ICE-Treff

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In Deutschland gibt es ja viele Städte, die nur schlecht an das Bahnnetz angebunden sind, so daß häufig umgestiegen werden muß und lange Fahrzeiten in Kauf genommen werden müssen. Darunter auch Städte mit mehr als 200.000 Einwohnern wie Wiesbaden, Mönchengladbach, Krefeld oder Chemnitz. Das ist bestimmt mit ein Grund dafür, daß der Anteil der Bahn an der Verkehrsleistung in Deutschland so viel niedriger ist als in der Schweiz.

Mich würde nun interessieren, wie ein Ort wie Wiesbaden angebunden würde, wenn das deutsche Bahnsystem von Schweizern nach Schweizer Methoden und mit einer finanziellen Ausstattung wie in der Schweiz geplant würde. Denn Wiesbaden ist heute m.E. ein besonders krasses Negativbeispiel für eine schlechte Anbindung durch die Bahn. In alle Richtungen muß bereits in Mainz, Frankfurt oder Frankflug das erste Mal umgestiegen werden (und Fahrten quer durch Deutschland erfordern dann oft noch weitere Umstiege). Will man über die KRM Richtung Rhein-Ruhr, muß man erst mal in die entgegengesetzte Richtung fahren. Wie würde man im Schweizer Verkehrsdenken die Bahnanbindung Wiesbadens verbessern? Kann man dies überhaupt mit vertretbarem Aufwand erreichen?

Der große Nachteil des Wiesbadener Hauptbahnhofes war ja seinerzeit, dass er ein Kopfbahnhof ist und ein Lokwechsel erforderlich war. Durch den Wechsel zu immer mehr Einsatz von Triebzügen bzw. Steuerwagen ist dieser Nachteil weitgehend obsolet geworden, die Haltezeiten - und das machen selbst große Bahnhöfe wie Frankfurt vor - sind mit 4 bis 5 Minuten gegenüber den 2 bis 3 Minuten eines Durchgangsbahnhofes nicht mehr der gravierende Unterschied.

Der Umstand, dass Wiesbaden als Bahnhof an der KRM gescheitert ist, liegt zweifellos an einem unvollständigen Bau und einem aberwitzigen Fahrplan. Unvollständiger Bau, da die Wallauer Spange fehlt, die auch heute für die weitere FV-Anbindung schmerzlich fehlt. Der aberwitzige Fahrplan, da die Züge von Stuttgart kamen, durch den Schlenker über Heidelberg aber langsamer waren als die direkten Züge nach Mannheim. Dann der totale Irrsinn, ausgerechnet die Züge aus den beiden Landeshauptstädten Mainz und Wiesbaden so ziemlich als einzige Züge nicht in Siegburg (für den noch immer bestehenden Verkehrsbedarf zu den Bundesministerien in Bonn) halten zu lassen.

Um aber auf die Ursprungsfrage zurückzukommen:
Für eine vernünftige Anbindung wäre der Bau der Wallauer Spange zwingend. Damit könnte, wie es früher schon üblich war, jeder zweite Zug der Rheinstrecke in Wiesbaden halten und seine Fahrt zum Flughafen und nach Frankfurt fortsetzen. Die reine Fahrzeit wäre dabei trotz der geringfügig längeren Standzeit in Wiesbaden im Vergleich zum Halt in Mainz wohl vergleichbar, positiv würde sich sogar die weitere Entflechtung mit dem Regionalverkehr auswirken.

Hustensaft schrieb:
Der Umstand, dass Wiesbaden als Bahnhof an der KRM gescheitert ist, liegt zweifellos an einem unvollständigen Bau und einem aberwitzigen Fahrplan. Unvollständiger Bau, da die Wallauer Spange fehlt, die auch heute für die weitere FV-Anbindung schmerzlich fehlt.

Zustimmung! Gerade nach F-Flug-Fern (FFF) und Frankfurt kann man so die Fahrzeiten deutlich verkürzen.

Der aberwitzige Fahrplan, da die Züge von Stuttgart kamen, durch den Schlenker über Heidelberg aber langsamer waren als die direkten Züge nach Mannheim.

Dass viele Züge zwischen Mannheim und Stuttgart über Heidelberg fahren, ist üblich. Es kostet ca. 15 min (52 statt 37 min). Und logischerweise fahren Hauptlinien direkt, nicht Nebenlinien. Köln-Stuttgart über Wiesbaden ist eindeutig eine Nebenlinien. Dortmund-München dagegen eine Hauptlinie.

Köln-FFF und Köln-Wiesbaden sollten etwa gleich lang dauern.
FFF 3 min, FFF-Mannheim 30 min => 33 min
Wiesbaden 4 min, Wiesbaden-Mainz 8 min, Mainz 2 min, Mainz-Mannheim 39 min => 53 min
Der Umweg Wiesbaden/Mainz dauert etwa 20 min. Zwar sind das sozusagen nur 10 min pro Stadt, während es bei Heidelberg 15 min für eine Stadt sind, aber ...

Dann der totale Irrsinn, ausgerechnet die Züge aus den beiden Landeshauptstädten Mainz und Wiesbaden so ziemlich als einzige Züge nicht in Siegburg (für den noch immer bestehenden Verkehrsbedarf zu den Bundesministerien in Bonn) halten zu lassen.

... es gibt noch die Rheintal-IC. Während Heidelberg überhaupt angebunden werden muss, gibt es für Mainz, Koblenz und Bonn sowieso die Rheintal-IC. Gerade für Mainz-Bonn ist das geeigneter als der Umweg über Siegburg, dazu fast gleiche Fahrzeit.

Wiesbaden ist verkehrstechnisch Vorort von Mainz. Insofern wäre eine Wiesbadener Mehrsystem-Stadtbahn, die nicht nur aus dem Umland in die Innenstadt, sondern auch aus der Innenstadt schnell über die DB-Gleise nach Mainz Hbf fährt, nicht uninteressant.

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[image]

Der morgendlich ICE braucht von Mainz ueber die NBS 27 Minuten weniger als der Rheintal IC (1:21 vs 1:48). Das ist schon eine ganze Menge Holz.

Hallo!

Interessante Frage aber schwer zu vergleichen.

In der Schweiz ist ja das Umsteigen nicht unüblich. Das ist ja gerade das Prinzip beim ITF, dass oftmals viel umgestiegen werden muss, dies aber dank der Knoten schnell und effizient vonstatten geht. Insofern wäre eine vertaktete Anbindung an Mainz, F-Flughafen und F Hbf durchaus im Sinne des ITF.

Wenn man den Vergleich weiter denkt wäre Frankfurt Hbf sicherlich der Taktknoten. Schaut man sich die Fahrzeit Frankfurt Flughafen bis Frankfurt Hbf an, dann ergäbe sich bei einem 30-Min-Takt auf der Schnellstrecke Frankfurt-Köln ein Richtungsanschluss von dem Knotenzubringer Wiesbaden-Frankfurt am Flughafen von Wiesbaden in Richtung Köln und zurück.

Natürlich könnte dieser Zubringer auch auf eine Fernverkehrslinie durchgebunden werden. Denkbar wäre ja - wie schon heute zweistündlich - den ICE nach Leipzig dafür zu nutzen. Der würde in der Schweiz natürlich im sauberen Stundentakt fahren.

Nur mal so zur Diskussionsanregung.

Es grüßt der
Armchair traveller

Ich fürchte, dass die Rahmenbedingungen in Wiesbaden gar keine grosse Verbesserungen zulassen.

Deutschland kann nicht jede 200'000-Einwohner-Stadt mit jeder anderen 200'000-Einwohner-Stadt durch Direktzüge verbinden - die Schweiz schon, sie hat davon nur 3. Der Fokus muss also auf gutem Takt und guten Umsteigeverbindungen liegen.

Der Takt nach Frankfurt Flughafen ist absolut in Ordnung: Eine S-Bahn jede halbe Stunde, und diese S-Bahnen sind gleich schnell wie die ICEs auf der gleichen Strecke. Die Umsteigeverbindung Richtung Süden ist sehr gut: Mit Umsteigen dauert die Reise nur 12 Minuten länger als mit der einmal-am-Tag-Direktverbindung. Da würde man auch in der Schweiz keinen Handlungsbedarf sehen, man kann ja nicht lauter direkte ICEs ab Wiesbaden auf die SFS quetschen und man kann auch nicht die existierenden ICEs durch Umweg via Wiesbaden verlangsamen.

Ungenügend ist hingegen die Situation Richtung Norden. Diese Reise nach Köln ist in 1:06 zu schaffen, aber nur einmal am Tag, sonst 40 Minuten länger. Hier würde man in der Schweiz versuchen, eine stündliche Direktverbindung einzurichten. Das Grundproblem ist aber, dass die SFS nur von teuren ICE 3 befahren werden kann, welche in limitierter Zahl zur Verfügung stehen. Sonst würde man einen halbstündlichen Direkt-ICx oder 200-km/h-RE auf die Strecke schicken, evtl. mit einer Überholung, aber immer noch wesentlich schneller als heute.

Das ist halt der Vorteil der langsamen 200-km/h-Neubaustrecke in der Schweiz: Es gibt viel mehr Rollmaterial, welches von ihr profitieren kann. Und die Kapazität ist nahezu unbeschränkt, weil man ausschliesslich 200-km/h Rollmaterial drauflässt, das dafür aber im 2-Minuten-Takt. Das Problem von Wiesbaden ist also letzten Endes die Wirbelstrombremse.

Vielen Dank für die bisherigen Antworten! Ich hatte meine Frage gestellt, ohne mir zuvor große Gedanken gemacht zu haben. Jetzt sehe ich auch, daß die Ost-West-Richtung mit der Wallauer Spange kein großes Problem mehr sein sollte, diese sollte aber unbedingt gebaut werden, weil mehr als eine halbe Stunde Fahrzeit zum Flughafen m.E. indiskutabel ist. Dann könnte man m.E. auch alle ICs Frankfurt-Koblenz über Wiesbaden statt Mainz führen, denn Mainz hat ja noch die ICs Mannheim-Koblenz und nach Frankfurt häufige REs.

Ungenügend ist hingegen die Situation Richtung Norden. Diese Reise nach Köln ist in 1:06 zu schaffen, aber nur einmal am Tag, sonst 40 Minuten länger. Hier würde man in der Schweiz versuchen, eine stündliche Direktverbindung einzurichten. Das Grundproblem ist aber, dass die SFS nur von teuren ICE 3 befahren werden kann, welche in limitierter Zahl zur Verfügung stehen. Sonst würde man einen halbstündlichen Direkt-ICx oder 200-km/h-RE auf die Strecke schicken, evtl. mit einer Überholung, aber immer noch wesentlich schneller als heute.

Hier ist in Deutschland das Problem, daß der Fernverkehr "eigenwirtschaftlich" sein muß, sich eine stündliche Linie Wiesbaden-(KRM)-Köln aber nicht lohnt. Sonst könnte man diese Linie einfach bestellen.

Das ist halt der Vorteil der langsamen 200-km/h-Neubaustrecke in der Schweiz: Es gibt viel mehr Rollmaterial, welches von ihr profitieren kann. Und die Kapazität ist nahezu unbeschränkt, weil man ausschliesslich 200-km/h Rollmaterial drauflässt, das dafür aber im 2-Minuten-Takt. Das Problem von Wiesbaden ist also letzten Endes die Wirbelstrombremse.

Es würde mich brennend interessieren, wie Schweizer Eisenbahnplaner und -ingenieure mit der KRM, wie sie nun einmal gebaut wurde, umgehen würden. Ich will nicht glauben, daß es dafür keine bessere Lösung geben soll außer diesem ICE 3-Gewürge.

Noch etwas zu einer anderen schlecht angebunden großen Stadt: Ich finde es faszinierend, wie schlecht Mönchengladbach (>250.000 Einwohner) mit Köln (>1 Mio. Einwohner) verbunden ist. Die Strecke über Dormagen und Neuss ließe problemlos eine Fahrzeit von 40 Minuten mit Halt in beiden Städten zu, aber einen solchen durchgehenden Zug gibt es gar nicht. Der einzige durchgehende Zug ist der RE über Grevenbroich, der 55 Minuten braucht und nur stündlich verkehrt. In der Schweiz würde man wahrscheinlich noch einen schnellen RE Köln-Dormagen-Neuss-Mönchengladbach mindestens stündlich verkehren lassen.

Ich finde es faszinierend, wie schlecht Mönchengladbach (>250.000 Einwohner) mit Köln (>1 Mio. Einwohner) verbunden ist. Die Strecke über Dormagen und Neuss ließe problemlos eine Fahrzeit von 40 Minuten mit Halt in beiden Städten zu, aber einen solchen durchgehenden Zug gibt es gar nicht.

Der müsste in Neuss seine Fahrtrichtung wechseln.
Hier ist der Gleisplan von neuss Hbf. Darauf basierend finde ich keine Möglichkeit für einen RE Köln-M'gladbach ohne Ausfahrt Richtung Kleinbroich im Gegengleis; Gegenrichtung ginge.

Ansonsten sollte "das Übliche" bedacht werden: Gibt es Trassen auf den Strecken, denn auf beiden fahren ab Mitte 2012 zwei weitere RE-Linien sowie eine S-Bahnlinie im 20-Minutentakt + (wahrscheinlicher) Güterverkehr? Hat der Kölner Hbf die Kapazität für einen weiteren RE? Und - woher sollten VRR und VRS das Geld für die Bestellung der Linie nehmen? Schon die Geburt des RE 6a von Düsseldorf nach Köln wäre mit... - "schwer" noch euphemistisch ausgedrückt ;)

Ganz unabhängig davon: Wirklich doll ist das alles natürlich nicht.

Als Mönchengladbacher kann ich sagen, dass unsere Anbindung an den Fernverkehr schlimm ist. Die Strecke nach Köln über Grevenbroich dauert so lange, dass mit Umsteigezeit in Köln Richtung Süden der Zeitverlust schon extrem ist. Das liegt auch daran, dass der direkte RE überall Hält und sehr Großzügige Fahrzeiten hat.

Um die Situation von Mönchengladbach Richtung Süden zu verbessern, fände ich es sehr sinnvoll, die kurzen ICE´s (Frankfurt- Köln) bis Mönchengladbach zu verlängern.
Wobei auch ein Schellzug (IC oder IRE) Köln- Eindhoven (-Rotterdam) meiner Meinung nach sinn machen könnte, vorallem mit Attraktiven Sparangeboten von Köln aus in die Niederlande. Aktuell ist diese Strecke mit ständigen und instabilen Umstiegen für Fernreisende eine Katastrophe.....

Da auch von Wiesbaden die Rede war: Eine ICE Linie im 2h Takt Wiesbaden- Limburg- Montabaur- Siegburg- Köln- Mönchengladbach würde beide Probleme lösen. Ob das Wirtschaftlich ist, weis ich nicht. Aber ich könnte mir schon vorstellen, das das gut angenommen wird.

Da auch von Wiesbaden die Rede war: Eine ICE Linie im 2h Takt Wiesbaden- Limburg- Montabaur- Siegburg- Köln- Mönchengladbach würde beide Probleme lösen. Ob das Wirtschaftlich ist, weis ich nicht. Aber ich könnte mir schon vorstellen, das das gut angenommen wird.

Genau das gab es vor 9 Jahren. Die Züge hatten eine bescheidene Auslastung von knapp 20% .... Nicht gerade viel!
Deswegen gibt es heute auf der Strecke so wenige Züge....

Gruß
411

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Hallo Jan,

Als Mönchengladbacher kann ich sagen, dass unsere Anbindung an den Fernverkehr schlimm ist. Die Strecke nach Köln über Grevenbroich dauert so lange, dass mit Umsteigezeit in Köln Richtung Süden der Zeitverlust schon extrem ist.

Aktuell erreicht man mit Umweg via Düsseldorf dieselben Anschlüsse: RE 13 + FV ist genauso schnell wie "RE" 8.

Das liegt auch daran, dass der direkte RE überall Hält und sehr Großzügige Fahrzeiten hat.

Das liegt auch daran, dass der direkte RE überall halten muß, weil es keine RB auf der Strecke gibt.
Offenbar besteht keinen Bedarf an einen zusätzlichen Zug, und was nicht bestellt wird, wird nicht gefahren.

Um die Situation von Mönchengladbach Richtung Süden zu verbessern, fände ich es sehr sinnvoll, die kurzen ICE´s (Frankfurt- Köln) bis Mönchengladbach zu verlängern.

Gibt es diese ICEs noch? Ich dachte, die waren schon entweder eingestellt oder verlängert.

Wobei auch ein Schellzug (IC oder IRE) Köln- Eindhoven (-Rotterdam) meiner Meinung nach sinn machen könnte...,

Ein Schnellzug Köln-Rotterdam durfte ziemlich chancenlos sein.

1. Fahrzeitenvergleich:
Köln-MG-Venlo-Breda-Dordrecht-Rotterdam: 3:47
Köln-Aachen-Brüssel-Antwerpen-Rotterdam: 3:18
Köln-Düsseldorf-Arnhem-Utrecht-Rotterdam: 2:54

2. trotz Betuweroute nach wie vor sehr viel Güterverkehr via Venlo über eingleisige Strecke. Erst wenn auf Zevenaar-Oberhausen die extra Infra kommt, wird die Situation besser, aber ich sehe dort vor 2018 nichts passieren.

3. in allen PHS-Modellen die ich gesehen habe, soll ein NS-IC zwischen Venlo und Eindhoven nach wie vor dort halten, wo in den 70ern die RB hielt. Also Blerick, Horst-Sevenum, Deurne und Helmond.
a. verkehrt der Schnellzug im IC-Takt, dann muß er also auch dort halten.
b. verkehrt der Schnellzug auf einer schnelleren Trasse (wenn vorhanden), dann wird er wohl kaum schneller sein, weil auf Deurne-Eindhoven eine S-Bahn in 15-Minutentakt vorgesehen ist.

Man darf mit einem Schnellzug Köln-Eindhoven schon sehr, sehr froh sein, zumal es im Schienenpersonenverkehr kaum Fahrzeuge gibt die für Deutschland und die Niederlande eine Zulassung haben.

...vorallem mit Attraktiven Sparangeboten von Köln aus in die Niederlande.

