CH: S-Bahn 2030: Keine dritte Stammstrecke, dafür Einstöcker

Vor wenigen Wochen wurde die vierte Teilergänzung der S-Bahn Zürich begonnen, welche als Kernelement die zweite Stammstrecke mit dem neuen Zürich-Oerlikon inklusive Durchgangsbahnhof Löwenstrasse unter Zürich HB hat.

Jetzt berichtet und kommentiert die NZZ gewohnt fundiert über die Ausbaupläne danach.

Es wird eine Verdoppelung des Verkehrs im Zeitraum 2007 bis 2030 erwartet. Wie ist das zu bewältigen? Die aktuelle Planung sieht vor, die heutigen Doppelstöcker teilweise durch Einstöcker mit mehr Türen und kürzerer Passagierwechselzeit zu ersetzen. Die Doppelstöcker wären für die weiter entfernten Ziele zuständig, die Einstöcker (allesamt im Viertelstundentakt) für den Kernbereich. Auch ohne dritte Stammstrecke werden die Investitionen gewaltig, man rechnet mit etwa 10 Mrd CHF (8 Mrd EUR).

Mein Kommentar: Ich verstehe nicht, wie eine kurze Passagierwechselzeit die Kapazität erhöht. Klar: Wenn die Bahnhöfe nur zweigleisig sind, dann stimmt's. Aber die kapazitätsbestimmenden zentralen Bahnhöfe der S-Bahn Zürich (Hardbrücke, Museumstrasse, Stadelhofen, Löwenstrasse) sind heute schon oder spätestens 2030 viergleisig. Dann kann die Passagierwechselzeit (bei einer Zugfolgezeit von dann zwei Minuten) bis zu zwei Minuten dauern, ohne dass der übernächste Zug behindert wird. Das ist auch mit einem Doppelstöcker zu schaffen.

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Vielleicht sind gerade die kleineren Bahnhöfe das Problem?

Gehen ausnahmslos alle Fahrgäste denn erst zur Türe, wenn der Zug steht? Denn selbst wenn nur wenige Leute aussteigen und diese sich erst von der Mitte der oberen Etage ihren Weg zur Treppe und dann zur Türe bahnen müssen, dauert das seine Zeit. Und wenn, wie bei Einstöckern mit vielen Türen, die nächste Türe nur 3 Meter weit weg ist, geht das schon ein wenig schneller.

Wann erfindet die Schweiz eigentlich echte Doppelstockzüge, mit Ausstiegen auf beiden Ebenen? Das wär' doch mal was ;-)

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Vielleicht sind gerade die kleineren Bahnhöfe das Problem?

Und da ginge es dann wohl um das Zusammenspiel von ISB und ESB (Lokal und Express), wofür die ISB natürlich möglichts flott sein sollte.

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Vielleicht sind gerade die kleineren Bahnhöfe das Problem?

Schien mir unwahrscheinlich. Erstens fahren in den kleineren Bahnhöfen ja weniger Züge, denn die Linien haben sich ja vorher schon verzweigt. Daher sind dort die Zugfolgezeiten länger und man hat mehr Zeit für Passagierwechsel. Zweitens ist der Passagierwechsel in kleineren Bahnhöfen schneller, weil weniger Reisende ein- und aussteigen. Siehe hierzu den Spurplan Zürich.

Unbestreitbar ist hingegen, dass einstöckige S-Bahnen dank kürzerer Passagierwechsel schneller vorankommen.

Gehen ausnahmslos alle Fahrgäste denn erst zur Türe, wenn der Zug steht? Denn selbst wenn nur wenige Leute aussteigen und diese sich erst von der Mitte der oberen Etage ihren Weg zur Treppe und dann zur Türe bahnen müssen, dauert das seine Zeit. Und wenn, wie bei Einstöckern mit vielen Türen, die nächste Türe nur 3 Meter weit weg ist, geht das schon ein wenig schneller.

