[ZM] Deutschlands Regionalzüge sind zu jung (Allgemeines Forum)
Via DSO bin ich auf einen erstaunlich tief blickenden Artikel bei Welt gestossen: Bundesländer versenken Millionen im Regioverkehr
Der Unterschied ist frappant: Während in CH (wo aufgrund der rapiden Verkehrszunahme viele neue Züge gekauft wurden!) die Züge im Schnitt 23 Jahre alt sind, sind es in DE nur 16. Das liegt daran, dass viel zu viele Besteller auf Neufahrzeugen bestehen; wenn sich der Trend fortsetzt, komme der Schnitt in fünf Jahren sogar auf acht Jahre.
Das kostet unnötig Geld, denn die Züge hätten eine viel höhere Lebensdauer. Besonders kleine Anbieter wissen nach einem verlorenen Verkehrsvertrag nicht, wohin mit den gebrauchten Zügen. Denn neue Verträge gewinnt man damit nicht.
In CH macht man's anders (auch, aber nicht nur, weil der Verkehr so schnell wächst): Alte Wagen werden einem revidiert und umgebaut, so wie das auch etwa beim ICE 1 geschehen ist. Beispiele:
Die 20 Jahre alten zürcher S-Bahn-Züge der ersten Generation werden gerade renoviert, klimatisiert, mit geschlossenen Toiletten ausgerüstet und um einen neu gebauten Tiefeinstiegswagen ergänzt.
Die 25 Jahre alten Schlepptriebwagen RBDe 560 werden renoviert und ebenfalls um einen neuen Tiefeinstiegswagen ergänzt. Danach verkehren sie zusammen mit einem Steuerwagen in festen Einheiten wie Triebzüge.
Selbst die 40 Jahre alten Bpm 51-Reisezugwagen werden wegen Wagenmangels nochmal revidiert, allerdings ohne Klimatisierung, da sie nur noch etwa acht Jahre durchhalten sollen.
Regionalzüge werden zu rasch entsorgt. (auch in NL)
Hallo Alphorn (CH),
als "zu jung" würde ich die deutschen Regionalzüge nicht bezeichnen.
Nachdem ich den Hintergrund erfahren habe, finde ich die Bezeichung "zu rasch entsorgt" eher treffend. Zudem sei das Problem nicht typisch deutsch.
Via DSO bin ich auf einen erstaunlich tief blickenden Artikel bei Welt gestossen: Bundesländer versenken Millionen im Regioverkehr
Es ist der altbekannte Unterschied zwischen technischer und wirtschaftlicher Lebensdauer.
Leider für uns ICE-Fans ist die Zeit, in der Fahrzeugmaterial auch wirklich technisch verschlissen wurde, vorbei. Ausschreibungen sei "Dank".
NS konnte auch nur noch mit den guten alten Schienenbananen (Grundriss 1964) fahren, weil die Strecken, auf denen sie fahren, noch nicht von Privatkonkurrenz betroffen sind.
Dasselbe gilt für Belgien, wo auch noch recht viele Triebwagen der AM62-Familie verkehren. Und in Italien gibt es auf Nebenbahnen noch die ALn.668, die schon etwa 6-7 Dekaden rumfahren und genauso oft redesignt wurden.
Interessant, dass die Niederlande nicht im Vergleich mitgenommen wurden. 16 Jahre zurück = 1996.
Regionalbahnen vor 1996 sind nur die etwa 80 redesignten SGM (1975-1983) und etwa 30 Schienenbananen (1964-1976) welche übrigens Ende 2012 keine Planaufgaben mehr haben. Die DD-AR werden in IC-Züge umgebaut.
Regionalbahnen nach 1996 sind die etwa 45 DM'90 (1996-1998), die 120 ET425NL (2009-2012) sowie alle etwa 60-70 privaten Triebwagen (2002-2012).
Zu bemerken ist, dass die SM'90 aus 1996 schon wieder verschrottet sind, und auch die Syntus LINT-Triebwagen aus 2002 werden bereits nach 10 Einsatzjahren zum großen Teil verschwinden (weil Arriva die meisten Syntus-Dienstleistungen übernimmt, selbstverständlich mit neuen Fahrzeugen...)
In CH macht man's anders (auch, aber nicht nur, weil der Verkehr so schnell wächst): Alte Wagen werden einem revidiert und umgebaut, so wie das auch etwa beim ICE 1 geschehen ist.
