ES: AVE-S130H, der erste bimodale, umspurbare HGV-Zug (Allgemeines Forum)
Hallo ICE-Fans,
ab 2012 soll zwischen Madrid und Murcia der AVE S130H fahren (Dokument dazu).
Diese Talgovariante, aus der Gattung "Alvia" entwickelt, soll folgendes können:
+ 250 km/h auf normalspurige HGV-Strecken
+ 220 km/h auf elektrifizierten Strecken mit iberischer Spurweite
+ 180 km/h auf nicht-elektrifizierten Strecken
Bekanntlich sind Talgo-Garnituren leicht umspurbar.
Interessant ist aber die Bimodalität: die Dieselmotoren befinden sich an den beiden Enden eines Wagenstrangs, also nicht in den "Lokomotiven".
Man kann also theoretisch beliebig S130-Loks tauschen und das Konzept funktioniert nach wie vor. In der Praxisdurfte es etwas anders aussehen, da die "Hybrid"-Wagenschlangen ein extra Kraftkabel haben, mit dem die Fahrmotoren in der Lokomotive von dem von den Dieselmotoren erzeugten Strom versehen werden sollten.
Wenn man bedenkt, dass ein AVE S130H auch noch über eine passive Neigetechnik verfügt, kann man sagen, dass der AVE S130H ein Alleskönner ist.
Andererseits:
1. die Spanier haben hier eigentlich zwei (als Mittelwagen verkleidete) Dieselloks hinzugespannt, denn die Konfiguration läßt sich lesen als Ellok-Diesellok-Mittelwagen-Diesellok-Ellok.
2. zusätzliche Dieselaggregate außerhalb der Lok, das haben die Franzosen schon lange: B 81500/82500. Bei diesen Zügen ist sogar die Ellok nicht mehr nötig, denn dies sind bimodale Triebwagen mit verteiltem Antrieb. Na gut, bei denen ist es bei 160 km/h Schluß, und Holzbrettkomfort auf Madrid-Murcia, nein danke.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
40% des Zuges für Antrieb?
Hm ... einerseits eine technisch interessante Sache - andererseits: Der Zug ist 183m lang, davon gehen 70m für Antrieb verloren! (2 x 20m (Lok) und 2 x 15m (Dieselgenerator)) D.h. der nutzbare Anteil schrumpft auf 60%. Ob das mal wirtschaftlich ist?!?
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40% des Zuges für Antrieb?
Hi!
Scheint mir auch eine recht komplizierte Lösung zu sein. Man schleppt auch viel Totmasse mit. General sollte man manchmal überlegen, ob es nicht billiger ist einen Zuglauf zu teilen oder die Bespannung zu wechseln.
Die Umspurbarkeit hat in Spanien natürlich was für sich, aber die gibt es schon lange.
Gruß
Johannes
40% des Zuges für Antrieb?
Man schleppt auch viel Totmasse mit. General sollte man manchmal überlegen, ob es nicht billiger ist einen Zuglauf zu teilen oder die Bespannung zu wechseln.
Vor allem, da die Totmasse ja auch Energie kostet.
Sehe ich das richtig, dass im Dieselbetrieb die E-Triebköpfe (wegen der Führerstände) mitgeschleppt werden müssen? Die Beschleunigung dürfte sich selbst bei 2x 1800 kW in Grenzen halten.
40% des Zuges für Antrieb?
Sehe ich das richtig, dass im Dieselbetrieb die E-Triebköpfe (wegen der Führerstände) mitgeschleppt werden müssen?
Ich denke auch wegen den Motoren etc.? In den beiden Endwagen ist doch nicht mehr als ein Dieselgenerator samt Tank?
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AVE-S130H, Sammelantwort / Talgo250 Hybrid USA
GUM:
Einen Talgo dieser Art könnte ich mir auch als IC-Nachfolger auf einigen Routen vorstellen (ohne Umspurung natürlich).
Leider für Talgo hat DB für Siemens Triebwagen gewählt.
Ansonsten ist die Idee natürlich cool: man kann ja NRW-Oberstdorf ohne Lokwechsel fahren. Aber das geht mit einer ALP-45DP (bimodale Version der 101) auch. Dazu neue IC-Wagen und man kann fahren.
ice-t-411:
Scheint mir auch eine recht komplizierte Lösung zu sein. Man schleppt auch viel Totmasse mit.
Das ist das grundsätzliche Nachteil aller bimodalen Fahrzeuge.
Man hat mehrere Antriebsmodulen, aber benutzt immer nur eine
General sollte man manchmal überlegen, ob es nicht billiger ist einen Zuglauf zu teilen oder die Bespannung zu wechseln.
Bimodalität lohnt sich m.W. wenn:
1. es um lange Strecken handelt die nur teilweise elektrifiziert sind (wie Madrid-Murcia), und dabei der Anteil Diesel relativ groß ist. In Frankreich kamen damals die TGVs auch an Nantes vorbei ins fahrdrahtlose Gebiet, aber dort wurde einfach eine CC 72000 vorgespannt. Von Paris aus betrachtet war das eher ein "last mile diesel".
2. es um "Fahrdraht-Blinklicht-Strecken" handelt, also mit vielen Umschaltstellen, und "unter Fahrdraht dieseln" nicht erlaubt/gewünscht ist. Das ist in Frankreich der Fall. Auch die "S-Bahn" von New Jersey befährt nicht-elektrifizierte Abschnitte aber zugleich Tunnelstrecken wo Dieselverbot gilt.
Alex101:
Sehe ich das richtig, dass im Dieselbetrieb die E-Triebköpfe (wegen der Führerstände) mitgeschleppt werden müssen?
Nicht nur wegen der Führerstände, sondern auch weil sich dort die Elektromotoren befinden.
Die Endwagen sind keine vollständigen Dieselloks, sondern als geblendete Reisezugwagen maskierte Kraftwerke.
Die Beschleunigung dürfte sich selbst bei 2x 1800 kW in Grenzen halten.
Das ist auch der Fall bei 2x218 + 7 IC-Wagen.
Aber ich nehme mal an, auf Madrid-Murcia wird nicht so oft gehalten wie auf München-Lindau, also wird die Beschleunigung weniger ein Thema sein.
@all: das Dokument stammt von www.talgoamerica.com
Ich vermute, das Unternehmen möchte eine Rolle spielen bei der Planung eines HGV in den Vereinigten Staaten.
Dann hat man ein Fahrzeug, dass auf HGV-Strecken die Oberleitung benutzt aber auf (meistens nicht elektrifizierten) Altstrecken dieselelektrisch kann.
Es soll als "Talgo250 Hybrid" vermarktet werden. Forum zu diesem Zug.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Dieseln unter Fahrdraht in Frankreich
Moin Oscar,
2. es um "Fahrdraht-Blinklicht-Strecken" handelt, also mit vielen Umschaltstellen, und "unter Fahrdraht dieseln" nicht erlaubt/gewünscht ist. Das ist in Frankreich der Fall.
in wiefern ist das in Frankreich "verboten"?
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