Knoten Ulm Hbf wird vorraussichtlich nicht besser mit S21! (Allgemeines Forum)
Knoten Ulm Hbf
In Zusammenhang mit dem Neubaustrecke Wendlingen—Ulm sind auch im Knoten Ulm Hbf Aus- und Umbaumaßnahmen erforderlich und geplant. Für den Planfeststellungsabschnitt PFA 2.5a1 hat die DB Netz AG Änderungen beantragt.
Wegen diverser Planungsänderungen (u. a. optimierter Spurplan), die zu verbesserten Betriebsabläufen führen sollen, beabsichtigt die DB Netz AG, auf den Neubau des geplanten Bahnsteigs 5 und damit auch auf die Verlängerung und teilweise Verbreiterung der Fußgängerunterführung verzichten zu können.
Da im Ulmer Hauptbahnhof bereits heute die Gleise 3 bis 8 fast durchgängig doppelt belegt sind, gibt es ganz erhebliche Zweifel, ob das Landeskonzept 2020 und darüber hinaus die geplante Regio-S-Bahn Donau-Iller (ein S-Bahn-ähnliches angebot auf allen sechs Zulaufstrecken nach Ulm) ohne Bahnsteig 5 fahrbar sein werden.
In einer Landtagsdrucksache vom 29. 06. 2011 heißt es unter 3. Abs. 3, „dass eine abschließende Aussage zur Angebotskonzeption 2020 erst nach Prüfung auf der detaillierten Infrastrukturgrundlage möglich ist“ und unter 4. Abs. 2, „dass die S-Bahn Donau-Iller in ihren aktuellen eisenbahnbetriebswissenschafichen Untersuchungen nicht berücksichtigt sei“. Die DB Netz AG beabsichtigt also, von den bisherigen Planungen abzuweichen, ohne dass überhaupt im Detail die Folgen geprüft wurden. Auch das Vorhaben von DB Fernverkehr, auf der Achse Stuttgart—Ulm—München einen Halbstundentakt anzubieten, ist in den Ausbauplanungen für den Ulmer Hauptbahnhof zu berücksichtigen.
Die Grundidee des integralen Taktfahrplans ist es, dass die Züge aus allen Zulaufstrecken kurz vor der Knotenminute ankommen. Dort warten sie wenige Minuten, damit aus jeder Richtung in jede andere Richtung umgestiegen werden kann, und fahren dann kurz nach der Knotenminute wieder ab. Allein aus dieser Überlegung ergibt sich das Erfordernis einer ausreichenden Zahl von Bahnsteigkanten. Wechselseitige Umsteigebeziehungen können nicht hergestellt werden, wenn die Züge aus Kapazitätsgründen nacheinander in den Bahnhof einfahren müssen.
Die klare Forderung von PRO BAHN Baden-Württemberg lautet deswegen, dass der Knoten Ulm wie geplant ausgebaut wird, solange nicht schlüssig nachgewiesen ist, dass der Bau des Bahnsteigs nicht notwendig ist. Dabei sind alle zukünftig zu erwartenden Verkehrsaufkommen zu berücksichtigen.
Knoten Ulm Hbf wird vorraussichtlich nicht besser mit S21!
Wegen diverser Planungsänderungen (u. a. optimierter Spurplan), die zu verbesserten Betriebsabläufen führen sollen, beabsichtigt die DB Netz AG, ...
Um was es sich dabei handeln könnte?
Da im Ulmer Hbf bereits heute die Gleise 3 bis 8 fast durchgängig doppelt belegt sind, ...
Glaube nur Gleis 2-6 werden doppelt belegt (5 zwei Stumpfgleise), Gleis 7/8 sind wohl zu kurz.
... gibt es ganz erhebliche Zweifel, ob das Landeskonzept 2020 und darüber hinaus die geplante Regio-S-Bahn Donau-Iller (ein S-Bahn-ähnliches angebot auf allen sechs Zulaufstrecken nach Ulm) ohne Bahnsteig 5 fahrbar sein werden.
Wenn man da Durchbindungen will, wird es in der Tat anspruchsvoll, da dann die Doppelbelegung mit praktisch zwei Stumpfgleisen nicht mehr funktioniert.
Auch das Vorhaben von DB Fernverkehr, auf der Achse Stuttgart—Ulm—München einen Halbstundentakt anzubieten, ist in den Ausbauplanungen für den Ulmer Hauptbahnhof zu berücksichtigen.
Dank 30-min-Takt sollte man eher mit weniger Gleisen auskommen als z.B. mit dem derzeitigen 15/45-min-Takt. Schließlich ergibt sich so auch die Möglichkeit die Regionalzüge zu verteilen, ohne zu viele Anschlüsse zu verlieren.
Die Grundidee des integralen Taktfahrplans ist es, dass die Züge aus allen Zulaufstrecken kurz vor der Knotenminute ankommen. Dort warten sie wenige Minuten, damit aus jeder Richtung in jede andere Richtung umgestiegen werden kann, und fahren dann kurz nach der Knotenminute wieder ab. Allein aus dieser Überlegung ergibt sich das Erfordernis einer ausreichenden Zahl von Bahnsteigkanten. Wechselseitige Umsteigebeziehungen können nicht hergestellt werden, wenn die Züge aus Kapazitätsgründen nacheinander in den Bahnhof einfahren müssen.
Dieses wenige Minuten warten muss aber schon min. 10 min sein. Beispielsweise (15/45er-Knoten) 10' Einfahrt RV, 14' Einfahrt FV, 16' Abfahrt FV, 20' Abfahrt RV => 6 min Mindestumsteigezeit. Kürzer Halten bedeute Anschlussverlust. Nur wie ist das mit Durchbindungen wie bei der geplanten Donau-Iller S-Bahn zu vereinen? Hierfür sind die Kopfgleise in Form der Doppelbelegungen mit Kurzwende auf die eigene Linie doch geeigneter.
Ansonsten könnten die Durchbindungen außerhalb der Knoten auch über Gleis 1/2 im Falle der S-Bahn-Linien Geislingen-Günzburg, und über Gleis 7/8 bei Ehingen-Illertissen und Langenau-Laupheim laufen. Währenddessen können sich die REs immer noch Gleis 3-6 mit teilweisen Doppelbelegungen teilen.
Die klare Forderung von PRO BAHN Baden-Württemberg lautet deswegen, dass der Knoten Ulm wie geplant ausgebaut wird, solange nicht schlüssig nachgewiesen ist, dass der Bau des Bahnsteigs nicht notwendig ist. Dabei sind alle zukünftig zu erwartenden Verkehrsaufkommen zu berücksichtigen.