Alles schön und gut, aber auch nur weil die SBB keine Konkurrenz im Regionalverkehr hat.
Das Problem ist, dass bei Ausschreibungen nicht vereinbart wird, dass vorhandene Fahrzeuge übernommen werden müssen, mit ggf. Redesign. Nun macht keiner das, weil "unsere Kunden nicht mit dem alten Kram verreisen möchten". Dieses Problem soll man aber nicht spezifisch Deutschland verschulden, denn bei uns passiert es genauso gut.
Übrigens kann man in nicht unsignifikanten Teilen Afrikas und Südamerikas immer noch uralte, bei uns schon einige Dekaden ausgediente niederländische Stadtbusse finden, sogar noch inklusive Originalfarbkleid, originale vierstellige Busnummer und niederländischer Zielanzeiger.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Fahrzeugpools als Lösung?
Moin!
Erstmal @fabs: Fahrzeugpools sind leider eine Ausnahme. Die Metronom-Fahrzeuge werden bei einer Neuausschreibung der Strecken Voraussetzung sein, davon gehe ich aus. Die Wagen müssen im Zweifel sofort verwendet werden, da es nicht allzuviel an Reserve gibt. Beim Übergang Eurobahn an die Nordwestbahn sah das so aus, daß die Eurobahn-Logos schon vor dem Betreiberwechsel entfernt waren und danach so allmählich Nordwestbahnlogos auftauchten. Die Frage gehört hier nicht ins Thema, interessant wäre es aber doch, ob Metronom mit der derzeitigen Eigentümerstruktur weiterhin Angebote abgeben wird oder ob die Miteigentümer Benex (Hochbahn) und Netinera jeder für sich bieten.
Zurück zu Oscar:
NS konnte auch nur noch mit den guten alten Schienenbananen (Grundriss 1964) fahren, weil die Strecken, auf denen sie fahren, noch nicht von Privatkonkurrenz betroffen sind.
Dasselbe gilt für Belgien, wo auch noch recht viele Triebwagen der AM62-Familie verkehren. Und in Italien gibt es auf Nebenbahnen noch die ALn.668, die schon etwa 6-7 Dekaden rumfahren und genauso oft redesignt wurden.
Für Deutschland läßt sich sagen, daß das älteste Material zumeist auf Strecken fährt, die in der Zuständigkeit von Aufgabenträgern liegen, die langlaufende große Verkehrsverträge mit der DB geschlossen haben. In vielen Fällen (Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Mitteldeutschland, Pfalz) ist ein Ersatz durch Neufahrzeuge greifbar, in Baden-Württemberg sind viele dieser Strecken noch nicht einmal ausgeschrieben.
Zu bemerken ist, dass die SM'90 aus 1996 schon wieder verschrottet sind, und auch die Syntus LINT-Triebwagen aus 2002 werden bereits nach 10 Einsatzjahren zum großen Teil verschwinden (weil Arriva die meisten Syntus-Dienstleistungen übernimmt, selbstverständlich mit neuen Fahrzeugen...)
Waren die SM'90 nicht nur eine Kleinserie?
Die Syntus-Lint werden sich doch sicher auf dem Gebrauchtmarkt absetzen lassen, in Mittel- oder Südosteuropa sehe ich für sie durchaus eine Zukunft.
Das Problem ist, dass bei Ausschreibungen nicht vereinbart wird, dass vorhandene Fahrzeuge übernommen werden müssen, mit ggf. Redesign. Nun macht keiner das, weil "unsere Kunden nicht mit dem alten Kram verreisen möchten". Dieses Problem soll man aber nicht spezifisch Deutschland verschulden, denn bei uns passiert es genauso gut.
Fein beobachtet. Bei der jüngst erfolgen Übernahme von Strecken in Ostthüringen war die Erfurter Bahn mit Neufahrzeugen erfolgreich, deren Grundkonzept aus den Jahren kurz vor 2000 stammt (Regioshuttle). Abgelöst wurden Fahrzeuge, deren Grundkonzept aus den Jahren kurz vor 2000 stammt (Desiro Classic, RegioWal). [Das hat Markus auch schon erwähnt, wie ich sehe.]
Könnte man das nicht anders problematisieren? Das Problem ist, daß die Fahrzeuggestellung in der Hand des Ausschreibungsgewinners liegt. Die Ansiedlung der Fahrzeuggestellung beim Aufgabenträger (Fahrzeugpools wie bei der LNVG oder dem RMV) mindern einerseits das Risiko, daß noch gut nutzbare Fahrzeuge ohne Aufgabe herumstehen, und können andererseits zu einer höheren Bieterzahl bei Ausschreibungen führen, da das Risiko der Fahrzeugfinanzierung entfällt. [Selbst wenn Altfahrzeuge zugelassen werden, muß das nichts bedeuten. Die Ausschreibung der RE-Strecke Münster - Emden hat offenbar die Westfalenbahn mit Neufahrzeugen gewonnen gegenüber der DB, die wohl die bisherigen Fahrzeuge (modernisierte Doppelstockwagen) einsetzen wollte.]
Der Fahrzeugpool beim Aufgabenträger steht für eine längerfristige Planung, wo die Fahrzeuge ihre gesamte Lebensdauer hindurch eingesetzt werden.
In Schweden wurden im Rahmen der Regionalisierung die im Regionalverkehr eingesetzten Fahrzeuge an die Aufgabenträger übertragen. Diese Aufgabenträger sind noch einen Schritt weiter gegangen und haben eine eigene Leasinggesellschaft. Das führt dazu, daß die Neufahrzeuge mehr vereinheitlicht sind als in Deutschland (so z.B. nur eine VT-Baureihe, aber in zwei Ausführungen).
Pikant ist teilweise, daß Fahrzeuge vom Aufgabenträger mitfinanziert wurden und, wenn sie nach Ausschreibungsverlust ihr Einsatzgebiet verloren haben, daher nicht in anderen Gegenden eingesetzt werden dürfen, wo sie gute Dienste leisten könnten.
Übrigens kann man in nicht unsignifikanten Teilen Afrikas und Südamerikas immer noch uralte, bei uns schon einige Dekaden ausgediente niederländische Stadtbusse finden, sogar noch inklusive Originalfarbkleid, originale vierstellige Busnummer und niederländischer Zielanzeiger.
Da sind die Niederlande einerseits und andere Kontinente andererseits keine Ausnahme. Hier im Westeuropa ausgemusterte Fahrzeuge finden anderswo gerne Abnehmer. Im regionalen Busforum für meine Gegend gibt es einen Mammutthread mit Bildern ehemaliger ÜSTRA-Busse. Sie gehen sehr gerne gen Rußland, die 15 Jahre alten Irvine-Citaros fahren teilweise in Litauen.
Viele Grüße, Sören
--
![[image]](http://abload.de/img/103zbqsn.jpg)
Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr
ausgemusterte NL-Busse im Ausland.
Hallo Sören,
Da sind die Niederlande einerseits und andere Kontinente andererseits keine Ausnahme. Hier im Westeuropa ausgemusterte Fahrzeuge finden anderswo gerne Abnehmer. Im regionalen Busforum für meine Gegend gibt es einen Mammutthread mit Bildern ehemaliger ÜSTRA-Busse. Sie gehen sehr gerne gen Rußland, die 15 Jahre alten Irvine-Citaros fahren teilweise in Litauen.
Das sind aber noch Youngtimer! Hier ein NL-Bus in Kuba, Ende 80er schon in NL ausgemustert (die Citaros gab es nur noch auf dem Reißbrett):
![[image]](http://www.openbaarvervoerinboskoop.nl/rubrieken/nederlandsebusseninhetbuitenland/Foto004/IMG_6472.jpg)
Sogar die NL-Rolle ("geen dienst" = außer Betrieb) ist noch drin.
Das Modell fährt auch noch in Portugal, mehr Bilder dazu hier.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Wo sind denn schon neue Fahrzeuge abgestellt?
Das kostet unnötig Geld, denn die Züge hätten eine viel höhere Lebensdauer. Besonders kleine Anbieter wissen nach einem verlorenen Verkehrsvertrag nicht, wohin mit den gebrauchten Zügen. Denn neue Verträge gewinnt man damit nicht.
Bisher ist dieser Fall doch in relevanter Größenordnung noch nicht eigetreten!
All das, was bisher an Fahrzeugen abgestellt wird und wurde, war nach meinem Empfinden vertretbar oder sogar mehr als wünschenswert.
n-Wagen, DR-Dosto, uralte Bundesbahnloks, im Schnitt auch schon über 25 Jahre alte Loks der Baureihe 143.
Wenn man den Artikel und Deine Ausführungen so liest, könnte man glatt denken, dass in Deutschland schon eine größere Anzahl relativ neuer Fahrzeuge unnütz herumsteht. Ich denke eher, dass da zurzeit ein unglaublicher Investitionsstau abgearbeitet wird, der zu Bundes- und Reichsbahnzeiten angehäuft wurde.
Selbst die 40 Jahre alten Bpm 51-Reisezugwagen werden wegen Wagenmangels nochmal revidiert, allerdings ohne Klimatisierung, da sie nur noch etwa acht Jahre durchhalten sollen.
Auch in D bekommen doch immer noch n-Wagen eine Revision.
Fallbeipiel Thüringen - Vergabe von Nahverkehrsnetzen
Es wird bald massenweise BR 612 und BR 642 betreffen. Soweit ich einschätzen kann, dürfte die DB Regio für das Dieselnetz Nordthüringen nicht soviele Triebwagen einsetzen wie durch die Neuausschreibung des Dieselnetz Ostthüringen freigesetzt worden sind. Die EB hat ja extra für diese Ausschreibung knapp 40 neue RS1-Züge bestellt. Zwischen Halle und Hannover sowie Dresden und Hof fallen bald die 612er weg, die ja gerade mal nicht ganz 15 Jahre alt sind. Auch werden durch Abbestellungen von Nahverkehrsstrecken wie der KBS 572 auch 641er in Thüringen frei.
Das Problem ist einfach, dass jede neue Ausschreibung nicht mit anderen synchron läuft. Die EB musste Neufahrzeuge bestellen, da die Vergabe des ostthüringer Dieselnetzes 1 Jahr vor der Vergabe des nordthüringer Dieselnetzes erfolgt und sie somit nicht die freigesetzten RS1 des Nordnetzes nutzen konnten. Ab 2014 hat dann die EB ein Überschuss an RS1. Andersherum hat zwar die DB Regio das Nordnetz gewonnen und das Ostnetz verloren, dafür stehen nun erst einmal etliche 642er arbeitslos herum, die dann später im Nordnetz eingesetzt werden. Allerdings, wie geschrieben, dürfte trotzdem auch da ein leichter Überbestand auftreten.
Fallbeipiel Thüringen - Vergabe von Nahverkehrsnetzen
Es wird bald massenweise BR 612 und BR 642 betreffen. Soweit ich einschätzen kann, dürfte die DB Regio für das Dieselnetz Nordthüringen nicht soviele Triebwagen einsetzen wie durch die Neuausschreibung des Dieselnetz Ostthüringen freigesetzt worden sind. Die EB hat ja extra für diese Ausschreibung knapp 40 neue RS1-Züge bestellt. Zwischen Halle und Hannover sowie Dresden und Hof fallen bald die 612er weg, die ja gerade mal nicht ganz 15 Jahre alt sind. Auch werden durch Abbestellungen von Nahverkehrsstrecken wie der KBS 572 auch 641er in Thüringen frei.
Sinn und Zweck der Baureihe 612 war Fahrzeitverkürzung durch Neigetechnik - dafür hat man aber viele Nachteile in Kauf genommen:
- teure Anschaffung
- nicht barrierefrei
- hohes Gewicht pro Sitzplatz (-> auch sehr hoher Spritverbrauch)
Ob Bad Harzburg / Goslar - Halle in der Hand der 612 bleibt? abwarten
Saarbrücken - Frankfurt fällt aber auch bald weg...
Bei der Baureihe 642 mache ich mir momentan keine Sorgen: Sie können auf praktisch jeder 628-Strecke eingesetzt werden.
Bei der Baureihe 641 ist die Situation etwas speziell: Hier geht es um 3 Triebwagen, die zu einer Splittergattung gehören. Extra Personalschulung, Werkstattausrüstung etc machen die Weiterverwendung schwerer.
Das Problem ist einfach, dass jede neue Ausschreibung nicht mit anderen synchron läuft. Die EB musste Neufahrzeuge bestellen, da die Vergabe des ostthüringer Dieselnetzes 1 Jahr vor der Vergabe des nordthüringer Dieselnetzes erfolgt und sie somit nicht die freigesetzten RS1 des Nordnetzes nutzen konnten. Ab 2014 hat dann die EB ein Überschuss an RS1.
Kannst du das mit Zahlen belegen? Aktuell setzt die EB ja auch RS1 der Vogtlandbahn ein, die in deren Netz noch nicht benötigt werden.
--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)
15 RS1 der EB noch nicht abgenommen
Es wird bald massenweise BR 612 und BR 642 betreffen. Soweit ich einschätzen kann, dürfte die DB Regio für das Dieselnetz Nordthüringen nicht soviele Triebwagen einsetzen wie durch die Neuausschreibung des Dieselnetz Ostthüringen freigesetzt worden sind. Die EB hat ja extra für diese Ausschreibung knapp 40 neue RS1-Züge bestellt. Zwischen Halle und Hannover sowie Dresden und Hof fallen bald die 612er weg, die ja gerade mal nicht ganz 15 Jahre alt sind. Auch werden durch Abbestellungen von Nahverkehrsstrecken wie der KBS 572 auch 641er in Thüringen frei.
Sinn und Zweck der Baureihe 612 war Fahrzeitverkürzung durch Neigetechnik - dafür hat man aber viele Nachteile in Kauf genommen:
- teure Anschaffung
- nicht barrierefrei
- hohes Gewicht pro Sitzplatz (-> auch sehr hoher Spritverbrauch)Ob Bad Harzburg / Goslar - Halle in der Hand der 612 bleibt? abwarten
Saarbrücken - Frankfurt fällt aber auch bald weg...
Die 612er waren definitiv eine Investition an der falschen Stelle. Man hätte sie im Fernverkehr im Interregio-Dienst einsetzen und sie entsprechend ausstatten müssen.
Aber der Tot des Interregio hat diese Option verbaut.
Bei der Baureihe 642 mache ich mir momentan keine Sorgen: Sie können auf praktisch jeder 628-Strecke eingesetzt werden.Bei der Baureihe 641 ist die Situation etwas speziell: Hier geht es um 3 Triebwagen, die zu einer Splittergattung gehören. Extra Personalschulung, Werkstattausrüstung etc machen die Weiterverwendung schwerer.
Welche 3 Tw meinst du damit? In Thüringen gibt es buchtechnisch sowas um die 15.
Das Problem ist einfach, dass jede neue Ausschreibung nicht mit anderen synchron läuft. Die EB musste Neufahrzeuge bestellen, da die Vergabe des ostthüringer Dieselnetzes 1 Jahr vor der Vergabe des nordthüringer Dieselnetzes erfolgt und sie somit nicht die freigesetzten RS1 des Nordnetzes nutzen konnten. Ab 2014 hat dann die EB ein Überschuss an RS1.
Kannst du das mit Zahlen belegen? Aktuell setzt die EB ja auch RS1 der Vogtlandbahn ein, die in deren Netz noch nicht benötigt werden.
Ich weiß nur aufgrund der Revisionsdatenbank aus dem DSO, dass noch längst nicht alle Tfz abgenommen wurden.
-> http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?32,4650712,4668276#msg-4668276
Die momentan eingesetzen Tfz der STB (4 Stück laut eines Tfs) und VB dürften mit den 15 noch abzunehmenden EB-Regioshuttles vollständig ausgeglichen werden können, ohne den Bestand für das Nordnetz anzutasten.
Fahrzeugumsetzungen dank Elster-Saale-Bahn
Tach! :-)
Welche 3 Tw meinst du damit? In Thüringen gibt es buchtechnisch sowas um die 15.
Bei DSO waren kürzlich Bilder von drei RegioWalen, die nach Hagen zur Abstellung überführt wurden. Eine Verstärkung der Hochrheinstrecke mit ihnen wäre prinzipiell denkbar.
Man hatte über 15, das ist korrekt. Benötigt werden ohne Reserven derzeit noch fünf, sofern ich das richtig sehe (einer für Friedrichroda, je zwei für Schwarzatal und Straußfurt - Großheringen).
Thüringer 642 sind sowohl nach Frankfurt als auch an die Westfrankenbahn gegangen.
Die momentan eingesetzen Tfz der STB (4 Stück laut eines Tfs) und VB dürften mit den 15 noch abzunehmenden EB-Regioshuttles vollständig ausgeglichen werden können, ohne den Bestand für das Nordnetz anzutasten.
Es sind ferner zwei (?) Regioshuttle des Zweckverbandes Strohgäubahn im Nordnetz im Einsatz. Wenn die Elster-Saale-RS komplett abgeliefert sind, kann die EB/STB wieder ohne fremde Hilfe fahren, bevor demnächst das Nordnetz verloren geht.
Viele Grüße, Sören
PS: DSO bitte ohne Artikel, danke. ;-)
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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr