- S-Bahnen nur in Ballungsräumen
- Dichterer Takt als die RB
- RB über weitere Strecken

Mit dem Technischen bin ich nicht so vertraut, vielleicht kann mich da jemand korrigieren:
- S-Bahn in den meisten Fällen andere Spurweiten (Ausnahmen, die mir spontan einfallen, sind Rostock, Leipzig und Dresden)

Es gibt in Deutschland keine S-Bahn, die nicht auf 1435mm fährt ;-)

- Andere Energieversorgung der S-Bahn z.B. durch eine Stromschiene

Nur Hamburg und Berlin, evtl. noch Karlsruhe (eher Stadtbahn) sowie die "Breisgau-S-Bahn" (Diesel).

In München, Frankfurt und Stuttgart siehst Du auch ein weiteres Merkmal: Die Konzentration auf ein Zentrum, wobei die Bahn auch ins Stadtzentrum fahren soll. Die S-Bahn RheinRuhr spielt hier insoweit eine Sonderrolle, als dass sie mehrere Großstädte miteinander verbindet.

Klassisch: München, Frankfurt und Stuttgart sind monozentrische Netze, alles auf die Innenstadt und die eine Stammstrecke ausgerichtet. In NRW/Rhein-Ruhr inkl. Köln muss man ein polyzentrisches Netz betreiben, weil für eine einzelne Stadt ein komplettes monozentrisches S-Bahn-Netz überdimensioniert wäre, vor allem vor dem Hintergrund der in in der Rhein/Ruhr-Region sehr populären Stadtbahnen, die auch gerne mal sehr lange Überlandstrecken zurücklegen und dort eben die S-Bahn ersetzen/überflüssig machen. Es gibt sogar in Düsseldorf (glaube ich) Stadtbahnen mit Bistro, sowas gibts teilweise im DB-IC nicht :D

Man hat aber darauf geachtet, zumindest im Stadtzentrum eigene Gleise für die S-Bahnen bereitzustellen, damit der dichte Taktverkehr ungestört vom übrigen Bahnverkehr abgewickelt werden kann.

Da haben Hamburg und Berlin natürlich große Vorteile (und gleichzeitig auch einen großen Nachteil, ich finde aber dass die Vorteile überwiegen), weil man nicht einfach eine "neue" S-Bahnlinie auf das Bestandsnetz legen kann bzw. geschichtlich bedingt überall eigene Gleiskörper zur Verfügung hat. Aber in Hamburg beispielsweise fahren mittlerweile auch schon die S-Bahnen unter Wechselstrom nach Stade, weil es eben billiger ist, Zweisystemfahrzeuge zu bauen und zu warten, als eine komplett neue Strecke zu bauen bzw. eine bestehende Strecke mit einem zusätzlichen Gleis und/oder Stromschiene auszurüsten.

Sehr schön zu sehen ist dies derzeit auch in München, dort würde man auch gerne auf mehreren Außenästen zusätzliche Regionalzüge fahren (beispielsweise München-Freising), aber nachdem die S-Bahn München Narrenfreiheit hat, wird alles der S-Bahn untergeordnet. Da zuckelt dann auch mal ein um vier (!) Minuten verspäteter RE einer S-Bahn hinterher und macht +20, obwohl es die S-Bahn nur zwei Minuten kosten würde, wenn man den RE weit draußen überholen lässt, von privaten Regionalzügen brauchen wir garnicht erst reden. Dann kann auch eine S-Bahn noch ein bisschen was aufholen. Aus diesem Grund können auf den Außenästen mit Mischverkehr gleich keine zusätzlichen Regionalverkehrsleistungen ausgeschrieben werden, auch wenn man gerne würde.

Mit der S-Bahn Rhein-Neckar zwischen Kaiserslautern, Osterburken und Karlsruhe hat man sich in gewissem Sinne von der Ausrichtung auf ein Zentrum verabschiedet, sondern bestehende RB-Verbindungen mit neuen Fahrzeugen zr S-Bahn aufgewertet.

Dort hat es ein Rhein/Ruhr in "klein". Ein monozentrisches Netz würde bei der Größe und dem Fahrgastaufkommen der dortigen Städte bzw. bei dieser Besiedlungsstruktur einfach keinen Sinn machen.

Die Ortenau- sowie Breisgau-S-Bahn um Offenburg und Freiburg verwenden nicht das Logo, sondern nur den Namen "S-Bahn". Sie fahren mit RegioSchuttles und sind ansonsten eher "S-Bahn light". Taktfahrplan, Ausirchtung auf ein Zentrum - aber eben langsam und gerne mal im Stundentakt. Aber sie waren eine Aufwertung der vorhergehenden Regionalbahnen und sind erfolgreich.
In Freiburg etwa fahren in der HVZ wohl bis zu sechs RegioSchachteln zusammen gekoppelt, die Strecken sollen inzwischen elektrifiziert werden.

Ja, ab Dezember 2018 hat es sich zwischen Freiburg und Breisach sowie zwischen Neustadt (Schw.) und Donaueschingen* ausgedieselt. >Badische-Zeitung<

*Neustadt-Donaueschingen wird aktuell mit IRE n. Ulm und RE n. Rottweil mit VT 611 und 218+ n-Wagen (ein Umlauf Sa+S) bedient.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Danke für deine super aüsführliche und verständlich erklärte Anleitung. Ich werde mal gucken,ob ich das Magzin irgendwo auftreiben kann. An alle andren natürlich auch ein Danke. :)

MfG

Vincent

Bis heute hat sich Popularität der S-Bahn als Marke so weit gesteigert, dass viele Metropolregionen und solche, die es gerne wären, ein S-Bahnnetz ins Portfolio schreiben. Das klingt besser als eine Regionalbahnverbindung ins Umland. Sieht man z.B. schon an den Immobilienpreisen: ist ein S-Bahnhof in der Nähe, wird's merklich teurer.

Hm, da müsste man doch glatt mal die Immobilienpreis in Herchen (= bedient durch NRW-S12) mit denen in Niederhövels (= bedient durch RB 95/NRW) vergleichen.
*lach*

Zugegeben, der Vergleich hinkt, da Herchen näher an Köln ist als Niederhövels. -;)

Die Diskussion S-Bahn vs. RB finde ich sehr gut und möchte hierfür exemplarisch auf folgendes Beispiel anführen:

Die „S-Bahn Köln“ – sofern diese nicht eher als reine Marke denn Ableger der S-Bahn Rhein-Ruhr bezeichnet werden müsste – ist für mich das so ziemlich dubioseste S-Bahn-Netz überhaupt. Von den vier S-Bahn-Linien (S6, S11, S12, S13) wird eine (S6) m. W. durch die S-Bahn Rhein-Ruhr im Alleingang bewirtschaftet (= gut erkennbar, an dem für Köln ungewöhnlichen Fuhrpark), die S11 scheinbar gemeinsam (= einige 422er tragen das Logo „S-Bahn Köln“, sind jedoch in Düsseldorf stationiert) und lediglich die S12 – und die S13 fungiert ja eigentlich nur als deren Verstärker (= von der Flughafenanbindung abgesehen), wird im Alleingang betrieben.
Dabei würde ich die S12 – zumindest im Bereich zwischen Hennef (Sieg) und Au (Sieg) –eher als Regionalbahn statt als S-Bahn ansehen. Der Verlauf dieser Linie entspricht –von den zusätzlichen HPn abgesehen – eigentlich dem des RSX (RE 9/NRW), allerdings an beiden „Enden gekürzt“: In Au (Sieg) wird der RSX auf dem verbleibenden Weg nach Siegen durch die RB 95“(1) [= Au (Sieg) <=> Dillenburg] „begleitet“. In Richtung Aachen endet sie in Düren, wo dann der Abschnitt Düren <=> Aachen – nebst RE 1 (NRW) - durch die „euregiobahn“ (RB 20/NRW) – mit Umweg – bedient wird (2).

Wie gesagt, eine S-Bahn zwischen Düren und Hennef erscheint mir logisch, zumal hierfür ein eigener Gleiskörper gebaut worden ist. Ab ca. Köln-Porz befahren S 12 (bzw. etwas später auch die S13) die Regionalstrecke Richtung Troisdorf/Au (Sieg). Warum hinter Hennef noch weiter als S-Bahn gefahren wird ist mir schleierhaft, obwohl natürlich der jetzige Dieseltriebwagen des RB 95 – die Strecke ist übrigens(via Siegen!) durchgehend elektrifiziert – nicht geeignet ist, um bis Hennef durchgezogen zu werden.

Andererseits wird ja der RB 25 (NRW) auch als Regionalbahn behandelt, obwohl er die S-Bahn-Trasse befährt und auf dieser keine Halte auslässt. Daher ist mir der Unterschied auch nicht so ganz klar (= auch RB 25 wird unter der Marke „S-Bahn Köln“ vermarktet).

(1)Warum diese Linie nicht auf einen E-Betrieb umgestellt worden ist, würde ich auch mal gern wissen.

(2)Hier hat man m. E. bislang die Chance verpasst, dass S-Bahn-Netz zu schließen: S12 durchbinden bis Aachen Hbf. – via zu elektrifizierender „Eschweiler Schleife“ – und statt des RB 20-Flügels, und zugleich die S8 (= S-Bahn Rhein-Ruhr) ab M´Gladbach – statt RB 33 – bis Aachen Hbf. durchziehen.