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Hallo ICE-Fans,

in China gibt es den CRH1E. Ein Hochgeschwindigkeits-Nachtzug. 400 m lang ist er, 16 Wagen, mit einem Bistro, 11 Economy Schlafwagen, 2 Deluxe Schlafwagen und 2 Sitzwagen. Abends in Beijing einsteigen und morgens ist man in Hong Kong.

Auch in Europa wächst das HGV-Netz, vor allem in Frankreich und Spanien. Die noch klaffenden Lücken zwischen beiden Ländern sollen geschlossen werden, eine Fahrt London-Sevilla mit ununterbrochen 200+ km/h wird möglich.

Dennoch ist eine Reise London-Sevilla auch dann eher etwas für die Airlines. Zwei Stunden fliegen ist ja attraktiver als die ganze Strecke Bahn fahren. Das kann sich aber ändern wenn der Fliegertreibstoff knapp wird = bevorzüglich für Interkontinentalflüge wie London - New York verwendet werden soll.

Allerdings ist eine Reise London-Sevilla auch mit vollständigem Ausbau des HGV-Netzes in nur 10-11 Stunden zu schaffen. Das ist weit mehr als die durchschnittliche Laufzeit eines HGV-Zuges. Hier wäre also Einsatz von HGV-Nachtzügen eine Überlegung wert.

Problem ist allerdings, dass das aktuelle Nachtzuggeschäft angeblich nur mit Kurswagen wirtschaftlich zu betreiben ist, und dann auch noch mit Kurswagengruppen von lediglich 4-6 Wagen. Lokbespannte Züge wie der CNL sind allerdings bei aktuellem Stand nicht 300+ km/h tauglich zu kriegen; der ICE 1, der eigentlich aus 2 Lokomotiven mit 12 Mittelwagen besteht, schafft es bestenfalls auf 280 km/h aber beim ICE 1 sind die Mittelwagen erst in der Werkstatt voneinander trennbar. Für einen HGV-Nachtzuggeschäft braucht man also einen Triebwagen.

Der CRH1E ist allerdings zu lange und zu unflexibel. Denkbar wäre aber ein 200 m Zug mit etwa 2 Schlafwagen, 3 Liegewagen, 1 Mehrzweckwagen (Bistro, Fahrradstellplatz, Gepäckablage, Zub-Abteil) und 2 Sitzwagen. Mit dem Flügelzugverfahren kann man z.B eine Relation Amsterdam/Köln - Brüssel - Madrid - Valencia/Sevilla betreiben und hat man so immer noch 2 umsteigefreie Verbindungen (2, nicht 4, man kann den Fahrgästen nicht erwarten dass sie unterwegs/nachts Zugteil wechseln). Ab Valencia und Sevilla soll man mit "regionalen" AVEs die touristisch beliebten Costas erreichen können.

Was denkt Ihr: können HGV-Nachtzüge für Reisen vierstelliger Kilometerzahl eine Alternative für die Airlines werden?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Was denkt Ihr: können HGV-Nachtzüge für Reisen vierstelliger Kilometerzahl eine Alternative für die Airlines werden?

Kurze Antwort: ja. Ich denke übrigens, dass es nicht einmal HGV-Züge sein müssten; 160-200 km/h würden fürs Erste schon einmal reichen, wenn man diese Geschwindigkeit auch wirklich ausfahren könnte (Vorrang vor dem Güterverkehr, keine Umwege, keine ewig langen Halte).

Dazu müssten noch moderne, komfortable Wagen angeschafft werden, schall- und schwingungsgedämpft, mit Abteilen, die wie Hotelzimmer im Kleinmaßstab ausgestattet sind.

Das derzeitige Nachtzugbuchungssystem ist mit seinen zahlreichen Preisen, Ausnahmen und unterschiedlichen Ansprechpartnern eine Katastrophe. Sogar ICE-Treff-User scheitern manchmal daran, einen Nachtzug zu buchen, oder brauchen komplizierte Workarounds: wie soll das Otto Normalbilligflieger erst schaffen?

Attraktive Verbindungen, ein einheitliches Buchungssystem, komfortable Waggons und günstige Preise würden den Nachtzug zum attraktivsten Verkehrsmittel für innereuropäische Urlaubsfahrten machen.

Fürs erste würden ja schon kürzere Verbindungen wie Wien (- Prag - Dresden) - Berlin reichen (etwa 650 km). Der Zugverkehr auf dieser Strecke ist für die Bedeutung der drei Hauptstädte und der Touristendestination Dresden ein schlechter Witz.

Hallo Ösi,

Was denkt Ihr: können HGV-Nachtzüge für Reisen vierstelliger Kilometerzahl eine Alternative für die Airlines werden?

Kurze Antwort: ja. Ich denke übrigens, dass es nicht einmal HGV-Züge sein müssten; 160-200 km/h würden fürs Erste schon einmal reichen, wenn man diese Geschwindigkeit auch wirklich ausfahren könnte (Vorrang vor dem Güterverkehr, keine Umwege, keine ewig langen Halte).

Bei uns besteht das Nachtzugangebot vor allem aus Reisezielen im dreistelligen Kilometerbereich: München, Zürich. Dorthin könnte man heute schon mit ICE International hin- und zurückfahren (nach Basel fährt man schon, nach München gab es den ICE International, mit Hochrhein-Rennbahn wird Amsterdam-Zürich auch wieder etwas kürzer). Ist also für einen HGV-Nachtzug nicht interessant.

Das Flugangebot ab Eindhoven ist aber nicht München oder Zürich (dorthin fährt Jan Auto), sondern meistens über die Alpen hinaus, in die Mittelmeerstaaten. Hier kann ein HGV-Nachtzug Amsterdam-Mailand in die Lücke springen, zumal:

a. der ehemalige CNL zu langsam war (ab Amsterdam 17:00, an Mailand 7:45)
b. wenn Flugsprit knapp wird, die ABS Arnhem-Oberhausen, die Hochrhein-Rennbahn, die NEAT und ggf. auch die Rennbahn Mailand-Genova fertiggestellt sind.

Das derzeitige Nachtzugbuchungssystem ist mit seinen zahlreichen Preisen, Ausnahmen und unterschiedlichen Ansprechpartnern eine Katastrophe.

Das kann man immer noch verbessern. Bis Flugsprit knapp wird, dauert's noch etwas.

Fürs erste würden ja schon kürzere Verbindungen wie Wien (- Prag - Dresden) - Berlin reichen (etwa 650 km). Der Zugverkehr auf dieser Strecke ist für die Bedeutung der drei Hauptstädte und der Touristendestination Dresden ein schlechter Witz.

Hier kann ein normaler Wagenzug ausreichen. Auch weil im Osten Europas die für den HGV-Nachtzug erforderlichen Rennbahnen (noch) fehlen. Daher auch mein Ansatz für Frankreich/Spanien.

gruß,

Oscar (NL).

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Bei uns besteht das Nachtzugangebot vor allem aus Reisezielen im dreistelligen Kilometerbereich: München, Zürich. Dorthin könnte man heute schon mit ICE International hin- und zurückfahren (nach Basel fährt man schon, nach München gab es den ICE International, mit Hochrhein-Rennbahn wird Amsterdam-Zürich auch wieder etwas kürzer). Ist also für einen HGV-Nachtzug nicht interessant.

Ab einer Reisedauer von sechs bis sieben Stunden geht für die Fahrt im ICE der ganze (Urlaubs-)Tag drauf, da wäre ein Nachtzug schon attraktiver.

Nö, unter den gegebenen Bedingungen sind wahrscheinlich die umgelegten Trassenpreise zu hoch. Klar verschiebt sich dann die Wirtschaftlichkeit vom Flugzeug hin zur Bahn, allerdings wird der Gesamtmarkt schrumpfen. Es wird einfach weniger Nachfrage geben, ich glaube auch nicht mehr an Szenarien die bis 2030 ca. 30% Wachstum im Personenverkehr Gesamtmarkt sehen. Ich glaube eher wir stehen hinsichtlich der Nachfrage im Zenit.
Aber zu den Trassenpreisen: Würde man eher Richtung Grenzkosten gehen und z.B. 50% Discount für Trassen 22-5h anbieten - der zusätzliche Verschleiß, sonstige Gebühren sowie ein kleiner Gewinn für den Netzbetreiber wären gedeckt. Also Teilkostenrechnung für Zusatzverkehre. Das fordert allerdings entsprechend "Mumm" bei allen Netzbetreiber (hier schon mal 3-4 beteiligt). Da die Zugdichte gering ist, könnten weiterhin nachts Wartungsarbeiten stattfinden (teilweise eingleisiger Betrieb) - auf deutschen SFS, die auch dem Güterverkehr dienen, wird das schon eng...

Na ja Köln-Sevilla in 12-13 Stunden würde eigentlich gut passen. Abends ginge es dann um 19.00 Uhr in Köln Hbf los bedient alle Thalys-Halte (hält in Paris alternativ irgendwo damit man dran vorbei fahren kann) und danach hält man dann erst wieder in Madrid am frühen Morgen ehe man zur Geschäftszeit gegen 9-10 Uhr in Sevilla ankommt.

Vielleicht wären aber auch erst mal 200 km/h schnelle Nachtzüge von Vorteil wie der Talgo. Diese Nachtzüge waren ja auch in Deutschland recht beliebt. Nur sind dann 12-13 Stunden Fahrzeit nicht mehr haltbar.

Man brauch auch Nonstop Züge über Nacht. Also weiss nicht ob es daran liegt das keiner nach zb.Prag fahren will, oder die in den Dresden Hbf aussteigen waren schneller bei der Buchung.Bei meinen Fahrten im CNL von Hamburg nach Prag und Dortmund-Prag sind fast alle in Dresden Hbf ausgestiegen.Alle Abteile waren belegt.Aber nur 3 sind durch bis Prag gefahren.Man transportiert heisse Luft.Also man braucht auch CNL-Sprinter.Wir Hamburger nehmen ja auch den Dänen die Plätze weg.Der CNL um 00:31 Uhr Gleis 14 in Hamburg nach Basel/Amsterdam/Prag stehen immer massen von Leuten um die Zeit auf dem Gleis. Scheint gut zu laufen.Immer hat er ja nicht in Hamburg gehalten glaube.ICE-Night würde sich nur lohnen wo auch 250-300 gefahren wird.Hamburg-Rom mit Flügelzug Berlin-Rom diesen könnte man München vereinigen. Auch Hamburg -Paris über Brüssel,währe man 07:30 Uhr in Paris bei 23:00 Uhr Abfahrt in Hamburg. Nach Barcelona und auch Paris-Moskau würden sich solche Züge lohnen.Nachtzug Berlin-Stockholm würde ich mit normalen Wagenpark fahren.Aber es scheitert am guten Willen den Trassengebühren sowie an den Staatsbahnen.Früher ging das reibungslos in den guten alten 70,80er Jahre.Haben die EU Bahnen super zusammen gearbeitet ohne Gezicke.

Werden schon beim Tageszug annaehernd 1000kg Masse pro Passagier herumgeschleppt, waechst dies beim Hotelzug aufs doppelte. Bei Flugzeugen auf kurzen Distanzen sind es gerade mal 400kg pro Passagier (A321, betankt fuer 2000km, plus FAA-Reserven: MTOW=88000kg, 220PAX).
Von daher gesehen bezweifle ich, dass HGV-Zuege mit Hotelzugcharakter eine Energiebilanz aufweisen, die sie gegenueber dem Luftverkehr gut aussehen lassen.

Werden schon beim Tageszug annaehernd 1000kg Masse pro Passagier herumgeschleppt, waechst dies beim Hotelzug aufs doppelte. Bei Flugzeugen auf kurzen Distanzen sind es gerade mal 400kg pro Passagier (A321, betankt fuer 2000km, plus FAA-Reserven: MTOW=88000kg, 220PAX).

Sieht bei modernen Doppelstöckern etwas besser aus: 700 kg pro Person beim TGV Duplex. Vielleicht sind bei Doppelstockschlafwagen ähnliche Einsparungen möglich.

Von daher gesehen bezweifle ich, dass HGV-Zuege mit Hotelzugcharakter eine Energiebilanz aufweisen, die sie gegenueber dem Luftverkehr gut aussehen lassen.

Die Energiebilanz wird wohl etwa vergleichbar sein, solange man nicht allzu schnell fährt (der Luftwiderstand ist auf Höhe Null deutlich höher als in Reiseflughöhe). Der Unterschied ist aber, dass die benötigte Energie bei der Bahn aus regenerativen Quellen gewonnen werden kann.

Was die Energiebilanz-Situation fuer die mitteleuropaeischen Taktverkehrsbahnen (NS,SBB,DB,OeBB) verschlimmert ist der geringe Auslastunggrad im Durchschnitt. Jedem ueberfuellten Zug stehen einige gaehnend leere gegenueber. Wenn ich diesem Artikel trauen darf ( http://www.faz.net/aktuell/wissen/klima/klimabilanz-der-bahn-noch-eine-unbequeme-wahrhe... ), dann haben die SBB gerade mal 28% Auslastung im Fernverkehr, und die DB ist mit 43% auch kein Musterknabe (Habe kuerzlich einen Wagen fuer mich alleine gehabt von Arth-Goldau bis Locarno ...). Da sieht es im Flugverkehr ganz anders aus, gerade bei den Billigfliegern, die eigentlich immer ueber 70% liegen. Ich habe auf die Schnelle keine Auslastungwerte fuer NZ gefunden, aber wenn die Auslastung dort auch unter 50% liegt, dann kann man energiebilanzmaessig Nachtzuege im Fernstverkehr vergessen.

Ich habe auf die Schnelle keine Auslastungwerte fuer NZ gefunden, aber wenn die Auslastung dort auch unter 50% liegt, dann kann man energiebilanzmaessig Nachtzuege im Fernstverkehr vergessen.

Hast du eine Quelle für die Aussage, dass die Energiekosten (inkl. Folgekosten) des Luftverkehrs pro Sitz so wenig über denen des Schienenverkehrs liegen?

Was die Energiebilanz-Situation fuer die mitteleuropaeischen Taktverkehrsbahnen (NS,SBB,DB,OeBB) verschlimmert ist der geringe Auslastunggrad im Durchschnitt...

Ich würde aber mal stark bezweifeln, ob man die Auslastung des Tag-Taktfahrplans auf die Nachtzüge einfach übertragen kann.

Dazu muss in deiner Berechnung die höhere Klimawirksamkeit der Abgase bei Abgabe in den höheren Schichten berücksichtigt werden, die wenn ich mich richtig erinnere den Faktor 3 betragen.

Darüberhinaus mag die Auslastung des Flugverkehrs höher sein, aber wenn es einer Fluglinie gelingt, Auslastungstäler des Geschäftsfliegerverkehrs mit Touris zu füllen, die für das Geld sonst ins nächste (deutsche) Mittelgebirge gefahren wären ist das auch nicht unbedingt ein Argument pro Flugverkehr.

Auslastung ist selbstverständlich immer gut für die Klimabilanz. Einige Aspekte solltest Du aber noch bedenken:

Die schlechte Auslastung zur Nebenzeit hilft, die sehr gute Auslastung zur Hauptverkehrszeit herbeizuführen. Nur wenn ich auch mal ausnahmsweise zu ungewöhnlichen Zeiten mit der Bahn fahren kann, werde ich auf ein Auto verzichten.

Die Auslastung sollte durch Triebzug-Doppeltraktionen künftig besser werden. Mit denen kann man nämlich mit deutlich weniger Aufwand zur Nebenzeit den halben Zug stehen lassen.

Und schliesslich: Mit Auslastungssteuerung wie bei Billigfliegern kriegt man zwar viele Passagiere, aber ich könnte mir vorstellen, dass viele der Reisen eigentlich unnötig waren und nur gemacht wurden, weil noch einige Tickets zum Schnäppchenpreis verfügbar waren.

Ja, alles was Du hier schreibst koennte so aehnlich auch aus meiner Tastatur stammen. Mir ist die Sinnhaftigkeit des Taktfahrplans voll bewusst. Ich habe hier nur deshalb als "Teufels Advokat" eingegriffen, weil mir der gesamtoekologische Vorteil des Bahnsystems bei opulenten Nachtzuegen davonzuschwimmen schien. Ich habe dann die Berechnungen angestellt (siehe Sammelantwort) und dann (glaube ich) doch hinreichend sicher beschrieben dass ein schlecht ausgelasteter Nachtzug schlechter daherkommt als eine A321 die praktisch voll fliegt ueber Distanzen oberhalb 1000km.

Hallo Meinrad,

Was die Energiebilanz-Situation fuer die mitteleuropaeischen Taktverkehrsbahnen (NS,SBB,DB,OeBB) verschlimmert ist der geringe Auslastunggrad im Durchschnitt.
Da sieht es im Flugverkehr ganz anders aus, gerade bei den Billigfliegern, die eigentlich immer ueber 70% liegen.

Weil so ein Billigflieger rein nachfragegesteuert funktioniert = was nicht nachgefragt wird, wird nicht geflogen.

Die von Dir genannte Taktbahnen haben eine gemeinwirtschaftliche Pflicht, bestimmte Dienstleistungen anzubieten. Unser Staat hat ein Mndestangebot gefordert, das muss NS erfüllen, auch wenn der Zug leer rumfahren würde. NS hat das Auslastungsproblem dadurch entschärft, dass sie mit relativ kurzen Einheiten fährt. So kann man relativ leicht unbenötigte Zugteile abtrennen.

Zurück zum (HGV-)Nachtzuggeschäft. Ein solches Verfahren ist mit HGV-Triebwagen schwer oder gar nicht machbar. Erst mit dem ICx und dem CAF Oaris sehe ich eine mögliche Lösung aber dennoch wird es einiger Zeit brauchen, bevor man sie praktisch umsetzen kann.
Ein Vorteil, das die heutige Nachtzügen auch noch haben: hier werden manchmal auf Teilstrecken Sitzwagen für den Tagesverkehr hinzugereiht. So kann man die Auslastungsquoten erhöhen. Zudem haben die aktuellen Nachtzüge viele Zwischenhalte wobei man auch in der Nacht noch ein- und aussteigen kann. Beide Verfahren durften mit HGV-Nachtzügen ziemlich unmöglich sein; ein HGV-Nachtzug muss ja eine hohe vmax erstellen können, sonst wäre er nicht konkurenzfähig gegenüber ein konventioneller Nachtzug oder sogar ein Nachtbus.
Ja, Du wirst staunen, wieviele Jungs jeden Sommer sich in einen Nachtbus quetschen für eine 19-20-stündige Fahrt Amsterdam-Costa Brava.

gruß,

Oscar (NL).

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Die von Dir genannte Taktbahnen haben eine gemeinwirtschaftliche Pflicht, bestimmte Dienstleistungen anzubieten. Unser Staat hat ein Mndestangebot gefordert, das muss NS erfüllen, auch wenn der Zug leer rumfahren würde. NS hat das Auslastungsproblem dadurch entschärft, dass sie mit relativ kurzen Einheiten fährt. So kann man relativ leicht unbenötigte Zugteile abtrennen.

Leicht off topic: Wie oft und in wie grossem Rahmen wird das in NL gemacht?

In der Schweiz läuft im werden auf der Hauptstrecke zur HVZ sogenannte Module angehängt. Das sind 2-3 Einstöcker mit Steuerwagen, welche als Gruppe an die 8 Doppelstockwagen angehängt werden. Die kleinste Einheit sind 8 Doppelstöcker. Wie man sieht: Die Spannweite zwischen grösster und kleinster Einheit ist gering, zudem gibt es nur zwei Abstufungen (zur Neben-Nebenzeit fahren immer noch 8 Doppelstöcker). Mit den Twindexx hat man dann immerhin die Varianten 8, 12 und 16 Doppelstöcker.

