ICE-Treff

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Zitat von Bigbug21: Bei einer Reihe von Fahrten in den Lounges von ICE 3 und ICE T habe ich mir die Energiedaten am Zielbahnhof notiert. Ein paar Größenordnungen:
- München => Stuttgart mit 2xICE 3 rund 5,5 MWh, bei einer Rückspeisung von etwa 1-1,5 MWh
- Stuttgart => München mit 2xICE 3 rund 6-6,5 MWh (es geht ja bergauf), bei einer Rückspeisung von etwa 1-1,5 MWh
- München => Nürnberg über Ingolstadt (Neubaustrecke) mit 1xICE 3 rund 2,5 MWh, bei einer Rückspeisung von etwa 300 bis 500 kWh
- Dieselbe Strecke, mit 2xICE-T7 rund 4,5 MWh, bei einer Rückspeisung von um die 800 kWh
- Leipzig => München im ICE-T (1x411) via Ingolstadt (Neubaustrecke): etwa 6 MWh, Rückspeisung etwa 1 MWh
- Frankfurt Hbf => Nürnberg im ICE 3 mit 2xICE 3: rund 12 MWh, bei einer Rückspeisung von um die 2 MWh

Ich hoffe, diese groben Größenordungen helfen weiter. Für alle anderen Fahrten habe ich zu wenige Beobachtungen, um Messfehler (Ablesen durch die Lounge-Scheibe) sicher ausschließen zu können.

Viele Grüße aus Dresden
Peter

Da ich nicht bei DSO angemeldet bin, schreibe ich mal in dieses Forum eine Bemerkung dazu.

So wie es aussieht kann man sehr deutlich 2 Dinge ablesen.

1.) Ein ICE 3 benötigt auf einer Altstrecke wesentlich mehr elektrische Energie als auf eine SFS (Ingolstadt-Nürnberg), trotz der geringeren Fahrtgeschwindigkeit

2.) Ein ICE-T benötigt fast doppelt soviel Energie wie ein ICE3 auf der NIM.

Gerade der letzte Fakt macht mich wegen den unterschiedlichen Zuggewichtes irgendwie stutzig

Woraus ziehst du denn deine Schlussfolgerungen?

Bei 1 weiß ich jetzt gar nicht woher und bei 2 hast du evtl. überlesen, dass ein 411-Halbzug mit einem 403-Vollzug verglichen wurde?

Ja, ich sehe gerade auch, dass bei der NIM und ICE3 nur 1xICE3 dasteht.

Daher sind dann wohl beide Schlussfolgerungen falsch bzw man muss sie relativieren.

Mich haben nur die 2,5 MWh für die NIM gegenüber 5-6,5 MWh für München-Stuttgart und 12(5-fache!) MWh für Nürnberg-Frankfurt gewundert.
Das hieße ja, dass man auf der NIM weniger Energie benötigt als für eine gleichlange Teilstrecke auf den Altstrecken.
(Mir ist durchaus klar das M-S und N-F, N-L länger sind als NIM.)

Die 4,5 MWh des 2x411 auf der NIM müsste man dann relativ zu ca 5 MWh für 2x403 sehen, was dann wieder realistischer und plausibler scheint.

Bei SFS kommt (abgesehen von KRM) noch zum tragen, dass sie in der Regel geringere Steigungen haben als die entsprechenden Altstrecken. Dazu kommen dann noch die vielen Zonen unterschiedlicher Geschwindigkeit wo gebremst und beschleunigt werden muss.

Der Vorteil der KRM sind die langen Auslaufstrecken auf denen man den Zug ohne Leistung rollen lassen kann, Richtung Fra-Flughafen etwa 40 km, Richtung Köln bis zu 70 km.

Dazu hab ich mal eine Frage:

Wieviel ca Geschwindigkeit verliert eigentlich ein ICE3 auf der Auslaufstrecke, wenn man mit den vollen 300 km/h dort ankommt und die Leistung abschaltet?

Wie ich schonmal in dem alten Forum schrieb:

Wenn man eine dynamische steigungsabhängige Zugführung hätte, könnte man den Schwung aus den Gefällen in den nächsten Streckenabschnitt mitnehmen, wenn man aufs Bremsen verzichtet. Dazu müsste man aber an Gefällescheitelpunkten höhere Geschwindigkeiten als 300 km/h zulassen, wenn der Zug mit 300 km/h in das Gefälle einfährt. Natürlich steht die Sicherheit im Vordergrund und man könnte diesen Effekt auch mit viel geringerer Geschwindigkeit haben, aber es wäre eine interessante Möglichkeit mit möglichst geringem Verbrauch möglichst lange die volle zugelassene Geschwindigkeit halten zu können.

