Ich hab gedacht ihr geht Von jetzt aus entschuldigung

Wo sollten denn deiner Meinung nach ICE dann halten?

Die ICE halten da, wo sie halten (weshalb man sie auch IC oder IR nennen könnte).

Selbst wenn Nürnberg hinzukäme sehe ich nicht das man die Auslastungsziele ständig erreichen wird.

Man knallt also für mehrere Millarden Beton in die Landschaft und am Ende fahren trotzdem nicht mehr Leute mit der Bahn? Ich hoffe doch, nicht!

Ob Erlangen und Lutherstadt Wittenberg immer bedient wird ist hier nicht die Frage. Aber mit deinen Argument werden ganze Regionen nicht bedient ...

Die ganzen Regionen werden im Stundentakt bedient, deshalb muss ein zusätzlicher Sprinterzug doch nicht dort halten.

... und ob zwei Züge im Blockabstand gerechtfertigt sind, damit paar Bayern schneller in Preußen sind stell ich einfach mal in Frage.

Ja, was willst du denn nun? Trassenfressen oder nicht? Der Sprinter zeichnet sich dadurch aus, dass man min. 30 min schneller zwischen München und Berlin als mit dem Taktzug unterwegs ist (30 min gegenüber Umstiegeverbindungen, 45-60 min gegenüber Direktzügen). Idealerweise kann man dann am Anfang und Ende (München-Ingolstadt und Halle-Berlin), wo auf dieser Route die höher belasteten Strecken sind, in den Blockabstand mit anderen ICE-Linien rutschen und so Trassen schonen.

Ich brauch keine Sprinter, die hattest du mit sogar Ausweitungen ins Spiel gebracht.

Ich überlege gerade wann der ICE denn von Berlin Südbahnhof auf die Strecke nach Leipzig überschwenkt ??

Er fährt salopp gesagt einfach geradeaus.
[besserwissermodus] Südbahnhof heißt in Berlin Südkreuz. [/besserwissermodus]

Hauptsache pünktlich, sauber und halbwegs komfortabel. Ob über Leipzig soll mir dann egal sein - nach derzeitigem Stand ist das ohnehin nicht meine Strecke.

überlege gerade wann der ICE denn von Berlin Südbahnhof auf die Strecke nach Leipzig überschwenkt ??

Weil in Jüterbog ist er schon auf der Strecke, in Thyrow auch.

In Südkreuz (einen Südbahnhof gibts in Berlin nicht) auch schon. Ist alles Anhalter Bahn. Da schwenkt nichts rüber.

Aktuell sind sind über Leipzig und Halle identische Fahrzeiten möglich - wers nicht glaubt: In den Fahrplan schauen. Weil die ICE in Leipzig wegen Anschlüssen ganze 10min halten ist die Reisezeit aktuell minimal länger. (Würde man Leipzig wie andernorts in 4min wenden wäre man auch mit Zusatzhalt in Naumburg gleich schnell).

Durch die neue Schnellfahrstrecke über Erfurt wird der Weg über Halle künftig 20km kürzer sein als der über Leipzig. Und da bis dahin die unzähligen Langsamfahrstellen auf der Hallenser Strecke beseitigt werden, wird sich das auch in der Fahrzeit niederschlagen.

Erfurt-Halle ist in den Planungsunterlagen mit 31 min angegeben, in der Realität eher 33-35 min
Erfurt-Leipzig Hbf ist in den Planungsunterlagen mit 39 min angegeben, in der Realität eher 42-43 min.

Wendezeit in Leipzig Minimum 4 min

Leipzig Hbf-Berlin Hbf nonstop in 60 min
Halle Hbf-Berlin Hbf nonstop in 65 min, zukünftig in 62 min da Ausbau Bitterfeld-Halle geplant

Für nonstop-Fahrten können die Zeiten jedenfalls nicht stimmen. Vermutlich hat man analog der damaligen IC-Verbindungen für die Hallenser Linie zusätzliche Verkehrshalte in Bitterfeld und/oder Lutherstadt Wittenberg eingerechnet.

Halle - Bitterfeld hat eine rechnerische Minimalfahrzeit von 15min*.
Leipzig - Bitterfeld hat eine rechnerische Minimalfahrzeit von 13min*.
Der Abzweig in Bitterfeld ist (wenn die Sicherungstechnik angepasst wird) mit 200km/h befahrbar - und zwischen Bitterfeld und Berlin fahren die Züge ja über die gleiche Strecke.

Würde man im Abschnitt Bitterfeld - Halle die vorhandenen Langsamfahrstellen (machen die Hälfte der Strecke aus) beseitigen, wäre die Fahrzeit nur noch 12* Minuten.
Bei einem Ausbau der "freien Strecke" auf Tempo 200 wären es nur noch 10* Minuten. (immerhin sind schon fast alle Bahnübergänge beseitigt)

Erfurt-Berlin via Halle: 33 + 2 + 62 = 97 Minuten

Der Sprinter würde in Halle nicht halten.

Erfurt-Berlin via Leipzig: 39 + 4 + 60 = 104 Minuten

Differenz: 7 min

Erfurt - Bitterfeld via Halle 31+2+10* = 43 Minuten
Erfurt - Bitterfeld via Leipzig 39+4+13* = 56 Minuten

Differenz: 13 min
Ohne Verkehrshalt in Halle 15 Minuten.

*: Ich gebe natürlich zu dass diese Werte ohne Beschleunigen/Bremsen gerechnet sind. Da beide Strecken aber gleich flach sind und gleich viele Geschwindigkeitswechsel aufweisen, bleibt die Differenz zwischen den Strecken gleich.

--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Erfurt-Halle ist in den Planungsunterlagen mit 31 min angegeben, in der Realität eher 33-35 min
Erfurt-Leipzig Hbf ist in den Planungsunterlagen mit 39 min angegeben, in der Realität eher 42-43 min.

Wendezeit in Leipzig Minimum 4 min

Leipzig Hbf-Berlin Hbf nonstop in 60 min
Halle Hbf-Berlin Hbf nonstop in 65 min, zukünftig in 62 min da Ausbau Bitterfeld-Halle geplant

Erfurt-Berlin via Halle: 33 + 2 + 62 = 97 Minuten
Erfurt-Berlin via Leipzig: 39 + 4 + 60 = 104 Minuten

Differenz: 7 min

Wieso rechnest für Leipzig mit den Planungszeiten (39 min), bei Halle aber mit deinem "Angst-Zuschlag" (33 min)? Entweder oder wäre für die Vergleichbarkeit sinnvoller.

Wieso soll Bitterfeld-Halle länger als Bitterfeld-Leipzig dauern? Laut Wiki Bitterfeld-Halle 30 km, Bitterfeld-Leipzig 32,8 km. Die Weichen in Bitterfeld erlauben in beide Richtungen 200 km/h. Die Kopfbahnhof-Zufahrt in Leipzig könnte ein paar zusätzliche Sekunden gegenüber der Durchgangsbahnhof-Zufahrt Halle kosten. Halle sollte schon 1 min schneller sein.

Letzendlich kommt noch, dass ein nicht in Halle haltender Sprinter mit einem in Leipzig haltenden verglichen wurde. Die Differenz beträgt schon ca. 15 min!

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Aktuell sind sind über Leipzig und Halle identische Fahrzeiten möglich - wers nicht glaubt: In den Fahrplan schauen. Weil die ICE in Leipzig wegen Anschlüssen ganze 10min halten ist die Reisezeit aktuell minimal länger. (Würde man Leipzig wie andernorts in 4min wenden wäre man auch mit Zusatzhalt in Naumburg gleich schnell).

Durch die neue Schnellfahrstrecke über Erfurt wird der Weg über Halle künftig 20km kürzer sein als der über Leipzig. Und da bis dahin die unzähligen Langsamfahrstellen auf der Hallenser Strecke beseitigt werden, wird sich das auch in der Fahrzeit niederschlagen.

Erfurt-Halle ist in den Planungsunterlagen mit 31 min angegeben, in der Realität eher 33-35 min
Erfurt-Leipzig Hbf ist in den Planungsunterlagen mit 39 min angegeben, in der Realität eher 42-43 min.

Wendezeit in Leipzig Minimum 4 min

Leipzig Hbf-Berlin Hbf nonstop in 60 min
Halle Hbf-Berlin Hbf nonstop in 65 min, zukünftig in 62 min da Ausbau Bitterfeld-Halle geplant

Erfurt-Berlin via Halle: 33 + 2 + 62 = 97 Minuten
Erfurt-Berlin via Leipzig: 42 + 4 + 60 = 106 Minuten

Differenz: 9 min

Hm, da habe ich wohl einen groben Denkfehler drinnen. Ich bin eigentlich bisher davon ausgegangen, dass alle TGV zumindest bis Brüssel fahren dürfen (also keine Netzzulassung, sondern nur eine Zulassung für die HSL 1 haben). Der Belgien-Verkehr wird aber durch Eurostar-Züge, die als TGV verkehren, sowie durch Thalys und TGV Réseau bewältigt, oder? Da müsste ich mich zum Thema TGV mal genauer einlesen, habe grade aber leider echt keine Zeit dafür.

TGV TMST (Eurostar), die als TGV verkehren, habe ich dort noch nicht gesehen, nur TGV Réseau (und auch dort natürlich nur die Reihe 45xx). TMST fahren als TGV eigentlich nur im Verkehr Paris <-> Nordfrankreich gesehen.

Ganz ehrlich: Ich habe absolut keine Ahnung, welche TGVs wo wie fahren, die Listen, die man dazu online findet, sind meist veraltet. Aus der Zugnummernsystematik kann zumindest ich auch nicht ablesen, welcher Typ welche Leistung übernimmt. Somit ist es meist ein Rätselraten, was wie wo fährt. Zusammenreimen kann ich mir die Einsätze nur nach den technischen Spezifikationen und aus geschichtlichen Gründen.

Die langen TGV Atlantique beispielsweise fahren meines Wissens auch nur auf der LGV Atlantique Richtung Westen, weil sie auf den übrigen Strecken in Doppeltraktion nicht an die Bahnsteige passen. TGV PSE fahren so ziemlich überall durch die Gegend (inkl. Schweiz?), werden aber sukzessive von Doppelstock-TGV (RD, Duplex, Dasye, 2N2) verdrängt. Bei den Réseau ist es ähnlich, bis auf den Unterschied, dass die eben nach Italien können.

Und deshalb wäre es für mich auch nicht verwunderlich, wenn die TGV TMST reguläre TGV-Leistungen nach Brüssel übernehmen würden, weil sie ja die technischen Spezifikationen für Belgien erfüllen.

In groben Ansätzen stimme ich dir zu.

Für mich kommt noch die Vermarktung hinzu: Die Deutschen sind bei 403ern innerdeutsch dieses Möchtegern-Restaurant gewöhnt, heißt also, dass sich mit den 406ern nichts ändern würde. Die 407 hingegen haben ja wieder ein richtiges Restaurant, und ich denke, das wird man auch entsprechend vermarkten, vor allem im Ausland (Paris)! Für die Zeitungen wäre es dann ein gefundenes Fressen, wenn die unzuverlässigen Paris-407er regelmäßig durch 406er ohne Restaurant ersetzt würden... ;)

Grunsätzlich glaube ich aber, dass man sich schon was einfallen lassen wird, damit keine ICE 3 arbeitslos herumstehen ;)

407er mit 403er in gemischten Umläufen fahren.

es wird gewiss dazu kommen.

Die 406er fahren hingegen schon heute in 403-Umläufen, wenn beispielsweise die Mehrsystemausrüstung temporär ausgefallen ist.

derzeit ist das nur ein Triebzug, oder?

Die 407er dürften, meiner Meinung (sind keine offiziellen Fakten, werde ich auch nie behaupten), in eigenen festen Umläufen mit hauptsächlicher Auslandsausrichtung fahren. Die 406er in eigenen Umläufen mit tendenziell innerdeutscher Ausrichtung plus zusätzlichen Auslandseinsätzen, wenn die 407er nicht ausreichen oder eben noch nicht alle Auslandszulassungen haben.

Darin unterscheiden sich die 406 & 407 nicht voneinander.
Sowohl 406 als auch 407 fahren hauptsächlich mit Einsatz im Ausland, dafür sind sie da, dafür wurde millionenschwer in sie investiert.
Im Dispositionsfall als Ersatz für 403.
Wir haben ("offiziell") wünschenswert eher zu wenig Mehrsystemtriebzüge denn zu viel, s.o.

Es ist ja schon relativ klar wohin die BR 407 kommt:

Linie 79 Frankfurt-Köln-Brüssel (4 Einheiten)
Linie 82 Frankfurt-Saarbrücken-Paris (5 Einheiten)

Ich denke, dass die DB weg kommt vom Einsatz der 406er-Splitterbaureihen (ICE 3 MF und ICE 3 M B/ETCS), da deren Umlaufplanung durch geringe Stückzahl und unzuverlässige Verfügbarkeit betrieblich problematisch ist.

sicher nicht. wieso sollte sie?
(abgesehen davon, dass alle für ETCS ausgerüstet werden)

Weil die 406er deutlich unzuverlässiger wirken, als die Werbung und Gerüchte für die 407er annehmen.

Die DB wird sich sicher nicht vom Wirken, Scheinen, Werbung und Gerüchte leiten lassen.
Gewiss werden sicher die 407er zuverlässiger sein als die 406er - das eine hat aber mit dem anderen nichts zu tun.

Vermutlich werden die 406er nur noch in die Niederlande und innerdeutsch eingesetzt werden.

ganz sicher nicht. das widerspricht doch Deinen vorherigen Sätzen.
Es macht keinen Sinn, Züge mit Millionenaufwand für den Einsatz in Frankreich aufzurüsten - den Einsatz dort aber dann ganz plötzlich kategorisch auszuschließen.

Hab ich was von ausschließen geschrieben?

wie hab ich Deine Formulierung "nur noch in NL & D" zu verstehen, wenn das nicht ein ausschließen von F bedeutet?

Die 406er sind kompatibler zu den 403er als die 407er, sowohl technisch als auch von der Wagenaufteilung.

Was ist "kompatibler"?
Entweder sie sinds oder sie sind es nicht. Sie sind es.
Die Leittechnik ist voll kompatibel mit den ersten Serien, so dass auch der gemischte Einsatz von alten und neuen Zügen problemlos möglich sein wird.

Es ist umständlicher, da jeder Umlauf mit 407er nur und nur mit 407er gefahren werden kann

nein.

Doch, da die Wagenreihungen von 407er und 403 sich mehr voneinander unterscheiden als die der 406er und 403er.

Stell dir mal vor, dass einige RE300-KRM-Umläufe zukünftig mit ICE3 und ICE3M gefahren werden, je nach Fahrzeugverfügbarkeit. Wenn du jetzt 403 und 407 mischt, hast du je nachdem welcher Tz gerade an der Reihe ist mal die Wagenreihung 21,22,23,25,26,27,28,29 oder mal 21,22,23,24,25,26,28,29. Und zwar unvorhersehbar und AdHoc! Mischt man 406er und 403er hat man immer die einheitliche Wagenreibung 21,22,23,25,26,27,28,28

Was ist aus Sicht von Betriebsführung und aus Sicht der Fahrgäste wohl sinnvoller?

Das ist eine reine Reservierungsangelegenheit und stellt kein grundsätzliches Problem dar.

Das ist aus meiner Sicht ein Problem, außer die Entscheidung von BR 407 und 406 wird nicht AdHoc getroffen sondern es gibt feste getrennte Umläufe.