Besser sieht's bei den S-Bahnen aus: In Zürich kann man von 1 bis 3 vierteiligen Doppelstockzügen alles einsetzen und macht es auch. Die meisten anderen S-Bahnen haben zumindest die Möglichkeit von Doppeltraktionen.

Die von Dir genannte Taktbahnen haben eine gemeinwirtschaftliche Pflicht, bestimmte Dienstleistungen anzubieten. Unser Staat hat ein Mndestangebot gefordert, das muss NS erfüllen, auch wenn der Zug leer rumfahren würde. NS hat das Auslastungsproblem dadurch entschärft, dass sie mit relativ kurzen Einheiten fährt. So kann man relativ leicht unbenötigte Zugteile abtrennen.

Leicht off topic: Wie oft und in wie grossem Rahmen wird das in NL gemacht?

Recht oft.

IC 8 Alkmaar-Amsterdam-Maastricht/Heerlen wird abends gerne mal in Eindhoven geschwächt. Dann gibt es also 3 VIRM-4: 1x Maastricht, 1x Heerlen, 1x Eindhoven.
Von den Nord-Ost ICs wird abends in Zwolle ein Zugteil abgetrennt, wenn man den nicht mehr benötigt. Von so einer Komposition von 5x IC dreiteilig fahren dann 2 Einheiten nach Groningen und 2 nach Leeuwarden; eine Einheit bleibt in Zwolle.
Von IC 16/17 nach Enschede wird in Deventer mal ein Zugteil abgetrennt.
Von IC 19 Den Haag-Venlo wird in Eindhoven mal ein Zugteil abgetrennt.

Das ganze morgens umgekehrt; dann werden Zugteile angekuppelt.

Recht oft gibt es bei uns Durchsagen wie "von diesem Zug wird der hintere Zugteil abgetrennt; wir bitten Sie vorne einzusteigen."

gruß,

Oscar (NL).

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Leicht off topic: Wie oft und in wie grossem Rahmen wird das in NL gemacht?

IC 8 Alkmaar-Amsterdam-Maastricht/Heerlen wird abends gerne mal in Eindhoven geschwächt. Dann gibt es also 3 VIRM-4: 1x Maastricht, 1x Heerlen, 1x Eindhoven.
Von den Nord-Ost ICs wird abends in Zwolle ein Zugteil abgetrennt, wenn man den nicht mehr benötigt. Von so einer Komposition von 5x IC dreiteilig fahren dann 2 Einheiten nach Groningen und 2 nach Leeuwarden; eine Einheit bleibt in Zwolle.
Von IC 16/17 nach Enschede wird in Deventer mal ein Zugteil abgetrennt.
Von IC 19 Den Haag-Venlo wird in Eindhoven mal ein Zugteil abgetrennt.

Das ist aber ebenfalls relativ bescheiden. In beiden Beispielen, wenn ich sie richtig verstehe, gibt es nur zwei Kapazitätsstufen. Im ersten Beispiel wird die Kapazität um 25% reduziert, im zweiten um 20%. Die Unterschiede in der Nachfrage sind aber sicher grösser als das.

Mir ist noch ein besseres Beispiel in CH eingefallen: Die Gotthardzüge werden mit einem oder zwei ICN geführt, was immerhin einer Reduktion um 50% enspricht.

Gibt es noch andere Länder, wo im Fernverkehr im Tagesverlauf die Kapazität angepasst wird?

Hallo Alphorn (CH),

IC 8 Alkmaar-Amsterdam-Maastricht/Heerlen wird abends gerne mal in Eindhoven geschwächt. Dann gibt es also 3 VIRM-4: 1x Maastricht, 1x Heerlen, 1x Eindhoven.
Von den Nord-Ost ICs wird abends in Zwolle ein Zugteil abgetrennt, wenn man den nicht mehr benötigt. Von so einer Komposition von 5x IC dreiteilig fahren dann 2 Einheiten nach Groningen und 2 nach Leeuwarden; eine Einheit bleibt in Zwolle.
Von IC 16/17 nach Enschede wird in Deventer mal ein Zugteil abgetrennt.
Von IC 19 Den Haag-Venlo wird in Eindhoven mal ein Zugteil abgetrennt.

Das ist aber ebenfalls relativ bescheiden.

Meine Liste war dann auch keineswegs vollständig. Einerseits sind mir nicht alle Einzelfällen bekannt und andererseits waren die genannten Leistungen als Beispiel dafür, dass bei uns in NL nicht alle Wagen auf ihren vollständigen Laufweg unterwegs sind.

Wenn IC 21 Amsterdam-Vlissingen mit 2x VIRM verkehrt, ist es sowieso in Bergen op Zoom Schluß, da die kleinen Bahnhöfe in Provinz Zeeland keine VIRM-Doppeltraktionen verarbeiten können (ab BoZ verkehrt dieser "IC" als RB). Ist auch nicht notwendig, denn die Provinz ist relativ dünn besiedelt.
Dasselbe gilt für IC 30 Nijmegen-Den Helder. Hier wird in Alkmaar ein Zugteil abgetrennt; ab Alkmaar wird in allen Bahnhöfen gehalten.
Allerdings ist in beiden Fällen die Kapazitätssteuerung eher ein gratis Bonus; wären die Bahnsteige länger, könnte man auch als Langzug nach Vlissingen bzw. Den Helder fahren.

In beiden Beispielen, wenn ich sie richtig verstehe, gibt es nur zwei Kapazitätsstufen. Im ersten Beispiel wird die Kapazität um 25% reduziert, im zweiten um 20%. Die Unterschiede in der Nachfrage sind aber sicher grösser als das.

Klar, versteht sich. Im Idealfall ist Anzahl der Fahrgäste = Anzahl der Sitzplätze und alle fahren die komplette Strecke. Bei gecharterten Fernreisebussen ist das in der Tat so.
Bei der Bahn wird man diese Auslastungsquoten niemals erreichen. Klar kann NS bei jedem Zwuischenhalt 1-2 Wagen hinzufügen oder abtrennen, aber dies käme die Reisezeit nicht zugute. Zudem ist das Verfahren arbeitsintensiv und daher kostenspielig. Also macht man das nur auf einigen ausgewählten Knotenbahnhöfen.

Gibt es noch andere Länder, wo im Fernverkehr im Tagesverlauf die Kapazität angepasst wird?

Deutschland :)

Betrachten wir www.fernbahn.de -> Wagenreihungen:

ICE 23 Dortmund-Wien nur auf Frankfurt-Passau Dotra (Doppeltraktion);
ICE 26 Wien-Dortmund nur auf Passau-Frankfurt Dotra;
ICE 90 Wien-Hamburg ist erst ab Passau eine Dotra;
ICE 91 Hamburg-Wien ist nur bis Passau eine Dotra;
ICE 104 Basel-Amsterdam ist nur bis Köln eine Dotra;
ICE 105 Amsterdam-Basel ist erst ab Köln eine Dotra;
ICE 109 Hamburg-Innsbruck nur auf Berlin-München Dotra;

usw.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ein Flugzeug fliegt aber auch viel schneller als ein Zug fährt. Je nach Typ bis zu 850 km/h gegenüber maximal 350 km/h. Der Luftwiderstand und die in die Bewegung gesteckte kinetische Energie, die beim Zug teilweise, beim Flugzeuge so gut wie gar nicht zurück gewonnen wird, steigen mit dem Quadrat der Geschwindigkeit.

Der Geschwindigkeitsanteil der Widerstandswerte ist also bei 850 km/h 5,9 mal so groß wie bei 350 km/h und sogar 11,6 mal so groß wie bei 250 km/h. Nun hat ein Flugzeug eine deutlich bessere Aerodynamik, aber ich bezweifle, dass die cw-Werte um den Faktor 6-12 besser sind. Wenn nun ein Zug 1/3 der kinetischen Energie beim Bremsen zurückspeisen kann das Flugzeug aber nichts zurück gewinnt, würde das Verhältnis sogar auf 18-36 steigen.

Die reale Physik ist sicherlich komplexer, wie Sese immer wieder gerne drauf hinweist und es hier sicher wieder tun wird, aber hier liegt eine ganze Größenordnung dazwischen. ein Zug müsste also schon 10 mal so viel Betriebsmasse pro Passagier haben als ein Flugzeug, damit das Flugzeug besser abschneidet.

Ein Flugzeug fliegt aber auch viel schneller als ein Zug fährt. Je nach Typ bis zu 850 km/h gegenüber maximal 350 km/h. Der Luftwiderstand und die in die Bewegung gesteckte kinetische Energie, die beim Zug teilweise, beim Flugzeuge so gut wie gar nicht zurück gewonnen wird, steigen mit dem Quadrat der Geschwindigkeit.

Die kinetische Energie ist bei Langstreckenreisen unbedeutend; man braucht viel mehr Arbeit zur Überwindung von Luft- und Rollwiderständen. Zudem kann das Flugzeug die kinetische Energie durchaus nutzen: Es kann die Leistung der Triebwerke früher reduzieren und per Impuls weiterfliegen.

Der Geschwindigkeitsanteil der Widerstandswerte ist also bei 850 km/h 5,9 mal so groß wie bei 350 km/h und sogar 11,6 mal so groß wie bei 250 km/h. Nun hat ein Flugzeug eine deutlich bessere Aerodynamik, aber ich bezweifle, dass die cw-Werte um den Faktor 6-12 besser sind. Wenn nun ein Zug 1/3 der kinetischen Energie beim Bremsen zurückspeisen kann das Flugzeug aber nichts zurück gewinnt, würde das Verhältnis sogar auf 18-36 steigen.

Du vergisst die Luftdichte. Die ist in 11000m Höhe 3,3 mal tiefer und fliesst linear ein. Der Cw-Wert eines A380 ist 0,08, der eines TGV ist 0,25, mithin 3,1mal schlechter. Mit beiden Faktoren zusammen ergeben eine 10fache Verbesserung, was die 5,9fache Verschlechterung durch die Geschwindigkeit ausgleicht. Nicht berücksichtigt ist die grössere Fläche des Flugzeugs, und der Rollwiderstand der Bahn, aber letzten Endes sollte etwas dasselbe rauskommen.

Ein Flugzeug fliegt aber auch viel schneller als ein Zug fährt. Je nach Typ bis zu 850 km/h gegenüber maximal 350 km/h. Der Luftwiderstand und die in die Bewegung gesteckte kinetische Energie, die beim Zug teilweise, beim Flugzeuge so gut wie gar nicht zurück gewonnen wird, steigen mit dem Quadrat der Geschwindigkeit.

Die kinetische Energie ist bei Langstreckenreisen unbedeutend; man braucht viel mehr Arbeit zur Überwindung von Luft- und Rollwiderständen. Zudem kann das Flugzeug die kinetische Energie durchaus nutzen: Es kann die Leistung der Triebwerke früher reduzieren und per Impuls weiterfliegen.

Sie ist aber deswegen nicht unbedeutend, da sie unabhängig anderer Faktoren immer aufgebracht werden muss. Da sie sich aus der Masse und dem Quadrat der höchstens Geschwindigkeit zusammensetzt, ist sie in diesem Fall sogar ein wenig vorentscheidend.

So entspricht die kinetische Energie eines 400 Tonnen massigen ICE-Zuges bei 250 km/h in etwa der kinetischen Energie eines 35 Tonnen massigen Flugzeuges bei 850 km/h. Ein Flugzeug mit 100 Tonnen an Masse hätte schon die dreifache kinetische Energie eines ICE-Zuges bei seiner üblichen Reisegeschwindigkeit.

Der Geschwindigkeitsanteil der Widerstandswerte ist also bei 850 km/h 5,9 mal so groß wie bei 350 km/h und sogar 11,6 mal so groß wie bei 250 km/h. Nun hat ein Flugzeug eine deutlich bessere Aerodynamik, aber ich bezweifle, dass die cw-Werte um den Faktor 6-12 besser sind. Wenn nun ein Zug 1/3 der kinetischen Energie beim Bremsen zurückspeisen kann das Flugzeug aber nichts zurück gewinnt, würde das Verhältnis sogar auf 18-36 steigen.

Du vergisst die Luftdichte. Die ist in 11000m Höhe 3,3 mal tiefer und fliesst linear ein. Der Cw-Wert eines A380 ist 0,08, der eines TGV ist 0,25, mithin 3,1mal schlechter. Mit beiden Faktoren zusammen ergeben eine 10fache Verbesserung, was die 5,9fache Verschlechterung durch die Geschwindigkeit ausgleicht. Nicht berücksichtigt ist die grössere Fläche des Flugzeugs, und der Rollwiderstand der Bahn, aber letzten Endes sollte etwas dasselbe rauskommen.