In der Tat wäre es besser einen (maximalen?) Fahrplan zu haben, bevor für Millionen herumbetoniert und ganz nebenbei ggf. sogar Zukunftsoptionen verhindert.
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Vorstudie zur Donau-Iller S-Bahn
Wenn ich mir da auf Seite 47 das Liniennetz anschaue, würde ich sagen:
In den Knoten im 30-min-Takt (vermutlich als 15/45er-Knoten, bei 30-min-Takten als Maximal-Annahme erstmal kein Unterschied zu 00/30er-Knoten):
- Gleis 1/2 ICE Mannheim - München
- Gleis 4/5 RE Stuttgart - Lindau (SFS, ggf. auch Filstal)
- Gleis 3-Nord RE Stuttgart (Filstal)
- Gleis 3-Süd RE Kempten bzw. S6 Memmingen (Überlagerung 30-min-Takt)
- Gleis 5-Nord RE Aalen
- Gleis 5-Süd RE Sigmaringen bzw. S4 Aulendorf (Überlagerung 30-min-Takt)
- Gleis 25/27/28 RB Augsburg/Donauwörth
Neben den Knoten, also ohne lange Wartezeit:
- Gleis 1/2 TGV/IC Karlsruhe-München (stündlich)
- Gleis 1/2 S1 Geislingen (stündlich)
- Gleis 7/8 S2 Ehingen-Illertissen/Weißenhorn (30-min-Takt)
- Gleis 7/8 S3/5 Aalen/Langenau-Bieberach/Munderkingen (30-min-Takt)
So käme man mit den heutigen Gleisen aus, auch wenn Gleis 5-Süd sicher nicht schön ist, da weit draußen.
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Knoten Ulm Hbf wird vorraussichtlich nicht besser mit S21!
Vorstudie zur Donau-Iller S-Bahn
Wenn ich mir da auf Seite 47 das Liniennetz anschaue, würde ich sagen:In den Knoten im 30-min-Takt (vermutlich als 15/45er-Knoten, bei 30-min-Takten als Maximal-Annahme erstmal kein Unterschied zu 00/30er-Knoten):
- Gleis 1/2 ICE Mannheim - München
- Gleis 4/5 RE Stuttgart - Lindau (SFS, ggf. auch Filstal)- Gleis 3-Nord RE Stuttgart (Filstal)
- Gleis 3-Süd RE Kempten bzw. S6 Memmingen (Überlagerung 30-min-Takt)- Gleis 5-Nord RE Aalen
- Gleis 5-Süd RE Sigmaringen bzw. S4 Aulendorf (Überlagerung 30-min-Takt)- Gleis 25/27/28 RB Augsburg/Donauwörth
Neben den Knoten, also ohne lange Wartezeit:
- Gleis 1/2 TGV/IC Karlsruhe-München (stündlich)
- Gleis 1/2 S1 Geislingen (stündlich)- Gleis 7/8 S2 Ehingen-Illertissen/Weißenhorn (30-min-Takt)
- Gleis 7/8 S3/5 Aalen/Langenau-Bieberach/Munderkingen (30-min-Takt)So käme man mit den heutigen Gleisen aus, auch wenn Gleis 5-Süd sicher nicht schön ist, da weit draußen.
Fehlt noch der stündliche IRE Ulm-Lindau und schon passt es nicht mehr.
Die NBS Erbach-Ehingen ist m.E. utopisch. Zudem sind die 2011 umgesetzten Änderungen im Allgäu noch nicht berücksichtigt. So fährt die "S6" aktuell zweistündlich als RB sogar Ulm-Memmingen-Kißlegg-Aulendorf und nicht nur bis Tannheim.
Gleis 9/10 ist m.E. längst überfällig auch wegen der geplanten S1 Geislingen-Nersingen, die Doppelbelegungen verhindert.
- Gleis 1/2 FV Stuttgart(NBS)-Augsburg (30 Min Takt)
- Gleis 3 IRE Stuttgart(NBS/Fislstal)<->Lindau
- Gleis 4 Nord RE Sututtgart(Filstal)
- Gleis 4 Süd RE Kempten
- Gleis 5 Nord S3 Aalen
- Gleis 5 Süd S4 Ummendorf
- Gleis 6 Nord RE Aalen
- Gleis 6 Süd IRE Lindau
- Gleis 7/8 S1 Geislingen-Nersingen
- Gleis 9 RE Sigmaringen
- Gleis 10 S2 Ehingen
- Gleis 25 RB Donauwörth
- Gleis 27 RB Augsburg
- Gleis 28 S6 Memmingen-Tannhein-(Aulendorf)
S2 Ehingen-Weißenhorn Gleis 9/10 und S5 Gleis 7/8 30 Min versetzt.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Knoten Ulm Hbf wird vorraussichtlich nicht besser mit S21!
Fehlt noch der stündliche IRE Ulm-Lindau und schon passt es nicht mehr.
-> wäre Gleis 4/5 Stuttgart-Lindau und zurück
Gleis 9/10 ist m.E. längst überfällig auch wegen der geplanten S1 Geislingen-Nersingen, die Doppelbelegungen verhindert.
Die S1 soll da nur stündlich verkehren und ist sehr kurz. Wieso kann die nicht einfach Gleis 1/2 oder wegen mir auch Gleis 3/4/5 mitbenutzen? Die muss ja als so kurze Nahverkehrslinie nicht in den Knoten eingebunden werden. Im Knoten hätte sie dagegen lange Standzeiten, da sie ja die ICE, RE und RB nach Stuttgart und Ulm abwarten müsste.
--
Knoten Ulm Hbf wird vorraussichtlich nicht besser mit S21!
Fehlt noch der stündliche IRE Ulm-Lindau und schon passt es nicht mehr.
-> wäre Gleis 4/5 Stuttgart-Lindau und zurück
Gleis 5 geht nicht weil das zwei Stumpfgleise 5a und 5b sind aber Du meinst wahrscheinlich Gleis 6.
Es gibt dann aber den Stündlichen IRE Würzburg-Stuttgart(NBS)-Ulm- Zweistündlich weiter bis Friedrichshafen (als ersatz für die IRE Ulm-Basel), den Zwistündlichen IRE Stuttgart(Filstal)-Lindau und den zweistündlichen IRE Ulm-Lindau.