Sowieso ist die Strecke nach DB-Maßstab absolut nicht FV-würdig; mehr als 120 km/h ist in Deutschland manchmal nicht drin. Dann einen Aufpreis für Fernvekehr zu verlangen, finde ich ziemlich frech.
Ich vermute, Eindhoven wird bestenfalls durch einen Zug angebunden, der bei uns als IC fährt und in Deutschland als RE.

Aktuell ist diese Strecke mit ständigen und instabilen Umstiegen für Fernreisende eine Katastrophe...

Der katastrophale Umstieg ist, wenn schon, vor allem MG. In Venlo besteht 15 Minuten Übergang.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich finde es faszinierend, wie schlecht Mönchengladbach (>250.000 Einwohner) mit Köln (>1 Mio. Einwohner) verbunden ist. Die Strecke über Dormagen und Neuss ließe problemlos eine Fahrzeit von 40 Minuten mit Halt in beiden Städten zu, aber einen solchen durchgehenden Zug gibt es gar nicht.

Der müsste in Neuss seine Fahrtrichtung wechseln.
Hier ist der Gleisplan von neuss Hbf. Darauf basierend finde ich keine Möglichkeit für einen RE Köln-M'gladbach ohne Ausfahrt Richtung Kleinbroich im Gegengleis; Gegenrichtung ginge.

Danke. Dann wäre wohl eine kleine bauliche Maßnahme nötig, die ich aber als gerechtfertigt ansehen würde, wenn man bedenkt, daß es immerhin um die Verbindung einer Viertelmillionenstadt+südliche Niederlande mit einer Millionenstadt geht. Idealerweise sollten die niederländischen ICs gleich halbstündlich nach Köln durchgebunden werden. (Unrealistisch, ich weiß)

Ansonsten sollte "das Übliche" bedacht werden: Gibt es Trassen auf den Strecken, denn auf beiden fahren ab Mitte 2012 zwei weitere RE-Linien sowie eine S-Bahnlinie im 20-Minutentakt + (wahrscheinlicher) Güterverkehr? Hat der Kölner Hbf die Kapazität für einen weiteren RE? Und - woher sollten VRR und VRS das Geld für die Bestellung der Linie nehmen? Schon die Geburt des RE 6a von Düsseldorf nach Köln wäre mit... - "schwer" noch euphemistisch ausgedrückt ;)

Das bringt mich wieder zu der Frage, wo genau eigentlich das ganze Geld versickert. Leider werden keine konkreten Daten darüber, welche Linien wieviel kosten, veröffentlicht. Werden die Gelder eigentlich nach den Ergebnissen einer detaillierten Nutzenrechnung für sämtliche potentiellen Bestellungen verteilt oder "nach Gefühl"? Wenn ich auch mal "nach Gefühl" gehen darf, dann meine ich, daß lieber einige Nebenstrecken durch Buslinien ersetzt und die S-Bahn Rhein-Ruhr auch werktags auf einen 30-Minuten-Takt ausgedünnt werden sollte, um dadurch Geld für den m.E. wichtigeren RE-Verkehr frei zu bekommen.

Danke. Dann wäre wohl eine kleine bauliche Maßnahme nötig, die ich aber als gerechtfertigt ansehen würde, wenn man bedenkt, daß es immerhin um die Verbindung einer Viertelmillionenstadt+südliche Niederlande mit einer Millionenstadt geht. Idealerweise sollten die niederländischen ICs gleich halbstündlich [1] nach Köln [2] durchgebunden [3] werden. (Unrealistisch, ich weiß)

Unrealistisch sind [1] und [2], [3] aber nicht so.

Zu [1]: es gab in den 90ern einen IC 19a Köln-Den Haag in 2h-Takt. Die RB endete in Kaldenkirchen. Das wurde dann ein durchgehender, ab MG als "RB" fahrender RE nach Venlo: der DrogenExpress.
Mehr als stündlicher Grenzverkehr hat es also nicht gegeben.
Ich denke, mit 1 IC + 1 RB pro Stunde darf man schon sehr froh sein.

Zu [2]: Düsseldorf durfte attraktiver sein als Köln.
Immerhin erreicht man in Düsseldorf Anschlüsse nach Hamburg und Berlin; via Köln wäre das ein Umweg.
Zugleich ist Venlo-Düsseldorf-Köln laut DB Reiseauskunft genauso schnell wie Venlo-Grevenbroich-Köln, also keine extra Fahrzeit Richtung Frankfurt und weiter (egal ob Rennbahn oder Rheinbahn).

Zu [3]: Anbindung Venlo-Deutschland soll Bestandteil der neuen NL-Kernnetz-Konzession werden. Zumindest, das ist geplant.

Wenn ich auch mal "nach Gefühl" gehen darf, dann meine ich, daß lieber einige Nebenstrecken durch Buslinien ersetzt...

Dann würde ich die Nebenbahnen vorerst neu ausschreiben.

Als NS es nicht mehr hinkriegte, Nebennetze wie Groningen/Friesland und Limburg vernünftig zu betreiben, werden die Netze ausgeschrieben.
Arriva und Veolia schaffen, was NS nicht schaffte: ein vernünftiger Halbstundentakt, in der HVZ sogar zu 15-Minutentakt verdichtet.

...und die S-Bahn Rhein-Ruhr auch werktags auf einen 30-Minuten-Takt ausgedünnt werden sollte, um dadurch Geld für den m.E. wichtigeren RE-Verkehr frei zu bekommen.

Bei uns stimmt das:

1. Unsere ICs (mit NRW-RE vergleichbar) fahren meistens mit 8- bis 12-teilige Dostotriebwagen (max 320 m). Die S-Bahnen dagegen nur mit ET425NL Doppeltraktion (max. 200 m Zug, einstöckig).
2. Durchschnittlich fahren die ICs auch noch in dichteren Takten als die S-Bahnen: so kann man ab Eindhoven jede 15 Minuten mit dem IC nach Den Bosch, mit der S-Bahn nur halbstündlich.

Das zeigt schon, wie wichtig bei uns die IC-Verkehre sind; bei NS sind die ICs auch dermaßen gewinntreibend, dass man damit verlusttreibende RBs ausgleichen kann.

Ich bin mir allerdings nicht sicher ob das auch für Deutschland gilt. Deutsche REs sind ja auch nur 5-6 Dostos und fahren bestenfalls genauso oft wie die S-Bahnen, welche s.i.w. meistens mit 2x422 fahren.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Zu [2]: Düsseldorf durfte attraktiver sein als Köln.
Immerhin erreicht man in Düsseldorf Anschlüsse nach Hamburg und Berlin; via Köln wäre das ein Umweg.
Zugleich ist Venlo-Düsseldorf-Köln laut DB Reiseauskunft genauso schnell wie Venlo-Grevenbroich-Köln, also keine extra Fahrzeit Richtung Frankfurt und weiter (egal ob Rennbahn oder Rheinbahn).

Das stimmt allerdings.

Zu [3]: Anbindung Venlo-Deutschland soll Bestandteil der neuen NL-Kernnetz-Konzession werden. Zumindest, das ist geplant.

Ich kann mir nur nicht vorstellen, daß das auch wirklich umgesetzt wird. Dazu bräuchte man doch Mehrsystemfahrzeuge, die teurer sind.

...und die S-Bahn Rhein-Ruhr auch werktags auf einen 30-Minuten-Takt ausgedünnt werden sollte, um dadurch Geld für den m.E. wichtigeren RE-Verkehr frei zu bekommen.

Bei uns stimmt das:

1. Unsere ICs (mit NRW-RE vergleichbar) fahren meistens mit 8- bis 12-teilige Dostotriebwagen (max 320 m). Die S-Bahnen dagegen nur mit ET425NL Doppeltraktion (max. 200 m Zug, einstöckig).
2. Durchschnittlich fahren die ICs auch noch in dichteren Takten als die S-Bahnen: so kann man ab Eindhoven jede 15 Minuten mit dem IC nach Den Bosch, mit der S-Bahn nur halbstündlich.

Das zeigt schon, wie wichtig bei uns die IC-Verkehre sind; bei NS sind die ICs auch dermaßen gewinntreibend, dass man damit verlusttreibende RBs ausgleichen kann.

Ich bin mir allerdings nicht sicher ob das auch für Deutschland gilt. Deutsche REs sind ja auch nur 5-6 Dostos *) und fahren bestenfalls genauso oft wie die S-Bahnen, welche s.i.w. meistens mit 2x422 fahren.

Laut Wikipedia ungefähr je zur Hälfte 1x42x und 2x42x. Also maximal 137 m lang. Und die Kapazität der NRW-REs reicht ja nicht aus und durch das miese Angebot werden noch zusätzlich Fahrgäste vergrault, während es auf den parallelen Autobahnen oft Stau gibt. Und schließlich dürfte die durchschnittliche Fahrzeit in der S-Bahn kürzer sein, so daß mMn Stehplätze in der S-Bahn akzeptabler sind als im RE: Längssitze einbauen, so daß in der Mitte mehr Platz zum Stehen ist.

*) Außerhalb NRWs fahren übrigens auch längere REs. Die Metronome von Hamburg mit 8, in München mindestens der RE nach Mühldorf in der HVZ mit 9 Dostos.

Immerhin erreicht man in Düsseldorf Anschlüsse nach Hamburg und Berlin; via Köln wäre das ein Umweg.
Zugleich ist Venlo-Düsseldorf-Köln laut DB Reiseauskunft genauso schnell wie Venlo-Grevenbroich-Köln, also keine extra Fahrzeit Richtung Frankfurt und weiter (egal ob Rennbahn oder Rheinbahn).