Naja die 5,9 gelten für 350 km/h, was die TGV üblicherweise ja nicht fahren. Es ist nur die höchste praxisbezogene Geschwindigkeit im schienengebundenen Passagiertransport. Bei 250 km/h, der üblichen Maximalgeschwindigkeit für HGV in Europa, wäre das Verhältnis ja bei fast 12. Da würde die Berücksichtigung der Flughöhe, wobei die auch erstmal erreicht und wofür eine ziemlich große Strecke zurück gelegt werden muss, immer noch die Bahn besser stellen.

Was kostet denn der Liter Kerosin? Ich rechne einfach mal mit einem Euro, also 88000 Euro Energiekosten, da kann der Nachtzug aber ganz schön weit mit fahren.

@Alphorn: Ja, ich habe bewusst nur die Energiebilanz in Betracht gezogen, und auf Nachhaltigkeitsbezug verzichtet. Das heisst nicht, dass Nachhaltigkeit mir egal ist (sonst waere ich nicht in einem Eisenbahnforum aktiv), nur dass die Betrachtung dadurch noch komplizierter geworden waere.

@Ösi: Als ich meinen Beitrag schrieb, hatte ich nur "das dumpfe Gefuehl im Magen" und keinen Link zu weiterfuehrenden Literatur. Ich habe darum im Konjunktiv formuliert und Worte wie "ich bezweifle" gewaehlt, statt es kategorisch zu formulieren.
Ausloeser war, dass ich vor kurzem auf drei Fluegen mit Air Berlin festgestellt habe, dass die meisten Maschinen ihrer Flotte einen Sitzplatzverbrauch um 3L/100km haben, was ja an sich recht guenstig ist. Wie vergleicht sich dass mit dem HG-Zug? Wenn er vollbesetzt ist (400 PAX), dann duerfte ein ICE3 bei 300km/h so rund 5000kW ziehen (die 8000kW reichen ja fuer mindestens 330km/h+10%). Also sind 5000kWh gut fuer 300km und 400 PAXe, oder 120'000 Personen-km. Pro 100 Personen-km also etwa 4.1kWh, was ein bisschen mehr als 1.1L/100km ist. Soweit, so gut, aber ein Schlafwagenzug hat den gleichen Verbrauch, aber nur die Haelfte Passagiere. Macht auf einmal 2.2L/100km. Wenn er jetzt nur zur Haelfte besetzt ist, dann sind es auf einmal 4.4L/100km, und damit ist ein zu 70% gefuellter Flieger besser.
Deine Frage nach belastbarem Link ist aber fair. Ich verlasse mich normalerweise auf meine 36 Jahre Ingenieurserfahrung, aber das ist natuerlich nicht das gleiche wie ein Link zu einer ausgearbeiteten Studie. Nachdem Du gefragt hast habe ich gesucht, und auch etwas gefunden. Das Ding ist auf (schlechtem!) Englisch, ist aber wirklich tiefgruendend:
www.ompldr.org/vMXlsOA/Aerodynamics_HSR02.pdf
Ganz besonders empfohlen ist das Diagram auf Seite 473. Es zeigt den Verbrauch in kWh pro Tonnen-Kilometer. Da ist das Flugzeug zwar 5 mal schlechter als der Zug, der Zug hat aber (siehe mein erstes Posting) eine tote Masse von 1000kg/Passagier, waehrend das Flugzeug mit 400kg auskommt. Alphorn hat richtig bemerkt, dass das bei Doppelstockzuegen viel besser aussieht, aber dummerweise bei Schlafwagenzuegen viel schlechter.

@ ICE-TD
MTOW steht fuer Maximum Take-off weight, also Abfluggewicht. Das verbrauchte Kerosin beschraenkt sich auf 13'200L fuer 2000km, oder 6'600L fuer 1000km. Dein pro-Liter Preis stimmt in etwa.

@ ICE-T-Fan
Ich habe da grossartig Berechnungen fuer Dich vorbereitet und stelle gerade fest, dass Alphorn das bereits kompetent bereinigt hat. Nur noch ein kurzes Wort zur Hoehengewinnung. Es stimmt, dass diese Energie beim Start zuerst reingesteckt weerden muss, aber die Lagenenergie laesst sich zurueckgewinnen, indem man mit leerlaufenden Triebwerken einfach die letzten 180km zurueckgleitet.

Zum Abschluss noch etwas, an das ich mich sehr gut erinnern kann: Anlaesslich der TGV-Weltrekordfahrt wurde der Chefingenieur der SNCF von kanadischen Fernsehen befragt, ob bei 576km/h wirklich Schluss sei. Er hat dann gemeint dass sich bei der Aerodynamik eines Zuges noch massiv Fortschritt herausholen laesst. Er glaubte, der aerodynamische Verlust bei 400km/h lasse sich noch einmal halbieren. Na, denn Prost!

Vielen Dank fuer die zivilisierte Diskussion, die ganz ohne Aggressivitaet ablaeuft; so haben wir es gerne!

@ ICE-T-Fan
Ich habe da grossartig Berechnungen fuer Dich vorbereitet und stelle gerade fest, dass Alphorn das bereits kompetent bereinigt hat. Nur noch ein kurzes Wort zur Hoehengewinnung. Es stimmt, dass diese Energie beim Start zuerst reingesteckt weerden muss, aber die Lagenenergie laesst sich zurueckgewinnen, indem man mit leerlaufenden Triebwerken einfach die letzten 180km zurueckgleitet.

Richtig, dass bestreite ich auch gar nicht. Aber bis du in 11.000 Metern Höhe bist, musst du erst einmal einen nicht unbedeutenden Teil der Flugstrecke durch die dichteren Luftschichten zurücklegen. Bei Flügen innerhalb von Europa, wie wir hier ja betrachten, macht der Steig- und Sinkflug sogar deutlich über 10% der Gesamtstrecke aus.

Der Zug ist besser, selbst mit heutigen aerodynamischen Werten.

Aber bis du in 11.000 Metern Höhe bist, musst du erst einmal einen nicht unbedeutenden Teil der Flugstrecke durch die dichteren Luftschichten zurücklegen. Bei Flügen innerhalb von Europa, wie wir hier ja betrachten, macht der Steig- und Sinkflug sogar deutlich über 10% der Gesamtstrecke aus.

Ich habe ja auf 180km im Triebwerkleerlauf hingewiesen; das sind in jedem Fall ueber 10% der Strecke.

Der Zug ist besser, selbst mit heutigen aerodynamischen Werten.

Ich nehme jetzt einmal an dass Du sagen wolltest: "Ein vollbesetzter Zug ist besser..."
Da stimme ich Dir zu. Bei viertel-vollen Zuegen und bei halbvollen Nachtzuegen verschiebt sich allerdings die Energiebilanz zu gunsten voller Flieger.

Aber bis du in 11.000 Metern Höhe bist, musst du erst einmal einen nicht unbedeutenden Teil der Flugstrecke durch die dichteren Luftschichten zurücklegen. Bei Flügen innerhalb von Europa, wie wir hier ja betrachten, macht der Steig- und Sinkflug sogar deutlich über 10% der Gesamtstrecke aus.

Ich habe ja auf 180km im Triebwerkleerlauf hingewiesen; das sind in jedem Fall ueber 10% der Strecke.

Der Zug ist besser, selbst mit heutigen aerodynamischen Werten.

Ich nehme jetzt einmal an dass Du sagen wolltest: "Ein vollbesetzter Zug ist besser..."
Da stimme ich Dir zu. Bei viertel-vollen Zuegen und bei halbvollen Nachtzuegen verschiebt sich allerdings die Energiebilanz zu gunsten voller Flieger.

Ja. Wobei Nachtzüge ja in der Regel nicht schneller als 200 km/h fahren, womit die Widerstandswerte ja noch mal um den Faktor 1,5 besser, also statt 12 eben 18 gegenüber einem Flugzeug.

Ein Flugzeug verbraucht außerdem fossilen Brennstoff, während ein Nachtzug auch mit Solarenergie und jede andere in Elektrizität umwandelbare Energieform fahren kann, auch mit der ungeliebten aber langzeitverfügbaren Kernspaltungsenergie.

Ja. Wobei Nachtzüge ja in der Regel nicht schneller als 200 km/h fahren

Hallo! Schau mal den Titel dises ganzen Diskussions-Threads an: Diskussionsansatz: HGV-Nachtzüge statt Airlines?
HGV=HochGeschwindigkeitsVerkehr

Ja. Wobei Nachtzüge ja in der Regel nicht schneller als 200 km/h fahren

Hallo! Schau mal den Titel dises ganzen Diskussions-Threads an: Diskussionsansatz: HGV-Nachtzüge statt Airlines?
HGV=HochGeschwindigkeitsVerkehr

Der fängt laut europäischer TSI-Norm für die Fahrzeuge bei 190 km/h an, siehe auch Wikipedia-Artikel zu Hochgeschwindigkeitszüge ;)

Ich habe den Ausgangsbeitrag jetzt nicht detailliert durchgelesen, sondern nur auf deinen geantwortet. Dort war die Rede von Nachtzügen: "Zweifel dass Energiebilanz des NZ besser ist als Flug"

Ich habe den Ausgangsbeitrag jetzt nicht detailliert durchgelesen, sondern nur auf deinen geantwortet. Dort war die Rede von Nachtzügen: "Zweifel dass Energiebilanz des NZ besser ist als Flug"

Das war der Titel. Im eigentlichen Posting habe ich dann geschrieben:"Von daher gesehen bezweifle ich, dass HGV-Zuege mit Hotelzugcharakter eine Energiebilanz aufweisen, die sie gegenueber dem Luftverkehr gut aussehen lassen." Du hast diese Feststellung dann zu widerlegen versucht.
Lieber ICE-T-Fan: wenn Du jetzt weiter durchs "letzte Wort" Dich tiefer festfahren willst, dann darfst Du das tun; dies ist mein letztes Posting zu dieser Sache.

Ich habe den Ausgangsbeitrag jetzt nicht detailliert durchgelesen, sondern nur auf deinen geantwortet. Dort war die Rede von Nachtzügen: "Zweifel dass Energiebilanz des NZ besser ist als Flug"

Das war der Titel. Im eigentlichen Posting habe ich dann geschrieben:"Von daher gesehen bezweifle ich, dass HGV-Zuege mit Hotelzugcharakter eine Energiebilanz aufweisen, die sie gegenueber dem Luftverkehr gut aussehen lassen." Du hast diese Feststellung dann zu widerlegen versucht.

Richtig, darum habe ich auch mit 350 bzw. 250 km/h gegenüber 850 km/h argumentiert.
In dem Bereich nehmen sich zu 100% ausgelastete Züge und Flugzeuge in der Energiebilanz nicht allzu viel, wenn man die bessere Aerodynamik der Flugzeuge und die geringere Luftdichte auf einem Teil des Fluges berücksichtigt.
Allerdings habe ich die Diskussion so verstanden, dass hier der Nachtzug dem Flugzeug Konkurrenz machen soll, man also Nachtflüge durch Nachtzüge vermeiden will. Darum auch dein Einwand des "Hotelzuges".
Ein Nachtzug fährt in der Regel aber nicht HGV im oberen Bereich, weil er dafür vermutlich nicht mal eine Zulassung bekommen würde. Hier ist 200 km/h die Regelgeschwindigkeit und dort ist die Energiebilanz zur Eisenbahn hin verschoben.

Lieber ICE-T-Fan: wenn Du jetzt weiter durchs "letzte Wort" Dich tiefer festfahren willst, dann darfst Du das tun; dies ist mein letztes Posting zu dieser Sache.

Ich habe mich nicht festgefahren, ich habe nur ausschließlich auf die Zwischendiskussion geantwortet, ohne den Thread in seiner Gesamtheit jetzt gelesen zu haben.

Danke für den Link!

Allerdings berücksichtigt deine Berechnung (und das Paper) nur den direkten Energieverbrauch, also das, was die Lok aus der Oberleitung bzw. das Flugzeug aus dem Tank zieht.

Interessanter wäre allerdings eine Berechnung mit Berücksichtigung der Vorkette, also inklusive Energieaufwand für Förderung, Raffinierung bzw. Verstromung, Infrastruktur und Kraftwerke.

Kennt sich jemand mit Probas aus und könnte der Datenbank die entsprechenden Daten entlocken?

http://ice-treff.de/index.php?mode=thread&id=169343

Grundsätzlich ja,
Aber ob das in Europa sinnvoll ist?
Ein Nschtzug sollte midestens eine gute Nachtruhe gewährleisten und da muss er eine gewisse Zeit unterwegs sein. Füe einen Fünfstundenschlaf bin ich nicht zu haben.
Oder dann hätte man die Möglichkeit am Endbahnhnhof bis, sagen wir mal 8 Uhr zu pennen.

Hej Oscar
Du sprichst mir aus der Seele - ich wollte seit geraumer Zeit selbst diese Diskussion starten, war aber leider ziemlich beschäftigt ;-))
Ich nutze selbst die CNL ab Kopenhagen sehr häufig und stelle fest, wie beliebt gerade auch die Schlafwagen geworden sind. Die Auslastung der zwei Schlafwagen nach Basel ist immer sehr gut (nach meinem Eindruck und Aussage der DSB) und dies gilt auch für den amsterdamer Wagen. Die Liegewagen sind es ja sowieso ;-)
Es gab ja mal die Pläne der DSB, mit IC3 einen neuen "Nordexpress" anzubieten, der durch die TW leicht verschiedenen Destinationen hätte bedienen können. Wurde aber leider nichts.
München ist noch immer sehr nachgefragt, aber die Verbindung wurde leider eingestellt.
Ideal fände ich Abfahrtzeiten gegen 20 Uhr und Ankünfte gegen 8-9 Uhr - das wäre für Touristen und Geschäftsleute gleichermassen interessant.
Auf meiner letzten Fahrt mit dem TGV 2N2 (? - von Dijon nach Mulhouse) fiel mir wieder die Laufruhe der Fahrzeuge auf.
Wäre hier nicht eine Schlafwagenzugvariante denkbar, z.B. in dem man kleine Abteile (zwei Betten in Längsrichtung, kleine DU/WC quer) auf jeder Seite des Mittelganges einrichten würde mit Schiebetüren? Bei einer Abteillänge von 2m (Bettenlänge) + 1 m (Du/WC) ergäbe sich so ca drei Meter Länge pro Abteil bei einer Tiefe von ca. 1,5m (Bett+Türbreite zur DU/WC).
Ich bin mir aber nicht sicher, ob im UG genug lichte Höhe auch für zwei Betten wäre?
Ein solcher NachtTGV könnte so aus drei oder vier Schlafwagen, sowie Standardbisto- und Sitzwagen (evt. mit Nachtzugsitzen) bestehen.
Oder liege ich da ganz falsch ;-))?
Bg
Lars

Hallo Lars(DK),

...zwei Schlafwagen nach Basel...,
...auch für den Amsterdamer Wagen...
...München ist noch immer sehr nachgefragt...

Bedeutet also, dass ein Kandidat HGV-Nachtzug ab Kopenhagen drei Ziele ansteuern muß. Die Amsterdamer Wagen werden an einen Rumpfzug aus Berlin gekuppelt, welche Wagen aus Moskau, Minsk, Warschau und Prag hat.

Offenbar lohnt es nicht, diese Relationen mit Vollzügen zu fahren. Bestenfalls wären nur vierteilige Einheiten drin (1x Schlafwagen, 2x Liegewagen, 1x Sitzwagen).

Auf meiner letzten Fahrt mit dem TGV 2N2 (? - von Dijon nach Mulhouse) fiel mir wieder die Laufruhe der Fahrzeuge auf.
Wäre hier nicht eine Schlafwagenzugvariante denkbar, z.B. in dem man kleine Abteile (zwei Betten in Längsrichtung, kleine DU/WC quer) auf jeder Seite des Mittelganges einrichten würde mit Schiebetüren? Bei einer Abteillänge von 2m (Bettenlänge) + 1 m (Du/WC) ergäbe sich so ca drei Meter Länge pro Abteil bei einer Tiefe von ca. 1,5m (Bett+Türbreite zur DU/WC).
Ich bin mir aber nicht sicher, ob im UG genug lichte Höhe auch für zwei Betten wäre?

Das durfte alles sehr knapp werden. Zudem verschwendet so ein TGV 2N2 etwa 40 m Länge an "Lokomotiven".
Dafür spricht natürlich, dass gerade wegen dieser "Lokomotiven" die von Dir erfahrene Laufruhe garantiert ist.
Allerdings hat Bombardier mit dem Zefiro250 (als CRH1E) einen Nachtzug als Triebwagen entwickelt, und mir sind keine massiven chinesischen Proteste gegen irgendwelche Quietschgeräusche bekannt.

Ein solcher NachtTGV könnte so aus drei oder vier Schlafwagen, sowie Standardbisto- und Sitzwagen (evt. mit Nachtzugsitzen) bestehen.
Oder liege ich da ganz falsch ;-))?

Die Fahrzeuge sind das Problem nicht, die kombinierte Dienstleistung schon.

Entscheidend für den Erfolg eines HGV-Nachtzuges ist, dass der Zug eine lange Strecke mit hoher Geschwindigkeit fahren kann. Wenn man 23:00-06:00 einen Schnitt von 150 km/h fahren kann, legt man schon die erwünschte vierstellige Kilometerzahl zurück. In China funktioniert das; der CRH1E fährt bis zu 250 km/h und kann bei einem 200 km/h Schnitt also 1400 km in der Nacht fahren. Gerade eine Distanz die man in Europa aktuell fliegt.

Nur schade, dass sowas in Europa (noch) nicht funktioniert:

1. die meisten Nachtzüge bleiben irgendwo auf der Strecke 1-2 Stunden stehen. In dieser Zeit werden Kurswagen ausgetauscht und neue Züge gereiht. Zwar wird das mit selbstverschiebenden Triebwagen erheblich weniger zeitraubend, aber dennoch ist das für einen erfolgreichen HGV-Nachtzuggeschäft unerwünscht.
2. wenn man auf Kurzzüge setzt, entfallen zwar die Rangierbewegungen, aber erhöhen sich die Trassenpreise. Aktuell benötigt man für den Nachtzug ab Kopenhagen eine Trasse, mit Kurzzügen wären es gleich drei (ab Hamburg bzw. eine nach Amsterdam, eine nach München, eine nach Basel).
3. das europäische Netz hat noch zu viele HGV-Lücken um auf Flugdistanzen eine konkurrenzfähige Reisezeit zu erreichen. Klar kann man eine Reise Kopenhagen-Hamburg "langsam" beginnen, aber ab Hamburg oder Hannover wird es nicht besser, da auf der SFS ab Hannover nachts auch Cargos mit bestenfalls 120 km/h verkehren. Dies in Gegensatz zu den HGV-Strecken in FR/ES.
4. Wenn man etwa 1000 km nonstop fährt (z.B. Hamburg-Basel), läßt man reichlich Städte aus, welche ein konventioneller Nachtzug noch bedient. Im Falle Amsterdam-München mit HGV-Nachtzug wäre die Strecke Köln-München nonstop (weiter nach Wien). Damit kuppelt man aber Bonn, Koblenz, Stuttgart, Ulm und Augsburg ab.
5. viele Nachtzüge sind noch einigermaßen profitabel, weil sie als "Nacht-IC" fahren. Es sind dann extra Sitzwagen eingereiht, in/von denen man auch zwischen 23:00-06:00 ein-/aussteigen kann. Gerade für Nachtschwärmer und Fluggäste sehr nutzvoll. Diese interessante Zielgruppe würde man bei einem HGV-Nachtzug ignorieren.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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