schade dass sich hier niemand zu diesem Thema auskennt... :-(

Anspruchsvoller Kunde :)

Wo wurde denn schonmal ein ähnlicher Ausbau einer Doppelspur im Tunnel auf "4-Meter" durchgeführt?

Passiert in der Schweiz dauernd. Im Moment zum Beispiel gerade zwischen Luzern und Bern auf der Emmental-Strecke - dabei plant man meines Wissens nicht mal konkret, Züge mit diesem Profil fahren zu lassen. Es standen halt sowieso grade alle Tunnel zur Renovation an und man wollte zukunftssicher sein.

Obige Tunnel sind zwar Einspurtunnel, der Ausbau wird aber auch mit Doppelspurtunnels gemacht (Absenkung der Tunnelsohle, ggf. feste Fahrbahn, ggf. Einbau Stromschiene). Für den gesamten Ausbau Basel-Gotthard muss nur ein einziger Tunnel neu gebaut werden.

Ich kann mir absolut nicht vorstellen, dass sich so ein Vorhaben in irgendeiner Weise rentieren würde. (ausgenommen äußerst kurze Tunnel)

Die Ausgaben betragen schon 11 Milliarden Euro (!) für Gotthard- und Ceneribasistunnel. Diese Tunnel lassen den Transport von 4m-Sattelzügen zu, und diese machen einen sehr schnell wachsenden Anteil der zu transportierenden Lasten aus. Da wäre es doch unverständlich, den Rest der Strecke nicht ebenfalls 4m-fähig zu machen.

Der Ausbau kostet eine Milliarde. Nicht umgesetzt wurde der Vorschlag, Terminals für extratiefe Modalohr-Wagen mit aktiver Höhenverstellung zu bauen. Die Gründe dafür sind mir nicht bekannt, aber ich nehme an, die Kosten, mangelnde Flexibilität sowie die fehlende Möglichkeit, Personen-Doppelstockzüge fahren zu lassen trugen dazu bei.

Würde ich als pragmatischer Niederländer vermutlich auch so machen.
(angeblich wiegt der Kapazitätsengpass Zürich-Lenzburg-Aarau-Olten schwerer als die "langsame" Fahrzeit Zürich-Olten?)

Der Kapazitätsengass ist definitiv das dringendere Problem.

Mir ist es nicht klar, wie man von Olten aus auf die blaue Strecke kommt. Ist das erst bei Lenzburg?

Das ist richtig, angeschlossen wird bei Lenzburg, westlich davon vorerst nichts gebaut. Der Vierspurausbau bis Aarau ist ja jetzt begonnen worden, ein kurzes Teilstück zwischen Aarau bis Lenzburg müsste noch vierspurig ausgebaut werden (keine Tunnel nötig).

Die Etappe Zürich-Lenzburg würde (bei 200 km/h) übrigens die 45 Minuten nach Bern noch nicht erlauben, gäbe aber immerhin grosse Reserven auf allen Hauptachsen (Bern, Biel, Basel) und würde so die Pünktlichkeit verbessern.

Und wie hoch ist der Tunnelanteil der blauen Strecke? Kann es sein, dass dieser sehr hoch ist = so hoch, dass der Zeitgewinn die Mehrkosten nicht rechtfertigt? Bei uns wurde die HSL-Zuid ja auch wegen eines (von Umweltschützern erforderten) 8 km Tunnels um eine Milliarde verteuert.

Der genaue Tunnelanteil wird nicht ausgewiesen, aber die Strecke bis Lenzburg (19km, 4,5 Mrd CHF) ist zwar länger als und teurer als Chestenberg (10 km, 2 Mrd, zweite orange Strecke von links) aber billiger als der Endausbau mit Honeret (zusätzlich 13 km, 3.5 Mrd CHF, dritte orange Strecke von links).

Zusätzlich kann man den Tunnel als Doppelspurtunnel ausführen, weil man sich im Gegensatz zur Altstrecke auf Personenzüge konzentrieren kann. Das würde weitere Einsparungen ermöglichen.

Hauptnachteil das IVT-Vorschlags ist die schlechtere Etappierbarkeit. Die Strecke Zürich-Lenzburg muss komplett gebaut werden, wohingegen der Honeret-Tunnel noch ziemlich lange aufgeschoben werden kann. Zudem könnten sie sich bei den Kosten verschätzt haben, schliesslich ist die Planungstiefe nicht die selbe wie beim Chestenbergtunnel.

Wieso Schade? Die Alternativen stünden nicht schnell genug zur Verfügung.

Ich stelle mir halt vor, dass die IVT-Variante früher umgesetzt werden könnte, wenn die eine Milliarde, welche nun für den Eppenbergtunnel ausgegeben wird, noch zu haben wäre. Ich gehe zudem davon aus, dass man mit der ersten IVT-Etappe den Viertelstundentakt auch ohne Eppenbergtunnel hinkriegt.

Zugegeben, es würde länger dauern. Aber mit der Eppenberg-Milliarde und bei Verzicht auf auf Anderes läge vielleicht 2025 drin.

Und bei der zweiten Etappe Lenzburg-Rothrist muss man sich wirklich die Frage nach der Notwendigkeit stellen. Für was muss man Zürich-Bern in unter 45 min zurücklegen?

Der Marktanteil auf der Strecke Zürich-Bern lässt sich kaum noch steigern, das ist richtig. Aber Umsteige- und Umwegverbindungen würden attraktiver: Urdorf-Flamatt dauert mit zwei Umstiegen 1h45, das Auto braucht nur 1h30. Und Zürich-Interlaken dauert 1h55, das Auto auf direkterem Weg nur 1h30.

Zusätzlich könnte endlich mal der Knoten Luzern aufgeräumt werden: Der hätte ja Systemzeit von 45 Minuten nach Zürich und 60 nach Bern. Das lässt sich nicht vereinen, solange beides 00-Knoten sind. Mit der Beschleunigung würde Luzern zum 15/45-Knoten und alles, inklusive der 30 Minuten zum 15/45-Knoten Arth-Goldau, würde passen.

Es ist viel wichtiger, die finanziellen Mittel auf dieser Strecke in mehr Kapazität zu investieren. Fahrzeitverkürzungen muss es vorallem dort geben, wo die Fahrzeit der Züge noch nicht die des Autos erreicht oder wo künftig ein ITF-Knoten gebildet werden soll. So sollte man neben Zürich-St.Gallen in unter 60' und Zürich-Romanshorn/Kreuzlingen in unter 75' auch erstmal Zürich-Biel in >60', Bern-Lausanne in >60', Basel-Luzern in >60', Visp-Lausanne in >90', Biel-Delémont in >30' und Basel-Delémont in >30' realisieren.

Viele Deiner Forderungen werden ja schon erfüllt. Zu Zürich-Biel in <60' würde die IVT-Variante ja beitragen. Eventuell auch zu Zürich-St.Gallen, weil der Zug aus Bern früher in Zürich ankäme. Zürich-Lausanne würde mit Variante IVT gleich schnell wie bei der Beschleunigung von Bern-Lausanne.

Die anderen Verbesserungen sind natürlich wünschenswert, betreffen aber eine viel kleinere Reisendenzahl als Verbesserungen auf der Paradestrecke.