Im verlinkten Artikel ist von 36 Sekunden Haltezeit bei der S-Bahn Zürich (12,5 Meter pro Tür, Doppelstock) gegenüber 20 Sekunden Haltezeit bei der Stadtbahn Zug (9,3 Meter pro Tür, Einstock) die Rede. 36 Sekunden reichen meiner Meinung nach auch von der Mitte des oberen Stocks.

Wann erfindet die Schweiz eigentlich echte Doppelstockzüge, mit Ausstiegen auf beiden Ebenen? Das wär' doch mal was ;-)

Ziemlich absurd, aber nicht total :) Man müsste nur etwa 5 Haltestellen mit doppelstöckigem Zugang ausstatten, das halte ich für machbar. Allerdings wären dann die oberen Türen nur selten genutzt.

Eine andere Möglichkeit wäre der doppelstöckige Talgo 22 mit Durchgang oben und unten. Dessen Wagen sind so kurz, dass man im Extremfall alle 7,5 Meter ein Tür (mit Treppe zum Oberdeck) hat. Da wäre man schon nah am Einstöcker. Nachteil sind die langen Triebköpfe ohne Türen. Talgo hat allerdings mit diesem Wagenkonzept in Zürich bereits gegen den Stadler KISS verloren.

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Im verlinkten Artikel ist von 36 Sekunden Haltezeit bei der S-Bahn Zürich (12,5 Meter pro Tür, Doppelstock) gegenüber 20 Sekunden Haltezeit bei der Stadtbahn Zug (9,3 Meter pro Tür, Einstock) die Rede. 36 Sekunden reichen meiner Meinung nach auch von der Mitte des oberen Stocks.

Ein stabiler und von den Kunden akzeptierter Betrieb mit 20 bis 36us Haltezeit - das wäre laut S21-Gegnern in Stuttgart der Zusammenbruch das gesamten S-Bahnnetzes, weil die Leute angeblich bei 30s aus den Einstöckern nicht rechtzeitig raus- und reinkämen :-).

Eine andere Möglichkeit wäre der doppelstöckige Talgo 22 mit Durchgang oben und unten. Dessen Wagen sind so kurz, dass man im Extremfall alle 7,5 Meter ein Tür (mit Treppe zum Oberdeck) hat. Da wäre man schon nah am Einstöcker. Nachteil sind die langen Triebköpfe ohne Türen. Talgo hat allerdings mit diesem Wagenkonzept in Zürich bereits gegen den Stadler KISS verloren.

Doppelstöckige Haltestellen würde ich der SBB in Zukunft sogar wirklich zutrauen. Und was den Talgo22 und generell die Talgos angeht, wäre es ein riesen Durchbruch, wenn man es schaffen könnte, aus denen Triebwagenzüge zu machen. Ob es technisch möglich wäre, müsste man prüfen. Mir kommt da immer wieder eine Kombination der kurzen Talgo-Wagenkästen mit den Einzelrad-Portalantriebsmodulen des ULF in den Sinn. Keine Ahnung, ob das komninierbar wäre.

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Ein stabiler und von den Kunden akzeptierter Betrieb mit 20 bis 36us Haltezeit - das wäre laut S21-Gegnern in Stuttgart der Zusammenbruch das gesamten S-Bahnnetzes, weil die Leute angeblich bei 30s aus den Einstöckern nicht rechtzeitig raus- und reinkämen :-).

Ich denke mal, dass es sich hier um die Mindesthaltezeiten handelt, welche in Zürich HB sicher überschritten werden.

Doppelstöckige Haltestellen würde ich der SBB in Zukunft sogar wirklich zutrauen.