1.) Ein ICE 3 benötigt auf einer Altstrecke wesentlich mehr elektrische Energie als auf eine SFS (Ingolstadt-Nürnberg), trotz der geringeren Fahrtgeschwindigkeit

Neubaustrecken haben ja die Eigenschaft, dass genau ein mal beschleunigt wird. Ansonsten Rollt der Zug nur. Offensichtlich ist häufiges bremsen und Beschleunigen sehr Energieintensiv.

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Neubaustrecken haben ja die Eigenschaft, dass genau ein mal beschleunigt wird. Ansonsten Rollt der Zug nur. Offensichtlich ist häufiges bremsen und Beschleunigen sehr Energieintensiv.

Das ist beim ICE nicht andes als beim Auto. Nur geht es beim ICE um deutlich andere Größenordnungen. Interessant wäre zum einen zu wissen, wo man da dem Lokführer über die Schulter schauen muß, um die Werte abzulesen und zum anderen, wie die Werte auf der SFS Köln - Frankfurt aussehen.

heinz

Das ist etwas anders als beim Auto: Der ICE speist ja Energie zurück beim Bremsen. Daher könnte es ja auch sein, dass es gleich oder ähnlich viel Energie verbraucht, ob man nun 200 km/h permanent schnell oder eben mit wechselnder Geschwindigkeit fährt.

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Das ist etwas anders als beim Auto: Der ICE speist ja Energie zurück beim Bremsen. Daher könnte es ja auch sein, dass es gleich oder ähnlich viel Energie verbraucht, ob man nun 200 km/h permanent schnell oder eben mit wechselnder Geschwindigkeit fährt.

Das würde ja voraussetzen, dass beim Abbremsen genauso viel Energie gewonnen wird, wie beim Beschleunigen verbraucht wird... Dann wären wir ganz nah am Perpetuum Mobbile dran. :)

Das würde ja voraussetzen, dass beim Abbremsen genauso viel Energie gewonnen wird, wie beim Beschleunigen verbraucht wird... Dann wären wir ganz nah am Perpetuum Mobbile dran. :)

Ähnlich viel. Das hängt natürlich auch davon ab, ob das Bremsen immer regenerativ stattfindet.

Ich bin schon erstaunt darüber, wie viel Energie an der Geislinger Steige erzeugt wird (Unterschied Stuttgart-München/München-Stuttgart).

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Hi!

Ähnlich viel. Das hängt natürlich auch davon ab, ob das Bremsen immer
regenerativ stattfindet.

Ich bin schon erstaunt darüber, wie viel Energie an der Geislinger Steige erzeugt wird (Unterschied Stuttgart-München/München-Stuttgart).

Schön wäre es! Der Gesamtwirkungsgrad liegt bei etwa 50%, d.h. wenn du mit der Energie x auf 100 km/h beschleunigt hast und dann regenerativ auf 0 km/h abbremst wird nur die Energie x/2 ins Netz zurückgespeist. Besser als nix, aber eben nur die Hälfte.

Gründe: Wirkungsgrad von Trafo, Umrichter, sowie Rollwiderstand und mechanische Verluste.

Gruß
Johannes

Hallo Johannes,

Schön wäre es! Der Gesamtwirkungsgrad liegt bei etwa 50%, d.h. wenn du mit der Energie x auf 100 km/h beschleunigt hast und dann regenerativ auf 0 km/h abbremst wird nur die Energie x/2 ins Netz zurückgespeist. Besser als nix, aber eben nur die Hälfte.
[...]

Wobei ich mich frage, wie effektiv diese zurückgespeiste Energie überhaupt verwendet werden kann. Eine gewisse Grundlast muss ja ohnehin immer bereitgestellt werden und ob man sich so sehr darauf verlassen kann, dass in einem Netzabschnitt immer so und so viel Energie _sicher_ durch Rückspeisung zur Verfügung steht, dass man die bereitzustellende Energie aus Kraftwerken reduzieren kann...?

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo,

Ich bin schon erstaunt darüber, wie viel Energie an der Geislinger Steige erzeugt wird (Unterschied Stuttgart-München/München-Stuttgart).

Dieser Energieunterschied dürfte m.E. eher in der Fahrweise des Tfz-Personals zu suchen sein als in der Streckenführung, denn
a)
die Geislinger Steige wird mit 70 km/h befahren (da ist die E-Bremse nicht besonders wirkungsvoll)
b)
die Strecke Stuttgart - Ulm besitzt nicht nur die Geislinger Steige - auch auf der anderen Seite (Ulm - Beimerstetten) befindet sich die Rampe für die Gegenrichtung (oK zugegeben: die ist nicht ganz so steil wie die Geislinger Steige, dafür aber einiges länger)

Alles in allem dürften abgelesene Energieverbrauchswerte recht unzuverlässig sein. Richtige Ergebnisse dürfte man nur erzielen können, wenn man den Energieverbrauch an den eingebauten Stromzählern über einen längeren Zeitraum abliest. Es gibt nämlich einige Variablen, die das Ergebnis etwas verzerren:

1.)
Ein Zug hat nicht nur die Fahrmotoren als Verbaucher, sondern auch Heizungen/Klimaanlagen, Beleuchtung, BordRestaurant-Einrichtung u.a.
Hier ist z.B. der Energieverbrauch im Winter höher als im Sommer (kältere Außentemperaturen und kürzere Tage)

2.)
Jeder Lokführer fährt unterschiedlich. Es gibt welche, die fahren sportlich - andere fahren energiebewusst. Wenn der Zug pünktlicher ist, kann eher energiesparender gefahren werden als wenn Verspätungen aufzuholen sind,...

3.)
Auch Wind- und Wetterverhältnisse beeinflussen das Ergebnis. Wenn der ICE gegen den Wind ankämpfen muss, braucht er mehr Energie.
(ich meine, vor einigen Jahren irgendwo gelesen zu haben, dass eine 218 auf der Fahrt Hamburg - Westerland mehr Sprit verbraucht als in der Gegenrichtung - und das trotz "topfeben und schnurgerade")

Gruß

Trainspotter D

1.)
Ein Zug hat nicht nur die Fahrmotoren als Verbaucher, sondern auch Heizungen/Klimaanlagen, Beleuchtung, BordRestaurant-Einrichtung u.a.
Hier ist z.B. der Energieverbrauch im Winter höher als im Sommer (kältere Außentemperaturen und kürzere Tage)

Braucht eine Heizung mehr Energie als eine (kühlende) Klimaanlage? (ok, das wird alles ein System sein) Denn eigentlich sind ja nur die Klimaanlagen als Energiekiller verschriehen.

Ansonsten: Danke für die vielen Infos :-))

--
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Hallo Heinz,

Interessant wäre zum einen zu wissen, wo man da dem Lokführer über die Schulter schauen muß, um die Werte abzulesen ...

Meisten ist auf einem der beiden "Bildbeschirme" im Führerstand EBuLa eingeblendet, auf dem anderen findest du meist ein Bild, auf dem mehrere blaue Balken zu finden sind. Hier musst du im rechten unteren Eck gucken. Dort stehen -- gerade noch mit Mühe von außen lesbar -- in einem Rechteck zwei Werte übereinander. Das obere ist die gezogene Energie, das untere die zurückgespeiste.

... und zum anderen, wie die Werte auf der SFS Köln - Frankfurt aussehen.

Ich habe nur wenige Fahrten mit Beobachtungen der Werte gemacht. Auf Basis dieser Daten, ganz grob, zieht ein einteiliger ICE 3 um die 3 bis 7 Megawattstunden Strom zwischen Köln und Frankfurt (je nach Fahrweise), wobei zwischen etwa einer halben und anderthalb Megawattstunden zurückgespeist werden. Zwischen Frankfurt Hbf und Frankfurt Flughafen sowie zwischen Köln Hbf und Siegburg lag der beobachtete Verbrauch, jeweils bei zwei Fahrten abgelesen, bei etwa einer viertel Megawattstunde, bei einer Rückspeisung von bis zu etwa 50 kWh.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo Heinz,

Interessant wäre zum einen zu wissen, wo man da dem Lokführer über die Schulter schauen muß, um die Werte abzulesen ...

Meisten ist auf einem der beiden "Bildbeschirme" im Führerstand EBuLa eingeblendet, auf dem anderen findest du meist ein Bild, auf dem mehrere blaue Balken zu finden sind. Hier musst du im rechten unteren Eck gucken. Dort stehen -- gerade noch mit Mühe von außen lesbar -- in einem Rechteck zwei Werte übereinander. Das obere ist die gezogene Energie, das untere die zurückgespeiste.

Die Energieverbrauchswerte werden nur angezeigt, wenn der Tf das Zugkraftbild am Display aufgerufen hat. Bei mir z.B. wird meist das Grundbild angezeigt(Fahrdrahtspannung und Oberstrom).

Danke!

heinz

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