Gegen den Bahnsteig Gleis 4/6 haben die Landräte in Oberschwaben etwas wegen dem längeren Fußweg zum FV. Das hatten wir im Jahr 2002 schon mal und nach wenigen Wochen fuhr der IRE wieder von Gleis 3.
Also Gleis 3 IRE Stuttgart<->Lindau stündl. abwechselnd NBS/Filstal, und der IRE Würzburg-Ulm und Ulm-Lindau müssen zur anderen Stunde auch noch wo hin.
Selbst wenn die S1 aus den Knoten fällt, braucht man weitere Gleise insbesondere wenn die IRE Stuttgart-Lindau nicht mehr in beiden Richtungen nacheinander über Gleis 3 fahren können.
Gleis 9/10 ist m.E. längst überfällig auch wegen der geplanten S1 Geislingen-Nersingen, die Doppelbelegungen verhindert.
Die S1 soll da nur stündlich verkehren und ist sehr kurz. Wieso kann die nicht einfach Gleis 1/2 oder wegen mir auch Gleis 3/4/5 mitbenutzen? Die muss ja als so kurze Nahverkehrslinie nicht in den Knoten eingebunden werden. Im Knoten hätte sie dagegen lange Standzeiten, da sie ja die ICE, RE und RB nach Stuttgart und Ulm abwarten müsste.
Bei 30 Min. Takt des FV wird es schwierig ohne Überholung in Ulm durch zu kommen.
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MET - Der beste Zug den es je gab
Knoten Ulm Hbf wird vorraussichtlich nicht besser mit S21!
Hallo,
das klingt jetzt aber sehr nach Luxusprobleme. Es gilt nach wie vor, dass 15 Züge in Ulm gleichzeitig am Bahnhof halten können, zuzüglich zwei durchgehende Fernzüge.
Wenn es noch einen sehr langen durchfahrenden Zug gibt, dann sind es eben 14 Züge. Für 6 Richtungen ist das immer noch sehr viel.
Holger
Knoten Ulm Hbf wird vorraussichtlich nicht besser mit S21!
Hallo,
das klingt jetzt aber sehr nach Luxusprobleme. Es gilt nach wie vor, dass 15 Züge in Ulm gleichzeitig am Bahnhof halten können, zuzüglich zwei durchgehende Fernzüge.
Wenn es noch einen sehr langen durchfahrenden Zug gibt, dann sind es eben 14 Züge. Für 6 Richtungen ist das immer noch sehr viel.Holger
Bei mehr durchgehenden Zügen geht das aber nicht mehr.
Gleis 1-4 braucht man für FV und IRE Stuttgart-Lindau/Stuttgart-Friedrichshafen.
Bleiben Gleis 5 a, 5b, 6 Nord, 6 Süd, 7, 8, 25, 27, 28. Zusammen 13 Plätze für mindestens 15 Züge ICE nördl. ICE südl. IRE nördl. IRE südl. RE Kempten, RE Stuttgart. RE Sigmaringen, RE Aalen, stüdlicher Wechsel IRE Ulm- Würzburg bzw. IRE Ulm-Lindau, S3 Aalen, S6 Memmingen, S2 Ehingen, RB Donauwörth, RB Augsburg, S4 Ummendorf.
Nur S1 und S3 werden evtl. nicht im Knoten fahren.
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Fehlt noch der stündliche IRE Ulm-Lindau und schon passt es nicht mehr.
-> wäre Gleis 4/5 Stuttgart-Lindau und zurück
Gleis 5 geht nicht weil das zwei Stumpfgleise 5a und 5b sind aber Du meinst wahrscheinlich Gleis 6.
Richtig, verwechselt.
Es gibt dann aber den Stündlichen IRE Würzburg-Stuttgart(NBS)-Ulm- Zweistündlich weiter bis Friedrichshafen (als ersatz für die IRE Ulm-Basel), den Zwistündlichen IRE Stuttgart(Filstal)-Lindau und den zweistündlichen IRE Ulm-Lindau.
Gegen den Bahnsteig Gleis 4/6 haben die Landräte in Oberschwaben etwas wegen dem längeren Fußweg zum FV. Das hatten wir im Jahr 2002 schon mal und nach wenigen Wochen fuhr der IRE wieder von Gleis 3.
Ich ging vereinfachend und maximal von einem 30-min-Takt Stuttgart-Lindau aus, passend zum ICE-30-min-Takt. In einem 15/45er-Knoten (erst recht in 00/30er, dort auch bei Stundentakt) müssen sich diese RE in Ulm kreuzen, brauchen also 2 Gleise. Dazu kann man von den ICE überholt werden und so gegenseitigen Anschluss herstellen.
Also Gleis 3 IRE Stuttgart<->Lindau stündl. abwechselnd NBS/Filstal, und der IRE Würzburg-Ulm und Ulm-Lindau müssen zur anderen Stunde auch noch wo hin.
Da es in Zukunft wohl zwei Fahrtrouten für RE nach Stuttgart geben soll, die durchs Filstal und die über die Alb, müssen zusätzlich zu den durchgebundenen, sich treffenden RE Stuttgart-Lindau auch noch RE auf einem Nordgleis wenden. Also benötigt man sowieso min. Gleis 3, 4 und 6, eines davon nur der Nordteil.
30-min-Takte RE
- (Karlsruhe-) Stuttgart - Esslgn - Plochgn - Göppgn - Eislgn - Geislgn - Amstetten - Ulm
- (Heilbronn-) Stuttgart - Flughafen - Wendlgn - Weilheim - Merklgn - Ulm (-Lindau)
Unabhängig von den konreten Planungen, vereinfacht. Zumindest zur HVZ bräuchte es mit Sicherheit den 30-min-Takt, im Filstal ggf. noch was dichteres. Dass es die Zwischenhalte an der NBS geben sollte, auch wenn sie nicht konkret geplant sind, darüber sind wir uns ja einig.
Selbst wenn die S1 aus den Knoten fällt, braucht man weitere Gleise insbesondere wenn die IRE Stuttgart-Lindau nicht mehr in beiden Richtungen nacheinander über Gleis 3 fahren können.
Ah, ok, genau das meinte ich. Wie gesagt, vermutlich 3, 4, 6.
Bei 30 Min. Takt des FV wird es schwierig ohne Überholung in Ulm durch zu kommen.
