Ich glaube, du willst mich nicht verstehen ;-)

Ich möchte doch nur wissen, wie groß diese speziellen Container auf den Zügen in China genau sind. Wo ist das Problem? Wenn du es nicht weißt, dann sag es doch einfach.

Ich habe nicht behauptet, dir das sagen zu können. Ich habe mich an diesem Diskurs beteiligt, als die Containermaße ins Falsche abglitten.
Dir wird also jemand anders erzählen müssen, wie groß die Büchsen für diese chinesischen Sonderverkehre sind.
Übrigens hatten die Inder (da kommt der Artikel, der in der Wiki verlinkt ist, eigentlich her) auch erwähnt, daß man in China »in der Zukunft« den Double-Stack Verkehr mit 9'5'' und 8'5'' übereinander anstrebt.

Also nochmal: Mein originärer Einwurf bezieht sich auf dein Postulat ob vermeintlich »etwas schmälerer (…) und auch etwas niedriger« als ISO-Container. Und genau das ist und bleibt Unfug.

Die Flat Rack Container sind in der Tat etwas schmäler und niedriger als die Standard-ISO-Container, was auch dem Containerhandbuch exakt so entnommen werden kann. Es sind zwar nur wenige Zentimeter (in der Höhe teils erheblich mehr), aber es ist Fakt. Und etwas schmäler und etwas niedriger heißt ja nicht automatisch inkompatibel, denn eine gewisse Toleranz gibt es hier einfach.

Ach komm, jetzt spalte nicht auch noch Haare! Oder ist dir die Grundlage des ISO-Containers wirklich nicht bewußt?
Entscheidend sind zuvorderst die Maße zwischen den Eckbeschlägen! Wenn ein FlatRack längsseitig ein paar Zentimeter schmaler ist, dann ändert das daran nichts. (Vielmehr brauchst du bei einem FlatRack i.d.R. auch Abspannpunkte für Niederzurrungen und /oder Einbauplätze für bereits am Flat vorhandenes Equipment. Und die sollten übers Normmaß besser nicht hinausreichen.
Was passiert, wenn man einen Container nur ein »bißchen« breiter macht – hier, um den hehren Vorsatz, die Europaletten-Kompatibilität zu verbessern, in die Tat umzusetzen – kannst du am vergangenen Geschrei um den »palettenbreiten« Container verfolgen. Da haben sich viele Beteiligte blutige Nasen geholt – und in den Zellführungen der Schiffe haben dann die Büchsen geklemmt. Letzter Stand war dann der »CPC«, Cellular Palletwide Container, der über besonders dünne Seitenwände verfügt.
Übrigens gibt es »dank« der Normierung der Eckbeschläge und ihrer Positionen bei palettenbreiten Containern wie auch den Mischformen aus Wechselbehälter und Container das Problem mit dem Beladen: Da wo die Eckbeschläge sind, passt es eben einfach nicht mit den 3x EP längs oder 2x EP quer. Ist besonders »lustig« bei den 45' Büchsen – da stehen die Eckbeschläge nämlich auch noch im 40' Raster drin (wg. Beschränkung einer Toplift-Spreader (»Ladegeschirre«) auf 40').

Aber gerade wegen der Größen nochmal ein Hinweis: Vom ISO-Maß der Corner Castings (globaldeutsch für Eckbeschläge) abzuweichen, wäre so ziemlich das Falscheste was man machen kann. Das bezieht sich hier vor allem auf das Breitenmaß – für etliche Zwecke allerdings auch aufs Längenmaß.

Das kompatible Breiten- und Längenmaß stand hier ja nicht zur Diskussion, was offenbar ein Missverständnis in der ganzen Diskussion war. Dafür bitte nix für Ungut und wahrscheinlich kam daher die ganze Aufregung. Es ging hier nur um eine Überprüfung, ob man nicht evtl. eine für viele Anwender sicher sinnvolle Containergröße schaffen sollte, die 50% höher als das Standardmaß ist und welche dann auf Zügen unter Einhaltung des G2-Lichtraumprofils fahrbar wären. Wenn ich drei Standardcontainer staple oder zwei dieser höheren Container, komme ich in beiden Fällen auf die selbe Gesamthöhe und bleibe damit instgesamt im Raster. Das ist bei den High Cube Containern nicht so passend.

Naja, das ist neben der Info über den chinesischen Sonderweg ja eine andere Geschichte ;-)
Aber darüber kannst du gerne meine bescheidene Sicht der Dinge erfahren: Machbar ist vieles. Ob es sinnvoll ist, ist eine andere Frage. So fällt mir spontan ein:
– Die Fahrzeugindustrie dürfte sich freuen. Wieder einen weitgehenden Tausch /ein lukratives Zusatzgeschäft durch komplett neue Trägerfahrzeuge. Manche Verlader (nämlich die KfZ-Teilelogistik primär selbst!) freuts ebenfalls (genauso wie beim »Monstertruck«): 50% mehr Volumen bei kaum größeren Kosten. Spediteure sehen das naturgemäß weniger positiv.
– Du bekommst unter eine Ladeflächenhöhe von 450mm keine angetriebenen Achsen mehr unter. Zumindest nicht mit bisheriger Technik. Deine zitierten Schwerlast-Tieflader fahren alle mit gekröpften Aufliegern und satteln entsprechend auf »Standardhöhe« auf der Zugmaschine auf. Kröpfst du dagegen auch deinen Behälter-Trailer, bekommst du ein Problem mit der Länge. Auch die Diskussion um den »Eurokombi« (»Monstertruck«) ändern daran nichts: Denn wenn, dann willst du ein 40', besser 45' Längenmaß haben und keine kurzen Behälter. Und das verträgt sich nicht mit fast allen StVZO.
– Der ganze Behälter muß in seiner Struktur um einiges massiver ausgelegt werden als die derzeit bekannten Höhen, wenn das Ding seefest und ausreichend überstapelbar sein soll. Auch hier wieder ein Hinweis auf die Zellführungen der Schiffe sowie auch die Stapelung auf den Umschlagplätzen.
– Ein derart großvolumiger Behälter bietet dir die Möglichkeit, mehr Frachtgut mit niedriger Dichte zu befördern. Aber selbst wenn du das Ding nur mit Milchprodukten vollstapeln willst, liegst du jenseits von Gut und Böse bei der zulässige Masse für den Straßentransport, zumindest in Kontinentaleuropa wie IMHO sogar auch in den USA! (Okay, der Modal Split dort ist deutlich besser zugunsten der Eisenbahn.)
D.h. entweder du fährst Daunen oder Zigarettenfilter bis unters Dach oder einen mehr als halbleeren Behälter mit »normaldichtigem« Frachtgut.
– Behälter für den Kombinierten Verkehr sind grundsätzlich immer schwerer und teurer als ein reiner Straßenaufbau, bestehend aus Fahrgestell und Koffer /Planen obendrüber. (Deshalb gilt u.a. in Deutschland ja auch die 44t Limite für Straßen-Vor- und Nachläufe im KV. Sonst sind es bekanntlich 40t.)
– Der Bahntransport einer solchen Ladeeinheit auf bestehenden Strecken ist alles andere als trivial. Vermutlich müsste es dann auch hier sog. »well wagons« geben, weil anderenfalls die Profilfreiheit nicht gegeben ist. (Von den Problemkandidaten bei den Eisenbahninfrastrukturen südlich und westlich von Deutschland mal ganz abgesehen.)
Eine solche Konstruktion greift allerdings mit Sicherheit in den unteren Bereich nach UIC 505 ein. Mindestens einmal soviel wie die Modalohr-Wagen, die in Frankreich und Luxembourg unterwegs sind. Hier wären also reichlich Anpassungen im unteren Lichtraum erforderlich. Wie erfolgreich gerade Lohr mit ihrem Ziel ist, den Modalohr-Verkehr auch in Deutschland aufzusetzen, kann man ja live betrachten. ;-)

Und noch einiges mehr, was nicht gerade für eine solche Einheit spricht.
Merke: Das Mantra der 3m Innenhöhe im Behälter kommt im wesentlichen aus der KfZ-Teilelogistik. So lassen sich nämlich drei Gitterboxen übereinander stapeln und nicht wie im klassischen LKW-Format ein halber Höhenmeter Luft transportieren.

Was die 45'-Container angeht gebe ich dir absolut Recht, denn der passt da garnicht "ins Konzept". Dass man diesen also in die Norm mit aufgenommen hat, wundert mich bis heute noch.

Tja, dann gucke dir mal an, wo die Dinger herkommen und in welchen Verkehren sie laufen. Ein 45' Behälter hat eine Ladefläche ähnlich einem 13,6m Sattelanhänger. Und dieser wiederum schmiegt sich ja geradeso in die bestehenden StVZO ein.
Hier gibt also die Straße viel vor, was die Dimensionen angeht. War ja schon bei McLeans Ur-Container so: Ein kleiner gemeinsamer Nenner, damit er mit den Teilen in mehreren US-Bundesstaaten (die oft unterschiedliche StVZO hatten) im Vor- und Nachlauf verkehren konnte. Daher ja auch das Breitenmaß von 8'. Während die europäischen Reeder lange gepennt haben damals und somit auch die Möglichkeit, hinsichtlich europäischer Maße in der Breite einwirken zu können, verspielt wurde.
Damit man überhaupt nun eine Chance mit einem Behälter hat gegen ein SAnh (siehe schon zuvor die Sache mit Kosten und Masse) muß hier also zumindest gleichgezogen werden. Sehr viele 45' Behälter in Europa sind im grenzüberschreitenden Verkehr, oft mit Seestrecke verbunden, im Einsatz. (Beispiel bei Samskip: http://www.samskip.com/media/multi_modal/111129_MCL_Map.jpg)
Da fahren inzwischen auch die Schiffe mit passend auf das 45' Maß dimensionierten Laderäumen. Daß die EU sich später dann gesperrt hat bei der Ausnahme mit der Eckausrundung ist Pech. Konnte Herr Geest wenigstens ein Vermögen verdienen mit seinem Patent aufs Eurocasting ;-)

Und die Diskussion warum ein ISO-Container keine drei Europaletten quer oder keine zwei längt reinbekommt, ist ebenfalls uralt. Und speziell hier frage ich mich, warum man dies so kurzsichtig gemacht hat. Denn Kühllaster dürfen ja wegen ihrer Isolierung eine Breite von 2,60m haben und das hätte innen (bei unisolierter Wand) dann für drei Europaletten nebeneinander gereicht.

Siehe oben. Historische Gründe und historische Fehleinschätzungen. So mancher Reeder dachte lange, es würde ewig so weitergehen mit seinen Stückgutschiffen.
Daß ein thermisch isolierter Behälter zuerst 2,55m breit sein durfte und später auch 2,60m, ist dem Lobbying der entsprechenden Interessengruppe zu verdanken. Da muß man dann – wenn man da überhaupt logisch denken kann – eher von innen nach außen denken.

Aber jetzt sind die Maße halt so und man muss sehen, wie man in diesem Raster bestmöglichst die Transportaufgaben erledigen kann. Und da könnte ich mir eben besagte neue Container mit 50% mehr Höhe vorstellen, damit man z.B. noch eine Lage Europaletten mehr reinbekommt und auch weiterhin ins Raster- und Zellenmaß auf Containerschiffen und in Häfen passt.

Wie oben erwähnt: Machbar ist vieles. Obs sinnvoll ist, steht auf einem anderen Blatt.