICE teilweise in Günzburg ist ja jetzt schon vorhanden. Ich gehe eher davon aus, dass zwischen Stuttgart und München es einen 30 Minuten-Takt mit ICE geben wird da hat ein EC/IC keinen Platz.

Da gebe ich dem IC nach Lindau bessere Chancen, dass dieser bestehen bleibt sofern die Südbahn Fahrdraht bekommt und dieser via NBS fahren kann.

Der EC Wörthersee könnte auch langfristig gut durch einen RJ ab München ersetzt werden der dann zwischen Salzburg und Villach nicht auf RE-Niveau fährt.

Wie soll das bitte gehen? Dafür müsste man zwischen Basel und Mannheim für 2 EC eine komplett neue Trasse berechnen.

Ist das heute anders? Außerdem würde der IC Bodensee noch dazukommen, wenn er solange durchhält.

Mal davon abgesehen, dass der Schweizer EC dann zu einem IR würde, wenn man noch zusätzlich in Remagen, Andernach und Bingen hält.

Das ist er für deutsche Verhältnisse in der Schweiz auch. Remagen, Andernach und Bingen haben mehr Einwohner als viele Schweizer EC-Halte.

Was mit dem Wörthersee passiert weiß niemand. Wer hat schon Lust mit einem IR über 10 Stunden von Köln nach Villach zu fahren. Ich gehe davon aus, dass die IC-Linie Frankfurt-Salzburg mit Inbetriebnahme der NBS Stuttgart-Ulm komplett gestrichen wird oder dürfen lokbespannte Züge die NBS Wendlingen-Ulm benutzen?

Natürlich, sogar Dosto-REs und mit dem "Allgäu" eventuell auch ein Dosto-IC.
So werden Wörthersee und Co. um 30 Minuten beschleunigt.
Der Wörthersee bleibt. Das Publikum verlangt nach wie vor eine Direktverbindung Ruhrgebiet-Kärnten.

Hoi,

Wie soll das bitte gehen? Dafür müsste man zwischen Basel und Mannheim für 2 EC eine komplett neue Trasse berechnen.

Ist das heute anders? Außerdem würde der IC Bodensee noch dazukommen, wenn er solange durchhält.

Der Ausbau der Rheintalbahn kommt aber auch noch dazu. 2021/2022 sollen die Abschnitte Basel Bad Bf - Müllheim sowie der Tunnel Rastatt in Betrieb gehen. Das wird zu Fahrzeitverkürzungen führen, womit die EC auch ohne Verschiebung nördlich von Mannheim den Basler 30er Knoten erreichen. Letztlich wird das aber mit den zusätzlichen IC Zürich-Chur aber zunehmend egal, welche Halbstundentaktlage man in Basel erreicht. Dezember 2022 wird der durchgehende IC-Halbstundentakt Zürich-Chur eingeführt, Basel-Zürich gibts das schon länger.

Das ist er für deutsche Verhältnisse in der Schweiz auch. Remagen, Andernach und Bingen haben mehr Einwohner als viele Schweizer EC-Halte.

Welche denn? Basel, Zürich, Sargans, Landquart, Chur? Basel und Zürich sollten klar sein, Sargans ist Anschluss ins St. Galler Rheintal sowie Liechtenstein und liegt mitten im Heidiland, die Anzahl Umsteiger ist jeweils enorm. Landquart ist direkter Anschluss nach Davos und ins Engadin. Chur sollte auch zu keinen Diskussionen Anlass geben.
Die EC-Halte Thalwil, Wädenswil, Pfäffikon SZ, Ziegelbrücke und Bad Ragaz sind seit Dezember endgültig Geschichte.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Welche denn? Basel, Zürich, Sargans, Landquart, Chur? Basel und Zürich sollten klar sein, Sargans ist Anschluss ins St. Galler Rheintal sowie Liechtenstein und liegt mitten im Heidiland, die Anzahl Umsteiger ist jeweils enorm. Landquart ist direkter Anschluss nach Davos und ins Engadin. Chur sollte auch zu keinen Diskussionen Anlass geben.

Remagen bietet Anschluss an die Ahrtalbahn nach Bad Neuenahr-Ahrweiler, Andernach an die Pellenz-Eifel-Bahn nach Mayen und weiter in die Eifel, Bingen an die Nahetalbahn Richtung Idar-Oberstein, also nicht minder wichtig.

Die Schweizer EC sollen in die Linie 32 integriert werden, durch das Drehen um 30 Minuten können die dann auch wieder bis Chur geführt werden. Dieses war auch in älteren Planungen zur NBS Stuttgart-Ulm so vorgesehen, da der Wörthersee durch die 30 minütige Beschleunigung von der Linie 32 in die Linie 30 muss (Trasse der bisherigen Schweizer EC).

Wie soll das bitte gehen? Dafür müsste man zwischen Basel und Mannheim für 2 EC eine komplett neue Trasse berechnen.

Mal davon abgesehen, dass der Schweizer EC dann zu einem IR würde, wenn man noch zusätzlich in Remagen, Andernach und Bingen hält. Möglich wäre natürlich auch, dass der Fahrplan auf der linken Rheinstrecke komplett umgekrempelt wird. Allerdings sind dem Grenzen gesetzt, denn der RE 2 und RE 5 in Koblenz Hbf bleiben in ihren jetzigen Trassen bestehen um den 00-Knoten zu erreichen.

Die EC werden m.E. unverändert beibehalten. Die dürfen sicher nicht auf due KRM. Ggf. weden andere IC entsprechend zum Stundentakt, den EC angepasst. Die "kleinen" Halte im Rheintal werden evtl. von IRE übernommen.

Ich gehe davon aus, dass die IC-Linie Frankfurt-Salzburg mit Inbetriebnahme der NBS Stuttgart-Ulm komplett gestrichen wird oder dürfen lokbespannte Züge die NBS Wendlingen-Ulm benutzen?

Die NBS Ulm - Stuttgart wird nur eine 280 km/h "Rennbahn" vgl. Stuttgart - Mannheim und Hannover - Würzburg. Sogar nur druckgeschützte )p( Fahrzeuge (Bimz, BR 611, Dosto ...) dürfen dort fahren. IC-Wagen erst recht.

Der Zeitpuffer für einen zusätzlichen Halt der ICE teilweise in Günzburg ist ja jetzt schon vorhanden. Ich gehe eher davon aus, dass zwischen Stuttgart und München es einen 30 Minuten-Takt mit ICE geben wird da hat ein EC/IC keinen Platz.

Das glaube ich nicht. Zum einen ist der 00 Knoten in Ulm zu wichtig, zum anderen hat der NV bei 30 Minuten Takt keinen Platz mehr. Daher werden die "Blockabstand" Fahrten mit ICE und IC beibehalten. Die ICE Linie 11 wird 2017 schon mal gekappt. Mehr als ein ICE+IC-Stundentakt sehe ich dort auch langfristig nicht.

Da gebe ich dem IC nach Lindau bessere Chancen, dass dieser bestehen bleibt sofern die Südbahn Fahrdraht bekommt und dieser via NBS fahren kann.

NBS s.o. Der Fahrdraht spielt als Lokbespannter Zug ja keine Rolle. Nur bei Umstellung auf ICx wäre der Zug in Gefahr, was angesichts der ÖBB-Wagen aber unwahrscheinlich ist.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Die "kleinen" Halte im Rheintal werden evtl. von IRE übernommen.

Welcher IRE?

Die NBS Ulm - Stuttgart wird nur eine 280 km/h "Rennbahn" vgl. Stuttgart - Mannheim und Hannover - Würzburg.

Die NBS hat eine Entwurfsgeschwindigkeit von nur 250 km/h und dementsprechend ist sie auch trassiert worden.

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NBS/SFS Hannover - Hamburg statt NBS/SFS Isernhagen - Lauenbrück; NBS/SFS Frankfurt - Fulda statt NBS/SFS Gelnhausen - Mottgers

Sehr interessante Neuigkeiten,

zu der Frage des Austauschs der Achsen des ICE 3 habe ich eine Info vom Bundesverkehrsministerium, wonach das EBA Anfang Juli die erforderlichen Unterlagen zur Durchführung des Zulassungsverfahrens von den Herstellern bekommen soll. Vielleicht kann man ja den Achstausch zusammen mit dem geplanten Redesign durchführen.

Zur Frage der Bedienung der KRM: Die Idee, die Linien 30 und 31 mit allen Halten auf der KRM fahren zu lassen und die Linien 41, 42 und 43 dafür ohne Halt, finde ich gut. Hier stellt sich die Frage, ob die Linien 41/42/43 über Köln Deutz Tief geführt werden sollen. Hierdurch ließen sich wieder einige Minuten sparen.

Zur Frage der Einsparung von ICE 3-Umläufen: Eine größere Anzahl ließe sich m. E. nur dann einsparen, wenn die ICE-Linien 78 und 79 in die Linien 41/42/43 integriert werden.

Wie man im Gegenzug dann den Fernverkehr im Rheintal en detail gestaltet weiß ich leider nicht. Es wurde nur gemunkelt, dass man die Linien L91 und L32 zum Stundentakt verdichtet.

Die Abfahrtzeiten der Linien 30 und 31 werden zwischen Köln und Hamburg unverändert bleiben.

Variante 1
Die Linien 32 und 91 könnten zwischen Köln und Dortmund zusammen mit den Linien 30 und 31 jeweils einen Stundentakt über die Ruhr und die Wupperstrecke bilden. Nur was ist dann mit der Linie 55? Diese müsste dann von Köln bis Frankfurt verlängert werden (so dass die Linie 91 wie bisher nur morgens nach Wien - vor den ersten Zügen aus Leipzig - und nur abends aus Wien nach den letzen Zügen nach Leipzig verkehrt).
Dagegen spricht, dass bei einem Mitbedienen der Halte Remagen, Andernach, Bingen und Worms weder der Taktknoten in Mannheim noch die Takttrasse Frankfurt-Wien erreichen würde. Außerdem möchte man die Dosto-ICs nach Möglichkeit in Köln enden lassen.

Variante 2
Die Linie 32 verkehrt in ihrer bisherigen Trasse, die ICE-Linie 91 um eine Stunde versetzt ebenfalls über die Ruhr, da die ICE-Linie 10 bereits stündlich über die Wupper verkehrt.
Zwischen Duisburg und Köln müssen dann die Linien IC 35 und ICE 91 sowie IC 32 und ICE 79 jeweils parallel geführt werden, wie das auch heute teilweise schon der Fall ist.
Die ICE Frankfurt-Wien müssten dann allerdings um 30 Minuten gedreht werden, ebenso wie die Schweizer EC (als Teil der IC-Linie 32), die dann aber wieder bis Chur durchgefunden werden.

Die DB braucht 300km/h taugliche Fahrzeuge für den Sprinter M-B. Hier verspricht man sich (wegen der Fahrzeit von unter 4h) ein sehr großes Fahrgastpotential und man rechnet damit, den Sprinter relativ zügig in einem 2h Takt anbieten (zu müssen).

Das wird aber nur der Fall werden, wenn diese Sprinter zum normalen ICE-Tarif verkehren - ohne Sprinterzuschlag.

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NBS/SFS Hannover - Hamburg statt NBS/SFS Isernhagen - Lauenbrück; NBS/SFS Frankfurt - Fulda statt NBS/SFS Gelnhausen - Mottgers

Die heutigigen IC Linien 30 & 31 (HH-Rollbahn-Dortmund-Köln-Rheintal-Frankfurt/M./Stuttgart) sollen auf die 12-teiligen ICX umgestellt werden und diese beiden IC(X) Linien sollen zwischen Köln und F-Flughafen Fernbahnhof dann über die KRM als RE300 fahren, statt durch das Rheintal. Im Rheintal verbleibt die IC Linie 32 und die ICE Linie 91.

Ach du liebes bisschen! Damit verlieren die Rheintalhalte Bonn/Koblenz/Mainz aber jede Menge Züge und die Direktverbindungen nach Hamburg. Ok, im Gegenzug könnten die L91/32 zum Stundentakt aufgefüllt werden (also auch eine Taktverschiebung bei min. einer der beiden). Insgesamt hieße das aber, dass die Westerwald-Bummelhalte mehr Potential haben als Bonn/Mainz/Koblenz, was ich mir beim besten Willen nicht vorstellen kann.

Ich vermute, dass hinter solchen Überlegungen der Güterverkehr steckt. Damit dieser mehr Trassen im Rheintal bekommen kann, muss man wohl mehr PFV auf die SFS verlegen.

Ich finde diese Neustrukturierung eine Frechheit.
Warum wird der ICE Halt Siegburg/Bonn sozusagen vom schnellen ICE Verkehr abgekoppelt? Ich selber nutze diesen Halt relativ oft und kann feststellen, dass die ICEs der L42 und L43 sehr gut angenommen werden (und das nicht nur morgens und abends). Warum lässt man diese Linien nicht weiterhin in Siegburg halten, sodass Direktverbindungen aus dem Raum Bonn und dem Rhein-Sieg-Kreis (immerhin hat der Ballungsraum rund 1 mio Einwohner). Der Halt wird ja wie gesagt sehr gut angenommen. Und warum hält dann stündlich ein ICE in Montabaur und Limburg, wo außerhalb der HVZ kein Bedarf besteht?
Ich finde, man sollte zumindest die L42 und L43 noch in Siegburg halten lassen, da sonst sicherlich 30 min wegen den Halten im Westerwald verschwendet werden.
Ich wäre für diese Konzept:
L30+L31 als "RE300" stündlich über die KRM (mit allen Halten)
L41 wie bisher
L42+L43 via Siegburg (also wie bisher)
L45 wie bisher (Umstellung auf ICX)
L49 wie bisher (Umstellung auf ICX, nur HVZ Verstärker)
L78+L79 wie bisher (HVZ Halte können von mir aus entfallen)

Ist denn schon sicher, was passiert oder sind das hier alles nur Vermutungen?

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Pro Dpass 2016!
619 <3

- kein Text -

Siegburg ist Ersatzhalt für Bonn. Deshalb benötigt man von Siegburg weder ICE nach Köln Hbf noch nach Mannheim, da man diese Ziele ab Bonn Hbf auf direkten Weg schneller erreicht. Sinnvoll ist der Halt Siegburg aus Bonner Sicht nur für ICE nach Frankfurt und Köln-Deutz.

Und wenn die Linien 41 und 42/43 zwischen Frankfurt und Köln konsequent durchfahren, dann kann man vielleicht auch diese Strecke im Halbstundentakt bedienen (?)

Durch den RRX werden sich auch die IC-Trassen im Ruhrgebiet ändern.
Das Problem bleibt nach wie vor der Knoten Köln.
Die Neubaustrecke endet vor den Toren Kölns, der Bahnhof Deutz müsste umgebaut werden, die Hohenzollernbrücke bräuchte zwei zusätzliche Gleise.

Durch den RRX werden sich auch die IC-Trassen im Ruhrgebiet ändern.
Das Problem bleibt nach wie vor der Knoten Köln.
Die Neubaustrecke endet vor den Toren Kölns, der Bahnhof Deutz müsste umgebaut werden, die Hohenzollernbrücke bräuchte zwei zusätzliche Gleise.

Nein, der Ausbauplan für Köln setzt auf die S-Bahn. RBs zu S-Bahnen umgewandelt auf die S-Bahn-Gleise, somit mehr Platz auf den vier Fern/Regiogleisen der Brücke für den Fernverkehr. Und bevor man die erweiterte sollte man sich lieber allgemeine Gedanken über die Führung des Fernverkehrs im Raum Köln machen: Dreiecksbahnhof Deutz oder Nordwest-Ausfahrt Richtung Dormagen und dann schräge rüber NBS/Brücke nach Düsseldorf. Beides wäre von den Strecken her schneller und würde vor allem Kopf machen sowie zweimaligen Befahren der Brücke vermeiden.

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Keiner weiß wie es hier weiter geht. Theoretisch wäre ein Ausbau von Deutz (Tief) mit 2 Mittelbahnsteigen und 4 Bahnsteiggleisen möglich und am sinnvollsten. Da wäre eine Korrespondenz hier möglich.

Man muss ja auch sehen, dass die DB AG (oder auch Eurostar?) mal nach London fahren will und dafür braucht man Platz im Kölner Hbf.

Siegburg ist Ersatzhalt für Bonn. Deshalb benötigt man von Siegburg weder ICE nach Köln Hbf noch nach Mannheim, da man diese Ziele ab Bonn Hbf auf direkten Weg schneller erreicht. Sinnvoll ist der Halt Siegburg aus Bonner Sicht nur für ICE nach Frankfurt und Köln-Deutz.

Sehe ich genau so. Schon aus heutiger Sicht würde es Sinn machen die ICE-Linie 41 in Siegburg/Bonn halten zu lassen statt der ICE-Linie 42/43. Zum einen hätte man eine schnelle Direktverbindung nach Frankfurt und würde in Frankfurt Flughafen die ICE-Linie 42/43 als Anschluss erreichen.

Mal davon abgesehen, dass wenn dort die Linie 30/31 halten sollte es neue Direktverbindungen in den Norden gibt.

Du hast damif zwar recht, allerdings brauchen die Züge via Rheintal länger als die über die krm. Ausserdem gäbe es ab Bonn keine Direktverbindung nach München, was zumindest für eine ICE Linie nach München einen Halt in Siegburg rechtfertigen. Dies wird durch das recht hohe Fahrgastaufkommen bestätigt. Ein Halt in Siegburg würde sowieso nicht viel Zeit kosten und wäre bei einer ICE Linie (41/42/43) sicherlich die richtige Entscheidung.

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Pro Dpass 2016!
619 <3

Hallo!

Worauf basiert die Aussage "sinn machen"?

Auf Fahrgastzahlen? Oder geht es nur um Fahrzeiten?

Gruß
Martin

Siegburg ist Ersatzhalt für Bonn. Deshalb benötigt man von Siegburg weder ICE nach Köln Hbf noch nach Mannheim, da man diese Ziele ab Bonn Hbf auf direkten Weg schneller erreicht. Sinnvoll ist der Halt Siegburg aus Bonner Sicht nur für ICE nach Frankfurt und Köln-Deutz.

Man darf aber nicht nur die Stadt Bonn sehen. Siegburg ist selbst eine Stadt, außerdem bedient der Halt ein unwahrscheinlich großes Hinterland nach allen Richtungen. Genau deshalb ist der Halt Siegburg, auch bei Linie 42/43, so gut nachgefragt und war von Anfang an der unstrittigste der drei NBS-Halte. Ich nutzte ihn selbst schon oft zum Verwandschaftsbesuch am Rande des Siebengebirges, eine Fahrt über Bonn Hbf hätte meine Reisezeit um locker 90 min verlängert.

Ich denke auch, dass es sich lohnen könnte. Andererseits, mit einem ganztägigen ICE-Stundentakt an allen drei Zwischenhalten könnte die Nachfrage in den anderen Linien durchaus etwas zurück gehen. Nichtsdestotrotz kann ich mir gut vorstellen, das auch einmal die Stunde eine schnelle ICE-Linie in Siegburg/Bonn hält. Ob es nun die Linie 42/43 oder die Linie 41 ist, muss man sehen.

Der Basel ICE könnte so ohne Halt ab Frankfurt Flughafen nach Köln fahren und würde die Fahrzeit erst noch um ca. 7 Minuten verkürzen. Ich denke der ICX wird vorwiegend auf der Strecke Zürich - Basel - Frankfurt Hbf - Hannover - Hamburg resp. Berlin eingesetzt und wahrscheinlich nicht auf der SFS nach Köln. Ich las auch, dass der ICX auf der Line München - Nürnberg - Erfurt - Leipzig oder via Halle nach Berlin fahren soll und die ICE 3 als ICE Sprinter zwischen München und Berlin.
Allenfalls wäre eine Nachrüstung der V max. der ICX von 250 km/h auf 280 Km/h oder 300 km/h durchaus sinnvoll. Die DB könnte auch von den Franzen alte TGV abkaufen welche 300 km/h schnell sind, falls sie zu wenig Züge haben die 300 km/h fahren, was denkt ihr dazu?

Wäre es nicht sinnvoller die Linie 43 auf ICx umzustellen? Immerhin dürfen die ICx über Basel hinaus fahren, die ICE3 nicht. Die Fahrzeiten der ICE3 kann auch ein ICx halten, mit etwas weniger Reserve. Notfalls lässt man den Halt in Siegburg/Bonn weg und fährt über Köln/Deutz.

Also ich gehe erstmal davon aus, dass die KRM-Tauglichkeit nur für die 250er Variante gedacht ist.

Wobei eine "Verstärkung" der Konstruktion dafür spricht, dass die Wagen bzw. die Achslast noch schwerer werden und daher an eine Zulassung nach TSI für > 250 km/h nicht zu denken ist.

Lauf dieser Siemens-Präsentation (s. 15) wird der 250er schon nach TSI-Klasse 1 statt 2 gebaut.

Die offizielle Präsentation sieht bei dem ICx allerdings eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h vor, sofern diese vom Besteller beauftragt wird (hier, Seiten 8 und 9). Weiß jemand, wie die erreicht werden soll? Verkürzung der Wagenkästen...

Wo siehst du da ein größeres Problem? Ich würde jetzt mal sagen, man ändert einfach die Getriebeübersetzung -> geringere Beschleunigung, aber höhere Endgeschwindigkeit. M. W. ist die unterschiedliche Getriebeübersetzung auch der einzige große Unterschied in den Antriebseinheiten der beiden ICx-Versionen.

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Wo siehst du da ein größeres Problem? Ich würde jetzt mal sagen, man ändert einfach die Getriebeübersetzung -> geringere Beschleunigung, aber höhere Endgeschwindigkeit. M. W. ist die unterschiedliche Getriebeübersetzung auch der einzige große Unterschied in den Antriebseinheiten der beiden ICx-Versionen.

Das Problem stellt sich m.E. wie folgt dar:

Nach der TSI-Richtlinie (2008/232/EG) darf die Radsatzlast für Triebzüge der Klasse 1 bei v = 250 max. 18 t betragen, bei v > 250 jedoch max. 17 t. Innerhalb der Klasse 1 wird also nochmal hinsichtlich der Anforderungen der Radsatzlast unterschieden. Beim ICx wird die Radsatzlast mit < 18 t angegeben. Bei 250 km/h ist daher Schluss.

Vorschlag von "Twindexx" dazu:

Das liefe wohl auf eine Neukonstruktion des Powercars hinaus. Bisher ist das von der DB nicht bestellt worden und solange wird man sich diesen Aufwand wohl auch nicht antun. Die Reduktion der Antriebsleistung eines Powercars mit entsprechend leichterer Antriebsausrüstung könnte da schon reichen, dann müsste man halt entsprechend mehr Powercars in einen Triebzug einbinden. Oder man baut das Powercar aus Aluminium statt Stahl.
Eh oder so, es ist ein finanzieller Aufwand für die Konstruktion, wenn man das auf die Schiene bringen will. Erstmal ist die DB mit 250 km/h wohl ganz glücklich, sie hat ja auch noch einige ICE 3 für schnellere Verbindungen.

Wo siehst du da ein größeres Problem? Ich würde jetzt mal sagen, man ändert einfach die Getriebeübersetzung -> geringere Beschleunigung, aber höhere Endgeschwindigkeit. M. W. ist die unterschiedliche Getriebeübersetzung auch der einzige große Unterschied in den Antriebseinheiten der beiden ICx-Versionen.

Das Problem stellt sich m.E. wie folgt dar:

Nach der TSI-Richtlinie (2008/232/EG) darf die Radsatzlast für Triebzüge der Klasse 1 bei v = 250 max. 18 t betragen, bei v > 250 jedoch max. 17 t. Innerhalb der Klasse 1 wird also nochmal hinsichtlich der Anforderungen der Radsatzlast unterschieden. Beim ICx wird die Radsatzlast mit < 18 t angegeben. Bei 250 km/h ist daher Schluss.

Ah, OK. Diese Grenze war mir nicht bekannt; das ist sogar bei Wikipedia als "Spezifikation der geschwindigkeitsabhängigen dynamischen Radlast" eingetragen.
Schon komisch: je anspruchsvoller die Technik, desto enger die Grenzen...

Naja, Siemens wird (hoffentlich) schon ein Konzept dafür in der Schublade haben, sonst würden die es ja nicht öffentlich anbieten.

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NBS/SFS Hannover - Hamburg statt NBS/SFS Isernhagen - Lauenbrück; NBS/SFS Frankfurt - Fulda statt NBS/SFS Gelnhausen - Mottgers

Hoi,

Naja, Siemens wird (hoffentlich) schon ein Konzept dafür in der Schublade haben, sonst würden die es ja nicht öffentlich anbieten.

Siemens bietet den ICx auch mit einem Italien-Paket an, dafür hatte Siemens aber auch kein Konzept in der Schublade. Siemens ist sogar ganz froh, dass die DB noch keine ICx mit einer 3-kV-DC-Ausstattung bestellt hat. Das war ja dann das Problem bei der SBB-Ausschreibung, wo Siemens sich ja dann zurückzog, weil ihnen der ganze Neukonstruktionsaufwand zu viel wurde (nebst Alu- statt Stahlwagenkasten). Insofern kann auch bezweifelt werden, dass Siemens für einen 280-km/h-ICx wirklich schon ein Konzept in der Schublade hat. Die bieten das einfach mal an, tun es aber erst konstruieren, wenn es mal jemand bestellt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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- kein Text -

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Das böte ja die interessante Möglichkeit, rote ICx (mit veränderter Inneneinrichtung) zu beschaffen und als (I)RE230 über die KRM zu jagen ... weiß jemand Näheres, ob das geplant ist?
Zu begrüßen wäre es meiner Meinung nach, dann müssten die ICE nicht merh durch die Halte in Limburg und Montabaur Zeit verlieren und trotzdem würden diese Städte ihre schnelle Verbindung nach Frankfurt nicht verlieren.

Vorstellen könnte ich mir folgendes Konzept:
- zweistündlicher IRE230 Düsseldorf Flughafen - Düsseldorf Hbf - Köln Messe/Deutz - Köln/Bonn Flughafen - Siegburg/Bonn - Montabaur - Limburg Süd - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf als "Flughöhe-Null"-Verbinder zwischen den Flughäfen und mit Anbindung an die Städte sicher interessant

- zweistündlicher IRE230 Aachen - Düren - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Köln/Bonn Flughafen - Siegburg/Bonn - Limburg Süd - Wiesbaden Hbf ( - Mainz Hbf) könnte mit den ICE International bzw. Umsteigeverbindungen Thalys/Inlands-ICE perspektivisch einen ungefähren Stundentakt von Aachen ins Rhein-Main-Gebiet ergeben. Bei entsprechender Nachfrage könnte man auch einen zweiten Zugteil Mönchengladbach Hbf - Grevenbroich - Köln Hbf beistellen und beide Teile vereinigt nach Wiesbaden/Mainz führen.

Hoi,

Das böte ja die interessante Möglichkeit, rote ICx (mit veränderter Inneneinrichtung) zu beschaffen und als (I)RE230 über die KRM zu jagen ... weiß jemand Näheres, ob das geplant ist?

Solange die Bedienung eigenwirtschaftlich auf ausreichende Weise sichergestellt werden kann, muss man das doch nicht kannibalisieren. Denn dann zöge sich der Fernverkehr doch recht schnell von dieser Aufgabe zurück.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Moin,

Solange die Bedienung eigenwirtschaftlich auf ausreichende Weise sichergestellt werden kann, muss man das doch nicht kannibalisieren. Denn dann zöge sich der Fernverkehr doch recht schnell von dieser Aufgabe zurück.

Das könnte sein, aber ketzerische Frage: Brauchen solche im deutschlandweiten Verkehr doch eher Milchkannenhalte wie Limburg oder Montabaur wirklich echten Fernverkehr oder nicht besser schnelle und regelmäßige Verbindungen nach Köln und Rhein-Main für die Pendler?

Außerdem dachte ich sowieso eher an eigenwirtschaftliche IRE nach dem Vorbild der Züge Berlin - Hamburg, die außerdem durch die geringere Höchstgeschwindigkeit für Direktreisende Köln - Frankfurt eher unattraktiv wären, erst recht weil die ICE dann Köln - Frankflug nonstop oder nur noch mit Halt in Siegburg/Bonn fahren würden. Wenn die Kostenersparnis durch den NV-Tarif trotzdem noch zu verlockend groß wäre für diese Reisenden, könnte man die Züge natürlich auch in Weiß belassen und als IC fahren lassen. Wenn es diese Preisstufe nach der ICx-Einführung überhaupt noch gibt ...

Grüße in die Ostschweiz.

Ich bin mir ganz sicher, dass es keinen IRE über die KRM geben wird! Wozu? (Aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten - die DB ist kein Wohltätigkeitsverein)

Denkbar sind m.E.
*Reine Pendlerzüge ((Düsseldorf)-Köln-Frankfurt) mit Halt an allen Stationen
*Eine bestehende ICE-Bummelline auf ICx umzustellen

Für eine IC-Linie, die man auf die KRM verlagern könnte, fällt mir keine passende ein (stündlich durchs Rheintal soll vermutlich bestehen bleiben).

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Ich bin mir ganz sicher, dass es keinen IRE über die KRM geben wird! Wozu? (Aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten - die DB ist kein Wohltätigkeitsverein)

Denkbar sind m.E.
*Reine Pendlerzüge ((Düsseldorf)-Köln-Frankfurt) mit Halt an allen Stationen
*Eine bestehende ICE-Bummelline auf ICx umzustellen

Für eine IC-Linie, die man auf die KRM verlagern könnte, fällt mir keine passende ein (stündlich durchs Rheintal soll vermutlich bestehen bleiben).

Man könnte meine Linienvorschläge ja auch, wie ich in der Antwort an Twindexx schon schrieb, eigenwirtschaftlich als IC fahren lassen (dann mit normaler FV-Einrichtung). Aber interessant wäre das schon, gerade der erste Vorschlag könnte einige Flüge Düsseldorf - Frankfurt ersetzen und Übergänge zwischen dem Flughafen Köln und den beiden anderen vereinfachen. Hier sehe ich durchaus Nachfragepotenzial.

Man könnte meine Linienvorschläge ja auch, wie ich in der Antwort an Twindexx schon schrieb, eigenwirtschaftlich als IC fahren lassen (dann mit normaler FV-Einrichtung).

Das sind ICE-Bahnhöfe, zumindest hat man das den Bürgermeistern und den Ministerpräsidenten so verkauft. Die kannst du doch nicht mit einem IC bedienen, was wäre das für ein Skandal ;-)
Ehrlich: Die Züge, die dort heute halten, sind ICE. Der Bahn wird es nicht im Traum einfallen (höchstens im Albtraum), die Züge als IC verkehren zu lassen.

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Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

Heute müssen "preissensible" Fahrgäste zwangsweise im IC über die Rheinstrecke tuckern. Wenn man sie jedoch via KRM führt, könnte man ein neues attraktives, günstigeres Angebot mit deutlichen Fahrzeiteinsparungen anbieten und auch die Auslastung dieser bisherigen ICE verbessern. (Sofern diese Preisunterschiede nicht wieder durch das Sparpreis-System ausgeglichen werden). Womöglich kann man damit neue Kunden ansprechen...

Hallo !

Erstmal halte ich die Nachricht, dass die ICX nun auch auf der SFS Frankfurt-Köln fahren können sollen, für eine Sensation ganz im positiven Sinne. Hoffentlich stimmt's auch.

Hamburg-Köln-SFS-Frankfurt kann bekanntlich mit ICE3 befahren werden, aber die Züge müssen zwischen Hamburg und Münster schleichen und sind dann viel langsamer als IC-Züge. Daher kämen hier am besten ICX 250 in Frage, z.B. im Zweistundentakt auf:

Hamburg-Wupper-Köln-Frankfurt HBF-Darmstadt-Heidelberg-Stuttgart-(München)

Zwischen Hamburg und Köln Ersatz für IC-Linie 30, zwischen Frankfurt und Stuttgart-(München) Ersatz für IC-Linie 62.

Die Wupper-IC freilich kommen in Köln zur Minute :46 zur krummen Stunde an, die Linie 62 fährt in Frankfurt zur Minute :20 in der geraden Stunde ab. Wenn man IC-Linie 62 im Takt behalten will, muss man also IC-Linie 30 den Takt mit IC-Linie 31 tauschen lassen; oder man lässt IC-Linie 30 im Takt und verschiebt IC-Linie 62 im Takt um eine Stunde. Letzteres dürfte einfacher sein. Der Karlruhe-IC müsste um eine Stunde verschoben und auf den Laufweg Frankfurt-Karlsruhe beschränkt werden; der IC aus Richtung Marburg kann in seinem Takt verbleiben und müsste dann aber in Frankfurt enden.

Egal für welche Möglichkeit man sich entscheidet, man hat letztlich von Köln Ankunft z.B. 13:46 Uhr bis zu Frankfurt Abfahrt z.B. 15:20 Uhr 94 Minuten Zeit, von denen ca. 10 durch das Kopfmachen in Köln und Frankfurt verbraucht werden, bleiben also 84 Minuten Fahrzeit. Dass sollte bei nur einem Halt in Frankfurt Flughafen machbar sein; vielleicht kann man sogar noch einen zusätzlichen Halt mitnehmen.

Unterm Strich würden eine ganze Reihe von neuen und immer noch relativ schnellen Direktverbindungen entstehen, während nur einige wenige Direktverbindungen entfallen würden, z.B. Wuppertal-Koblenz. Der zwischen Köln-Koblenz-Frankfurt durch den Wegfall der Linie 30 fehlende Takt könnte z.B. mit einem ICX 230 (Niederlande)-Mönchengladbach-Köln-Koblenz-Frankfurt ausgefüllt werden (Grüße an Oscar)

Uninteressant wäre auch nicht der schon diskutierte Vorschlag, eine ICX 230-Linie mit allen Halten zwischen Köln und Frankfurt einzurichten, so dass die ICE3 selbige durchfahren können. Diese neue ICX-Linie könnte durchaus zu bestimmten Zeiten auch nach Aachen, Düsseldorf oder weiter verlängert werden; im Süden vielleicht vereinzelt Richtung Karlsruhe oder Würzburg.
Auch den Wiesbaden-Ast könnte man wieder einbinden, indem man diese Linie abwechselnd nach Frankfurt und Wiesbaden-Mainz fahren lässt oder in Limburg flügelt.

Viele Grüße

Hoi,

Der zwischen Köln-Koblenz-Frankfurt durch den Wegfall der Linie 30 fehlende Takt könnte z.B. mit einem ICX 230 (Niederlande)-Mönchengladbach-Köln-Koblenz-Frankfurt ausgefüllt werden (Grüße an Oscar)

Es wurden keine ICx mit einer NL-Ausstattung bestellt (bzw. die ursprüngliche Bestellung dahingehend korrigiert, dass das NL-Paket abbestellt wurde). Die Siebenteiler bekommen nur eine D-A-Zulassung und die Zwölfteiler D-A-CH-Zulassung. Das werden erstmal reine 15-kV-AC-Fahrzeuge.

Uninteressant wäre auch nicht der schon diskutierte Vorschlag, eine ICX 230-Linie mit allen Halten zwischen Köln und Frankfurt einzurichten, so dass die ICE3 selbige durchfahren können.

Genau das will man ja mit ICx 250 km/h.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Uninteressant wäre auch nicht der schon diskutierte Vorschlag, eine ICX 230-Linie mit allen Halten zwischen Köln und Frankfurt einzurichten, so dass die ICE3 selbige durchfahren können.

Es stellt sich dabei aber auch die Frage, ob die 230 km/h 7-Teiler überhaupt für die KRM zugelassen werden (können). Abgesehen von den Bremsen gibt es schließlich auch das Problem mit der Beschleunigung und deren Ausfallsicherheit. Man müsste die 7-Teiler wohl mit einem weiteren Powercar ausstatten damit sie die nötigen Voraussetzungen für 4% Steigung erfüllen. Der 12-Teiler sollte bereits ausreichend motorisiert sein für die Zulassung für 4% Steigung.

Wenn ein Powercar ausfällt, hat der Zug noch 3/4 der maximalen Zugkraft und damit maximalen Anfahrtbeschleunigung. 3/4 von 0,53 m/s² = 0,3975 m/s².

Bei 4% Steigung beträgt die Hangabtriebsbeschleunigung 0,04 * 9,81 m/s² = 0,3924 m/s².

Das würde sich also gerade noch so ausgehen.

Hoi,

Wenn ein Powercar ausfällt, hat der Zug noch 3/4 der maximalen Zugkraft und damit maximalen Anfahrtbeschleunigung.

Nein, ein Siebenteiler hat drei Powercars und ein Zwölfteiler sechs. Der Siebenteiler hätte also nur noch 2/3 der Zugkraft bei Ausfall eines Powercars, der Zwölfteiler aber immernoch 5/6.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hmm stimmt, da hatte ich irgendwie die ICE 1 im Kopf, mit 4 Traktionseinheiten.

Also 5/6 von 0,53 m/s² liegt mit 0,442 m/s² deutlich über den geforderten Werten.

Einen 7-teiligen ICx wird man weder für die SFS KRM noch konventionelle Steilstrecken zulassen können.

Du vergisst, dass ein Schnellzug auch noch mind. 0,05 m/s² Beschleunigung bei der maximalen Steigung erreichen können muss. Die Rechnung lautet also 9,81 m/s² * 0,04 + 0,05 m/s² = 0,4424 m/s²

Es reicht beim 12-Teiler also ganz knapp. Beim 7-Teiler würde man wohl 5 Powercars benötigen oder man müsste allgemein auf andere Motoren setzen (ich hatte das ursprünglich auch falsch in Erinnerung als ich schrieb, man würde ein weiteres Powercar benötigen).

Einen 7-teiligen ICx wird man weder für die SFS KRM noch konventionelle Steilstrecken zulassen können.

Was sei denn unter konventionelle Steilstrecken zu verstehen, welche sollten das in diesem Falle sein und wieso sollte der 7-teiligen ICx dort nicht zugelassen werden.

Es gibt in Deutschland ja keine elektrifizierten Hauptbahn mit mehr als 3% Steigung, wenn ich das richtig sehe. Daher erübrigt sich der Gedankengang.

Allerdings dürfte es entsprechend der SFS KRM durchaus auch auf anderen Steilstrecken Zugangskriterien geben, die verlangen, dass ein Zug nicht unnötigerweise dort liegen bleibt, weil die Zugkraft nicht zum Anfahren reicht, wenn eine Traktionseinheit abgeschaltet ist.

Es hat ja auch ewig gedauert die RegioShuttle RS-1 für die Steilstrecke Ilmenau-Rennsteig zuzulassen, wobei ich da nicht weiß, was sämtliche Bedingungen und Kriterien waren. Ein Punkt ist sicherlich die Bremsanlage und der Nachweis deren Tauglichkeit.

Es gibt in Deutschland ja keine elektrifizierten Hauptbahn mit mehr als 3% Steigung, wenn ich das richtig sehe. Daher erübrigt sich der Gedankengang.

eben.
es gibt keine weitere elektrifizierte Hauptbahn mit mehr als 3,5% Steigung über die SFS KRM hinaus,
es wird in Zukunft auch keine weitere hinzukommen.

Allerdings dürfte es entsprechend der SFS KRM durchaus auch auf anderen Steilstrecken Zugangskriterien geben, die verlangen, dass ein Zug nicht unnötigerweise dort liegen bleibt, weil die Zugkraft nicht zum Anfahren reicht, wenn eine Traktionseinheit abgeschaltet ist.

ob Steilstrecke oder nicht ist irrelevant
und dieses Kriterium gibt es generell grundsätzlich und nicht speziell.

Die Wupper-IC freilich kommen in Köln zur Minute :46 zur krummen Stunde an, die Linie 62 fährt in Frankfurt zur Minute :20 in der geraden Stunde ab. Wenn man IC-Linie 62 im Takt behalten will, muss man also IC-Linie 30 den Takt mit IC-Linie 31 tauschen lassen; oder man lässt IC-Linie 30 im Takt und verschiebt IC-Linie 62 im Takt um eine Stunde. Letzteres dürfte einfacher sein. Der Karlruhe-IC müsste um eine Stunde verschoben und auf den Laufweg Frankfurt-Karlsruhe beschränkt werden; der IC aus Richtung Marburg kann in seinem Takt verbleiben und müsste dann aber in Frankfurt enden.

Mit Fertigstellung der NBS Stuttgart-Ulm fahren die Züge der IC-Linie 62 30 Minuten später in Frankfurt ab bzw. kommen 30 Minuten eher in Frankfurt an.

Hallo !

Erstmal halte ich die Nachricht, dass die ICX nun auch auf der SFS Frankfurt-Köln fahren können sollen, für eine Sensation ganz im positiven Sinne. Hoffentlich stimmt's auch.

Hamburg-Köln-SFS-Frankfurt kann bekanntlich mit ICE3 befahren werden, aber die Züge müssen zwischen Hamburg und Münster schleichen und sind dann viel langsamer als IC-Züge. Daher kämen hier am besten ICX 250 in Frage, z.B. im Zweistundentakt auf:

Sollte die DB die KRM-tauglichen ICx mit Wirbelstrombremse bestellen, werden diese mangels WB-Tauglichkeit der Rollbahn dort auch nur 160 km/h fahren dürfen. ;)

Hoi,

Sollte die DB die KRM-tauglichen ICx mit Wirbelstrombremse bestellen, werden diese mangels WB-Tauglichkeit der Rollbahn dort auch nur 160 km/h fahren dürfen. ;)

Die ICx sind konzeptionell nicht mit einer Wirbelstrombremse ausrüstbar. Das ist also nicht bestellbar.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Ohne WB ist eine Zulassung für die KRM extrem schwierig, siehe Kommentar von ICE-TD.

Sollte die DB die KRM-tauglichen ICx mit Wirbelstrombremse bestellen, werden diese mangels WB-Tauglichkeit der Rollbahn dort auch nur 160 km/h fahren dürfen. ;)

Die Rollbahn kann man ja wohl umrüsten. Bzw. man wird sie früher oder später umrüsten.
Mittelfristig werden auch dort überall ESTWs errichtet und dann steht ja auch noch die Ablösung der LZB durch ETCS im Raum.

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NBS/SFS Hannover - Hamburg statt NBS/SFS Isernhagen - Lauenbrück; NBS/SFS Frankfurt - Fulda statt NBS/SFS Gelnhausen - Mottgers

Hat sich eh erledigt, da die ICx ja keine Wirbelstrombremse bekommen sollen.

Hallo TheFons, hallo ICE-Fans,

nach einer Woche Abwesendheit fand ich dieses Thema.

Erstmal halte ich die Nachricht, dass die ICX nun auch auf der SFS Frankfurt-Köln fahren können sollen, für eine Sensation ganz im positiven Sinne. Hoffentlich stimmt's auch.

Ich habe nicht alle Beiträge von diesem Monsterthema gelesen.
Dennoch finde ich es gut, dass der IC250 die Leistungen der "Kodama Germania" übernimmt. Das setzt ICE 3 für den echten Fernverkehr frei.
Zudem kann man so das Angebot vielleicht ausbauen, z.B. Stundentakt und im Süden dann abwechselnd nach Frankfurt und Wiesbaden.

Hamburg-Köln-SFS-Frankfurt kann bekanntlich mit ICE3 befahren werden, aber die Züge müssen zwischen Hamburg und Münster schleichen und sind dann viel langsamer als IC-Züge.

Die Relation HH-K-F via Rennbahn wird es vermutlich nicht geben.
Rennbahn K-F geht nur mit Wirbelstrombremse, Rollbahn HH-K geht nur sinnvoll ohne.

Unterm Strich würden eine ganze Reihe von neuen und immer noch relativ schnellen Direktverbindungen entstehen, während nur einige wenige Direktverbindungen entfallen würden, z.B. Wuppertal-Koblenz.

Ursprünglich war die Idee auch, Kosten zu sparen. Dadurch, dass man weniger Kosten hat, wird es vielleicht wieder lohnend, mal eine Kernnetz-Taktverbindung über das Kernnetz hinaus zu verlängern. Und erst recht wenn man kuppelbare IC250 hätte. Diese Option hat DB s.i.w. (noch?) nicht angenommen.

ICX 230 (Niederlande)-Mönchengladbach-Köln-Koblenz-Frankfurt ausgefüllt werden (Grüße an Oscar)

Danke Dir...:)

Das mit dem NL-ICx wird vorerst nichts, siehe Beitrag Twindexx.
Andersrum wird es übrigens auch nichts, denn von dem NS-IC200 soll auch nur eine nationale Variante kommen.
Es werden noch viele DB-IC-Busse zwischen Eindhoven und Düsseldorf pendeln, bevor ein direkter Fernzug kommt.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Das böte ja die interessante Möglichkeit, rote ICx (mit veränderter Inneneinrichtung) zu beschaffen und als (I)RE230 über die KRM zu jagen ... weiß jemand Näheres, ob das geplant ist?

Warum nur 230 km/h? Die ICx können doch 250 km/h fahen.

Zu begrüßen wäre es meiner Meinung nach, dann müssten die ICE nicht merh durch die Halte in Limburg und Montabaur Zeit verlieren und trotzdem würden diese Städte ihre schnelle Verbindung nach Frankfurt nicht verlieren.

Vorstellen könnte ich mir folgendes Konzept:
- zweistündlicher IRE230 Düsseldorf Flughafen - Düsseldorf Hbf - Köln Messe/Deutz - Köln/Bonn Flughafen - Siegburg/Bonn - Montabaur - Limburg Süd - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf als "Flughöhe-Null"-Verbinder zwischen den Flughäfen und mit Anbindung an die Städte sicher interessant

Das hätte ich auch schon mal im Sinn. Die Flughafenschleife kostet aber zu viel Zeit.

- zweistündlicher IRE230 Aachen - Düren - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Köln/Bonn Flughafen - Siegburg/Bonn - Limburg Süd - Wiesbaden Hbf ( - Mainz Hbf) könnte mit den ICE International bzw. Umsteigeverbindungen Thalys/Inlands-ICE perspektivisch einen ungefähren Stundentakt von Aachen ins Rhein-Main-Gebiet ergeben. Bei entsprechender Nachfrage könnte man auch einen zweiten Zugteil Mönchengladbach Hbf - Grevenbroich - Köln Hbf beistellen und beide Teile vereinigt nach Wiesbaden/Mainz führen.

Solange die Leute ICE-Tarif zahlen, wird es wohl keine (I)RE geben. IC wohl auch nicht. Freiwillig bietet die DB die KRM nicht zum QDL/SWT-Tarif an und ob das dann überhaupt unsubventioniert noch wirtschaftlich wäre ist auch nicht sicher.
Die Länder werden das auch nicht bestellen, solange die KRM-Halte vom Fernverkehr ausreichend bedient werden.
Aber die 403 und 407 können in der Tat für wichtigere Zwecke mit 300 km/h eingesetzt werden (u.a. VDE8/NIM). Die haltenden ICE können auf ICx umgestellt werden.

Ein IRE wäre eher für die Rheintalbahn eine Option.
IRE Köln - Bonn - Remagen - Andernach - Koblenz - Bingen - Mainz - Frankfurt
Dann könnte man den Fernverkehr dort weitgehend abziehen und auf die KRM verlegen. Mehr als die zweistündlichen IC Hamburg - Zürich braucht man dort eigentlich nicht. Ein Stundentakt IC/IRE wäre optimal und ausreichend. ICE haben dort erst recht nichts zu suchen.

Vom Wagenkasten dürfen ICx mit Druckertüchtigung ohnehin auf 300 km/h Rennbahnen. Wie das aber mit den Sonderbestimmungen der KRM mit Wirbelstrombremse und der Beschleunigung bei Ausfall eines Antriebsmoduls gelöst werden soll, würde ich gerne noch wissen.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Ein IRE wäre eher für die Rheintalbahn eine Option.
IRE Köln - Bonn - Remagen - Andernach - Koblenz - Bingen - Mainz - Frankfurt
Dann könnte man den Fernverkehr dort weitgehend abziehen und auf die KRM verlegen. Mehr als die zweistündlichen IC Hamburg - Zürich braucht man dort eigentlich nicht. Ein Stundentakt IC/IRE wäre optimal und ausreichend. ICE haben dort erst recht nichts zu suchen.

Und aus denselben Gründen dann auch alle ICE Stuttgart-München nonstop. Hier reicht dann auch alle 2 Stunden ein IC und ein IRE, der die Milchkannen Ulm und Augsburg bedient, die deutlich weniger Potential als Bonn, Koblenz und Mainz haben.
Die Linke Rheinstrecke ist eine traditionelle Fernverkehrsstrecke mit hohem Fahrgastaufkommen auch auf den Unterwegsbahnhöfen, die bis 2002 noch durch drei stündliche IC-Linien und zwei (südlich von Koblenz eine) zweistündliche IR-Linie bedient wurde.
Ein IC-Stundentakt ist das absolute Minimum zwischen Köln und Mainz.

Ja Leute hört ihr es denn noch? Auf der einen Seite jubelt uns die DB die weißen Elefanten (unechte Rotlinge im Dostoformat) unter und ihr wollt aus einem echten Weißen etwas Rotes machen. Verkehrte Welt.
Außerdem wäre die DB-Welt in Ordnung, wenn der FV überall 200 km/h fahren mit Zug/Wagenkompositionen fahren könnte.
Grüße
(Konnte heute wieder die noch heile Bahnwelt im plüschigen Avmz von Bremen nach Emden Außenhafen und zurück nach Rheine geniessen.)

Hallo,

das bedeutet auch: Fahrradmitnahme via KRM! Außerdem erstmals mit Fahrrad zu erreichen: Limburg Süd und Montabaur.
Für viele andere Fahrradmitnahmeverbindungen gibt es Fahrzeitverkürzungen.

Grüße
Krabbi

das bedeutet auch: Fahrradmitnahme via KRM! Außerdem erstmals mit Fahrrad zu erreichen: Limburg Süd und Montabaur.

Nach Montabaur geht das ja auch jetzt schon mit dem grünen (manchmal auch rosafarbenen ;)) Vectus. Auch wenn das bedeutend länger dauert!

Derzeit ist LZB CIR ELKE 2 so eingestellt, dass bei fehlender WB als Betriebsbremse
in Gefällen größer 12,5‰ nicht schneller als 230 km/h gefahren werden darf.

-> http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?2,7003575,7004372#msg-7004372

Also von Seiten der Streckenausrüstung dürfte der ICx keine 250 km/h auf der SFS KRM erreichen, da die dann wohl gar nicht freigegeben werden.

was soll denn das?

schreib doch was dazu..

Derzeit ist LZB CIR ELKE 2 so eingestellt, dass bei fehlender WB als Betriebsbremse
in Gefällen größer 12,5‰ nicht schneller als 230 km/h gefahren werden darf.

-> http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?2,7003575,7004372#msg-7004372

das stand hier so im Forum schon vor über 800 Tagen,
ob ihm überhaupt die Originalquelle vorliegt, da habe ich so meine Zweifel,
außerdem ist das wohl schon überholt.

Also von Seiten der Streckenausrüstung dürfte der ICx keine 250 km/h auf der SFS KRM erreichen, da die dann wohl gar nicht freigegeben werden.

nochmal:
..beim ICE 3
hier geht's aber doch um einen ICx mit ohne linearer Wirbelstrombremse.
Er wird also grundsätzlich schon 250 km/h fahren können müssen, auch ohne Wirbelstrombremse.

Er wird also grundsätzlich schon 250 km/h fahren können müssen, auch ohne Wirbelstrombremse.

Wenn die LZB erkennt, dass der Zug keine WB hat, wird sie bei mehr als 1,25% Steigung die 250 km/h nicht freigeben. Warum sollte die LZB einen Unterschied von ICE3 und ICx machen? Außer natürlich der ICx bekommt von Seiten der DB Netze eine entsprechende Ausnahmegenehmigung.

Wobei rein von den Zugangsbedingungen dürfen Züge ohne WB auf der SFS KRM eh nur maximal 200 km/h fahren, wie du selbst geschrieben hast.

Er wird also grundsätzlich schon 250 km/h fahren können müssen, auch ohne Wirbelstrombremse.

Wenn die LZB erkennt, dass der Zug keine WB hat, wird sie bei mehr als 1,25% Steigung die 250 km/h nicht freigeben. Warum sollte die LZB einen Unterschied von ICE3 und ICx machen?

na dann schau mal auf die NIM, Stuttgart-Ulm, ..

Außer natürlich der ICx bekommt von Seiten der DB Netze eine entsprechende Ausnahmegenehmigung.

Wobei rein von den Zugangsbedingungen dürfen Züge ohne WB auf der SFS KRM eh nur maximal 200 km/h fahren, wie du selbst geschrieben hast.

nur darum gehts doch nur.
Entweder bemüht man sich, diese Regelung aufzuweichen, mit entsprechendem Bremssystem & dem Zugsicherungssystem, dann wirds auf die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit hinauslaufen
oder man belässt es dabei und fährt mit maximal 200 km/h, falls das betrieblich passen würde.

Er wird also grundsätzlich schon 250 km/h fahren können müssen, auch ohne Wirbelstrombremse.

Wenn die LZB erkennt, dass der Zug keine WB hat, wird sie bei mehr als 1,25% Steigung die 250 km/h nicht freigeben. Warum sollte die LZB einen Unterschied von ICE3 und ICx machen?

na dann schau mal auf die NIM, Stuttgart-Ulm, ..

SFS Stuttgart-Ulm existiert noch nicht

Die NIM hat keine entsprechenden Steigungen, die eine Geschwindigkeitsreduzierung seitens der LZB nötig machen würde. Mal davon ab, dass dort auch andere Zugangsbedingungen existieren.

Ich kann mir für die SFS KRM durchaus als Kompromiss vorstellen, dass die DB Netze die bisherige Regelung aufgibt und die grundsätzliche Zulassung nicht mehr an der WB festmacht, dafür aber alle Züge ohne WB auf 230 km/h begrenzt, also sowohl ICx als auch gestörte ICE3.

Er wird also grundsätzlich schon 250 km/h fahren können müssen, auch ohne Wirbelstrombremse.

Wenn die LZB erkennt, dass der Zug keine WB hat, wird sie bei mehr als 1,25% Steigung die 250 km/h nicht freigeben. Warum sollte die LZB einen Unterschied von ICE3 und ICx machen?

na dann schau mal auf die NIM, Stuttgart-Ulm, ..

SFS Stuttgart-Ulm existiert noch nicht

wird aber auch mit LZB CE II ausgerüstet & von ICX befahren.

Die NIM hat keine entsprechenden Steigungen, die eine Geschwindigkeitsreduzierung seitens der LZB nötig machen würde.

sie hat entsprechende Steigungen.

Mal davon ab, dass dort auch andere Zugangsbedingungen existieren.

die da wären?

Ich kann mir für die SFS KRM durchaus als Kompromiss vorstellen, dass die DB Netze die bisherige Regelung aufgibt und die grundsätzliche Zulassung nicht mehr an der WB festmacht, dafür aber alle Züge ohne WB auf 230 km/h begrenzt, also sowohl ICx als auch gestörte ICE 3.

wieso sollte sie?
das ergibt doch kein Sinn - wieso sollte ein Zug sehr stark unnötig ausgebremst werden, obwohl er schneller fahren könnte?

Der Bremsweg muss überwacht & gesichert werden können vom Sicherungssystem - ob WB oder nicht.
ansonsten gibts auch Probleme mit dem EBA.

Er wird also grundsätzlich schon 250 km/h fahren können müssen, auch ohne Wirbelstrombremse.

Wenn die LZB erkennt, dass der Zug keine WB hat, wird sie bei mehr als 1,25% Steigung die 250 km/h nicht freigeben. Warum sollte die LZB einen Unterschied von ICE3 und ICx machen?

na dann schau mal auf die NIM, Stuttgart-Ulm, ..

SFS Stuttgart-Ulm existiert noch nicht

wird aber auch mit LZB CE II ausgerüstet & von ICX befahren.

Eben, wird. Daher für eine aktuelle Diskussion kein gutes Beispiel

Die NIM hat keine entsprechenden Steigungen, die eine Geschwindigkeitsreduzierung seitens der LZB nötig machen würde.

sie hat entsprechende Steigungen.

Aber keine 4%.

Mal davon ab, dass dort auch andere Zugangsbedingungen existieren.

die da wären?

Keine WB-Pflicht im Gegensatz zur SFS KRM.

Ich kann mir für die SFS KRM durchaus als Kompromiss vorstellen, dass die DB Netze die bisherige Regelung aufgibt und die grundsätzliche Zulassung nicht mehr an der WB festmacht, dafür aber alle Züge ohne WB auf 230 km/h begrenzt, also sowohl ICx als auch gestörte ICE 3.

wieso sollte sie?

Weil sie es jetzt auch schon tut, nur eben mit 30 km/h weniger.
Für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h ist der Einsatz der Wirbelstrombremse vorgeschrieben. Das bedeutet, ein Tfz welches vmax 250 km/h aber keine WB hat, darf entweder nicht auf diese SFS oder nicht schneller als 200 km/h fahren.

Der Bremsweg muss überwacht & gesichert werden können vom Sicherungssystem - ob WB oder nicht.

Eben und bisher gibt es kein Tfz, welches ohne WB die Bedingungen für > 200 km/h erfüllt. Beim ICx sehe ich das persönlich auch noch nicht. Der ist ja bisher für 3,5% ausgelegt und außerdem schwerer als die ICE3.

Er wird also grundsätzlich schon 250 km/h fahren können müssen, auch ohne Wirbelstrombremse.

Wenn die LZB erkennt, dass der Zug keine WB hat, wird sie bei mehr als 1,25% Steigung die 250 km/h nicht freigeben. Warum sollte die LZB einen Unterschied von ICE3 und ICx machen?

na dann schau mal auf die NIM, Stuttgart-Ulm, ..

SFS Stuttgart-Ulm existiert noch nicht

wird aber auch mit LZB CE II ausgerüstet & von ICX befahren.

Eben, wird. Daher für eine aktuelle Diskussion kein gutes Beispiel

diese Thematik betrifft nichts aktuelles,
das ist noch einige Jahre hin,
also zur gleichen Zeit wie SFS Stuttgart-Ulm.

Die NIM hat keine entsprechenden Steigungen, die eine Geschwindigkeitsreduzierung seitens der LZB nötig machen würde.

sie hat entsprechende Steigungen.

Aber keine 4%.

es ging um stärkere Steigungen als 12,5 Promille.

Mal davon ab, dass dort auch andere Zugangsbedingungen existieren.

die da wären?

Keine WB-Pflicht im Gegensatz zur SFS KRM.

als einziges und hier nicht relevant.

Ich kann mir für die SFS KRM durchaus als Kompromiss vorstellen, dass die DB Netze die bisherige Regelung aufgibt und die grundsätzliche Zulassung nicht mehr an der WB festmacht, dafür aber alle Züge ohne WB auf 230 km/h begrenzt, also sowohl ICx als auch gestörte ICE 3.

wieso sollte sie?

Weil sie es jetzt auch schon tut, nur eben mit 30 km/h weniger.

na dann kann sie's ja auch dabei belassen.

Für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h ist der Einsatz der Wirbelstrombremse vorgeschrieben. Das bedeutet, ein Tfz welches vmax 250 km/h aber keine WB hat, darf entweder nicht auf diese SFS oder nicht schneller als 200 km/h fahren.

ebent.

Der Bremsweg muss überwacht & gesichert werden können vom Sicherungssystem - ob WB oder nicht.

Eben und bisher gibt es kein Tfz, welches ohne WB die Bedingungen für > 200 km/h erfüllt.

sicher?

Beim ICx sehe ich das persönlich auch noch nicht. Der ist ja bisher für 3,5% ausgelegt und außerdem schwerer als die ICE 3.

das reine Gewicht sagt ja nichts aus - er ist auch deutlich länger.

Er wird also grundsätzlich schon 250 km/h fahren können müssen, auch ohne Wirbelstrombremse.

Wenn die LZB erkennt, dass der Zug keine WB hat, wird sie bei mehr als 1,25% Steigung die 250 km/h nicht freigeben. Warum sollte die LZB einen Unterschied von ICE3 und ICx machen?

na dann schau mal auf die NIM, Stuttgart-Ulm, ..

SFS Stuttgart-Ulm existiert noch nicht

wird aber auch mit LZB CE II ausgerüstet & von ICX befahren.

Eben, wird. Daher für eine aktuelle Diskussion kein gutes Beispiel

diese Thematik betrifft nichts aktuelles,
das ist noch einige Jahre hin,
also zur gleichen Zeit wie SFS Stuttgart-Ulm.

Die NIM hat keine entsprechenden Steigungen, die eine Geschwindigkeitsreduzierung seitens der LZB nötig machen würde.

sie hat entsprechende Steigungen.

Aber keine 4%.

es ging um stärkere Steigungen als 12,5 Promille.

Mal davon ab, dass dort auch andere Zugangsbedingungen existieren.

die da wären?

Keine WB-Pflicht im Gegensatz zur SFS KRM.

als einziges und hier nicht relevant.

Ich kann mir für die SFS KRM durchaus als Kompromiss vorstellen, dass die DB Netze die bisherige Regelung aufgibt und die grundsätzliche Zulassung nicht mehr an der WB festmacht, dafür aber alle Züge ohne WB auf 230 km/h begrenzt, also sowohl ICx als auch gestörte ICE 3.

wieso sollte sie?

Weil sie es jetzt auch schon tut, nur eben mit 30 km/h weniger.

na dann kann sie's ja auch dabei belassen.

Für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h ist der Einsatz der Wirbelstrombremse vorgeschrieben. Das bedeutet, ein Tfz welches vmax 250 km/h aber keine WB hat, darf entweder nicht auf diese SFS oder nicht schneller als 200 km/h fahren.

ebent.

Der Bremsweg muss überwacht & gesichert werden können vom Sicherungssystem - ob WB oder nicht.

Eben und bisher gibt es kein Tfz, welches ohne WB die Bedingungen für > 200 km/h erfüllt.

sicher?

Der ICE-T rein formal, da scheitert es aber an der Zugkraft fürs Anfahren in 4% mit Traktionsausfall. Die ICE-A erfüllen die Bedingung m.W. nicht, da zu schwer.
Ein hypothetischer ICE2 mit 7 MW und 2 TK BR 402 könnte die Zulassung für die KRM bekommen.

Rein theoretisch kann ein Wagenzug mit 2x101 noch auf die KRM, diese Option wurde ja 2008 für das ICE3-Ersatzprogramm erwogen. Aber der kann von Hause aus nur 200 km/h, also irrelevant. Zudem ist die Anzahl der Wagen der Zugkraft der 101er derart begrenzt, dass aufgrund des daraus folgenden geringen Stromabnehmerabstandes ein solcher Zug nur 160 km/h hätte fahren dürfen.

Die Railjet dürfen nicht auf die SFS KRM, das Ergebnis der TGV2N-Testfahren ist mir nicht bekannt. Ist ja nichts weiter nach außen gedrungen.

Die MET-Wagen sind zu schwer, sodass ein Langzug mit 2x101 auch nicht auf die SFS KRM darf.

Beim ICx sehe ich das persönlich auch noch nicht. Der ist ja bisher für 3,5% ausgelegt und außerdem schwerer als die ICE 3.

das reine Gewicht sagt ja nichts aus - er ist auch deutlich länger.

Damit hast du recht.

Wenn man aber gegenüberstellt:

ICE3 (403):
488 Tonnen Dienstmasse 8000 kW Leistung

ICx (mod. K3s):
ca. 790 Tonnen Dienstmasse 9900 kW Leistung

Der ICE3 hat also pro Tonne Fahrzeuggewicht eine größere Traktionsleistung und damit auch elektrische Bremsleistung als ein ICx. Ok, der ICx hat 4 Wagen mehr und entsprechend eine größere Anzahl als gebremsten Drehgestellen. Ich gebe zu, dass er durchaus eine Zulassung bekommen könnte, aber einfach wird das nicht.

SFS Stuttgart-Ulm existiert noch nicht

wird aber auch mit LZB CE II ausgerüstet & von ICX befahren.

Seit wann das? Mein Kenntnisstand ist eine alleinige Ausrüstung mit ETCS L2.

Die NIM hat keine entsprechenden Steigungen, die eine Geschwindigkeitsreduzierung seitens der LZB nötig machen würde.

sie hat entsprechende Steigungen.

Und die Zulassung der WB als Betriebsbremse

Mir ist allerdings von der Behauptung von Vmax 230 unter CE II und >12,5 Promille Gefälle auch nichts bekannt.

SFS Stuttgart-Ulm existiert noch nicht

wird aber auch mit LZB CE II ausgerüstet & von ICX befahren.

Seit wann das? Mein Kenntnisstand ist eine alleinige Ausrüstung mit ETCS L2.

Eben. Die letzte Strecke in Deutschland die mit LZB ausgerüstet werden soll ist der Katzenbergtunnel und die kleine Lücke auf der NIM. Ab dieses Jahr soll ausschließlich nur noch ETCS neu verbaut werden, weil LZB nicht mehr staatlich gefördert wird.

Die NIM hat keine entsprechenden Steigungen, die eine Geschwindigkeitsreduzierung seitens der LZB nötig machen würde.

sie hat entsprechende Steigungen.

Und die Zulassung der WB als Betriebsbremse

Aber eben nicht verpflichtend, sonst dürften die ICE-A und ICE-T dort nicht lang fahren. Zudem sind die Steigungen dort nicht größer als 3,5% und nicht so lang wie auf der SFS KRM.

Mir ist allerdings von der Behauptung von Vmax 230 unter CE II und >12,5 Promille Gefälle auch nichts bekannt.

Ich habe es nur von "locomotive breath" aus DSO, einem User dem ich durchaus vertraue. Ich würde gerne mal den Quellcode für die LZB CE II sehen... leider wird den mir keiner zeigen. ;)

SFS Stuttgart-Ulm existiert noch nicht

wird aber auch mit LZB CE II ausgerüstet & von ICX befahren.

Seit wann das? Mein Kenntnisstand ist eine alleinige Ausrüstung mit ETCS L2.

seit der Schlichtung/Schlichterspruch 2010,
für mich auch nicht nachvollziehbar.

Die NIM hat keine entsprechenden Steigungen, die eine Geschwindigkeitsreduzierung seitens der LZB nötig machen würde.

sie hat entsprechende Steigungen.

Und die Zulassung der WB als Betriebsbremse

Mir ist allerdings von der Behauptung von Vmax 230 unter CE II und >12,5 Promille Gefälle auch nichts bekannt.

ist mit dem Wortlaut nachzulesen in

ICE Neubaustrecke Köln - Rhein/Main. Planen, Bauen, Betreiben (Edition ETR):
Die Lineare Wirbelstrombremse im ICE 3, Meier-Credner u. Gräber, S.148...154
(2002)

SFS Stuttgart-Ulm existiert noch nicht

wird aber auch mit LZB CE II ausgerüstet & von ICX befahren.

Seit wann das? Mein Kenntnisstand ist eine alleinige Ausrüstung mit ETCS L2.

seit der Schlichtung/Schlichterspruch 2010,
für mich auch nicht nachvollziehbar.

Das gilt doch nur für den Bahnhof Stuttgart 2, da gibts Doppelausrüstung PZB und ETCS, nicht für die NBS.

Mir ist allerdings von der Behauptung von Vmax 230 unter CE II und >12,5 Promille Gefälle auch nichts bekannt.

Mir auch nicht, der ICE3 würde dann allerdings aufgrund der vorhandenen BRH die VMZ auf 230 begrenzen.

Vielleicht ist das ja damit gemeint. Wobei der ICE3 auch ein schlechtes Beispiel ist, da er ohne WB eh recht wenige BrH besitzt. Die Frage ist eben, das die LZB CE II bei einem ICE-A oder TGV machen würde, wenn die denn auf die SFS KRM dürften.

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