Das stimmt allerdings.

Auch noch: Düsseldorf (DUS) durfte in Vergleich zu Köln/Bonn (CGN) der beliebtere Flughafen in NL sein.

Zu [3]: Anbindung Venlo-Deutschland soll Bestandteil der neuen NL-Kernnetz-Konzession werden. Zumindest, das ist geplant.

Ich kann mir nur nicht vorstellen, daß das auch wirklich umgesetzt wird. Dazu bräuchte man doch Mehrsystemfahrzeuge, die teurer sind.

Wobei System = Strom + Sicherung + Bahnsteighöhe + Tarif.

Das ist auch mein Kritikpunkt, und generell kann man sagen, dass in unseren Foren den Eindruck entstanden ist, dass dieses Problem übersimplifiziert wird.
Am einfachsten wäre es:

a. NS-IC-Wagen für Deutschland fit zu machen, oder
b. DB-IC-Wagen für NL fit zu machen

Schneller als 140 km/h geht's ja nicht auf Rotterdam-Düsseldorf via Dordrecht und Venlo, also kann man den Zug mit einer BR 189 bespannen.

Aber: die Nachfrage wechselt sehr stark. Auf Den Haag-Dordrecht sind die meistens durch die Woche eingesetzten 10 ICR dringend notwendig, während man auf Venlo-MG in diesem Fall mit 6-7 leeren Wagen rumkarrt. Einzelne Wagen hin- und herschieben sieht NS nicht gerne, zudem durfte in Venlo kaum noch Kapazität dafür sein. Eine Triebwagenlösung muss also kommen.
Nur schade, dass die VIRM in Deutschland außer Profil sind und die ICM-Triebwagen auch nicht mehr das ewige Leben haben. Es müssen also neue Triebwagen kommen.
Nur schade, dass zumindest NS zur Zeit keinen Bedarf an neuen IC-Triebwagen sieht: ICM, DDZ und VIRM sollen das IC-Angebot abdecken können. Und die Beschaffung einer kleinen VIRM-Splitterbaureihe für NL-DE... denke nicht.
Es wird wohl etwas passieren, wenn sowohl NS als DE sich über einheitliches Fahrzeugmaterial einigen können. Das ermöglicht die Beschaffung einer großen Flotte. Zumindest mit der S-Bahn hat das in NRW gut geklappt (422). Nur schade, dass DB für NRW definitiv das Konzept 146 + 5-6 Dostos gewählt hat.

Und die Kapazität der NRW-REs reicht ja nicht aus und durch das miese Angebot werden noch zusätzlich Fahrgäste vergrault...,

Was auch mitspielt, sind Bahnsteiglängen. Musterbeispiel = Aachen Schanz, Pflichthalt aller dortigen REs. Dieser Bahnhof kriegt man nicht ausgebaut.
Auch RE 1 verkehrt zwischen Dortmund-Hamm als "S-Bahn" und bedient die kleinen Halten.

Bei uns verkehrt IC 30 Nijmegen-Alkmaar als RB weiter nach Den Helder. Basiskonfiguration ist eine VIRM-Dotra. Da das aber zwischen Alkmaar-Den Helder nicht passt, wird in Alkmaar ein Zugteil abgetrennt. Dann passt es wieder, und so stark ist der Betrieb auf diesem Abschnitt nun auch wieder nicht.

...während es auf den parallelen Autobahnen oft Stau gibt.

Auch bei uns!

Und schließlich dürfte die durchschnittliche Fahrzeit in der S-Bahn kürzer sein, so daß mMn Stehplätze in der S-Bahn akzeptabler sind als im RE: Längssitze einbauen, so daß in der Mitte mehr Platz zum Stehen ist.

Versteht sich, das wurde beim ET425NL ja auch berücksichtigt.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Nur schade, dass die VIRM in Deutschland außer Profil sind und die ICM-Triebwagen auch nicht mehr das ewige Leben haben. Es müssen also neue Triebwagen kommen.

Wie schon mal geschrieben, das muss kein Problem sein. Die Doppelstockwagen sowie ICE 1 und ICE 2 sind in Deutschland auch eine Lademaßüberschreitung.

Zu [2]: Düsseldorf durfte attraktiver sein als Köln.
Immerhin erreicht man in Düsseldorf Anschlüsse nach Hamburg und Berlin; via Köln wäre das ein Umweg.

Das finde ich nicht. Von Venlo nach Düsseldorf gibt es bereits einen RE wozu hier nebenher noch einen IC fahren lassen zumal man spätestens ab Mönchengladbach keine Minute schneller als der RE ist. Außerdem stehen im Abschnitt Mönchengladbach-Neuss derzeit keine schnellen Trassen zur Verfügung die Täglich benutzt werden können außer man nimmt Bummelfahrpläne in Kauf.

Für einen durchgehenden IC müsste man also den RE opfern und dafür den RE aus Köln nach Venlo verlängern. Allerdings finde ich das schwachsinnig.

Für Mönchengladbach selber ist eine schnelle Verbindung nach Köln/Aachen sowie Holland wichtig. Hier müsste man in der Tat den RE 4 Aachen-Dortmund mal wesentlich beschleunigen (früher war der wesentlich schneller). Dazu noch den IC aus den Niederlanden bis Köln fahren lassen.

Für Mönchengladbach selber ist eine schnelle Verbindung nach Köln/Aachen sowie Holland wichtig. Hier müsste man in der Tat den RE 4 Aachen-Dortmund mal wesentlich beschleunigen (früher war der wesentlich schneller).

Heute sind es 55 Minuten Fahrzeit für 62 km. Hatte der RE (oder wie das Ding früher hieß) früher weniger Halte? Man könnte Halte einsparen, zumal auf der Strecke ja noch eine RB fährt.

Bei der Gelegenheit ist mir aufgefallen, daß die Strecke Heinsberg-Lindern reaktiviert werden soll. Für mich ein weiteres Beispiel für nach meinem Eindruck unangemessenen Einsatz der Mittel, wenn gleichzeitig der RE-Verkehr zwischen den Großstädten von Rhein-Ruhr in miserablem Zustand ist. Warum reicht es nicht, Heinsberg mit Bussen anzubinden?

Für Mönchengladbach selber ist eine schnelle Verbindung nach Köln/Aachen sowie Holland wichtig. Hier müsste man in der Tat den RE 4 Aachen-Dortmund mal wesentlich beschleunigen (früher war der wesentlich schneller).

Heute sind es 55 Minuten Fahrzeit für 62 km. Hatte der RE (oder wie das Ding früher hieß) früher weniger Halte?

Früher hieß das "Ding" IR 20. Der IR durfte wesentlich schneller als 55 Minuten gewesen sein.

...Heinsberg-Lindern reaktiviert werden soll...
Warum reicht es nicht, Heinsberg mit Bussen anzubinden?

Weil Heinsberg Kreishauptstadt ist, love it or hate it.
Bei uns halten ICs ja auch in relativ kleinen Städten wie Assen (Drenthe) und Middelburg (Zeeland).

Aus demselben Grund haben Wiesbaden und Mainz Rennbahnanschluß gefordert und bekommen, weil sie Landeshauptstädte sind.

gruß,

Oscar (NL), dem diese lokalpolitische Argumentation auch nicht gefällt.

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Moin!

Heute sind es 55 Minuten Fahrzeit für 62 km. Hatte der RE (oder wie das Ding früher hieß) früher weniger Halte?

Früher hieß das "Ding" IR 20. Der IR durfte wesentlich schneller als 55 Minuten gewesen sein.

Im Winter 1996 Aachen - MGladbach 41 Minuten mit dem zweistündlichen, in Geilenkirchen haltenden Interregio. Der vierundzwanzigstündliche Interregio ohne Zwischenhalt war drei Minuten schneller.

Viele Grüße, Sören

...Heinsberg-Lindern reaktiviert werden soll...
Warum reicht es nicht, Heinsberg mit Bussen anzubinden?

Weil Heinsberg Kreishauptstadt ist, love it or hate it.
Bei uns halten ICs ja auch in relativ kleinen Städten wie Assen (Drenthe) und Middelburg (Zeeland).

Vielleicht liegt es ja auch daran, daß es in NRW, im Gegensatz zu Niedersachsen, Bayern und Baden-Württemberg, keine Gesellschaft gibt, die den SPNV zentral für das ganze Land bestellt. Wie genau das stattdessen in NRW gemacht wird, weiß ich nicht, aber vielleicht werden die Geldmittel nach irgendeinem Schlüssel erstmal an die Verbünde verteilt und dann kriegt vielleicht der VRR zu wenig Geld, um sich gute RE-Verkehre leisten zu können und dafür kriegen die Räum Aachen und Südwestfalen genug Geld für die Reaktivierung von Heinsberg-Lindern und der Röhrtalbahn?

Zu [2]: Düsseldorf durfte attraktiver sein als Köln.
Immerhin erreicht man in Düsseldorf Anschlüsse nach Hamburg und Berlin; via Köln wäre das ein Umweg.

Das finde ich nicht. Von Venlo nach Düsseldorf gibt es bereits einen RE wozu hier nebenher noch einen IC fahren lassen zumal man spätestens ab Mönchengladbach keine Minute schneller als der RE ist.

Ich bin mir nicht sicher, ob es zu RE Venlo-Düsseldorf + IC Breda-Düsseldorf kommt.

Unter heutigen Umständen ist es wahrscheinlicher, dass ein IC Breda-Düsseldorf [1] in NL als IC verkehrt und ab Venlo als RE. Man kann ja nicht von den Fahrgästen einen Aufpreis verlangen und Verbundkarten weigern, wenn zugleich in Vergleich zur Ist-Situation kein Fahrzeitgewinn besteht.

Allerdings muss dann eine zusätzliche RB-Leistung Venlo-MG geschaffen werden. Nachteil ist dann, dass der RE 13 dann erst dort beginnt wo der IC endet (z.B. Düsseldorf) und man so von Wuppertal nach Breyell zwei Umstiege braucht (D, MG) während man die Relation im Moment zwar langsam, aber noch direkt hat.

Außerdem stehen im Abschnitt Mönchengladbach-Neuss derzeit keine schnellen Trassen zur Verfügung die Täglich benutzt werden können außer man nimmt Bummelfahrpläne in Kauf.

Der 20-Minutentakt S-Bahn sei Dank:
00000000001111111111 01234567890123456789

:00 ..........R...S..... :20 ..............S..... :40 .....R........S.....
Ich nehme mal an, dass der Zeitraum '14-'34 für Cargo eingeräumt ist.
Wäre die S-Bahn jede 15 Minuten, dann wäre die Trasse vielleicht da.
000000000011111 012345678901234

:00 I..S........... :15 R..S........... :30 ...S........... :45 R..S...........
oder der RE um '30 statt '15 und '45.

Für einen durchgehenden IC müsste man also den RE opfern und dafür den RE aus Köln nach Venlo verlängern. Allerdings finde ich das schwachsinnig.

Wieso? Fahrplantechnisch fährt der RE 8 ab MG als RB weiter nach Venlo.
Wenn man RE 13 in einen IC umwandelt, muss ja eine RB-Leistung MG-Venlo her.

Dagegen spricht aber (und das ist der wirkliche Schwachsinn), dass man für eine Strecke Koblenz-Venlo für sage und schreibe 5 km Teilstrecke eine NL-Zulassung braucht.

Für Mönchengladbach selber ist eine schnelle Verbindung nach Köln/Aachen sowie Holland wichtig. Hier müsste man in der Tat den RE 4 Aachen-Dortmund mal wesentlich beschleunigen (früher war der wesentlich schneller). Dazu noch den IC aus den Niederlanden bis Köln fahren lassen.

Wobei die politische Hürde wesentlich schwerer ist als die fahrplantechnische.

gruß,

Oscar (NL).

[1] Düsseldorf-Dordrecht und weiter ist via Arnhem schneller.

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Man kann ja nicht von den Fahrgästen einen Aufpreis verlangen und Verbundkarten weigern, wenn zugleich in Vergleich zur Ist-Situation kein Fahrzeitgewinn besteht.

Dann google in diesem Forum doch mal das Zusammentreffen der Stichworte "Bimz" und "IC";-)

rätselt noch immer über die Konfortsteigerung, die einem ein zusätzlicher Umstieg und eine Viertelstunde Gammel- oder Sardinen-ICE bringen soll
fjk

Der 20-Minutentakt S-Bahn sei Dank:
00000000001111111111 01234567890123456789

:00 ..........R...S..... :20 ..............S..... :40 .....R........S.....

Vergiss bitte nicht das die S-Bahn in den Abendstunden und am Wochenende auf einen 30 Minuten-Takt wechselt. Die S-Bahn verbraucht also 4 Trassen die täglich nicht mehr vergeben werden können. Man kann natürlich das umgehen indem man unterschiedliche Fahrpläne macht für den RE oder IC (dann) aber fahrgastfreundlich ist das sicherlich nicht.

Wäre die S-Bahn jede 15 Minuten, dann wäre die Trasse vielleicht da.

Zumindest ist das mit 60 Minuten Takten bei täglichen RE-Zügen besser vereinbar.

Wieso? Fahrplantechnisch fährt der RE 8 ab MG als RB weiter nach Venlo.
Wenn man RE 13 in einen IC umwandelt, muss ja eine RB-Leistung MG-Venlo her.

Ich meine ab Mönchengladbach Richtung Düsseldorf. Mal ganz davon abgesehen werden sich die Pendler bedanken von Venlo bis Viersen wenn diese in Mönchengladbach umsteigen müssen. Glaube auch nicht das der VRR dies mitmachen würde.

Dagegen spricht aber (und das ist der wirkliche Schwachsinn), dass man für eine Strecke Koblenz-Venlo für sage und schreibe 5 km Teilstrecke eine NL-Zulassung braucht.

Joo das stimmt sicherlich von daher gehe ich auch davon aus, dass so was nur mit neuer Ausschribung kommen würde ansonsten wird der VRR darauf beharren, dass der RE 13 weiterhin nach Venlo fährt.

Wobei die politische Hürde wesentlich schwerer ist als die fahrplantechnische.

Mag sein aber Düsseldorf Hbf als Ziel ist totaler Mist. Wo soll der IC dort wenden? Mit dem RRX wird der ganze schnelle Nahverkehr über die Gleise 3-10 abgewickelt und die heutigen Betriebsgleise zum Düsseldorfer Abstellbahnhof werden dann vom RRX Richtung Köln genutzt.

Die Ferngleise 15-20 erreicht man von Neuss aus nicht.

Die einzigste Möglichkeit wäre also den IC zum Gbf. Derendorf zu fahren und dort zu wenden. Problem ist nur das die Gleise der Ortsbahn dann vom RRX benutzt werden und nach derzeitigem Planungsstand sollen das 6 Züge die Stunde sein.

Hallo Lumi25,

Vergiss bitte nicht das die S-Bahn in den Abendstunden und am Wochenende auf einen 30 Minuten-Takt wechselt. Die S-Bahn verbraucht also 4 Trassen die täglich nicht mehr vergeben werden können.

Noch so ein Grund, dass mir 20-Minutentakte nicht gefallen (10-Minutentakt mit 15-Minutentakte gemischt übrigens auch nicht, da das zu relativ langen Standzeiten führt).

Ich meine ab Mönchengladbach Richtung Düsseldorf. Mal ganz davon abgesehen werden sich die Pendler bedanken von Venlo bis Viersen wenn diese in Mönchengladbach umsteigen müssen. Glaube auch nicht das der VRR dies mitmachen würde.

Ds hatte ich ja auch geschrieben? Wuppertal-Breyell!

Mag sein aber Düsseldorf Hbf als Ziel ist totaler Mist. Wo soll der IC dort wenden?

Als RE auf Gleis 3-10: IC in NL, RE in NRW. Wenn ich mir die Planungen von Utrecht bedenke:
Gleis 1/2: 10-Minutentakt S Zwolle und Baarn Gleis 3: 10-Minutentakt S/IC Almere Gleis 4: 10-Minutentakt S Breukelen Gleis 5: 10-Minutentakt IC Schiphol Gleis 7: 10-Minutentakt IC Amsterdam Gleis 8: 15-Minutentakt IC Den Haag/Rotterdam Gleis 9: 10-Minutentakt S Woerden Gleis 11: 15-Minutentakt IC Amersfoort Gleis 12: 10-Minutentakt S Veenendaal Gleis 14: 10-Minutentakt IC Nijmegen Gleis 15: 10-Minutentakt IC Eindhoven Gleis 18/19: 10-Minutentakt S Geldermalsen/Tiel/Breda
(vereinfachte Darstellung, habe noch nicht alles genannt)

...muß das doch irgendwie gehen. Ich nehme mal an, dass in Düsseldorf die RRXe nicht in ALLEN Richtungen (Duisburg, Wuppertal, Köln, Neuss) in 10-Minutentakt fahren.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Noch so ein Grund, dass mir 20-Minutentakte nicht gefallen (10-Minutentakt mit 15-Minutentakte gemischt übrigens auch nicht, da das zu relativ langen Standzeiten führt).

Ich mag den 20/30 Min-Takt von den S-Bahnen hier auch nicht aber viele sind halt dafür und eine Umstellung auf 15/30 Minuten-Takt würde bedeuten, dass man weitgehend auf 15 Minuten-Takt umstellen müsste und das kostet Geld.

...muß das doch irgendwie gehen. Ich nehme mal an, dass in Düsseldorf die RRXe nicht in ALLEN Richtungen (Duisburg, Wuppertal, Köln, Neuss) in 10-Minutentakt fahren.

Insgesamt sind es 6 RRX pro Stunde. Das einzige was dann entfällt sind vielleicht die ganzen Verstärkerzüge zwischen Duisburg und Düsseldorf in der HVZ aber dies auch nur, wenn der RRX mit Dostotriebzügen fahren würde statt einstöckige Triebwagen.

Ansonsten macht ja noch die Kongobahn und der RE aus Kleve in Düsseldorf Hbf Kopf bzw. wendet dort.

Die Gleise 3-10 werden also voller während die Gleise 15-20 wohl nur noch dem Fernverkehr dienen.

Noch etwas zu einer anderen schlecht angebunden großen Stadt: Ich finde es faszinierend, wie schlecht Mönchengladbach (>250.000 Einwohner) mit Köln (>1 Mio. Einwohner) verbunden ist. Die Strecke über Dormagen und Neuss ließe problemlos eine Fahrzeit von 40 Minuten mit Halt in beiden Städten zu, aber einen solchen durchgehenden Zug gibt es gar nicht. Der einzige durchgehende Zug ist der RE über Grevenbroich, der 55 Minuten braucht und nur stündlich verkehrt. In der Schweiz würde man wahrscheinlich noch einen schnellen RE Köln-Dormagen-Neuss-Mönchengladbach mindestens stündlich verkehren lassen.

Wenn dieser RE an jeder Milchkanne halten muss ist es auch kein Wunder, dass er auf 55 Minuten kommt. Man sollte alle Halte außer Rheydt, Grevenbroich, eventuell Pulheim und Ehrenfeld für den RE streichen. Diese können dann von einer Regional- oder S-Bahn bedient werden. Dazu sollte es noch eine Beseitigung der Engstelle Odenkirchen - Rheydt geben. So könnte man für den RE eine Ersparnis von mindestens 15 min erreichen, womit wir auch bei den 40 min wären.

Wenn dieser RE an jeder Milchkanne halten muss ist es auch kein Wunder, dass er auf 55 Minuten kommt. Man sollte alle Halte außer Rheydt, Grevenbroich, eventuell Pulheim und Ehrenfeld für den RE streichen. Diese können dann von einer Regional- oder S-Bahn bedient werden. Dazu sollte es noch eine Beseitigung der Engstelle Odenkirchen - Rheydt geben. So könnte man für den RE eine Ersparnis von mindestens 15 min erreichen, womit wir auch bei den 40 min wären.

Ich glaube nicht, daß man soviel einsparen könnte, zumal die Strecke über Grevenbroich 3 km länger ist als die über Neuss. Der RE wird mit spurtstarken ET 425 gefahren und hat nur 9 Halte zwischen Köln und Mönchengladbach, von denen Du ja mindestens 2 beibehalten willst.

Ich glaube nicht, daß man soviel einsparen könnte, zumal die Strecke über Grevenbroich 3 km länger ist als die über Neuss. Der RE wird mit spurtstarken ET 425 gefahren und hat nur 9 Halte zwischen Köln und Mönchengladbach, von denen Du ja mindestens 2 beibehalten willst.

Laut Kursbuch Winter 90/91 hat der D 2511 folgende Fahrzeiten gehabt:

Mönchengladbach Hbf 12.41 - 12.45 Reydt Hbf 12.46 - 12.58 Grevenbroich 12.59 - 13.23 Köln Hbf

Fahrzeit also 42 Minuten vermutlich auf Basis einer Br.110 mit 4-5 niederländischen Wagen.

Da der ET 425 wesentlich besser beschleunigt wäre ein zusätzlicher Halt in Pulheim sicher drin ohne Fahrzeitverlust. Also mit 42 Minuten Fahrzeit kommt man gut hin.

denn Mainz hat ja noch die ICs Mannheim-Koblenz und nach Frankfurt häufige REs.

Nicht wirklich.

Vorneweg: Wie alphorn richtig schrieb, kann im Gegensatz zur Schweiz in Deutschland nicht jede größere Stadt mit jeder anderen verbunden werden. Ich sehe in Wiesbaden kaum in eine durchgehende Fernverkehrs-Linie sinnvoll eingebunden.

Allgemeine Vorschläge zur Verbesserung der Anbindung Wiesbadens:

Taktverdichtungen bestehender RV-Linien:
- RMV-SE-10 30-min-Takt Frankfurt-Wiesbaden
- RMV-RB-75 30-min-Takt Wiesbaden-Darmstadt (15-min-Takt Wiesbaden-Mainz mit S8)

Verlängerungen bestehender/geplanter RV-Linien:
- RP-RE-4/7 60-min-Takt Wiesbaden-Mainz-Ludwigshafen(-Karlsruhe/Mannheim)

Neubau Wallauer-Spange und neue RV-Linien:
- neuer RMV-RE/SE-66 Wiesbaden-FFF-Darmstadt-Mannheim/Heidelberg
- RMV-SE-10 über Wallauer-Spange, falls weiterer Abzweig bei Eddersheim (Umweg Kastel fiele weg)

Fernverkehr:
- 2h-Takt L45 Köln-Limburg-Wiesbaden-Mainz-Mannheim-Heidelberg-Stuttgart
- 2h-Takt L50 Wiesbaden-Mainz-Frankfurt-Erfurt-Dresden
- 2h-Takt L15 Wiesbaden-Mainz-Frankfurt-Braunschweig-Berlin

Erklärung zur L15:
- Stundentakt Basel-Frankfurt L13/53, Wiesbaden-Frankfurt L50/15
- Korrespondenz in Frankfurt Hbf, L13-L50, L53-L15
- Stundentakt Frankfurt-Braunschweig-Berlin L13/15, Frankfurt-Erfurt L50/53 (50 Dresden, 53 Berlin)

Das wäre also eine Mischung aus den heutigen Linien 11/12 und 50.1/50.2, wobei in Frankfurt stündlich mit Linienwechsel korrespondiert würde. Der Grund wäre die Direktverbindung von Halle/Erfurt mit Mannheim usw. (neue L53) sowie die Direktverbindung von Wiesbaden/FFF und Kassel usw. (neue L15). Die L22 könnte sich dagegen den Umweg über FFF sparen. Auch bin ich gegen den Vorschlag zwischen FFF und Wiesbaden über die Wallauer Spange zu fahren. Die L15/50 wäre keine durchgehende, sondern eine endende Linie. Mainz bringt wertvolle Fahrgäste, mehr als die um 10 min schnellere Verbindung nach Wiesbaden.

Regionalstadtbahn Wiesbaden:
- Ländchensbahn Niederhausen - Wiesbaden-Innenstadt
- Aartalbahn Taunusstein - Wiesbaden-Innenstadt
- Wiesbaden-Innenstadt - Mainz Hbf
- ggf. weitere innerstädtische Linien, z.B. nach Kastel

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Sorry, aber einige Vorschläge sind leicht aberwitzig und auch nicht finanzierbar. Zum Flughafen ist die Anbindung sowohl von Wiesbaden schon recht passabel (vor allem mit der S 9), von Mainz aus sogar noch besser. Doch gerade die extrem langen und verwinkelten Wege beim Umstieg am Flughafen lassen diesen Bahnhof als Umsteigebahnhof ausscheiden - und führen auch Deine im anderen Beitrag gemachten zeitlichen Berechnungen ad absurdum.

Die SE 10 über eine Wallauer Spange führen - geniale Idee, dummerweise ignoriert sie aber den Umstand, dass der Bahnhof in Kastel, der dann umfahren würde, der Bahnhof ist, der mit mehreren Zehntausend Fahrgästen am Tag der fahrgastmäßig zweitgrößte Wiesbadener Bahnhof ist - an dem übrigens auch viele Fahrgäste aus Mainz und Umgebung umsteigen, da sie nach Höchst oder zu anderen Zielen nördlich des Mains wollen.

Die Stadtbahn überhaupt zu erwähnen ist eine Farce. Die Trassenführung ist ein Witz und geht teilweise so eindeutig am Bedarf vorbei, dass es kaum zu ertragen ist. Wie kann man bei der angedachten Verlängerung nach Mainz einen Halt am Paulusplatz vorsehen, die umsteigestärkste Station am Brückenkopf - übrigens auch von großer Bedeutung für den Umstieg zum Bahnhof Kastel - aber außen vor lassen.

Nur mal zur Erinnerung:
Hier geht es um die Verbesserung der Einbindung in den Fernverkehr. Dazu habe ich meine Ideen geschrieben, selbst unter Berücksichtigung der Schweizer Besonderheiten der Bereitschaft/Notwendigkeit des häufigeren Umstiegs kommt der Frankfurter Flughafen wegen der oben beschriebenen Wege nicht in Betracht - nächster Umstieg dann doch in Mainz oder am Frankfurter Hbf; nur dumm, dass die S 8, vor allem ob der berühmt-berüchtigten (Un)Pünktlichkeit nicht als Zubringer nach Mainz geeignet ist.

Sorry, aber einige Vorschläge sind leicht aberwitzig und auch nicht finanzierbar.

Die Frage war: "Wie wäre Wiesbaden in der Schweiz angebunden?" Vermutlich wäre es sogar noch besser angebunden, als ich es beschrieben habe.

Zum Flughafen ist die Anbindung sowohl von Wiesbaden schon recht passabel (vor allem mit der S 9), von Mainz aus sogar noch besser.

Die S9 benötigt zum Flughafen über 30 min, während der RE über die Wallauer Spange nur 16 min benötigte, glatte Halbierung.

Doch gerade die extrem langen und verwinkelten Wege beim Umstieg am Flughafen lassen diesen Bahnhof als Umsteigebahnhof ausscheiden - und führen auch Deine im anderen Beitrag gemachten zeitlichen Berechnungen ad absurdum.

Der RE hielte im Fernbahnhof, nach Süden (Karlsruhe, Stuttgart, Nürnberg, München) könnte man also sogar bahnsteiggleich in die ICE umsteigen. Ein besseres "Fernverkehrsangebot" kann es für Wiesbaden kaum geben. Ähnliches gilt übrigens für Darmstadt, wo der RE ja am anderen Ende hinfahren soll.

Die Stadtbahn überhaupt zu erwähnen ist eine Farce. Die Trassenführung ist ein Witz und geht teilweise so eindeutig am Bedarf vorbei, dass es kaum zu ertragen ist. Wie kann man bei der angedachten Verlängerung nach Mainz einen Halt am Paulusplatz vorsehen, die umsteigestärkste Station am Brückenkopf - übrigens auch von großer Bedeutung für den Umstieg zum Bahnhof Kastel - aber außen vor lassen.

Im Detail kenne ich mich nicht aus mit der Wiesbadener Stadtbahn. In erster Linie wollte ich erwähnt haben, dass es Überlegungen dazu gibt. Was an einer Stadtbahn für eine 250.000-Einwohner-Stadt eine Farce ist, verstehe ich nicht.

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... und wird einen solchen zusätzlichen RE nicht finanzieren können.
Entweder es rentiert sich durch den Bau einer gescheiten Infrastruktur eine eigenwirtschaftliche Fernverkehrsverbindung anzubieten oder es wird bei dem Busshuttle bleiben. Dieser ist zwar langsam aber fährt immerhin im Halbstunden Takt.

In Deutschland gibt es ja viele Städte, die nur schlecht an das Bahnnetz angebunden sind, so daß häufig umgestiegen werden muß und lange Fahrzeiten in Kauf genommen werden müssen. Darunter auch Städte mit mehr als 200.000 Einwohnern wie Wiesbaden, Mönchengladbach, Krefeld oder Chemnitz.

Chemnitz würde ich mit einzelnen ICX über Leipzig nach Berlin anbinden. Das Problem der anderen drei Städe ließe sich u. U. in einem Aufwasch lösen.

Zunächst besteht das Hauptproblem Wiesbadens in der mangelnden Ambindung Richtung Norden. Hierfür muss ein Zweistundentakt Wiesbaden-Köln in jedem Fall eingeführt werden (möglichst ohne Halt zwischen Köln und Wiesbaden). Dieser Zweistundentakt sollte mit der ICE-Linie Dresden-Wiesbaden komniniert werden, so dass eine Linie Dresden-Leipzig-Frankfurt(direkter Weg, nicht über Mainz)-Wiesbaden-Köln enstünde.

Nördlich von Köln würde ich flexibel bleiben.

Ein Szenario könnte folgendermaßen aussehen. Der Zweistundentakt wird nördlich von Köln aufgespalten in zwei Vierstundentaktlinien.

Ich lasse die Züge alle vier Stunden über Mönchengladbach und Krefeld nach Duisburg fahren, von dort aus in irgendeiner Form Richtung Hannover (z.B. in der Lage eines derzeitgen ICE Ruhrgebiet-Berlin, den ich dann auf dem Abschnitt Düsseldorf-Duisburg ausfallen lassen müsste, was ich für vertretbar halte).

und

Ich lasse die Züge alle vier Stunden über Düsseldorf-Duisburg-Essen-Gelsenkirchen-Münster-Osnabrück nach Berlin fahren.

Es entsteht eine erhabliche Anzahl von neuen Direktverbindungen:

von Mönchengladbach/ Krefeld nach Wiesbaden, Frankfurt, Bielefeld, Hannover, Leipzig, Dresden und Berlin

von Wiesbaden nach Köln, Düsseldorf, Duisburg, Essen, Mönchengladbach, Krefeld, Gelsenkirchen, Münster, Osnabrück

von Münster nach Hannover, Berlin, Wiesbaden und Frankfurt (über SFS)

von Osnabrück nach Wiesbaden und Frankfurt (über SFS)

von Köln nach Fulda, Erfurt, Leipzig, Dresden

Nachteile : von ICE3-Mangel abgesehen nur die Tatsache, dass man auf der Linie Dresden-Wiesbaden-Köln nicht mehr in Mainz und am Flughafen halten kann.

Viele Grüße

Wiesbaden:

zweistündlich ICE 50 nach Dresden
zweistündlich ICE 15 nach Berlin via Halle
-> Umstieg in Fulda Richtung Hannover

zweistündlich ICE 47 nach Köln Hbf als RE300, vereinigt mit ICE 49 Frankfurt Hbf-Köln (Umweg via Flughafen)
zweistündlich ICE 45 München-Mannheim-Wiesbaden-Köln Deutz-Dortmund als Expresslinie auf KRM alternierend zu ICE 42 München-Mannheim-Frankfurt Flughafen-Siegburg-Köln Hbf-Dortmund im Block zu ICE 43 Basel-Mannheim-Frankfurt Flughafen-Siegburg-Köln Hbf

Das ist die einzig zukünftig realistische Variante. Für die Linie 45 müsste die Linie 41 zweistündlich auf ICx umgestellt und in Frankfurt Flughafen gebrochen werden. Anschluss an L47/49 nach Köln.

Wiesbaden:

zweistündlich ICE 50 nach Dresden
zweistündlich ICE 15 nach Berlin via Halle
-> Umstieg in Fulda Richtung Hannover

Und was hälst du davon, die L15 von Wiesbaden ab Fulda über Kassel-Braunschweig zu fahren, dafür eine L53 Basel-Berlin über Erfurt-Halle? Das würde mehr Direktverbindungen bringen, sowohl für den Ast Wiesbaden-Mainz-FFF, als auch für den Ast CH-Basel-Freiburg-Karlsruhe-Mannheim. Korrespondenz in Frankfurt und somit überall Umstiegs-Stundentakt.

zweistündlich ICE 47 nach Köln Hbf als RE300, vereinigt mit ICE 49 Frankfurt Hbf-Köln (Umweg via Flughafen)

Aber wer soll denn mit der Linie fahren? Wir könnten doch froh sein, wenn sich die L45 füllen lässt. Dazu ist der Umweg über FFF verdammt langsam, z.B. von Wiesbaden-Limburg kein Vorteil gegenüber dem Auto.

zweistündlich ICE 45 München-Mannheim-Wiesbaden-Köln Deutz-Dortmund als Expresslinie auf KRM alternierend zu ICE 42 München-Mannheim-Frankfurt Flughafen-Siegburg-Köln Hbf-Dortmund im Block zu ICE 43 Basel-Mannheim-Frankfurt Flughafen-Siegburg-Köln Hbf

Wie ich vorhin dargelegt habe, dauert der Umweg Mainz-Wiesbaden 20 min. Wenn die SFS Mannheim-FFF gebaut wird, werden das sogar fast 30 min, da ja Mannheim-Mainz dadurch nicht beschleunigt wird. Selbst mit Durchfahren in Siegburg und über K-Deutz holt man max. 10 min zurück. Aber richtig, durch die konsequent beschleunigte Führung, könnten Fahrgäste umgeleitet werden. Problem wäre da noch, dass du die L43 im Blockabstand führen willst - wo eigentlich, bei Mannheim? Stattdessen müsste die L45 besser in eine Lücke zwischen L42 und L43.

Edit: Wenn Wiesbaden aber so eine Speziallinie bekommt, wieso sollte dann z.B. Darmstadt nicht auch so eine erhalten? Genauso wie bei Wiesbaden ist der Anbindung Richtung NRW und Mannheim heute stark verbesserungswürdig.

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Wiesbaden:

zweistündlich ICE 50 nach Dresden
zweistündlich ICE 15 nach Berlin via Halle
-> Umstieg in Fulda Richtung Hannover

Und was hälst du davon, die L15 von Wiesbaden ab Fulda über Kassel-Braunschweig zu fahren, dafür eine L53 Basel-Berlin über Erfurt-Halle? Das würde mehr Direktverbindungen bringen, sowohl für den Ast Wiesbaden-Mainz-FFF, als auch für den Ast CH-Basel-Freiburg-Karlsruhe-Mannheim. Korrespondenz in Frankfurt und somit überall Umstiegs-Stundentakt.

Das geht natürlich auch. Ich hab da halt eher pragmatisch gedacht, weil ich 50 und 15 mit ICE-T fahren lassen will mit gemeinsamen Umlauf.

Mit der L12 über Erfurt, könnte man mit einer L15 ab Wiesbaden auch diese Lücke füllen.

zweistündlich ICE 47 nach Köln Hbf als RE300, vereinigt mit ICE 49 Frankfurt Hbf-Köln (Umweg via Flughafen)

Aber wer soll denn mit der Linie fahren? Wir könnten doch froh sein, wenn sich die L45 füllen lässt. Dazu ist der Umweg über FFF verdammt langsam, z.B. von Wiesbaden-Limburg kein Vorteil gegenüber dem Auto.

Taktverkehr lohnt sich alleine für Wiesbaden nicht. Zwei RE300 lassen sich außerhalb HVZ nicht auslasten, dafür ist das Potential in Wiesbaden, Limburg und Montabaur zu gering. Und auf die L49 wird man aus naheliegenden Gründen nicht verzichten.

zweistündlich ICE 45 München-Mannheim-Wiesbaden-Köln Deutz-Dortmund als Expresslinie auf KRM alternierend zu ICE 42 München-Mannheim-Frankfurt Flughafen-Siegburg-Köln Hbf-Dortmund im Block zu ICE 43 Basel-Mannheim-Frankfurt Flughafen-Siegburg-Köln Hbf

Wie ich vorhin dargelegt habe, dauert der Umweg Mainz-Wiesbaden 20 min. Wenn die SFS Mannheim-FFF gebaut wird, werden das sogar fast 30 min, da ja Mannheim-Mainz dadurch nicht beschleunigt wird. Selbst mit Durchfahren in Siegburg und über K-Deutz holt man max. 10 min zurück. Aber richtig, durch die konsequent beschleunigte Führung, könnten Fahrgäste umgeleitet werden. Problem wäre da noch, dass du die L43 im Blockabstand führen willst - wo eigentlich, bei Mannheim? Stattdessen müsste die L45 besser in eine Lücke zwischen L42 und L43.

L43 und 45 korrespondieren in Mannheim, sodass man Stuttgart-Frankfurt und Basel-Ruhrgebiet hat. Direkt Reisende nach Dortmund und Düsseldorf nehmen die 45, Reisende in die Innenstadt von Köln die 43.

Bessere Lösung gibt es in Ermangelung an ICE-W nicht.

Edit: Wenn Wiesbaden aber so eine Speziallinie bekommt, wieso sollte dann z.B. Darmstadt nicht auch so eine erhalten? Genauso wie bei Wiesbaden ist der Anbindung Richtung NRW und Mannheim heute stark verbesserungswürdig.

Anbindung von Darmstadt ist anderes Thema ;-)

Das geht natürlich auch. Ich hab da halt eher pragmatisch gedacht, weil ich 50 und 15 mit ICE-T fahren lassen will mit gemeinsamen Umlauf.

Genau, einfacher ist der Stundentakt Wiesbaden-Erfurt, gerade auch wegen der Neigetechnik-Nutzung Fulda-Erfurt.

Der Grund für die Idee war auch, dass die L11/12 ggf. zu einer stündlichen L13 Basel-Berlin würde, da die L42 auch stündlich fuhr, was wiederum Folge der Ried- und Alb-NBS war (Köln-München über Stuttgart schnelle als über Nürnberg). Solange dies nicht so ist, gibt es sowieso zwei verschiedene 2h-Takte, also z.B. für Braunschweig einmal Karlsruhe, einmal Stuttgart.

Ein weiterer Grund der Überlegung war der Wegfall der L22 über FFF, also die Anbindung von FFF nach Norden.

zweistündlich ICE 47 nach Köln Hbf als RE300, vereinigt mit ICE 49 Frankfurt Hbf-Köln (Umweg via Flughafen)

Aber wer soll denn mit der Linie fahren? Wir könnten doch froh sein, wenn sich die L45 füllen lässt. Dazu ist der Umweg über FFF verdammt langsam, z.B. von Wiesbaden-Limburg kein Vorteil gegenüber dem Auto.

Taktverkehr lohnt sich alleine für Wiesbaden nicht. Zwei RE300 lassen sich außerhalb HVZ nicht auslasten, dafür ist das Potential in Wiesbaden, Limburg und Montabaur zu gering. Und auf die L49 wird man aus naheliegenden Gründen nicht verzichten.

Genau, die L49 als Grundversorgung für Limburg und Montabaur. Aber wer soll im Zugteil der L47, also nach Wiesbaden sitzen? Der bleibt doch, bis auf ein paar Pendlerzeiten, leer? Dazu fährt er noch umwegig. Wenn man wenigsten in Limburg flügeln würde.

zweistündlich ICE 45 München-Mannheim-Wiesbaden-Köln Deutz-Dortmund als Expresslinie auf KRM alternierend zu ICE 42 München-Mannheim-Frankfurt Flughafen-Siegburg-Köln Hbf-Dortmund im Block zu ICE 43 Basel-Mannheim-Frankfurt Flughafen-Siegburg-Köln Hbf

Wie ich vorhin dargelegt habe, dauert der Umweg Mainz-Wiesbaden 20 min. Wenn die SFS Mannheim-FFF gebaut wird, werden das sogar fast 30 min, da ja Mannheim-Mainz dadurch nicht beschleunigt wird. Selbst mit Durchfahren in Siegburg und über K-Deutz holt man max. 10 min zurück. Aber richtig, durch die konsequent beschleunigte Führung, könnten Fahrgäste umgeleitet werden. Problem wäre da noch, dass du die L43 im Blockabstand führen willst - wo eigentlich, bei Mannheim? Stattdessen müsste die L45 besser in eine Lücke zwischen L42 und L43.

L43 und 45 korrespondieren in Mannheim, sodass man Stuttgart-Frankfurt und Basel-Ruhrgebiet hat. Direkt Reisende nach Dortmund und Düsseldorf nehmen die 45, Reisende in die Innenstadt von Köln die 43.

Stuttgart-Frankfurt? L43 und L45 fahren doch beide nach NRW?

Du sagst L45 und L43 parallel in Mannheim. Mit einer Linie von Frankfurt (L22/23 Hamburg oder L12/13 Berlin) hätten wir dann aber 3 Züge auf einmal im Knoten, zu anderen Zeiten (Knoten alle 30 min) aber ggf. einen zu wenig. Würde auf Mannheim-NRW nicht besser die L43 einen Stundentakt z.B. mit der L30 bilden, die L42+L45 einen anderen, oder L42+L43 und L45+L30 (Stundentakt Mannheim-Köln und Mannheim-Mainz)?

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L45 hält nicht in FFLF, sodass Stuttgart-Flughafen nur mit Umstieg zu L43 funktioniert.

Die ICE-Linie 45 war damals eigentlich gar nicht mal so schlecht von der Führung her. Sie war eine gute Entlastung zur ICE-Linie 42. Nur hatte die ICE-Linie 45 ein Problem. Sie entsprach von den Halten her eher einer IR-Linie. Generell wären auch solche Fahrzeiten möglich gewesen:

Köln Hbf 06 - 56 Wiesbaden Hbf 00 - 09 Mainz Hbf 11 - 49 Mannheim Hbf 51 - 01 Heidelberg Hbf 03 - 38 Stuttgart Hbf

Fahrzeit 2:32h und das mit Umweg über Wiesbaden und Heidelberg

Generell finde ich sollte die ICE-Linie 42 komplett entfallen dafür die ICE-Linie 43 stündlich nach Basel fahren.

Die ICE-Linie 45 sollte mit den oben angegebenen Halten Stündlich nach München fahren und ab Stuttgart Hbf einen 30 Minuten-Takt mit der anderen ICE-Linie bilden.

Man erinnere sich zurück an die damalige IC-Linie Köln-München. Diese fuhr auch via. Heidelberg.

Die ICE-Linie 45 war damals eigentlich gar nicht mal so schlecht von der Führung her. Sie war eine gute Entlastung zur ICE-Linie 42. Nur hatte die ICE-Linie 45 ein Problem. Sie entsprach von den Halten her eher einer IR-Linie. Generell wären auch solche Fahrzeiten möglich gewesen:

Köln Hbf 06 - 56 Wiesbaden Hbf 00 - 09 Mainz Hbf 11 - 49 Mannheim Hbf 51 - 01 Heidelberg Hbf 03 - 38 Stuttgart Hbf
Fahrzeit 2:32h und das mit Umweg über Wiesbaden und Heidelberg

So gesehen ist die L42 aber 32 min (Siegburg und Korrespondenz rausgerechnet, ohne Ried-NBS).
Köln Hbf 06 - 56 FFF 59 - 29 Mannheim 31 - 06 Stuttgart

Generell finde ich sollte die ICE-Linie 42 komplett entfallen dafür die ICE-Linie 43 stündlich nach Basel fahren.

Die L42 verbindet die Bevölkerungsschwerpunkte Deutschlands (möglichst schnell) und hat vermutlich eine der besten Auslastungen. Wenn die Alb-NBS (und die Ried-NBS) gebaut ist, wird sie vermutlich die L41 ablösen und im Stundentakt verkehren (L41 dann 2-h-Takt). Allerhöchstens kann ich mir vorstellen, dass man die L45 statt des Stundentakts nimmt, dann aber nicht über Heidelberg.

Die ICE-Linie 45 sollte mit den oben angegebenen Halten Stündlich nach München fahren und ab Stuttgart Hbf einen 30 Minuten-Takt mit der anderen ICE-Linie bilden.

Richtig, dadurch, dass man nicht nur zwischen Köln und Stuttgart pendelt, sondern eine längere Linie hat, lässt sich die Auslastung steigern und man bekommt eine überlebensfähige Linie.

Man erinnere sich zurück an die damalige IC-Linie Köln-München. Diese fuhr auch via. Heidelberg.

Das ist richtig, die Anbindung Heidelbergs sollte aber auch mit der L62 und der L30 bzw. L32 - möglichst ein Stundentakt Stuttgart-Heidelberg - ausreichend sein. Nach Mannheim gibt es ja genug Fahrtmöglichkeiten und es dauert nicht lange, sodass man gut alle ICE nach Norden dort erreicht.

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Durch S21 wird wohl eher das Gegenteil eintreten, nämlich Ersatz der L43-Trasse durch Stundentakt nach München. Dafür dann eher Stundentakt Basel-Hamburg oder Basel-Berlin. Denn für SFS Wendlingen-Ulm sind ICE-W mehr angebracht als leistungsschwächere ICx. Somit werden die ICE-W primär KRM und SU befahren.

Hi!

Bei einer Studie kommt Wiesbaden auf Platz 39 von über 70 untersuchten Städten in Deutschland.

Also nicht so schlecht, verglichen mit Trier und Cottbus.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

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