Schwierig ohne Überholung wird es für die RE Stuttgart-SFS-Ulm (deshalb Treffen ICE/ICE und RE/RE in 15/45er in Ulm -> vier Gleise), erst recht für die RB Ulm-Augsburg (ca. 1:15 h Fahrzeit!). Aber wozu braucht die S1 eine Überholung? Die führe z.B. in Geislingen nach dem RE von Stuttgart los, käme in Ulm nach dem Knoten, nah den ICE auf Gleis 2 und führe dann lediglich bis Nersingen. Selbst wenn sie bis Günzburg ginge, wäre sie dort, bevor der nächste nächste ICE überhaupt erst in Ulm ist. Die Strecke Ulm-Nersingen ist kurz, da braucht es keine Überholung. Überholungen braucht Ulm-Augsburg, aber die kann in Dinkelscherben oder sonstwo stattfinden.
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Holger2: 15 Züge? Ich glaube Gleis 7/8 geht keine Doppelbelegung. Mit vier durchgebundenen ICE/RE bliebe Platz für 9 weitere Züge (Gleis 25,27,28 3nordsüd, 5nordsüd, 7/8), somit 13. Nur wenn man die RE Stuttgart-Lindau auf die Gleise 7/8 bekommt, sind es insgesamt 15, da dann 4/6 auch noch doppelt belegt werden können. So oder so, es ist keine Überdimensionierung, es sollte gerade so reichen.
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Knoten Ulm Hbf wird vorraussichtlich nicht besser mit S21!
Es gibt dann aber den Stündlichen IRE Würzburg-Stuttgart(NBS)-Ulm- Zweistündlich weiter bis Friedrichshafen (als ersatz für die IRE Ulm-Basel), den Zwistündlichen IRE Stuttgart(Filstal)-Lindau und den zweistündlichen IRE Ulm-Lindau.
Gegen den Bahnsteig Gleis 4/6 haben die Landräte in Oberschwaben etwas wegen dem längeren Fußweg zum FV. Das hatten wir im Jahr 2002 schon mal und nach wenigen Wochen fuhr der IRE wieder von Gleis 3.
Ich ging vereinfachend und maximal von einem 30-min-Takt Stuttgart-Lindau aus, passend zum ICE-30-min-Takt. In einem 15/45er-Knoten (erst recht in 00/30er, dort auch bei Stundentakt) müssen sich diese RE in Ulm kreuzen, brauchen also 2 Gleise. Dazu kann man von den ICE überholt werden und so gegenseitigen Anschluss herstellen.
Auf der Südbahn sind m.W. ein IRE Stuttgart-Lindau pro Stunde geplant. Eigentlich weitgehend der gleiche Fahrplan wie bisher aber der NBS-IRE statt den 611 Ulm-Basel. Dazu witehin der zwistundliche IRE Ulm-Lindau.
Also Gleis 3 IRE Stuttgart<->Lindau stündl. abwechselnd NBS/Filstal, und der IRE Würzburg-Ulm und Ulm-Lindau müssen zur anderen Stunde auch noch wo hin.
Da es in Zukunft wohl zwei Fahrtrouten für RE nach Stuttgart geben soll, die durchs Filstal und die über die Alb, müssen zusätzlich zu den durchgebundenen, sich treffenden RE Stuttgart-Lindau auch noch RE auf einem Nordgleis wenden. Also benötigt man sowieso min. Gleis 3, 4 und 6, eines davon nur der Nordteil.
30-min-Takte RE
- (Karlsruhe-) Stuttgart - Esslgn - Plochgn - Göppgn - Eislgn - Geislgn - Amstetten - Ulm
- (Heilbronn-) Stuttgart - Flughafen - Wendlgn - Weilheim - Merklgn - Ulm (-Lindau)Unabhängig von den konreten Planungen, vereinfacht. Zumindest zur HVZ bräuchte es mit Sicherheit den 30-min-Takt, im Filstal ggf. noch was dichteres. Dass es die Zwischenhalte an der NBS geben sollte, auch wenn sie nicht konkret geplant sind, darüber sind wir uns ja einig.
Dann sind Gleis 1-6 schonmal komplett verplant. Die RE nach Aalen, RE Sigmaringen und RB Stuttgart(Filstal) besetzen nördlich die Gleise 5a, 7 und 8. Und wo soll die S3 Aalen hin? Bleibt für den Südteil nur noch Gleis 5b, 25, 27 und 28. RE Kempten, RB Augsburg, RB Memmingen, RB Donauwörth und S4 Ummendorf müssen sich drum "prügeln".
Den Turmbahnhof in Wendlingen wird es vsl. mindestens geben.
Selbst wenn die S1 aus den Knoten fällt, braucht man weitere Gleise insbesondere wenn die IRE Stuttgart-Lindau nicht mehr in beiden Richtungen nacheinander über Gleis 3 fahren können.
Ah, ok, genau das meinte ich. Wie gesagt, vermutlich 3, 4, 6.
Bei 30 Min. Takt des FV wird es schwierig ohne Überholung in Ulm durch zu kommen.
Schwierig ohne Überholung wird es für die RE Stuttgart-SFS-Ulm (deshalb Treffen ICE/ICE und RE/RE in 15/45er in Ulm -> vier Gleise), erst recht für die RB Ulm-Augsburg (ca. 1:15 h Fahrzeit!). Aber wozu braucht die S1 eine Überholung? Die führe z.B. in Geislingen nach dem RE von Stuttgart los, käme in Ulm nach dem Knoten, nah den ICE auf Gleis 2 und führe dann lediglich bis Nersingen. Selbst wenn sie bis Günzburg ginge, wäre sie dort, bevor der nächste nächste ICE überhaupt erst in Ulm ist. Die Strecke Ulm-Nersingen ist kurz, da braucht es keine Überholung. Überholungen braucht Ulm-Augsburg, aber die kann in Dinkelscherben oder sonstwo stattfinden.
Stimmt. Die S1 stört eigentlich nicht, da der FV ja nicht mehr aus Richtung Geislingen kommt.
Holger2: 15 Züge? Ich glaube Gleis 7/8 geht keine Doppelbelegung. Mit vier durchgebundenen ICE/RE bliebe Platz für 9 weitere Züge (Gleis 25,27,28 3nordsüd, 5nordsüd, 7/8), somit 13. Nur wenn man die RE Stuttgart-Lindau auf die Gleise 7/8 bekommt, sind es insgesamt 15, da dann 4/6 auch noch doppelt belegt werden können. So oder so, es ist keine Überdimensionierung, es sollte gerade so reichen.
Er meinte Gleis 1,2,3N,3S,4N,4S,5a,5b,6N,6S,7,8,25,27,28 = 15 Züge.