Dazu gibt es sogar eine Anfrage im Kantonsparlament:

"Weitergehend sollte auch überlegt werden, ob nicht weiterhin Dop-
pelstöcker zum Einsatz kommen sollen. Dafür wären auf beiden Etagen
Türen erforderlich – und die bedienten Stationen müssten entsprechend
angepasst werden."

mit der abschlägigen Antwort:

"Der in der Anfrage skizzierte Lösungsansatz mit Türen auf beiden
Etagen des doppelstöckigen Rollmaterials ist aus verschiedenen Grün-
den (Statik des Rollmaterials, Lichtraumprofil usw.) kaum umsetzbar.
Zudem müssten die nachfragestarken Bahnhöfe mit zweistöckigen
Perrons oder ähnlichen Zugängen ausgestattet werden, was – wenn es
technisch überhaupt denkbar und möglich wäre – kaum zu finanzieren
wäre."

Ich sähe als zusätzliches Problem noch die Unfallgefahr durch Stürze und die Nähe zu dem Fahrleitungen. Man müsste wohl rundum schliessende Fingerdocks bauen, welche wiederum sehr exakt haltende Züge (was wiederum Zeit kostet) bedingen.

Mit dem Argument der Bahnhofs-Umbaukosten bin ich aber nicht einverstanden. Im Vergleich zu anderen Lösungen mit mehr Bahnsteigen oder der Spanischen Lösung stelle ich mir den nötigen Umbau recht einfach vor. Es müsste einfach eine Stahlkonstruktion über dem existierenden Bahnsteig gebaut werden, was kein Eingriff in die Substanz wäre.

Und was den Talgo22 und generell die Talgos angeht, wäre es ein riesen Durchbruch, wenn man es schaffen könnte, aus denen Triebwagenzüge zu machen. Ob es technisch möglich wäre, müsste man prüfen. Mir kommt da immer wieder eine Kombination der kurzen Talgo-Wagenkästen mit den Einzelrad-Portalantriebsmodulen des ULF in den Sinn. Keine Ahnung, ob das komninierbar wäre.

Talgo hat das nicht bisher angeboten. Könnte zu teuer sein aufgrund der sehr hohen Anzahl Motoren (wenige Motoren geht nicht, da die einzelnen Radpaare nur sehr wenig Achslast haben). Ich sähe eher eine Zwischenlösung mit mehreren Antriebsmodulen wie beim Stadler GTW, welche auf je einem Drehgestell sitzen und auf denen sich die Nachbarmodule aufstützen. Ein barrierefreier unterer Stock wäre damit aber wohl nicht mehr machbar (halte ich aber auch nicht für wichtig).

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"Der in der Anfrage skizzierte Lösungsansatz mit Türen auf beiden
Etagen des doppelstöckigen Rollmaterials ist aus verschiedenen Grün-
den (Statik des Rollmaterials, Lichtraumprofil usw.) kaum umsetzbar.
Zudem müssten die nachfragestarken Bahnhöfe mit zweistöckigen
Perrons oder ähnlichen Zugängen ausgestattet werden, was – wenn es
technisch überhaupt denkbar und möglich wäre – kaum zu finanzieren
wäre."

Ähnlichre Antworten gab es gewiss auch, als vor 80 Jahren jemand vorschlug, ohne Lok mit 350 km/h durch das Mittelgebirge zu fahren.

Ich halte weder die Statik noch die Oberleitung noch all die anderen Dinge für ein generelles Problem. Nach unserer heutigen Eisenbahnvorstellung ist es vielleicht noch nicht ganz umsetzbar, aber warum nicht in 20 Jahren?

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Man müsste wohl rundum schliessende Fingerdocks bauen, welche wiederum sehr exakt haltende Züge (was wiederum Zeit kostet) bedingen.

Die (einstoeckige) U-Bahn in Singapore haelt in der Kernzone an doppelten Tueren (Bahnsteigtueren und Triebwagentueren oeffnen und schliessen passgenau und simultan), ohne dass dies extra Zeit kostet. Das Problem ist also bereits geloest.

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Ich sähe als zusätzliches Problem noch die Unfallgefahr durch Stürze und die Nähe zu dem Fahrleitungen. Man müsste wohl rundum schliessende Fingerdocks bauen, welche wiederum sehr exakt haltende Züge (was wiederum Zeit kostet) bedingen.

Zudem hätte bei einem zweigeschossigen Perron der untere dann einfach zu wenig Stehhöhe, eben weil ja überall ebener Enstieg auf beide Fahrzeugbodenniveaus sein müsste und das Unterdeck ja nur 2m Stehhöhe hat. Mit europäischem Lichtraumprofil ist das wohl nicht zu machen.

Mit dem Argument der Bahnhofs-Umbaukosten bin ich aber nicht einverstanden. Im Vergleich zu anderen Lösungen mit mehr Bahnsteigen oder der Spanischen Lösung stelle ich mir den nötigen Umbau recht einfach vor. Es müsste einfach eine Stahlkonstruktion über dem existierenden Bahnsteig gebaut werden, was kein Eingriff in die Substanz wäre.

Mit dann nur 2m oder 2,2m Stehhöhe am unteren Perron? Das ist definitiv zu wenig.

Talgo hat das nicht bisher angeboten. Könnte zu teuer sein aufgrund der sehr hohen Anzahl Motoren (wenige Motoren geht nicht, da die einzelnen Radpaare nur sehr wenig Achslast haben). Ich sähe eher eine Zwischenlösung mit mehreren Antriebsmodulen wie beim Stadler GTW, welche auf je einem Drehgestell sitzen und auf denen sich die Nachbarmodule aufstützen. Ein barrierefreier unterer Stock wäre damit aber wohl nicht mehr machbar (halte ich aber auch nicht für wichtig).

Mir schwebt da wie gesagt immer wieder ein Gliederzug mit solchen ULF-Portalmodulen mit und ohne Anrrieb und etwa 8m langen Sänftenmodulen dazwischen vor. Ist dann zwar kein Talgo mehr, aber sowas als Einstöcker und Doppelstöcker wäre schon interessant.

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[Zwischenplattform für Einstieg in den oberen Stock]

Mit dann nur 2m oder 2,2m Stehhöhe am unteren Perron? Das ist definitiv zu wenig.

Es würde zugegebenermassen etwas eng, aber wenn die Türen im oberen Stock nicht direkt über den Türen im unteren anlegt, dann kann man die Zwischenplattform etwas nach hinten versetzt und erhöht, mit leichter Rampe nach unten zur Tür. Dann wäre die Sache schon viel weniger klaustrophob.

Mir schwebt da wie gesagt immer wieder ein Gliederzug mit solchen ULF-Portalmodulen mit und ohne Anrrieb und etwa 8m langen Sänftenmodulen dazwischen vor. Ist dann zwar kein Talgo mehr, aber sowas als Einstöcker und Doppelstöcker wäre schon interessant.

Gibt es (Datenblatt). Ist nur einstöckig, bringt dafür sechs Sitze in eine Reihe. Interessantes Konzept, scheint sich aber nicht durchgesetzt zu haben.

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Gibt es (Datenblatt). Ist nur einstöckig, bringt dafür sechs Sitze in eine Reihe. Interessantes Konzept, scheint sich aber nicht durchgesetzt zu haben.

So stelle ich mir das auch nicht vor. Viel eher so, dass man z.B. zwischen den einachsigen Portal(antriebs)modulen mit ca. 1,2m Länge immer Sänften mit ca. 8m Länge einhängt. Und in diesen Sänften wären dann die Passagiere, Türen, WCs und Bordrestaurants. Die Kopfmodule mit dem Führerstand wären dann jeweils an den letzten Portalmodulen angebaut. Ein z.B. S-Bahntriebwagen würde dann aus 6 Sänften mit je 2 Türen pro Seite, 7 Portalmodulen und 2 Kopfmodulen bestehen.

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