[CH] SRF "10 vor 10": Zugfahren teurer als Autofahren" (Allgemeines Forum)
Der ÖV ist seit 1990 um rd. 80% teurer geworden, Autofahren "nur" um rund 30%.
Den ganzen Beitrag kann man unter SRF Mediathek abrufen. Der Beitrag beginnt bei 10:15.
Ein Hinweis sei gestattet: Die Interviewbeiträge sind im schweizerdeutschen Deutschen Dialekt (ohne Untertitel, wir sind ja nicht bei 3Sat), ...also mönt ihr zumindescht a chli Dialekt vrschtoh. Viu Schboss bim aluaga. ;-)
[CH] SRF "10 vor 10": Zugfahren teurer als Autofahren"
Hoi,
Den ganzen Beitrag kann man unter SRF Mediathek abrufen. Der Beitrag beginnt bei 10:15.
Ein Hinweis sei gestattet: Die Interviewbeiträge sind im schweizerdeutschen Deutschen Dialekt (ohne Untertitel, wir sind ja nicht bei 3Sat), ...also mönt ihr zumindescht a chli Dialekt vrschtoh. Viu Schboss bim aluaga. ;-)
Und da chönder d'Schtudie, wo dä Klappstuehl da tuet drüber b'richte, no go abelade: http://www.preisueberwacher.admin.ch/aktuell/00059/index.html?lang=de&download=NHzL... (isches PDF mit so öppe hunderteinenünzg Kilobeit)
Und schö, händs üsen Uspuff-Giezi mol wieder a chli öppis säge lo, vonem han ich eh nüt anders erwartet.
Wott etz no öppe ä Übesätzig is hochtüütsche ha?
Grüess us de Oschtschwiiz. XDDD
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![[image]](https://abload.de/img/fvd139kqh.jpg)
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
[CH] SRF "10 vor 10": Zugfahren teurer als Autofahren"
Und da chönder d'Schtudie, wo dä Klappstuehl da tuet drüber b'richte, no go abelade: http://www.preisueberwacher.admin.ch/aktuell/00059/index.html?lang=de&download=NHzL... (isches PDF mit so öppe hunderteinenünzg Kilobeit)
"Wird die SBB auf die Kostenbremse treten?", "Ist der Zug für die Wenigerverdienenden schon abgefahren?", "Mit Volldampf in die nächste Preiserhöhung" Schade, das Klappi mehr und mehr auf seine Wortspiele verzichtet.
Und schö, händs üsen Uspuff-Giezi mol wieder a chli öppis säge lo, vonem han ich eh nüt anders erwartet.
De Tubel chamer langsam flätt de Buggel drabrutsche. De sett sich es Vorbild am Bertschi vu Dürrenäsch näh, de cha amel au mit de Bahn umefahre. (Bertschi ist Giezendanners Konkurrent und transportiert das meiste per Bahn, während Giezi voll auf seine Brummis konzentriert ist, nur so als Zusammenfassung für unsere deutschen, österreichischen, niederländischen und kanadischen Kollegen)
Wott etz no öppe ä Übesätzig is hochtüütsche ha?
Ich biete en wortwörtlichi aa: "Und da könnt ihr die Studie, wo der Klappstuhl (der Schoschonen) da tut darüber berichten..." ;)
Nei, die bruchi gläbes sauft nid. Verreckte huere Stärnecheib, isch das en Seich mit dem Kampf Auto gäge Isebahn.
Nein, jetzt mal ernsthaft. Das Bahnfahren wurde so viel teurer, weil die Bahnunternehmen die anfallenden Infrastukturkosten und Trassenentgelte auf die Kunden überwälzen, was verständlich ist. Gratis ist nix, und die Nachtarbeit ist kein leichtes Gut. Dazu macht s Leutharde Doris grosse Augen, wenn SBB Cargo mal wieder kein Gewinn macht, denn aus irgend einem Grund will sie von einem Bundesunternehmen Gewinn sehen.
Jetzt will man das (zurecht) im Strassenverkehr auch machen, dass sich die Nutzer auch an den Infrastrukturkosten beteiligen - und schon geht ein Aufschrei durch die Schweiz. 100 Franken für eine Vignette, oh mein Gott! Ich würde mal.alle Kosten, die das Auto verursacht, kalkukieren und da werden nicht wenige feststellen, dass die 60 zusätzlichen Franken pro Jahr im Verhältnis Peanuts sind.
Aber hauptsache, der grosse Kampf Auto vs. Bahn geht weiter.
Ich freue mich übrigens auf den Tag, wo die fossilen Brennstoffe alle sind, und tausende Kilometer Beton alias Autobahnen unnütz werden und dumm die Landschaft verschandeln. Für den eigenen Seelenverkäufer dann noch Abwrackprämie einsammeln können, wird dann auch schwierig.
[CH] SRF "10 vor 10": Zugfahren teurer als Autofahren"
Hoi,
"Wird die SBB auf die Kostenbremse treten?", "Ist der Zug für die Wenigerverdienenden schon abgefahren?", "Mit Volldampf in die nächste Preiserhöhung" Schade, das Klappi mehr und mehr auf seine Wortspiele verzichtet.
Achja, damit kennen wir ihn ja alle... Er ist ja der Meinung, der Erfolg von 10vor10 sei massgeblich ihm bzw. seiner Art der Moderation zu verdanken, war so mal in einem Interview mit ihm zu lesen.
Immerhin hat er ein GA erster Klasse und nutzt dieses auch fleissig.
De Tubel chamer langsam flätt de Buggel drabrutsche. De sett sich es Vorbild am Bertschi vu Dürrenäsch näh, de cha amel au mit de Bahn umefahre. (Bertschi ist Giezendanners Konkurrent und transportiert das meiste per Bahn, während Giezi voll auf seine Brummis konzentriert ist, nur so als Zusammenfassung für unsere deutschen, österreichischen, niederländischen und kanadischen Kollegen)
Der Giezi verlädt zwar auch auf die Schiene ( http://www.roundhouse.ch/HAG_Neuheiten/HAG_Bilder/HAG_356-357-Giezendanner.jpg ), ist aber bei der Strassenlobby im Nationalrat immer einer der vordersten. Man denke nur an die gescheiterte Avanti-Initiative oder die aktuellen Forderungen nach einer zweiten Gotthardstrassenröhre und dem Programm FASI (Finanzierung und Ausbau der Strasseninfrastruktur), welches auch nur wie eine billige Kopie des Bahninfrastrukturfonds (BIF / FABI) daherkommt. Und es würde mich auch nicht wundern, wenn er auch bei dieser dämlichen Milchkuhinitiative dabei wäre.
Ich biete en wortwörtlichi aa: "Und da könnt ihr die Studie, wo der Klappstuhl (der Schoschonen) da tut darüber berichten..." ;)
Nichts für ungut, aber das ist mal wieder ein Beweis dafür, dass man Schwiizertüütsch nicht wortwörtlich ins hochdeutsche übersetzen sollte, das kommt sonst wie hier jeweils etwas holprig daher ;-)
«Und hier könnt ihr euch noch die Studie herunterladen, über die der Klappstuhl da berichtet:» wäre wohl die bessere Übersetzung.
Dazu macht s Leutharde Doris grosse Augen, wenn SBB Cargo mal wieder kein Gewinn macht, denn aus irgend einem Grund will sie von einem Bundesunternehmen Gewinn sehen.
Das ginge alles deutlich besser, wenn es vom Bund bessere Rahmenbedindungen gäbe. Dass man SBB Cargo ohne Vorbereitung einfach dem freien Markt ausgesetzt hat, war ja wohl selten dämlich. Da hätte man vom Bund aus die SBB Cargo vor der Marktöffnung darauf vorbereiten müssen und nicht nachträglich während man laufend rote Zahlen schreibt.
Und dieses neue seit Anfang Jahr bestehende Trassenpreissystem ist eigentlich auch für die Tonne. Wie man nur auf die Idee kommen konnte, einen Gefahrgutzuschlag nur einseitig bei der Schiene einzuführen, gibt mehr als nur Rätsel auf. Dadurch wurde der Schienentransport von Gefahrgütern gegenüber der Strasse überproportional verteuert, weshalb nun viele dieser Transporte von der Schiene auf die Strasse verlagert wurden. Dabei sollten eigentlich genau Gefahrgüter der höheren Sicherheit wegen auf der Schiene befördert werden. Der Sinn eines Gefahrgutzuschlags ist schon einzusehen, allerdings bitte für alle Verkehrsträger gleichermassen. So ist nun der Transport insgesamt unsicherer geworden, was unabhängig vom Verkehrsträger mehr als dämlich ist.
Ich hatte ja schon von Anfang an Zweifel, ob sich die Leuthard im UVEK so gut machen wird.
Aber hauptsache, der grosse Kampf Auto vs. Bahn geht weiter.
Darüber regen sich ja die Autofahrer so auf. Aber dass der Kostendeckungsgrad bei der Strasse einnahmen- und ausgabenbereinigt etwa gleich hoch ist, wie bei der Schiene, kommt denen nicht in den Sinn (Milchkuhinitiative).
Deswegen ist die Strassenlobby ja so gegen Mobility Pricing, weil damit nämlich auch die externen Kosten des Strassenverkehrs dem Autofahrer auferlegt würden und sie damit fast das doppelte zahlen müssten.
Und nochmal zum 10vor10-Beitrag:
Ueli Stückelberger: «viel schneller, als dass man vor 20 Jahren war»
Das soll mir der Ueli mal konkret am Beispiel Zürich - St. Gallen erklären. Und ich denke, gewisse Zentralschweizer (SZ/UR) würden diese Aussage 2017/2018 auch etwas fragwürdig finden.
Ueli Stückelberger: «heute hat es neues Rollmaterial»
Neu ist aber nicht unbedingt besser. Thurbo-GTW in der Ostschweiz, Kiss im Rheintalexpress und im IR Zürich-Chur sowie Domino auf diversen Linien würde ich nicht unbedingt in allen Punkten als Verbesserung bezeichnen.
Ueli Stückelberger: «extrem viel Takt»
Wir hatten es im Beitrag von der Strecke Chur-Disentis, da gibt es natürlich extrem viel Takt...
Der Verweis auf Bern-Zürich macht es nicht besser, denn das ist nicht die einzige Strecke im Land.
Aber ja, durch das, dass eine Verdichtung von 60- auf 30-min-Takt nicht gleich doppelt so viele Fahrgäste bringt, fehlt es bei einer Angebotsausweitung etwas an Einnahmen (aber das sollte sich eigentlich irgendwann wieder von selbst ausgleichen). Dies wird dann natürlich mit höheren Billettpreisen wieder aufgefangen.
Das Problem dabei liegt hier vor allem bei den Benutzern mit Einzelbilletten, welche von einer Taktverdichtung weit weniger haben, als Abobenützer. Deshalb verwundert es mich etwas, warum gerade die Einzelbillette sich mehr verteuert haben, als das GA. Die Abobenützer sind nach einigen Monaten praktisch gratis unterwegs, während Leute ohne Abo extrem hohe preisliche Einstiegshürden haben. Und weil immer mehr mit Abos unterwegs sind, verbessert das die Einnahmensituation bei den Transportunternehmen auch nicht gerade, worauf auch wieder mit Preiserhöhungen geantwortet werden muss.
Und dass der Bundesrat die Fahrgäste beim Substanzerhalt stärker beteiligen will, ist eine politische Entscheidung, welche die Transportunternehmen wohl oder übel ebenfalls den Kunden beibringen müssen. Und irgendwo gibt es dann auch noch die normale Teuerung.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
[CH] SRF "10 vor 10": Zugfahren teurer als Autofahren"
Achja, damit kennen wir ihn ja alle... Er ist ja der Meinung, der Erfolg von 10vor10 sei massgeblich ihm bzw. seiner Art der Moderation zu verdanken, war so mal in einem Interview mit ihm zu lesen.
Verglichen mit seinem Harem ist er aber auch gut. (OT)
Immerhin hat er ein GA erster Klasse und nutzt dieses auch fleissig.
Sollte er auch, denn als Dozent an der Uni Fribourg legt er die Strecke Zürich-Fribourg doch ein paar Mal im Jahr zurück, und da ist die Bahn konkurrenzwürdig.
Der Giezi verlädt zwar auch auf die Schiene ( http://www.roundhouse.ch/HAG_Neuheiten/HAG_Bilder/HAG_356-357-Giezendanner.jpg ), ist aber bei der Strassenlobby im Nationalrat immer einer der vordersten. Man denke nur an die gescheiterte Avanti-Initiative oder die aktuellen Forderungen nach einer zweiten Gotthardstrassenröhre und dem Programm FASI (Finanzierung und Ausbau der Strasseninfrastruktur), welches auch nur wie eine billige Kopie des Bahninfrastrukturfonds (BIF / FABI) daherkommt.
Nicht zu vergessen, sein Wunsch nach einer Formel 1-Rennstrecke in der Schweiz.
Und es würde mich auch nicht wundern, wenn er auch bei dieser dämlichen Milchkuhinitiative dabei wäre.
Jap, ist er: http://www.milchkuh-initiative.ch/komitee.html
Ich biete en wortwörtlichi aa: "Und da könnt ihr die Studie, wo der Klappstuhl (der Schoschonen) da tut darüber berichten..." ;)
Nichts für ungut, aber das ist mal wieder ein Beweis dafür, dass man Schwiizertüütsch nicht wortwörtlich ins hochdeutsche übersetzen sollte, das kommt sonst wie hier jeweils etwas holprig daher ;-)
Diese Übersetzung war auch ironisch gemeint. Man beachte das Wörtchen "wortwörtlich" und den Zwinkersmiley am Satzende.
Das ginge alles deutlich besser, wenn es vom Bund bessere Rahmenbedindungen gäbe. Dass man SBB Cargo ohne Vorbereitung einfach dem freien Markt ausgesetzt hat, war ja wohl selten dämlich. Da hätte man vom Bund aus die SBB Cargo vor der Marktöffnung darauf vorbereiten müssen und nicht nachträglich während man laufend rote Zahlen schreibt.
Immer auf freien Wettbewerb plädieren, und dann hat man das Geschenk.
Und dieses neue seit Anfang Jahr bestehende Trassenpreissystem ist eigentlich auch für die Tonne. Wie man nur auf die Idee kommen konnte, einen Gefahrgutzuschlag nur einseitig bei der Schiene einzuführen, gibt mehr als nur Rätsel auf. Dadurch wurde der Schienentransport von Gefahrgütern gegenüber der Strasse überproportional verteuert, weshalb nun viele dieser Transporte von der Schiene auf die Strasse verlagert wurden. Dabei sollten eigentlich genau Gefahrgüter der höheren Sicherheit wegen auf der Schiene befördert werden. Der Sinn eines Gefahrgutzuschlags ist schon einzusehen, allerdings bitte für alle Verkehrsträger gleichermassen. So ist nun der Transport insgesamt unsicherer geworden, was unabhängig vom Verkehrsträger mehr als dämlich ist.
Die Cammionneure wären sicherlich quergestanden, dennnich will nicht wissen, wie hoch der Anteil an Gefahrengut bei der Spedition ist. Was ganz genau drin ist, weiss man erst, wenn die Kiste in die Luft geflogen ist, wie bspw. beim Frachterbrand im Hamburger Hafen vor ein paar Wochen, wo man plötzlich merkte, dass der Kahn radioaktives Material gelagert hatte.
Ich hatte ja schon von Anfang an Zweifel, ob sich die Leuthard im UVEK so gut machen wird.
Die CVP ist halt doch bürgerlich und das ist für Umwelt und Verkehr nicht unbedingt förderlich. Wieso man diesen Posten nicht einem SP-Bundesrat gegeben hat, ist mir schleierhaft. Das VBS ist ja auch in den Händen der SVP, die anderen Parteien würden es lieber zusperren (was nicht schade wäre, dann gäbe es 5.5 Mia. CHF pro jahr für wichtigere Sachen wie FABI oder die Bildung).
Und nochmal zum 10vor10-Beitrag:
Ueli Stückelberger: «viel schneller, als dass man vor 20 Jahren war»
Das soll mir der Ueli mal konkret am Beispiel Zürich - St. Gallen erklären. Und ich denke, gewisse Zentralschweizer (SZ/UR) würden diese Aussage 2017/2018 auch etwas fragwürdig finden.
Genau. Der ZBT hat zwar die eine oder andere Minute gebracht, dafür bummelt man in Goldau jetzt eine Minute mehr ab als früher. Man müsste halt die Strecke Goldau-Brunnen für höhere Geschwindigkeiten ausbauen, nur macht da die Beschleunigungskraft des IR nicht mit.
Ueli Stückelberger: «heute hat es neues Rollmaterial»
Neu ist aber nicht unbedingt besser. Thurbo-GTW in der Ostschweiz, Kiss im Rheintalexpress und im IR Zürich-Chur sowie Domino auf diversen Linien würde ich nicht unbedingt in allen Punkten als Verbesserung bezeichnen.
Zürich-Chur als RE mit KISS grenzt an eine Frechheit. Halte wie Thalwil, Wädenswil, Pfäffikon oder Ziegelbrücke sind mindestens IR-würdig.
Aber: Wenn man die Ausstattung eines IC2000 mit derjenigen eines EW II vergleicht, dann...
Ueli Stückelberger: «extrem viel Takt»
Der Verweis auf Bern-Zürich macht es nicht besser, denn das ist nicht die einzige Strecke im Land.
Aber dummerweise die wichtigste und das Referenz- und Prestigeobjekt der SBB.
Aber ja, durch das, dass eine Verdichtung von 60- auf 30-min-Takt nicht gleich doppelt so viele Fahrgäste bringt, fehlt es bei einer Angebotsausweitung etwas an Einnahmen (aber das sollte sich eigentlich irgendwann wieder von selbst ausgleichen). Dies wird dann natürlich mit höheren Billettpreisen wieder aufgefangen.
Das Problem dabei liegt hier vor allem bei den Benutzern mit Einzelbilletten, welche von einer Taktverdichtung weit weniger haben, als Abobenützer. Deshalb verwundert es mich etwas, warum gerade die Einzelbillette sich mehr verteuert haben, als das GA. Die Abobenützer sind nach einigen Monaten praktisch gratis unterwegs, während Leute ohne Abo extrem hohe preisliche Einstiegshürden haben. Und weil immer mehr mit Abos unterwegs sind, verbessert das die Einnahmensituation bei den Transportunternehmen auch nicht gerade, worauf auch wieder mit Preiserhöhungen geantwortet werden muss.
Darum wäre ein Vierteltax à la BahnCard 25 in Deutschland nicht die schlechteste Idee für Einsteiger. Zudem schlägt man das Halbtax bereits mit einer Hin- und Rückfahrt über eine grosse Distanz schon fast raus.
[CH] SRF "10 vor 10": Zugfahren teurer als Autofahren"
Hoi,
Verglichen mit seinem Harem ist er aber auch gut. (OT)
Du meinst die Blonde, deren Namen ich mir eh nie merken kann?
Nicht zu vergessen, sein Wunsch nach einer Formel 1-Rennstrecke in der Schweiz.
Achja, da war mal was. Also ich finde das strikte Verbot von Rundstreckenrennen in der Schweiz gar nicht so schlecht. Woher wollte er denn eigentlich den Platz für so eine Rennbahn nehmen? Etwa bei sich auf dem Hof in Rivellatown?
Jap, ist er: http://www.milchkuh-initiative.ch/komitee.html
Ja klar. Wie gesagt, es wundert mich überhaupt nicht. Aber schön, dass sich jemand die Mühe gemacht hat, eine Liste von Leuten zu erstellen, die ich nicht mag. Auch interessant, welche Verbände da dabei sind. Die üblichen Verdächtigen.
Die Cammionneure wären sicherlich quergestanden, dennnich will nicht wissen, wie hoch der Anteil an Gefahrengut bei der Spedition ist.
Die Schiene hat gegenüber der Strasse auch den Nachteil, dass bei der Strasse die Sicherheitsvorschriften lascher sind und sie auch lascher eingehalten werden. Damit ist der Schienenverkehr zwar sicher, aber eben auch zu teuer gegenüber der Strasse. Und bei den Löhnen gibt's bei den LKW-Chauffeuren auch ganz schöne Dumpinglöhne, da verdient ein Lokführer deutlich mehr (hat aber auch eine höhere Verantwortung). Und wenn dann noch die Trassenpreise dazu kommen, muss man sich nicht wundern.
Die LKW-Lobby rund um den Auspuff-Giezi ist da leider zu stark, um da mal korrigierend einzugreifen und auf der Strasse ähnliches zu verlangen wie auf der Schiene. Ich hoffe, Giezis Wunsch nach einer zweiten Gotthard-Strassenröhre wird spätestens in der Volksabstimmung gebodigt. Wir investieren soviel in die NEAT, dann kann man die dann ja auch entsprechend nutzen. Und wenn man alle halbe Stunde in unter zwei Stunden von Zürich aus in Lugano sein kann mit dem Zug, wer fährt da eigentlich noch Auto?
Genau. Der ZBT hat zwar die eine oder andere Minute gebracht, dafür bummelt man in Goldau jetzt eine Minute mehr ab als früher. Man müsste halt die Strecke Goldau-Brunnen für höhere Geschwindigkeiten ausbauen, nur macht da die Beschleunigungskraft des IR nicht mit.
Solange die Strecke nur doppelspurig ist, ist es am besten, wenn die Geschwindigkeitsschere der einzelnen Züge nicht zu weit auseinander liegt, da so die höchste Leistungsfähigkeit erzielt wird. Für die Verbindung zum GBT ist das wohl schon wichtig, ansonsten müsste man halt mal über ein drittes Gleis diskutieren.
Zürich-Chur als RE mit KISS grenzt an eine Frechheit. Halte wie Thalwil, Wädenswil, Pfäffikon oder Ziegelbrücke sind mindestens IR-würdig.
Ziegelbrücke - Sargans wird man ab Dezember auch in der gegenüber dem SBB-Kiss deutlich bequemeren S4, welche mit SOB-Flirt geführt werden wird, zurücklegen können. Gleiches trifft auf St. Gallen - Sargans zu. Das ist eigentlich schon irrwitzig. Hier ist die S-Bahn bequemer als der Fernverkehr.
Zwischen Pfäffikon SZ und Zürich kann man dann zwischen allen drei Generationen der Zürcher S-Bahn wählen: DPZ Re 450 Pendel, DTZ RABe 514 oder RVD RABe 511.
Dabei war es eigentlich gar nicht vorgesehen, den IR Zürich - Chur auf RE mit RVD umzustellen. Das kam nur, weil die March halbstündlich angebunden werden wollte und so zusätzlich in Siebnen-Wangen gehalten werden muss und weil wegen des dichteren IC-Angebots die Halte zwischen Ziegelbrücke und Sargans nicht mit einem zusätzlichen Regio halbstündlich angebunden werden konnten, weshalb zusätzlich noch in Walenstadt gehalten wird. Wegen des insgesamt einen zusätzlichen Halts braucht es Rollmaterial mit besserer Beschleunigung. Da hat es Bad Ragaz noch gut getroffen mit der direkten Anschluss-S-Bahn von Bad Ragaz nach Sargans zu den IC ohne Halt bis Zürich HB.
Aber: Wenn man die Ausstattung eines IC2000 mit derjenigen eines EW II vergleicht, dann...
In der zweiten Klasse hat es da vom EW II zum IC2000 schon einen Komfortsprung gegeben. In der ersten Klasse kommt es darauf an, ob wir EW II mit RV- (2+2-Bestuhlung) oder mit FV-Austattung (2+1-Bestuhlung) vergleichen. Gegenüber den RV-EW-II ist der Komfort natürlich besser, aber nichts gegen die schönen Sessel in den FV-EW-II. Wenn auch der IC2000 trotzdem nicht schlecht ist, der Twindexx wird da dran anknüpfen.
Der Verweis auf Bern-Zürich macht es nicht besser, denn das ist nicht die einzige Strecke im Land.
Aber dummerweise die wichtigste und das Referenz- und Prestigeobjekt der SBB.
Prestige interessiert mich nicht. Ich habe eine Reisezeit von 74 Minuten, um diese Referenzstrecke überhaupt zu erreichen. Und ob ich dann auch noch nach Bern fahren will oder nicht doch nur bis Zürich, die Frage stellt sich dann auch noch.
Man kann Preiserhöhungen zwischen Zürich und St. Gallen nicht mit den Verbesserungen zwischen Zürich und Bern begründen.
Darum wäre ein Vierteltax à la BahnCard 25 in Deutschland nicht die schlechteste Idee für Einsteiger. Zudem schlägt man das Halbtax bereits mit einer Hin- und Rückfahrt über eine grosse Distanz schon fast raus.
Da man es kaum durchbringt, das Halbtax überproportional zu verteuern (da hat der Meierhans dann wieder was dagegen), sehe ich keinen Kostenbereich, in dem man ein Vierteltax platzieren könnte. Ich denke auch nicht, dass es so etwas braucht, solange man das Halbtax auf dem Preisniveau hat.
Man dürfte halt bei den Einzelbilletten erstmal nicht oder nur sehr wenig an der Preisschraube drehen und dafür bei den Abos mehr nehmen (aber da gibt's auch wieder Widerstand).
Jetzt werkelt man beim VöV in Bern erstmal an dieser neuen ÖV-Chipkarte. Da soll man auch Skipässe und was weiss ich alles draufladen können. Wobei mir wegen des Aufladens ja noch einige Fragezeichen im Raum stehen.
Muss ich da zu einem Terminal laufen und das dort aufladen oder wird mittels Internetabfrage des Lesegeräts das gebuchte Abo bei einem Server abgefragt?
Das erste hätte den Nachteil, dass ein Haufen solcher Terminals angeschafft werden müsste und installiert werden müsste, was Zeit und Geld braucht (Ende 2014 soll die Karte kommen und GA sowie Halbtax oder sonstige Abos ersetzen). Zusätzlich könnte ich ein Abo nicht mehr von daheim aus verlängern, sondern müsste an irgendeinem Bahnhof so ein Terminal aufsuchen.
Das zweite geht nur bei einer mobilen Internetverbindung. Und da kann es zuweilen noch in irgendwelchen Bergtälern schlecht aussehen. Ich kenne auch im IC Zürich - St. Gallen mindesten ein tolles Funkloch (Uzwil-Flawil), da helfen dann auch keine Repeater im Wagen mehr, wenn draussen einfach keine Antenne rumsteht.
Also wie auch immer, das sollte der VöV erstmal in Ruhe zu Ende studieren (wäre vielleicht besser anstatt sich jetzt schon zu überlegen, welche Skipässe man integrieren könnte).
Auf jeden Fall sollen mit der ÖV-Karte ein paar neue Abo-Arten kommen. Ein Vierteltax ist da aber nicht drunter. Es gibt Ideen, wie ein günstiges Streckenabo mit dem kompletten Ortsverkehr an Start- und Zielort, welches zusätzlich einige Tageskarten im ganzen GA-Bereich enthält. Oder ein günstiges GA light, welches Mo-Fr erst ab 09:00 Uhr gilt, an Wochenenden und Feiertagen aber uneingeschränkt. Mal sehen, was die sich da in Bern am Dählhölzliweg so ausbrüten werden.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
[CH] SRF "10 vor 10": Zugfahren teurer als Autofahren"
Verglichen mit seinem Harem ist er aber auch gut. (OT)
Du meinst die Blonde, deren Namen ich mir eh nie merken kann?
Die Blonden: der Kühlschrank und die andere.
Nicht zu vergessen, sein Wunsch nach einer Formel 1-Rennstrecke in der Schweiz.
Achja, da war mal was. Also ich finde das strikte Verbot von Rundstreckenrennen in der Schweiz gar nicht so schlecht. Woher wollte er denn eigentlich den Platz für so eine Rennbahn nehmen? Etwa bei sich auf dem Hof in Rivellatown?
Formel 1-Rennen sind überteuert und nicht gerade vorbildlich für eine umweltfreundliche Bilanz. Am meisten Chancen hätten Stadtcircuits, früher fanden in Bremgarten/BE und Erlen/TG (mein Grossvater, der dort aufwuchs, konnte sich noch dran erinnern) Autorennen statt, beileibe nicht in den F1-Dimensionen.
Jap, ist er: http://www.milchkuh-initiative.ch/komitee.html
Ja klar. Wie gesagt, es wundert mich überhaupt nicht. Aber schön, dass sich jemand die Mühe gemacht hat, eine Liste von Leuten zu erstellen, die ich nicht mag. Auch interessant, welche Verbände da dabei sind. Die üblichen Verdächtigen.
Dass die ASTAG dabei ist, war ja klar, genauso wie die Bigler/Rime-Combo. Doris Fiala sollte lieber mal eine Vorladung von der ETH bekommen, da die drei meistgenutzen Tasten an ihrem PC 'Ctrl', 'C' und 'V' waren, über die Möchtegern-Politikerin Petra Gössi schweige ich mich lieber aus, sie könnte meine Worte hier ja mitlesen. Erich Hess ist auch dabei, fehlt nur noch der Neo-Araber Eric Weber. Damit die Liste der Leute, die ich nicht mag, vollständig ist, fehlen aber noch einige Einträge, darunter die Herren Maurer, Mörgeli und Blocher...
Die Schiene hat gegenüber der Strasse auch den Nachteil, dass bei der Strasse die Sicherheitsvorschriften lascher sind und sie auch lascher eingehalten werden. Damit ist der Schienenverkehr zwar sicher, aber eben auch zu teuer gegenüber der Strasse. Und bei den Löhnen gibt's bei den LKW-Chauffeuren auch ganz schöne Dumpinglöhne, da verdient ein Lokführer deutlich mehr (hat aber auch eine höhere Verantwortung). Und wenn dann noch die Trassenpreise dazu kommen, muss man sich nicht wundern.
Ein Maut-System für Sattelschlepper, deren Einnahmen gänzlich der Strasseninfrastruktur zu Gute kämen, würde hier den Ausgleich schaffen. Nicht wegnehmen kann man der Strasse den Vorteil der Haustür-zu-Haustür-Lieferung, viele Betriebe haben keine Anschlussgleise.
Die LKW-Lobby rund um den Auspuff-Giezi ist da leider zu stark, um da mal korrigierend einzugreifen und auf der Strasse ähnliches zu verlangen wie auf der Schiene. Ich hoffe, Giezis Wunsch nach einer zweiten Gotthard-Strassenröhre wird spätestens in der Volksabstimmung gebodigt.
Die kommt schon nicht, sonst mache ich einen Hungerstreik vor dem Nordportal in Göschenen. Und nein, eigentlich habe ich dazu keine Zeit. Eigentlich sollen alle Befürworter mal alle eine Woche in den Kanton Uri ziehen, dann werden sie merken, dass das Brummen im Kopf nicht von exzessivem Alkoholkonsum stammt,
Und wenn man alle halbe Stunde in unter zwei Stunden von Zürich aus in Lugano sein kann mit dem Zug, wer fährt da eigentlich noch Auto?
Haha. Der war gut. Die meisten Automobilisten sind zu sehr in ihren Karren verliebt, als dass sie ihn stehen lassen würden. Die täglichen Staus in den Städten jeden Morgen zeigen das immer wieder. Da nützen bei den Hartnäckigsten auch schnelle Züge nichts.
Genau. Der ZBT hat zwar die eine oder andere Minute gebracht, dafür bummelt man in Goldau jetzt eine Minute mehr ab als früher. Man müsste halt die Strecke Goldau-Brunnen für höhere Geschwindigkeiten ausbauen, nur macht da die Beschleunigungskraft des IR nicht mit.
Solange die Strecke nur doppelspurig ist, ist es am besten, wenn die Geschwindigkeitsschere der einzelnen Züge nicht zu weit auseinander liegt, da so die höchste Leistungsfähigkeit erzielt wird. Für die Verbindung zum GBT ist das wohl schon wichtig, ansonsten müsste man halt mal über ein drittes Gleis diskutieren.
Zwischen Seewen und Brunnen ist das Trasse für ein drittes Gleis freigehalten. Es fehlt nur knapp ein Kilometer, der Rest sind (bald) nicht mehr benötigte Industrieanschlüsse, die man ertüchtigen könnte. Hauptbauwerk wäre da die dritte Muotabrücke.
Dabei war es eigentlich gar nicht vorgesehen, den IR Zürich - Chur auf RE mit RVD umzustellen. Das kam nur, weil die March halbstündlich angebunden werden wollte und so zusätzlich in Siebnen-Wangen gehalten werden muss und weil wegen des dichteren IC-Angebots die Halte zwischen Ziegelbrücke und Sargans nicht mit einem zusätzlichen Regio halbstündlich angebunden werden konnten, weshalb zusätzlich noch in Walenstadt gehalten wird. Wegen des insgesamt einen zusätzlichen Halts braucht es Rollmaterial mit besserer Beschleunigung. Da hat es Bad Ragaz noch gut getroffen mit der direkten Anschluss-S-Bahn von Bad Ragaz nach Sargans zu den IC ohne Halt bis Zürich HB.
Wenn dann alle Ausbauten vollständig sind, kann ja wieder ein IR eingeführt werden. Der Viertelstundentakt Pfäffikon-Ziegelbrücke lässt sich dann auch unabhängig des RE/IR einrichten.
Übrigens will die Gemeinde Wangen den Bahnhof Siebnen modernisieren, die SBB ihn aber nicht zeitgleich behindertengerecht ausbauen: http://www.marchanzeiger.ch/index.cfm?ressort=region&source=news&id=3353 Jetzt ergreift nach Küssnacht die zweite Gemeinde/Eingemeindenbezirk die Initiative, und dann...
Prestige interessiert mich nicht. Ich habe eine Reisezeit von 74 Minuten, um diese Referenzstrecke überhaupt zu erreichen. Und ob ich dann auch noch nach Bern fahren will oder nicht doch nur bis Zürich, die Frage stellt sich dann auch noch.
Bald werden es auch von St. Gallen nach Zürich weniger sein, wenn die schnellste S-Bahn der Schweiz oder die einzige mit FV-Material fahrende S-Bahn zum echten IC mutieren wird.
Man dürfte halt bei den Einzelbilletten erstmal nicht oder nur sehr wenig an der Preisschraube drehen und dafür bei den Abos mehr nehmen (aber da gibt's auch wieder Widerstand).
Ja gut, da werde ich jetzt rot. Als Zweitbezüger innerhalb der Familie kostet mein GA 880 Franken oder so, und ich fahre damit 100 Kilometer pro Tag, fünf Tage die Woche. Dass die SBB mit Leuten wie mir Verlust macht, ist mir klar.
Aber im Gegenzug soll man nicht Politiker und andere Staatsangestellte mit Erstklass-GA's füttern, die viel kosten und nicht genutzt werden.
Jetzt werkelt man beim VöV in Bern erstmal an dieser neuen ÖV-Chipkarte. Da soll man auch Skipässe und was weiss ich alles draufladen können. Wobei mir wegen des Aufladens ja noch einige Fragezeichen im Raum stehen.
Solange sie nicht auf die Idee kommen, das GA abzuschaffen, so dass ich für jede Fahrt bezahlen muss. Aber irgendwie muss ich auch jeden Tag nach Zürich kommen, oder werde ich da schon zum Umziehen gezwungen? Wohnungsnot, ich sehe dich kommen!
[CH] SRF "10 vor 10": Zugfahren teurer als Autofahren"
Deshalb verwundert es mich etwas, warum gerade die Einzelbillette sich mehr verteuert haben, als das GA. Die Abobenützer sind nach einigen Monaten praktisch gratis unterwegs, während Leute ohne Abo extrem hohe preisliche Einstiegshürden haben.
Ein Aspekt, der in der öffentlichen Debatte weitgehend untergeht!
Man kann Preiserhöhungen zwischen Zürich und St. Gallen nicht mit den Verbesserungen zwischen Zürich und Bern begründen.
Ich würde sogar sagen: Preiserhöhungen überhaupt mit dem Angebotsausbau (bei steigender Nachfrage) zu begründen, scheint mir ziemlich fragwürdig. Stellen wir uns mal vor, die Migros würde bekanntgeben: Weil wir immer mehr Kunden haben und wegen dem immer breiteren Sortiment müssen wir unsere Artikelpreise jetzt linear um so und soviel Prozent anheben."
Man dürfte halt bei den Einzelbilletten erstmal nicht oder nur sehr wenig an der Preisschraube drehen und dafür bei den Abos mehr nehmen (aber da gibt's auch wieder Widerstand).
Habe mal ausgerechnet, dass die Produktionskosten eines Pkm sich in der Grössenordnung von 25 Rappen bewegen dürften. Das hiesse, dass Käufer von Einzelbilletten (v.a im Fernverkehr) regelrecht abgezockt, sprich für die Quersubventionierung von Abonnenten und unrentablen Nebenlinien gemolken werden. Letzteres (Nebenlinien) scheint mir dabei weniger gravierend als ersteres (Abonnenten), weil für die Bedienung der Fläche ja Abgeltungen gesprochen werden (die dann allerdings nicht bei der Interpretation der Daten wieder abgezogen und quasi als Geschenk an die Leistungserbringer umgedeutet werden dürfen!). So wie die Bedienung der Fläche eine gemeinwirtschaftliche LEISTUNG darstellt, müsste es eigentlich auch bei der Subventionierung von Abos sein: Jede Verbilligung, die über einen ökonomisch gerechtfertigten Mengenrabatt hinausgeht, sollte eigentlich als Sozialleistung anerkannt und abgegolten werden. Dann müssten halt Kantone und Gemeinden ran, die ja von den Steuereinnahmen der Pendler auch profitieren.
Auf jeden Fall sollen mit der ÖV-Karte ein paar neue Abo-Arten kommen. Ein Vierteltax ist da aber nicht drunter. Es gibt Ideen, wie ein günstiges Streckenabo mit dem kompletten Ortsverkehr an Start- und Zielort, welches zusätzlich einige Tageskarten im ganzen GA-Bereich enthält.
Stichwort günstiges Streckenabo: Habe mal den Fall einer Krankenschwester mitgekriegt, die in Basel wohnt und eine Stelle in Bern in Aussicht hatte. Da es sich um eine Teilzeitstelle handelte und Krankenschwestern bekanntich eher schlecht als recht entlöhnt werden, hätte sich das Pendeln in diesem Fall schlicht nicht gelohnt. Eigentlich merkwürdig, dass es für einen solchen doch sicher nicht völlig aussergewöhnlichen Fall kein passendes Angebot gibt^^
Ja gut, da werde ich jetzt rot. Als Zweitbezüger innerhalb der Familie kostet mein GA 880 Franken oder so, und ich fahre damit 100 Kilometer pro Tag, fünf Tage die Woche. Dass die SBB mit Leuten wie mir Verlust macht, ist mir klar.
Danke für die Offenheit! Darf ich dann mal fragen, wieviel du für deinen Mobilitätskonsum zu zahlen bereit wärst bzw. was du für deine wöchentlichen 500 km als fairen Preis betrachten würdest?
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[CH] SRF "10 vor 10": Zugfahren teurer als Autofahren"
Hallo Re 8/12
Danke für die Offenheit! Darf ich dann mal fragen, wieviel du für deinen Mobilitätskonsum zu zahlen bereit wärst bzw. was du für deine wöchentlichen 500 km als fairen Preis betrachten würdest?
Lass mich ein wenig ausholen. Ich studiere zur Zeit in Zürich, ich wohne im inneren Teil des Kantons Schwyz, also gibt es für mich zwei Varianten: GA oder eine Wohnung suchen. Zweiteres ist relativ schwierig und teuer, die Kosten variieren zwischen 600 (untere Grenzen) und rund 1000 Franken pro Monat für ein Zimmer. Da komme ich mit dem GA billiger, zudem ist der Reiseweg von einer Stunde pro Richtung tragbar und stört mich keineswegs. Bis 12'000 Franken im Jahr würde das GA den Vergleich gewinnen, jedoch wäre ich niemals bereit so viel zu zahlen, denn wie Twindexx bereits schrieb, soll auch das Angebot und der Komfort mit dem Preis stimmen und eine Direktverbindung alle zwei Stunden (während der morgendlichen HVZ in Lastrichtung gar nicht!) für eine Region, die viele Wegpendler nach Zürich aufweist, ist schlicht und einfach zu wenig. Im Gegensatz dazu haben bspw. Oensingen oder Herzogenbuchsee stündlich Direktzüge nach Zürich, auch wenn diese Orte das gar nicht benötigen.
Aber ich habe 21 Jahre auf ein GA warten müssen und das als grosser Eisenbahnfan, darum würde es mir schmerzen, wenn ich es wieder weggeben müsste.
Wie schon gesagt, zuerst dürften mal alle Bundesräte, Ex-Bundesräte, National- und Ständeräte ihre GA's selber bezahlen. Ich finde das sowieso ein Witz, warum die kostenlos rumfahren dürfen, und viel Pendler tiefer ins Portemonnaie greifen müssen.
Der grösste Teil der regelmässigen Bahnnutzer besitzt entweder ein GA oder ein Halbtax, Einzelbillete nutzen ohnehin nur Gelegenheitsfahrer, und zwar solche, die nur auf die Bahn umsteigen, wenn sie unbedingt müssen - dann zahlen sie auch jeden Preis.
Gruss
[CH] SRF "10 vor 10": Zugfahren teurer als Autofahren"
Also wenn ich deine Angaben richtig interpretiere, fährst du etwa 150 mal pro Jahr eine Distanz von 2x50 km, macht jährlich etwa 15'000 km. Bei einem Abopreis von 880 Franken macht das knapp 6 Rp. pro km. Das entspricht etwa den Produktionskosten pro Sitzplatzkilometer. Da aber das Sitzplatzangebot im Durchschnitt nur zu einem Drittel oder Viertel ausgelastet wird, sind die Produktionskosten pro Pkm entsprechend höher. Um dein Beispiel korrekt einordnen zu können, müssten wir jetzt noch wissen, zu welchen Anteilen du in oder ausserhalb der Hauptverkehrszeiten unterwegs bist.
Der grösste Teil der regelmässigen Bahnnutzer besitzt entweder ein GA oder ein Halbtax, Einzelbillete nutzen ohnehin nur Gelegenheitsfahrer, und zwar solche, die nur auf die Bahn umsteigen, wenn sie unbedingt müssen - dann zahlen sie auch jeden Preis.
Genauso denkt offenbar auch die SBB, aber es scheint mir ein kapitaler Fehler.
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Kosten des Verkehrs
Hoi,
Re 8/12 schrieb:
Ich würde sogar sagen: Preiserhöhungen überhaupt mit dem Angebotsausbau (bei steigender Nachfrage) zu begründen, scheint mir ziemlich fragwürdig. Stellen wir uns mal vor, die Migros würde bekanntgeben: Weil wir immer mehr Kunden haben und wegen dem immer breiteren Sortiment müssen wir unsere Artikelpreise jetzt linear um so und soviel Prozent anheben."
Das ist aber leider nicht so einfach vergleichbar. Die Preise in der Migros sind kostendeckend. Jedes zusätzlich verkaufte Produkt in der Migros wird also selbst seine Kosten decken. Im Bahnverkehr ist das etwas anders:
Als Beispiel haben wir ein Zugsangebot, dessen tägliche Produktionskosten sagen wir mal 1 Mio CHF sind. Wir gehen jetzt von einem Beispiel im Regionalverkehr mit einem Kostendeckungsgrad von 50% aus. Im Fernverkehr fährt man eh unter dem Strich beim Gesamtangebot kostendeckend.
Das bedeutet, dass 500'000.- CHF aus Billetteinnahmen stammen und 500'000.- aus Subventionen der öffentlichen Hand.
Wenn sich jetzt die Nachfrage und das Angebot verdoppeln, also sich beides etwa die Waage halten, dann kostet das Angebot in der Produktion 2 Mio CHF und die Billetteinnahmen betragen 1 Mio CHF, und 500'000.- CHF betragen die Abgeltungen der öffentlichen Hand. Wir haben nun also eine Kostenunterdeckung von 500'000.- CHF oder 25% der Produktionskosten.
Der übliche Weg sieht hier jeweils so aus, dass diese 25% Kostenunterdeckung zu je einem Drittel mit zusätzlichen finanziellen Abgeltungen der öffentlichen Hand, Effizienzsteigerungen bei den Transportunternehmen und eben Billettpreiserhöhungen wieder hereingeholt wird. Das würde nun eine Billettpreiserhöhung um ca. 16.7% bedeuten.
Dann hätte man Billetteinnahmen von etwa 1'167'000.- CHF statt 1'000'000.- CHF, das Transportunternehmen hätte Produktionskosten von etwa 1'833'333.- CHF statt 2'000'000.- CHF und die öffentliche Hand würde Abgeltungen in Höhe von etwa 666'333.- CHF statt 500'000.- CHF leisten.
Mein Beispiel ist sehr vereinfacht dargestellt, aber es zeigt etwa das Problem. Im Fernverkehr, wo man kostendeckend unterwegs ist, wird sich ein Zusatzangebot mit der Zeit immer selbst wieder refinanzieren können, sofern die Nachfrage über die Zeit ebenfalls entsprechend zunimmt. Im Regionalverkehr dagegen ist das Problem, dass bei einem zusätzlichen Angebot trotz entsprechender Nachfragesteigerung das Betriebsdefizit steigt, welches irgendwo kompensiert werden muss.
Letztlich liegt das Problem bei der öffentlichen Hand, welche das Geld nicht hat oder nicht haben will, um das zusätzliche Betriebsdefizit bei einem Angebotsausbau, vollständig zu berappen. Dazu kommt der Bund, welcher die Bahnkunden nun auch vermehrt am Substanzerhalt der Infrastruktur direkt via Billettpreise zur Kasse bittet.
So wie die Bedienung der Fläche eine gemeinwirtschaftliche LEISTUNG darstellt, müsste es eigentlich auch bei der Subventionierung von Abos sein: Jede Verbilligung, die über einen ökonomisch gerechtfertigten Mengenrabatt hinausgeht, sollte eigentlich als Sozialleistung anerkannt und abgegolten werden. Dann müssten halt Kantone und Gemeinden ran, die ja von den Steuereinnahmen der Pendler auch profitieren.
Da kann ich dir nur zustimmen. Oder eben der Bund zahlt noch etwas dran, um Randgebiete zu unterstützen.
caboruivo schrieb:
Ein Maut-System für Sattelschlepper, deren Einnahmen gänzlich der Strasseninfrastruktur zu Gute kämen, würde hier den Ausgleich schaffen. Nicht wegnehmen kann man der Strasse den Vorteil der Haustür-zu-Haustür-Lieferung, viele Betriebe haben keine Anschlussgleise.
Da gäbe es ja eben schon die LSVA, welche aber auch zweckgebunden für den Bau der NEAT verwendet wird (was ja eigentlich auch richtig ist, da wir ja eine Verlagerungspolitik in der Bundesverfassung haben).
Nur ist das mit einer LSVA-Erhöhung eben immer so ein heisses Eisen.
Dass viele Betriebe kein Anschlussgleis haben liegt aber auch an dieser Politik, die da im Binnengüterverkehr geführt wurde und wird. Neue Kunden liessen sich so eigentlich gar nicht gewinnen, weil man ja nicht weiss, ob man in ein paar Jahren überhaupt noch von SBB Chaos äh Cargo bedient werden wird.
Nun gibt es immerhin so Ideen von kombinierten Verkehren, bei denen die Ware mit dem LKW bei einem Unternehmen abgeholt, zum nächsten Verladepunkt gefahren werden kann und dann im Ganzzug das halbe Land durchquert, um dort von einem Verladepunkt mit einem LKW weiter zum Zielort befördert zu werden. Das geht aber eben erst ab gewissen Distanzen richtig auf.
Für den klassischen Einzelwagenladungsverkehr konnte die Effizienz mit den neuen Eem 923 etwas gesteigert werden.
Letztlich hoffe ich schon, dass auch der Binnengüterverkehr wieder auf einen grünen Zweig kommt. SBB Cargo International soll ja offensichtlich den Durchbruch zu schwarzen Zahlen langsam geschafft haben, wie man so andeutungsweise gehört hat.
Übrigens will die Gemeinde Wangen den Bahnhof Siebnen modernisieren, die SBB ihn aber nicht zeitgleich behindertengerecht ausbauen: http://www.marchanzeiger.ch/index.cfm?ressort=region&source=news&id=3353 Jetzt ergreift nach Küssnacht die zweite Gemeinde/Eingemeindenbezirk die Initiative, und dann...
Die SBB haben derzeit noch kein Datum, wann der Bhf Siebnen-Wangen modernisiert wird. das BAV würde im Rahmen des BehiG eigentlich folgendes bezahlen (müssen - sofern das Geld verfügbar wäre):
Zwei Teilerhöhungen à 150'000.- CHF plus zwei Rampen à 250'000.- CHF plus nötigenfalls Gebäudeanpassungen für 40'000.- CHF.
Gesamt wären das rund 840'000.- CHF.
Ja gut, da werde ich jetzt rot. Als Zweitbezüger innerhalb der Familie kostet mein GA 880 Franken oder so, und ich fahre damit 100 Kilometer pro Tag, fünf Tage die Woche. Dass die SBB mit Leuten wie mir Verlust macht, ist mir klar.
Dieser GA-Preis hat seinen Grund. Erstens ist es ein Mengenrabatt wie beim Partner-GA, also werden die Transportunternehmen von eurem Haushalt sicher mehr einnehmen als nur diese 880.- CHF.
Der wichtigste Aspekt ist aber, Leute in diesem Alter für die Vorzüge des öV zu gewinnen. Wenn die Transportunternehmen mit dir fünf Jahre Verlust machen, dann dich deswegen aber 40 Jahre als Stammkunde behalten können, würde die Rechnung für die Transportunternehmen mehr als zu ihren Gunsten aufgehen.
Solange sie nicht auf die Idee kommen, das GA abzuschaffen, so dass ich für jede Fahrt bezahlen muss.
Das GA wird auf alle Fälle in der heutigen Form erhalten bleiben. Die Frage ist nur, zu welchem Preis?
Aber irgendwie muss ich auch jeden Tag nach Zürich kommen, oder werde ich da schon zum Umziehen gezwungen? Wohnungsnot, ich sehe dich kommen!
Da hätten wir das Problem von Randregionen. Damit dort Leute wohnen, müssen sie pendeln, weil es sonst vor Ort nicht genügend Arbeitsplätze gäbe. Das ist ein ganz wichtiger regionalpolitischer Aspekt, den die Frau Leuthard wohl nicht bedacht hat. Einige Kantone leben ja von Pendlern, die da wohnen, aber wo anders arbeiten. Diese Kantone werden da auf Bundesebene in Bern wohl sicher dafür lobbyieren.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Kosten des Verkehrs
Dieser GA-Preis hat seinen Grund. Erstens ist es ein Mengenrabatt wie beim Partner-GA, also werden die Transportunternehmen von eurem Haushalt sicher mehr einnehmen als nur diese 880.- CHF.
Diese Familien-GAs sind ja auch sinnvoll und könnten sich tatsächlich sogar kurzfristig lohnen, wenn auf Druck der Kinder die Eltern überhaupt ein GA kaufen. Es kann ein sehr gutes Argument sein, eben für die ganze Familie ein GA zuzulegen, weil man sonst dem Kind ein Streckenabo kaufen müsste, falls es pendelt. Und dann fahren die Eltern mit Bahn statt Auto zur Arbeit.
Gefährlich sind diese Dumpingpreise aber schon. In der Schweiz ist die Gefahr wohl höher beim Gleis 7 als beim Familien-GA (weil beim GA immer ein Vollzahler sein muss). Die eine Logik ist: Ich kann in jungen Jahren sehr günstig Bahn fahren und werde das dann auch tun, wenn ich Geld verdiene und lege mir ein eigenes GA zu. Aber da ist eben auch ein anderer Gedanke möglich: Jahrelang hat mich die Fahrt über 100km bei entsprechener Nutzung von Gleis 7 (alternativ: Kinder-GA) 2 Franken gekostet. Warum soll ich jetzt, mit einem Halbtax, 20 Franken zahlen? Dieses Phänomen beobachte ich stark bei Studienabgängern in Deutschland, wo das Semesterticket ein Problem sein kann, etwa: Ich zahl pro Semester 50 Euro für den städtischen Nahverkehr und 50 Euro für den Schienenverkehr (Nahverkehr) in meinem Bundesland. So, fertig studiert, jetzt kostet mich die Fahrt, die für mich umsonst war, 10 Euro pro Richtung. Zahl ich die? Eher nein. Denn über die Jahre habe ich gelernt, dass das Verkehrsmittel Bahn umsonst zu haben ist, keinen Wert hat. Also leg ich mir doch lieber ein Auto zu. Zu abwegig der Gedanke?
Gleis 7
Hoi,
Zu abwegig der Gedanke?
Das Gleis 7 gilt nur jeweils von 19:00 Uhr bis Betriebsschluss (daher auch die sieben im Namen). Ausserdem ist das Gleis 7 bei den meisten städtischen Betrieben nicht gültig. Da sind die 129.- CHF plus ab 16 Jahren das Halbtax-Abo schon etwa preislich gut gelegen (G7+HTA = 304.- CHF im Jahr). Für den ganzen übrigen Tag müssen weiterhin Einzelbillette zum halben Tarif gelöst werden. Beim Gleis 7 ist also der Geltungsbereich im Vergleich zum GA erheblich eingeschränkt.
Bei den GA-Bezügern, die ihr GA zu 880.- CHF beziehen, bezahlen das entweder die Eltern oder wie bei mir, mit meinem eigenen Lehrlingslohn. Da wusste ich immer, dass ich übers Jahr einen ganzen Monatslohn ansparen musste. Somit sind die 880.- CHF in Relation zum Einkommen trotzdem nicht ganz wenig. Und die Leute zwischen 18 und 25 Jahren, wo die Eltern kein GA haben, die zahlen in der zweiten Klasse auch schon 2'530.- CHF.
Wenn die Bahnen die Kunden in diesem Alter abholen wollen, müssen sie entsprechende Tarife machen, die von dieser Altersklasse auch zahlbar sind. Genau in diesem Alter entscheidet es sich nämlich meistens, ob man eher Zug oder eher Auto fährt.
Dein Argument, dass sich dann einige mit 25 Jahren, wenn plötzlich die Normalpreise fällig werden, zum Auto hinbesinnen könnten, mag ich nicht so unterstreichen. Es mag vielleicht einige wenige geben, aber das ist kaum die Masse. Man muss auch sehen, dass auch für andere Dinge genau mit 25 plötzlich die Tarife aufs Normalniveau klettern, beispielsweise die Natelabos. Und dann sind die öV-Abotarife nur ein kleiner Teil der insgesamt anfallenden Mehrkosten. Es wäre mir auch neu, dass deswegen mit 25 besonders viele den Mobilfunkanbieter wechseln würden.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
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Der SBB FV-Dosto.
Kosten des Verkehrs
Der übliche Weg sieht hier jeweils so aus, dass diese 25% Kostenunterdeckung zu je einem Drittel mit zusätzlichen finanziellen Abgeltungen der öffentlichen Hand, Effizienzsteigerungen bei den Transportunternehmen und eben Billettpreiserhöhungen wieder hereingeholt wird. Das würde nun eine Billettpreiserhöhung um ca. 16.7% bedeuten.
Interessante Info, wusste ich nicht.
Im Fernverkehr, wo man kostendeckend unterwegs ist, wird sich ein Zusatzangebot mit der Zeit immer selbst wieder refinanzieren können, sofern die Nachfrage über die Zeit ebenfalls entsprechend zunimmt. Im Regionalverkehr dagegen ist das Problem, dass bei einem zusätzlichen Angebot trotz entsprechender Nachfragesteigerung das Betriebsdefizit steigt, welches irgendwo kompensiert werden muss.
Gewisse Fernverkehrsrelationen - und zwar jene, welche zahlenmässig am meisten ins Gewicht fallen, sollten ja nicht nur kostendeckend, sondern gewinnbringend betrieben werden können. Wenn wir nun aber Fern- und Regionalverkehr als Gesamtsystem betrachten, müsste es ja möglich sein, dass bei grösserem Angebot und ebenfalls grösserer Nachfrage auch die Gewinne aus dem Fernverkehr grösser werden und damit die mögliche Quersubventionierung des Regionalverkehrs.
Dazu kommt der Bund, welcher die Bahnkunden nun auch vermehrt am Substanzerhalt der Infrastruktur direkt via Billettpreise zur Kasse bittet.
Mit dem Modebegriff Substanzerhalt habe ich auch etwas Mühe. Früher war der doch einfach Teil der Betriebskosten, und wenn am Ende die Rechnung nicht aufging, sprach man von Defizit.
Dieser GA-Preis hat seinen Grund. Erstens ist es ein Mengenrabatt wie beim Partner-GA, also werden die Transportunternehmen von eurem Haushalt sicher mehr einnehmen als nur diese 880.- CHF.
Der wichtigste Aspekt ist aber, Leute in diesem Alter für die Vorzüge des öV zu gewinnen. Wenn die Transportunternehmen mit dir fünf Jahre Verlust machen, dann dich deswegen aber 40 Jahre als Stammkunde behalten können, würde die Rechnung für die Transportunternehmen mehr als zu ihren Gunsten aufgehen.
Da muss ich jetzt aber doch nochmals mit dem Beispiel der Migros kommen. Die gewährt ja unter Umständen auch Mengenrabatte, aber niemals in diesem Ausmass. Was die SBB aber machen - jetzt mal etwas überspitzt gesagt - ist, dass sie fünf Jahre Verluste hinnehmen, um jemand als Stammkunden zu gewinnen und mit ihm weitere 40 Jahre lang Verluste einfahren zu können.
Das GA wird auf alle Fälle in der heutigen Form erhalten bleiben. Die Frage ist nur, zu welchem Preis?
Das wird noch zu diskutieren geben. Ich denke, dass die Möglichkeit von Preisdifferenzierungen nach Tageszeit früher oder später wird ausgenutzt werden müssen. Es ist doch einfach nicht haltbar, dass gutverdienende Bundesbeamte in den Stosszeiten für 5 Rp./km in der Weltgeschichte rumgondeln.
Da hätten wir das Problem von Randregionen. Damit dort Leute wohnen, müssen sie pendeln, weil es sonst vor Ort nicht genügend Arbeitsplätze gäbe. Das ist ein ganz wichtiger regionalpolitischer Aspekt, den die Frau Leuthard wohl nicht bedacht hat.
Natürlich hat Frau Leuthard diesen Aspekt bedacht, aber vielleicht denkt sie auch, solche regionalpolitische Eingriffe seien von den betreffenden Kantonen zu berappen. Ich jedenfalls sehe nicht ein, mit welchem Recht man die Kosten solcher regional- oder auch sozialpolitischer Vergünstigungen den Leistungserbringern aufbürdet.
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Kosten des Verkehrs
Hoi,
Gewisse Fernverkehrsrelationen - und zwar jene, welche zahlenmässig am meisten ins Gewicht fallen, sollten ja nicht nur kostendeckend, sondern gewinnbringend betrieben werden können.
Ja, das ist so. Es ist auch so, dass mit Gewinnen aus den lukrativen Fernverkehrslinien die nicht kostendeckenden Fernverkehrslinien quersubventioniert werden. Den SBB bleiben aber trotzdem am Schluss noch Gewinne in dreistelliger Millionenhöhe.
Wenn wir nun aber Fern- und Regionalverkehr als Gesamtsystem betrachten, müsste es ja möglich sein, dass bei grösserem Angebot und ebenfalls grösserer Nachfrage auch die Gewinne aus dem Fernverkehr grösser werden und damit die mögliche Quersubventionierung des Regionalverkehrs.
Das ist in der Theorie richtig, praktisch sind Regionalverkehr und Fernverkehr aber getrennte Kässeli. Dem Fernverkehr werden deshalb, um das etwas auszugleichen, deutlich höhere Trassengebühren verrechnet. Mehr zum Thema Berechnung des Trassenpreises: http://swissengineering-stz.ch/pdf/byr1420115008.pdf (unterste Seite)
Es gibt übrigens auch kostendeckende Regionalverkehrslinien. Aber im Gegensatz zum Fernverkehr dürfen die Transportunternehmen (TU) keinen Gewinn damit erwirtschaften. Diese Linien sind immer Teil von mehreren Linien eines marktverantwortlichen TU, sodass die Abgeltungen immer für mehrere Linien zusammen gezahlt werden. Da wird der voraussichtliche Gewinn einer Linie dann gleich mit den anderen nicht kostendeckenden Linien wieder verrechnet.
Mit dem Modebegriff Substanzerhalt habe ich auch etwas Mühe. Früher war der doch einfach Teil der Betriebskosten, und wenn am Ende die Rechnung nicht aufging, sprach man von Defizit.
Substanzerhalt ist ein anderer Begriff für Infrastruktur-Unterhalt. Am Schluss wird das bei den SBB schon zum Gesamtbetriebsaufwand gezählt, aber erst nach der Abrechnung mit den Bundesabgeltungen für den Infrastruktur-Unterhalt. Diese müssen ja erst entsprechend korrekt bei SBB Infra verrechnet werden. Und eben nur dort. Nicht dass das zweckentfremdet wird zur Sanierung von SBB Cargo oder der Pensionskasse. Damit das BAV das auch kontrollieren kann, ob mit den Bundesmitteln auch kein Seich angestellt wird, muss SBB Infra die Kosten des Substanzerhalts erstmal getrennt ausweisen. Wir wollen ja nicht, dass das so wie im DB-Konzern läuft, wo keiner aus der Regierung einen wirklichen Plan von den Finanzkreisläufen innerhalb der DB hat und Geld von der DB Netz AG dazu verwendet wird, sich international wieder irgendwo gross einzukaufen.
Da muss ich jetzt aber doch nochmals mit dem Beispiel der Migros kommen. Die gewährt ja unter Umständen auch Mengenrabatte, aber niemals in diesem Ausmass. Was die SBB aber machen - jetzt mal etwas überspitzt gesagt - ist, dass sie fünf Jahre Verluste hinnehmen, um jemand als Stammkunden zu gewinnen und mit ihm weitere 40 Jahre lang Verluste einfahren zu können.
Du begehst den Fehler und wirfst alle GA-Kunden in einen Topf nur wegen ein paar vergleichsweise wenigen, welche das GA überproportional nutzen. Es gibt einige GA-Kunden, welche die Kosten des GA während des Jahres nicht oder nur sehr knapp wieder einfahren. Diese Kundengruppe ist grösser als diejenige der Zürich-Bern-Pendler. Es gibt einige Leute, welche gerne den öV nutzen, aber nicht ganz so häufig weil sie es für die Arbeit eigentlich nicht brauchen, sich sonst aber nicht jedesmal Gedanken ums Billett machen wollen wenn sie mal mit dem öV unterwegs sind. Diese Kundengruppe kalkuliert sogar bewusst ein, mehr fürs GA zu bezahlen als Einzelbillette plus Halbtax gekostet hätten, dem Komfort wegen, bei Bedarf einfach einsteigen zu können. Aber das hat auch seine preislichen Grenzen.
Oder einige verzichten wegen des GA auf ein Auto, womit wir wieder Umweltgründe hätten.
Man kann nicht wegen ein paar exzessiven GA-Nutzern alle in einen Topf werfen, das geht nicht. Dieser Unterschied zwischen gemässigten Nutzern und exzessiven Nutzern ist tatsächlich ein Problem in der Preisgestaltung. Der VöV hat eine ungefähre Vorstellung davon, wieviel ein Personenkilometer eines GA-Nutzers durchschnittlich etwa einbringen sollte und passt dann bei vermehrtem GA-Gebrauch einfach den GA-Preis überproportional an (wie in den letzten Jahren geschehen, wo das GA sehr viel, Einzelbillette aber fast gar nicht aufgeschlagen haben).
Das wird noch zu diskutieren geben. Ich denke, dass die Möglichkeit von Preisdifferenzierungen nach Tageszeit früher oder später wird ausgenutzt werden müssen.
Es wird definitiv weiterhin ein GA im heutigen Umfang geben. Es wird auch definitiv weiterhin Einzelbillette geben, welche ohne Zugsbindung zu jeder Tageszeit in jedem Zug auf der Strecke gültig sind. Dieses offene Tarifsystem ist ein Grundpfeiler des Erfolgs des Schweizer öV und das wird deshalb vom VöV auch verteidigt. Wie gesagt, wegen einigen wenigen Langstreckenpendlern kann man kaum alle anderen öV-Nutzer bestrafen. Da kann man politisch andere Lösungen finden, welche sich dann auch gleich auf die Strasse und nicht nur einseitig auf die Schiene auswirken würden.
Was es aber geben wird, sind der Einsatz von gegenüber den Einzelbilletten vergünstigten Sparbilletten, welche dann eben Zugsbindung haben, oder neue Abovarianten, welche sich zwischen GA und Verbundabo platzieren werden.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Kosten des Verkehrs
Merci für die aufschlusssreichen Erläuterungen.
Ja, das ist so. Es ist auch so, dass mit Gewinnen aus den lukrativen Fernverkehrslinien die nicht kostendeckenden Fernverkehrslinien quersubventioniert werden.
Sind dazu nähere Einzelheiten bekannt, oder fällt das unter Geschäftsgeheimnis?
Substanzerhalt ist ein anderer Begriff für Infrastruktur-Unterhalt. (...) Wir wollen ja nicht, dass das so wie im DB-Konzern läuft, wo keiner aus der Regierung einen wirklichen Plan von den Finanzkreisläufen innerhalb der DB hat und Geld von der DB Netz AG dazu verwendet wird, sich international wieder irgendwo gross einzukaufen.
Klar, wollen wir nicht. Ich habe auch nichts gegen den Begriff 'Substanzerhalt' als solchen, nur gegen die Art und Weise, wie dieser manchmal verwendet wird. Zu oft wird, so scheint mir, mit 'Substanzerhalt' erklärt, was im Grunde schlicht Betriebsdefizite sind. Was wird damit bezweckt? Betriebsdefizite könnten ja Fragen zur Zweckmässigkeit der angewendeten Betriebskonzepte laut werden lassen; 'Substanzerhalt' ist demgegenüber unangreifbar, denn niemand will ja das Bahnnetz verlottern lassen.
Du begehst den Fehler und wirfst alle GA-Kunden in einen Topf nur wegen ein paar vergleichsweise wenigen, welche das GA überproportional nutzen.
Ich hab das wie gesagt etwas zugespitzt und sehe den Status quo nach wie vor nicht so problemos wie du. (Fakt ist doch, dass die SBB etwa seit der Jahrtausendwende massiv höhere Leistungen erbringen, daran aber nichts verdienen. Da muss doch irgendwo ein Systemfehler stecken.)
Es gibt einige GA-Kunden, welche die Kosten des GA während des Jahres nicht oder nur sehr knapp wieder einfahren. Diese Kundengruppe ist grösser als diejenige der Zürich-Bern-Pendler.
Kannst du das ungefähr quantifizieren?
Es gibt einige Leute, welche gerne den öV nutzen, aber nicht ganz so häufig weil sie es für die Arbeit eigentlich nicht brauchen, sich sonst aber nicht jedesmal Gedanken ums Billett machen wollen wenn sie mal mit dem öV unterwegs sind. Diese Kundengruppe kalkuliert sogar bewusst ein, mehr fürs GA zu bezahlen als Einzelbillette plus Halbtax gekostet hätten, dem Komfort wegen, bei Bedarf einfach einsteigen zu können. Aber das hat auch seine preislichen Grenzen.
Solche Leute gibt es in der Tat. Viele von ihnen nehmen in Kauf, mehr zu bezahlen, weil sie glauben, damit einen Beitrag ans Überleben unseres hervorragenden öV-Systems zu leisten. Das heisst aber, dass diese Beiträge auch tatsächlich dafür verwendet werden sollten, rein ökonomisch nicht unbedingt rentable 'Service public'-Leistungen aufrechtzuerhalten, und nicht für die Verbilligung des Langstreckenpendelns.
Man kann nicht wegen ein paar exzessiven GA-Nutzern alle in einen Topf werfen, das geht nicht.
Das ist auch nicht meine Absicht.
Dieser Unterschied zwischen gemässigten Nutzern und exzessiven Nutzern ist tatsächlich ein Problem in der Preisgestaltung.
Dann sind wir uns in der Problemdefinition ja einig.
Der VöV hat eine ungefähre Vorstellung davon, wieviel ein Personenkilometer eines GA-Nutzers durchschnittlich etwa einbringen sollte und passt dann bei vermehrtem GA-Gebrauch einfach den GA-Preis überproportional an (wie in den letzten Jahren geschehen, wo das GA sehr viel, Einzelbillette aber fast gar nicht aufgeschlagen haben).
Wenn sie das tatsächlich so machen würden - ich hab's etwas anders erlebt -, dann wäre es tatsächlich das, was du mir oben vorgeworfen hast, nämlich dass alle GA-Besitzer in denselben Topf geworfen würden. Ich behaupte auch nicht, eine pfannenfertige Lösung zu haben, frage mich einfach nur, ob es nicht Möglichkeiten gäbe, für beide Gruppen je eigene, angemessene Lösungen zu finden.
Es wird definitiv weiterhin ein GA im heutigen Umfang geben.
Im heutigen Umfang zu den heutigen Konditionen? Da frag ich mich eben schon, ob nicht differenziert werden müsste.
Es wird auch definitiv weiterhin Einzelbillette geben, welche ohne Zugsbindung zu jeder Tageszeit in jedem Zug auf der Strecke gültig sind.
Fragt sich zu welchem Preis.
Wie gesagt, wegen einigen wenigen Langstreckenpendlern kann man kaum alle anderen öV-Nutzer bestrafen.
Was aber jetzt passiert, ist fast noch schlimmer: Man pflückt willkürlich eine einzelne Teilgruppe heraus und bestraft diese mit beispielloser Härte - nämlich die Käufer von Einzelbilletten.
Was es aber geben wird, sind der Einsatz von gegenüber den Einzelbilletten vergünstigten Sparbilletten, welche dann eben Zugsbindung haben, oder neue Abovarianten, welche sich zwischen GA und Verbundabo platzieren werden.
Was aber de facto wohl doch hiesse, dass das GA in seiner heutigen Form aufgegeben werden müsste.
--
[CH] Zugfahren nach wie vor günstiger
Hoi.
@Maggus
Etwas Kritik muss ich jetzt aber doch noch an deiner Überschrift üben. Du hast geschrieben: «Zugfahren teurer als Autofahren» - das ist aber falsch. Denn: Zugfahren ist nach wie vor günstiger. Hier die Beweisrechnung:
Wer vom 18. bis zum 77. Altersjahr Auto fährt, also 59 Jahre lang, gibt durchschnittlich 665'000.- CHF dafür aus. Quelle -> http://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/Was-Autofahren-wirklich-kostet/story/28759544
Nun nehmen wir das GA der SBB -> http://www.sbb.ch/abos-billette/abonnemente/ga/ga-fuer-einzelpersonen.html
Das GA erste Klasse für 59 Jahre kommt so auf (7 x 4'310.– CHF für GA Junior bis zum 25. Geburtstag + 40 x 5'800.- CHF + 12 x 4'500.- CHF für GA Senior ab dem 65. Geburtstag): 316'170.- CHF
In der zweiten Klasse kommt man schon mit 191'870.- CHF davon.
Da braucht es noch einige Preiserhöhungen, damit das Zugfahren preislich überhaupt mal in die Nähe der 665'000.- CHF fürs Autofahren kommt. Und die Kosten fürs Autofahren bleiben ja auch nicht auf dem Niveau.
Wenn ein Elternteil ebenfalls das GA hat, bekommt man das GA 2. Klasse bis zum 25. Geburtstag schon für 880.- CHF im Jahr, sofern man noch im selben Haushalt wohnt. So konnte ich mir das GA schon in der Lehre mit meinem Lehrlingslohn selbst finanzieren und ganz praktisch bis heute darauf verzichten, Autofahren zu lernen. Mit dem GA kommt man in der Schweiz bequem bis in jede Ritze des Landes, was ein Auto absolut überflüssig macht. Nur ins Ausland kostets dann halt noch etwas, was aber zu verkraften ist.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
? Seniorinnen und Senioren
Nun nehmen wir das GA der SBB -> http://www.sbb.ch/abos-billette/abonnemente/ga/ga-fuer-einzelpersonen.html
Hä? Warum gelten denn Frauen schon ab 65 als Seniorinnen, während Männer erst ab 66 Senior sind? :D
Bye. Flo.
! Seniorinnen und Senioren
Hoi,
Hä? Warum gelten denn Frauen schon ab 65 als Seniorinnen, während Männer erst ab 66 Senior sind? :D
Weil Frauen mit 64 schon in Pension gehen dürfen, Männer aber erst mit 65.
Und da soll nochmal jemand über Benachteiligung der Frauen reden...
Aber das soll mit der vom Bundesrat angedachten Rentenreform nun doch irgendwann ausgebessert werden.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.