Gleis 3 und 4 geht sich aber wegen den IRE Stuttgart-Lindau nicht mehr für Doppelbelegungen aus. Gleis 7/8 geht für die IRE Stuttgart-Lindau nicht, weil man aus Richtung Blaubeuren nur Gleis 6, 7 und 8 befahren kann.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Knoten Ulm Hbf wird vorraussichtlich nicht besser mit S21!
Auf der Südbahn sind m.W. ein IRE Stuttgart-Lindau pro Stunde geplant. Eigentlich weitgehend der gleiche Fahrplan wie bisher aber der NBS-IRE statt den 611 Ulm-Basel. Dazu witehin der zwistundliche IRE Ulm-Lindau.
Also 3 Züge in 2h. Man könnte sie trotzdem so fahren lassen, dass ein 60-30-30-Takt entsteht. Zur HVZ kann man dann den 30-min-Takt komplettieren, zu Schwachzeiten zum Stundentakt ausdünnen.
- Ulm(15/45) - Aulendorf(00/30) - Friedrichshafen(00/30), Fahrzeit ca. 01:05 h
Dann sind Gleis 1-6 schonmal komplett verplant. Die RE nach Aalen, RE Sigmaringen und RB Stuttgart(Filstal) besetzen nördlich die Gleise 5a, 7 und 8.
Wenn die Ulmer S1 Geilsingen-Nersingen fährt, würde ich vermuten, dass die RB von Stuttgart ebenso in Geislingen enden. Schließlich kommen die dann auch schon von Heidelberg, Osterburken, Aalen etc. wegen der S21-Durchbindungen. Durchgehend fährt dann nur der RE.
Von Gleis 3 nur der Nordteil belegt, da dort ein RE von Stuttgart dort wendet, mit den durchgehenden RE Stuttgart-Lindau wären nur Gleis 4/6 belegt (oder 3/4 und 6nord usw.).
Und wo soll die S3 Aalen hin? Bleibt für den Südteil nur noch Gleis 5b, 25, 27 und 28. RE Kempten, RB Augsburg, RB Memmingen, RB Donauwörth und S4 Ummendorf müssen sich drum "prügeln".
Also RE Kempten und RB Memmingen können so versetzt fahren (30-min-Takt, bis Memmingen dann kurz hintereinander), dass sie sich Gleis 3süd teilen können. Gleis 5süd stände aber wohl auch zur Verfügung, siehe unten:
Ohne die NBS Erbach-Ehingen würde die S4 wohl in der S3 Aalen-Aulendorf (Korridor) im 30-min-Takt aufgehen. Sie und die S2 Ehingen-Illertissen/Weißenhorn müssen sich als durchgehende Linien mit beiden Richtungen Gleis 7/8 teilen. Dort würde aber wegen der Durchbindungen nacheinander gehalten, ohne langen Aufenthalt in Knoten (S-Bahn!). Innerhalb einer Stunde vier Züge über ein Gleis sollte nun wirklich kein Problem sein. Manche S-Bahn schafft da 30 Züge/h ;)
Problem wäre dann nur der RE Ulm-Sigmaringen, da zwar Gleis 5süd noch frei wäre, aber ihm ohne Erbach-Ehingen nichts nützt. Der müsste entweder noch auf Gleis 7/8 zwischen die S-Bahnen schlüpfen oder auf Gleis 6. Dazu müsste er sicher in der Wendezeit herausrangiert werden. Augsburg/Donauwörth ist wie bisher auf 25-28 ungestört mit genug Platz.
Oder mal bildlich, je Stundentakte:
28 -------------------------------
27 RB Ingolstadt >>>--------------
25 RB München, RB München >>>-----
1 ----------<<< ICE Mannheim, ICE Mannheim, IC/TGV Karlsruhe, S1 Geislingen ---------
2 --------------- S1 Nersingen, IC/TGV München, ICE München, ICE München >>>---------
3 ----------<<< RE Stuttgart, RE Stuttgart ---I--- RE Kempten, RB Memmingen >>>------
4 ----------------------------<<< RE Stuttgart, RE Stuttgart ------------------------
5 ----------------<<< RE Aalen --------------------------
6 ----------------------------- RE Lindau, RE Friedrichshafen >>>--------------------
7 --------------<<< S2 Ehingen, S2 Schelklingen, S3 Aalen, S3 Langenau --------------
8 -------------- S3 Bieberach, S3 Laupheim, S2 Illertissen, S2 Weißenhorn >>>--------
RE Sigmaringen auf Gleis 6, 7, 8 mit dabei, ggf. Ankunft und Abfahrt unterschiedlich.
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Knoten Ulm Hbf wird vorraussichtlich nicht besser mit S21!
Nachtrag: Link zu DSO mit Skizze des neuen Nordkopf Ulm.
Den Südkopf betreffend: Wenn man die Memminger Züge auf Gleis 3süd unterbringt, dafür die durchgehenden RE auf 4/6 hat das den Vorteil, dass Lindau/Memmingen parallel ein/ausfahren können.
Zum Nordkopf: Wenn die durchgehenden RE über die SFS nach Stuttgart fahren, sind 4/6 ebenfalls geeigneter, da dann von 3nord parallel die RE in Filstal fahren können. Umgekehrt, bei Filstal-RE durchgebunden, aber SFS-RE endend (falls es überhaupt zusätzliche RE über die SFS geben wird, was sich auch nur mit den Zwischehalten an der SFS lohnt), wäre es umgekehrt besser. Die Aalener RE auf Gleis 5nord müssten in jedem Fall erst die RE auf die SFS abwarten, also z.B. früher einfahren, später ausfahren. Denn Brenzbahn und "Überleitung NBS" (siehe Skizze) vereinen sich für ein kurzes Stück zu einem Gleis.
Wenn die SFS-RE tatsächlich nur im 2h-Takt kommen oder sogar gar nicht (da keine Zwischenhalte und Trassen zu teuer, vgl. MünNüX), dann wäre man auch einige Gleisbelegungsprobleme los. So kann man dann den RE Sigmaringen locker auf 6nord stellen, z.B. mit den Memminger RE/RB auf 6 süd, während die Stuttgart-Lindau RE 3/4 nutzen.
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Knoten Ulm Hbf wird vorraussichtlich nicht besser mit S21!
Nachtrag: Link zu DSO mit Skizze des neuen Nordkopf Ulm.
Den Südkopf betreffend: Wenn man die Memminger Züge auf Gleis 3süd unterbringt, dafür die durchgehenden RE auf 4/6 hat das den Vorteil, dass Lindau/Memmingen parallel ein/ausfahren können.
Für die Flexibilität wäre das von großem Vorteil. Die S6 nach Memmingen-Tannheim-(Aulendorf) oder die S2 nach Weißenhorn wird auf jeden Fall im Knoten dabei sein. Die S6 könnte man auf Gleis 28 stellen.
Zum Nordkopf: Wenn die durchgehenden RE über die SFS nach Stuttgart fahren, sind 4/6 ebenfalls geeigneter, da dann von 3nord parallel die RE in Filstal fahren können. Umgekehrt, bei Filstal-RE durchgebunden, aber SFS-RE endend (falls es überhaupt zusätzliche RE über die SFS geben wird, was sich auch nur mit den Zwischehalten an der SFS lohnt), wäre es umgekehrt besser. Die Aalener RE auf Gleis 5nord müssten in jedem Fall erst die RE auf die SFS abwarten, also z.B. früher einfahren, später ausfahren. Denn Brenzbahn und "Überleitung NBS" (siehe Skizze) vereinen sich für ein kurzes Stück zu einem Gleis.
Besonders weitsichtig ist es nicht, den alles was von der SFS nicht nach Gleis 1/2 fährt, blockiert die Brenzbahn. Außerdem können die SFS-RE nicht gleichzeitig ein-/ausfahren.
Wenn die SFS-RE tatsächlich nur im 2h-Takt kommen oder sogar gar nicht (da keine Zwischenhalte und Trassen zu teuer, vgl. MünNüX), dann wäre man auch einige Gleisbelegungsprobleme los. So kann man dann den RE Sigmaringen locker auf 6nord stellen, z.B. mit den Memminger RE/RB auf 6 süd, während die Stuttgart-Lindau RE 3/4 nutzen.
Da diese SFS keine 300 km/h Rennbahn wie die NIM sein wird, werden die Trassengebühren möglicherweise auch nicht so hoch sein.
Geplant ist s.i.w. ein stündlicher IRE Würzburg-Stuttgart-NBS-Ulm-(2-stdl.Friedrichshafen). Karlsruhe als nördliches Ziel war auch mal ein Thema. Warum man die RE auf der SFS mit Dosto+BR 146 und 160 km/h statt mit IC-Wagen+101 oder ICx mit 200 (250) km/h fahren will erschließt sich mir nicht. Welche Zwischenhalte umgesetzt werden (Wendlingen, Kirchheim, Weilheim Merklingen möglich) ist auch noch nicht entschieden. Vielleicht kommt irgend jemand noch auf die Idee RE Karlsruhe-München fahren zu lassen.
Bis das entgültig entschieden sein wird, fließt in Ulm noch viel Wasser die Donau hinab. ;)
28 ----------------------------
27 RB Ingolstadt >>>------------
25 RB München, RB München >>>---
1 ----------<<< ICE Mannheim, ICE Mannheim, IC/TGV Karlsruhe, S1 Geislingen -------
2 --------------- S1 Nersingen, IC/TGV München, ICE München, ICE München >>>-------
3 ----------<<< RE Stuttgart, RE Stuttgart ---I--- RE Kempten, RB Memmingen >>>-----
4 ----------------------------<<< RE Stuttgart, RE Stuttgart ----------------------
5 ----------------<<< RE AalenI___________________I S4 Ummendorf>>>-------------
6 ----------------------------- RE Lindau, RE Friedrichshafen >>>-------------------
7 --------------<<< S2 Ehingen, S2 Schelklingen, S3 Aalen, S3 Langenau ------------
8 -------------- S3 Bieberach, S3 Laupheim, S2 Illertissen, S2 Weißenhorn >>>------
9-----------------------<<< RE Sigmaringen ---I---RE Lindau >>>---------------------
10-------------------------------<<< RB Stuttgart-----------------------------------
RE Sigmaringen auf Gleis 6, 7, 8 mit dabei, ggf. Ankunft und Abfahrt unterschiedlich.
Es wird auf jeden Fall eng. Den Zweistündluchen (I)RE Ulm-Lindau kann man nur mit einem Zug aus Norden auf ein Gleis stellen. Der Bahnsteig 9/10 würde das Ganze wesentlich einfacher machen. Der RE Sigmaringen wird wohl nördlich via Ehingen fahren. Die NBS Erbach-Ehingen ist doch sehr unrealistisch.
Eine durchgehende RB auf der Filstalbahn sollte es eigentlich schon geben. Sonst wären alle Filstal-Stationen außer Geislingen, Göppingen und Plochingen vom Knoten in Ulm abgehängt. Ein Umstieg in Geislingen zur S1 wäre zudem sehr unattraktiv.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Knoten Ulm Hbf wird vorraussichtlich nicht besser mit S21!
Für die Flexibilität wäre das von großem Vorteil. Die S6 nach Memmingen-Tannheim-(Aulendorf) oder die S2 nach Weißenhorn wird auf jeden Fall im Knoten dabei sein. Die S6 könnte man auf Gleis 28 stellen.
Die S6 kann im 30-min-Takt mit dem RE verkehren, also genauso wie dieser im Knoten, nur eben im anderen Knoten von zwei in einer Stunde. Die S2 soll aber eine durchgebundene Linie sein. Bei den durchgebundenen würde ich nicht von einer Knotenwartezeit ausgehen.
Zu deinen Ergänzungen in der Belegungsskizze:
S4 Ummendorf hatte ich schon als S3 Bieberach auf Gleis 8 (Ummendorf = Bieberach, wer kennt schon Ummendorf). Solange es die NBS Ehingen-Erbach nicht gibt, kann der 30-min-Takt von Langenau nach Laupheim/Bieberach als eine Linie durchfahren. Die S4 gab es ja nur, da die S5 von Langenau(?) über die NBS Erbach-Ehingen nach Riedlingen führe. Deswegen muss die S4 in Ulm beginnen. Ohne das kann die S5 wie die S3 auf die S4 durchgebunden werden: 30-min-Takt Langenau-Laupheim.
Es wird auf jeden Fall eng. Den Zweistündluchen (I)RE Ulm-Lindau kann man nur mit einem Zug aus Norden auf ein Gleis stellen.
Schon laut S21-Fahrplan sollen alle RE Stuttgart-Friedrichshafen durchgebunden sein, wieso auch nicht? Es braucht kein extra Gleis für in Ulm endende RE von Lindau.
Der Bahnsteig 9/10 würde das Ganze wesentlich einfacher machen. Der RE Sigmaringen wird wohl nördlich via Ehingen fahren. Die NBS Erbach-Ehingen ist doch sehr unrealistisch.
Schlechter wird es durch Gleis 9/10 sicher nicht, das stimmt.
Eine durchgehende RB auf der Filstalbahn sollte es eigentlich schon geben. Sonst wären alle Filstal-Stationen außer Geislingen, Göppingen und Plochingen vom Knoten in Ulm abgehängt. Ein Umstieg in Geislingen zur S1 wäre zudem sehr unattraktiv.
Entweder Stuttgarter RB bis Ulm oder Ulmer S1 bis Geislingen. Beides wird es nicht geben.
Der RE muss ja nicht nur so wenig halten. Z.B. noch Esslingen, Eislingen, Salach, Amstetten, letzteres wegen der Direktverbindung nach Stuttgart, die bei Ulmer S1 wegfällt.
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Knoten Ulm Hbf wird vorraussichtlich nicht besser mit S21!
Für die Flexibilität wäre das von großem Vorteil. Die S6 nach Memmingen-Tannheim-(Aulendorf) oder die S2 nach Weißenhorn wird auf jeden Fall im Knoten dabei sein. Die S6 könnte man auf Gleis 28 stellen.
Die S6 kann im 30-min-Takt mit dem RE verkehren, also genauso wie dieser im Knoten, nur eben im anderen Knoten von zwei in einer Stunde. Die S2 soll aber eine durchgebundene Linie sein. Bei den durchgebundenen würde ich nicht von einer Knotenwartezeit ausgehen.
Aktuell sind beide zur vollen Stunde in Ulm (ab '56 RB, '19 RE, an RB '02, RE '40) um auch den Knoten in Memmingen zur vollen Stunde zu erreichen. Zur halben Stunde wird es wohl nur die S2 Ehingen-Wißenhorn geben.
Zu deinen Ergänzungen in der Belegungsskizze:
S4 Ummendorf hatte ich schon als S3 Bieberach auf Gleis 8 (Ummendorf = Bieberach, wer kennt schon Ummendorf). Solange es die NBS Ehingen-Erbach nicht gibt, kann der 30-min-Takt von Langenau nach Laupheim/Bieberach als eine Linie durchfahren. Die S4 gab es ja nur, da die S5 von Langenau(?) über die NBS Erbach-Ehingen nach Riedlingen führe. Deswegen muss die S4 in Ulm beginnen. Ohne das kann die S5 wie die S3 auf die S4 durchgebunden werden: 30-min-Takt Langenau-Laupheim.
Diese dann auch zum 30er Knoten in Ulm. S5 Langenau-Laupheim/Biberach und S2 Ehingen-Weißenhorn. Die S4 und die NBS kann man in den Fall eigentlich vergessen.
Es wird auf jeden Fall eng. Den Zweistündluchen (I)RE Ulm-Lindau kann man nur mit einem Zug aus Norden auf ein Gleis stellen.
Schon laut S21-Fahrplan sollen alle RE Stuttgart-Friedrichshafen durchgebunden sein, wieso auch nicht? Es braucht kein extra Gleis für in Ulm endende RE von Lindau.
Richtig, aber die NBS-RE fahren ab Ulm auf der Südbahn im Plan der jetzigen IRE-Sprinter Ulm-Basel ab '06 (Halt nur in Biberach, Ravensburg und FN-Flughafen). Dann braucht man weiterhin einen normalen RE Ulm-Lindau ab '12. Zur anderen Stunde gibt es den Filstal RE (Karlsruhe?-)Stuttgart-Lindau, Ulm ab '12.
Eine durchgehende RB auf der Filstalbahn sollte es eigentlich schon geben. Sonst wären alle Filstal-Stationen außer Geislingen, Göppingen und Plochingen vom Knoten in Ulm abgehängt. Ein Umstieg in Geislingen zur S1 wäre zudem sehr unattraktiv.
Entweder Stuttgarter RB bis Ulm oder Ulmer S1 bis Geislingen. Beides wird es nicht geben.
Dann gibt es aber deutlich weniger NV im Filstal als bisher. Die S1 gibt es bereits als RB Ulm ab '37 an '35 aber ohne Anschluss in Geislingen zur RB Geislingen-Plochingen. Zudem gibt es stündliche RE Ulm-Mosbach=Necharelz ab '10 an '48. Diese würden dann ersatzlos wegfallen. Zweistündlich fahren die IRE Lindau-Stuttgart Ulm ab '55 an '02.
Der RE muss ja nicht nur so wenig halten. Z.B. noch Esslingen, Eislingen, Salach, Amstetten, letzteres wegen der Direktverbindung nach Stuttgart, die bei Ulmer S1 wegfällt.
Die RE bedienen z.Z. Amstetten-Geislingen-Süßen-Eislingen-Göppingen, dann alle Halte bis Stuttgart. Die IRE nur Geislingen-Göppingen-Plochingen. Zwischen Plochingen und Ulm gibt es 2-3 NV-Züge pro Stunde und Richtung. Mit dem Wegfall des FV (auch der in Plochingen und/oder Göppingen und Geislingen haltenden IC) wird das mit S21 sicher nicht weniger werden.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Knoten Ulm Hbf wird vorraussichtlich nicht besser mit S21!
Aktuell sind beide zur vollen Stunde in Ulm (ab '56 RB, '19 RE, an RB '02, RE '40) um auch den Knoten in Memmingen zur vollen Stunde zu erreichen. Zur halben Stunde wird es wohl nur die S2 Ehingen-Wißenhorn geben.
Siehs doch mal so:
- RE an 40' wendet auf RB ab 56' => 45er-Knoten
- RB an 02' wendet auf RE ab 19' => 15er-Knoten
Einfach beides zusammen ausschreiben, selbe Fahrzeuge. Dann schiebt man noch etwas, dass man im 30-min-Takt die S2 Ehingen-Weißenhorn/Illertissen dazwischen bekommt.
Richtig, aber die NBS-RE fahren ab Ulm auf der Südbahn im Plan der jetzigen IRE-Sprinter Ulm-Basel ab '06 (Halt nur in Biberach, Ravensburg und FN-Flughafen).
Überhaupt nicht. Laut dem experimentellem S21-Fahrplan aus dem Stresstest fahren sie in 30er-Lage in Ulm und Friedrichshafen. Das liegt an der NBS-Belegung. 30 min versetzt zum RE sind IC/TGV unterwegs, dazwischen wiederum natürlich die ICE alle 30 min.
Dann braucht man weiterhin einen normalen RE Ulm-Lindau ab '12. Zur anderen Stunde gibt es den Filstal RE (Karlsruhe?-)Stuttgart-Lindau, Ulm ab '12.
Dieser fährt stündlich durch. Außerdem hatten wir sowieso 3 Positionen für RE von/nach Stuttgart und von/nach Lindau vorgesehen (Gleis 3nord und Gleis 4/6), also mehr als genug, es braucht dafür kein zusätzliches Gleis 10, auch wenn die RE immer in Ulm gebrochen würden.
Dann gibt es aber deutlich weniger NV im Filstal als bisher. Die S1 gibt es bereits als RB Ulm ab '37 an '35 aber ohne Anschluss in Geislingen zur RB Geislingen-Plochingen. Zudem gibt es stündliche RE Ulm-Mosbach=Necharelz ab '10 an '48. Diese würden dann ersatzlos wegfallen. Zweistündlich fahren die IRE Lindau-Stuttgart Ulm ab '55 an '02.
Wer sagt denn das? Du kannst prinzipiell die RE im 30-min-Takt fahren lassen, dazu noch RB bis Geislingen genauso im 30-min-Takt. Heute gibt es teilweise nur stündlich einen einzigen RE-RB-Bastard, der Alles erledigen muss - das ist mal wenig. Wenn die ICE aus dem Filstal weg sind, kann natürlich mehr gefahren werden. Fragt sich höchstens, ob sich das Land es leisten kann und ob es überhaupt lohnt.
Die RE bedienen z.Z. Amstetten-Geislingen-Süßen-Eislingen-Göppingen, dann alle Halte bis Stuttgart. Die IRE nur Geislingen-Göppingen-Plochingen. Zwischen Plochingen und Ulm gibt es 2-3 NV-Züge pro Stunde und Richtung. Mit dem Wegfall des FV (auch der in Plochingen und/oder Göppingen und Geislingen haltenden IC) wird das mit S21 sicher nicht weniger werden.
- RE (...-)Stuttgart-Ulm(-Lindau) im 30-min-Takt
- RB (...-)Stuttgart-Geislingen im 30-min-Takt
Es muss nicht kommen, aber das wäre doch die einfachste, logische Variante. Die heutige Struktur mit hier sporadischer RB, fast-RB-RE und IRE liegt ja daran, dass es mit der Zeit gewachsen ist (IRE = IR-Ersatz) und an den Zeitlagen der IC/ICE. Mit 30-min-Takt (gerade auch bei den ICE -> Anschlüsse) ist da meiner Ansicht nach Besseres möglich.
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Knoten Ulm Hbf wird vorraussichtlich nicht besser mit S21!
Siehs doch mal so:
- RE an 40' wendet auf RB ab 56' => 45er-Knoten
- RB an 02' wendet auf RE ab 19' => 15er-Knoten
Einfach beides zusammen ausschreiben, selbe Fahrzeuge. Dann schiebt man noch etwas, dass man im 30-min-Takt die S2 Ehingen-Weißenhorn/Illertissen dazwischen bekommt.
Eine Möglichkeit wäre das schon. Bleibt aber noch die Frage nach den Fahrzeugen. Momentan werden die RE mit 2x612 bzw. 218+Bnrz+ABnrz+Bnrdzf und die RB mit 2x650 gefahren. 2x 650 sind für die RE zu klein und magels 1. Klasse nicht sinnvoll. 2x 612 wäre für die RB aber evtl. etwas überdimensioniert.
Laut dem experimentellem S21-Fahrplan aus dem Stresstest fahren sie in 30er-Lage in Ulm und Friedrichshafen. Das liegt an der NBS-Belegung. 30 min versetzt zum RE sind IC/TGV unterwegs, dazwischen wiederum natürlich die ICE alle 30 min.
Die unterschiedlichen Fahrzeiten auf der Südbahn haben ja keine Auswirkung auf die SFS, da die Ankinft '45 '50 und die Abfahrten '06 '12 nur den Aufenthalt in Ulm un 5 Minuten verkürzen.
Dieser fährt stündlich durch. Außerdem hatten wir sowieso 3 Positionen für RE von/nach Stuttgart und von/nach Lindau vorgesehen (Gleis 3nord und Gleis 4/6), also mehr als genug, es braucht dafür kein zusätzliches Gleis 10, auch wenn die RE immer in Ulm gebrochen würden.
Es kann natürlich sein, dass alle drei bis Stuttgart durchfahren. Stündlich RE Lindau-Ulm-Filstal-Stuttgart-Karlsruhe und zweistündlich RE Friedrichshafen-Ulm-NBS-Stuttgart-Würzburg.
Wer sagt denn das? Du kannst prinzipiell die RE im 30-min-Takt fahren lassen, dazu noch RB bis Geislingen genauso im 30-min-Takt. Heute gibt es teilweise nur stündlich einen einzigen RE-RB-Bastard, der Alles erledigen muss - das ist mal wenig. Wenn die ICE aus dem Filstal weg sind, kann natürlich mehr gefahren werden. Fragt sich höchstens, ob sich das Land es leisten kann und ob es überhaupt lohnt.
Machen kann man das schon. Zur vollen oder zur Halben Stunde gibt es ab Ulm zwei NV-Züge nach Stuttgart - NBS und Filstal. Nur braucht der Filstal-NV eben auch Platz in Ulm Hbf.
- RE (...-)Stuttgart-Ulm(-Lindau) im 30-min-Takt
- RB (...-)Stuttgart-Geislingen im 30-min-Takt
Es muss nicht kommen, aber das wäre doch die einfachste, logische Variante. Die heutige Struktur mit hier sporadischer RB, fast-RB-RE und IRE liegt ja daran, dass es mit der Zeit gewachsen ist (IRE = IR-Ersatz) und an den Zeitlagen der IC/ICE. Mit 30-min-Takt (gerade auch bei den ICE -> Anschlüsse) ist da meiner Ansicht nach Besseres möglich.
Einer davon wird aber über die NBS fahren. Vorgesehen war es stündlich, jeder zweite velängert bis Friedrichshafen.
- RE Würzburg-Stuttgart-NBS-Ulm(-Friedrichshafen) 1 oder 2 Stunden Takt. Möglicherweise wird wird dieser noch beschleunigt (101+IC-Wagen?) und zur anderen Stunde nach München geführt. Dass man da wirklich mit 146+Dosto (dise müssten auch zusätzlich beschafft werden) und 160 km/h auf der SFS herumbummeln wird, kann ich noch nicht so recht glauben.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab