ICE-Treff

Login

zurück zur Hauptseite

linear

... wenn die Entscheidung heute nochmal anstünde, in Deutschland ein HGV-Netz zu errichten, würde man sich dann für Rad-Schiene (ICE) oder Maglev (Transrapid) entscheiden?

Hochgeschwindigkeitszüge sind dort am schnellsten unterwegs, wo ihre Strecken getrennt vom anderen Verkehr verlaufen. Paradebeispiel ist hier Japan, wo der Shinkansen eine andere Spurweite als die reguläre Bahn hat. Dadurch wird der Verkehr schneller und sicherer. Noch dazu werden Bestandsstrecken vom Fernverkehr entlastet. Entmischung ist also das oberste Gebot, wenn man ein Hochgeschwindigkeitsnetz errichten will.

Nun besteht die Wahl zwischen Rad-Schiene und Transrapid:

Vorteile Transrapid:

- vollständige Trennung vom restlichen Verkehr
- durch kleinere Kurvenradien und höhere Steigungen bei gleicher Geschwindigkeit einfachere Trassenführung -> Kostenvorteil in den deutschen Mittelgebirgen (Bündelung mit Autobahnen)
- geringere Wartungskosten
- geringerer Energieverbrauch
- höhere Spitzen- und Durchschnittsgeschwindigkeiten
- weniger Lärm

Nachteile Transrapid:

- Züge können nicht auf herkömmlichen Strecken eingesetzt werden
- nachts können keine Güterzüge über Transrapid-Strecken geleitet werden
- hohe Anfangsinvestitionen nötig um ein Netz mit vernünftigen Verbindungen zustandezubekommen, da man keine herkömmlichen Strecken nutzen kann

Fazit: Wenn man ein wirkliches HGV-Netz will (schnelle und pünktliche Verbindung von Ballungsräumen), dann wäre für mich in Deutschland der Transrapid das System der Wahl. In Japan hat man beim HGV auch auf eine bauliche Trennung vom Rest der Bahn gesetzt und ist damit gut gefahren.

Wie seht ihr die Sache?

Hi!

... wenn die Entscheidung heute nochmal anstünde, in Deutschland ein HGV-Netz zu errichten, würde man sich dann für Rad-Schiene (ICE) oder Maglev (Transrapid) entscheiden?

In Deutschland hat man nie ein HGV-Netz errichtet. Alle Planungen gingen immer von der Entlastung überlasteter Strecken aus, mit dem Ziel dort auch den Verkehr zu beschleunigen.

Hochgeschwindigkeitszüge sind dort am schnellsten unterwegs, wo ihre Strecken getrennt vom anderen Verkehr verlaufen. Paradebeispiel ist hier Japan, wo der Shinkansen eine andere Spurweite als die reguläre Bahn hat. Dadurch wird der Verkehr schneller und sicherer. Noch dazu werden Bestandsstrecken vom Fernverkehr entlastet. Entmischung ist also das oberste Gebot, wenn man ein Hochgeschwindigkeitsnetz errichten will.

*Wenn* man ein reines HGV-Netz errichten will, dann ja. Will man ein ökonomisch und ökologisch größtmögliche Verkehrsverlagerung kann das durchaus anders sein.

Vorteile Transrapid:

- vollständige Trennung vom restlichen Verkehr

Nachteil: Sehr teure Einbindung in bestehende Infrastruktur, d.h. in Zentrums-Nahe Bahnhöfe. Dort wären in Deutschland nahezu ausschließlic Tunnelstrecken möglich, die entsprechend teuer wären.

- durch kleinere Kurvenradien und höhere Steigungen bei gleicher Geschwindigkeit einfachere Trassenführung -> Kostenvorteil in den deutschen Mittelgebirgen (Bündelung mit Autobahnen)

Bündelung mit Autobahntrassen ist in Deutschland auch nicht immer möglich, weil die Vorkriegsplanungen oft nicht wirklich auf großen Abstand zu Siedlungen geachtet hat. Außerdem ist die Autobahntrassierung nicht unbedingt günstig, wenn man eine kurze Strecke erreichen will. Des weiteren sind die Kurvenradien beim Transrapid auch nicht beliebig klein, wenn man die Höchstgeschwindigkeit halten will.

- geringere Wartungskosten
- geringerer Energieverbrauch

Quelle? Energieverbrauch hängt in HGV fast ausschließlich vom Luftwiderstand ab. Der ist beim Transrapid nicht (zwangsläufig) günstiger als bei konventionellen Zügen. Die Wartungskosten an der Strecke dürften man Transrapid durchaus beachtlich sein, genauso wie die Baukosten für den Streckenseitigen Teil des Linearmotors (Kupfer!).

Außerdem kommt beim Transrapid noch der Energieverbrauch für das Schweben hinzu.

- höhere Spitzen- und Durchschnittsgeschwindigkeiten

Ja. Fraglich ob höhere Geschwindigkeit wirklich wirtschaftlich sind.

- weniger Lärm

Auch hier hautpsächlich vom Luftwiderstand abhängig, dürfte im Vergleich zum konventionelle Zug bei 300 km/h kein zu großer Vorteil sein. Falls man schneller fährt möglicherweise sogar lauter als ICE. Allerdings habe ich mal einen Vergleich gesehen, dass der Transrapid bei 430 km/h etwa das Lärmniveau des ICE erreicht. Trotzdem braucht man da zwingend Lärmschutz.

- Züge können nicht auf herkömmlichen Strecken eingesetzt werden

Siehe oben, besonders in Städten enorm schwierig.

- nachts können keine Güterzüge über Transrapid-Strecken geleitet werden

Widerspricht der deutschen Philosophie der Verkehrsverlagerung.

- hohe Anfangsinvestitionen nötig um ein Netz mit vernünftigen Verbindungen zustandezubekommen, da man keine herkömmlichen Strecken nutzen kann

Richtig, daher schwer umzusetzen, Investitionsmittel sind beschränkt.

Fazit: Wenn man ein wirkliches HGV-Netz will (schnelle und pünktliche Verbindung von Ballungsräumen), dann wäre für mich in Deutschland der Transrapid das System der Wahl. In Japan hat man beim HGV auch auf eine bauliche Trennung vom Rest der Bahn gesetzt und ist damit gut gefahren.

Japan setzt (bis jetzt) nur konventionelle Züge ein, treibt aber enormen Aufwand für pünktliche Züge.

Wie seht ihr die Sache?

Generell sehe ich für den Transrapid nur dort Chancen, wo bis jetzt wenig bis keine Eisenbahninfrastruktur vorhanden ist. Dazu könnten arabische Länder zählen, ebenso in Teilen die USA. Allerdings hat sich bis jetzt niemand dort für die Schwebetechnologie entschieden. Daher kann man davon ausgehen, dass das Nutzen/Kosten Verhältnis zumindest im Moment einfach nicht stimmt.

Gruß
Johannes

Moin und willkommen im Forum! :-)

In meinen Augen würde man sich auch heute für Rad-Schiene entscheiden, so man im Dauerkleinklein der Parteien und Provinzfürsten sich überhaupt zu einer Entscheidung durchringen könnte ("Aber nur mit Halt in Bückeburg!"). Wir haben ein viel zu enges Eisenbahnnetz, das auch einzelne Verbindungen ermöglicht, die sich bei einem neuen System nicht bieten würden und somit einen Umsteigezwang bedingten, als ein inkompatibles Netz darüberzusetzen.

Mit dem Tranrapid habe ich mich nie ausführlich befaßt, um mich in den Streit zwischen Befürwortern und Gegnern einzumischen. Da hat Johannes aber auch schon geantwortet.

Fazit: Wenn man ein wirkliches HGV-Netz will (schnelle und pünktliche Verbindung von Ballungsräumen), dann wäre für mich in Deutschland der Transrapid das System der Wahl. In Japan hat man beim HGV auch auf eine bauliche Trennung vom Rest der Bahn gesetzt und ist damit gut gefahren.

Die Voraussetzungen in Japan sind im Zweifel anders - Du hast auf den Hauptrelationen in Deutschland nicht die Fahrgastströme, auch weil Du keine Ballungsräume wie in Japan hast. Im übrigen hat Japan sich damals für Rad-Schiene entschieden.

Im kleinteiligen Deutschland mit seinem gut ausgebauten Eisenbahnnetz wäre es in meinen Augen töricht, ein neues Hochgeschwindigkeitsnetz aufzubauen, das inkompatibel zum bestehenden Eisenbahnnetz ist. Das gilt auch für die europäische Ebene: Vergleiche auch mit Spanien, wo man sich ebenfalls für Rad-Schiene ausgesprochen hat und sogar auf Spurwechseltechnologie setzt, um bestehende Strecken mit den schnellen Strecken zu verknüpfen und so Fahrgäste in den Genuß schnellerer Verbindungen bei gleichzeitiger Umsteigefreiheit zu bringen.

Viele Grüße, Sören

PS: Ich kämpfe gegen Windmühlen, aber Fragen sehen mit Fragezeichen viel schöner aus. ;-)

--
[image]

Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Eine Transrapid-Rundstrecke

Berlin - Hamburg - Hannover - Ruhrgebiet - Rheinland - Rhein/Main - Rhein/Neckar - Stuttgart - Ulm - München - Nürnberg - Leipzig - Berlin ...

... zum größten Teil an den Autobahnen entlanggebaut, mit 300km/h im Gebirge und den Ballungsräumen und 400km/h in flacherem Land könnte alle Stationen (im Ruhrgebiet mehrere) je nach Richtung in unter drei Stunden verbinden. Damit könnte man den Luftverkehr zwischen diesen Städten komplett überflüssig machen, Straße und Schiene entlasten. Die Querverbindungen würden dann IC-Züge übernehmen.

Ein solches System sollte wirtschaftlich zu betreiben sein. Die Anfangsinvestition wäre halt sehr hoch.

... wenn die Entscheidung heute nochmal anstünde, in Deutschland ein HGV-Netz zu errichten, würde man sich dann für Rad-Schiene (ICE) oder Maglev (Transrapid) entscheiden?

Diese Systemfrage müsste man aus meiner Sicht im europäischem Rahmen betrachten, denn da heute ICEs, TGVs, Thalys, ICNs, usw. von anderen bzw. in anderen Länder fahren, ist auch deren System dabei entscheidend. Sonst hätte man ja gewissen Inkompatibilität, die zu Umsteigezwängen führt. Das Thema Inkompatibilität des Transrapid zu R/S ist aus meiner Sicht das einzige echte Argument gegen den ihn, aber es ist eben genau DAS Totschlagsargument.

Hochgeschwindigkeitszüge sind dort am schnellsten unterwegs, wo ihre Strecken getrennt vom anderen Verkehr verlaufen. Paradebeispiel ist hier Japan, wo der Shinkansen eine andere Spurweite als die reguläre Bahn hat. Dadurch wird der Verkehr schneller und sicherer. Noch dazu werden Bestandsstrecken vom Fernverkehr entlastet. Entmischung ist also das oberste Gebot, wenn man ein Hochgeschwindigkeitsnetz errichten will.

Das stimmt. Doch für mich ist noch eine weitere Eigenschaft wichtig, welche vor allem in Europa viel bringt. Ein anständiges HGV-Netz muss wie eine Autobahn an den Städten vorbeiführen und Ein-/Ausfahrten zu den bestehenden oder neuen Fernbahnhöfen in der Stadt haben. In Frankreich treibt man dies sogar noch einen Schritt weiter, wo man die Städte zum Teil garnicht mehr selbst anfährt sondern auf der grünen Wiese in der Nähe einen Haltepunkt baut. Dies wäre für Deutschland wohl nicht zu empfehlen, da die Hbf in den Städten sehr gut an das RE- und Nahverkehrsnetz angeschlossen sind. Hier sollte man eher mit besagten Ein-/Ausfahrten arbeiten, so wie derzeit etwa für Coburg in Bau. Aber auch einige Verbindungen zum Altnetz wie in Italien wären interessant, so dass z.B. ein Regio-ICE auf einer angedachten NBS teils die NBS befährt aber z.B. zur Bedienung von mittleren Unterwegshalten hier auch die Altstecke befahren kann. Für eine NBS Dortmund-Hannover wäre dies aus meiner Sicht sehr interessant, wo man so z.B. nur eine Stadt oder zwei Städte unterwegs am Stück anfahren könnte.

Fazit: Wenn man ein wirkliches HGV-Netz will (schnelle und pünktliche Verbindung von Ballungsräumen), dann wäre für mich in Deutschland der Transrapid das System der Wahl. In Japan hat man beim HGV auch auf eine bauliche Trennung vom Rest der Bahn gesetzt und ist damit gut gefahren.

Nur hat Japan als Insel aber eben nicht das Problem, dass die Züge auch in andere Länder fahren müssen, die an sie angrenzen. Sie fahren nur im Inland. Doch für Deutschland muss ich immer Europa mit berücksichtigen, also viele an uns angrenzende Länder, mit denen es gilt ein europäisches HGV-Netz aufzubauen. Wäre man damals vor der Frage gestanden, ob sich ganz Europa für ein HGV-System entscheiden muss, dann hätte ich auch gerne den Transrapid gehabt. Jedoch haben sich eben einige Länder für R/S entschieden, so dass Deutschland dies berücksichtigen muss und auch R/S-NBS baut.

Auch hatte Europa und vor allem Deutschland ja schon lange vor dem HGV-Zeitalter ein großes und weit ausgebautes R/S-Bahnnetz (v.a. durch den Bauboom im späten 19. Jahrhundert). Japan war hier eher rückständig, hatte also keine entsprechenden Altstrecken und Bahnhöfe, die man auf HGV anpassen und teils richtig mitnutzen konnte (auch wegen der Schmalspur).

Die Chance für den Transrapis sehe ich heute eher in Ländern, deren Bahnnetz noch nicht so stark ausgebaut ist bzw. wo man nicht so sehr auf die Integration in ein länderübergreifendes HGV-Netz achten muss. Hier wären Indien, USA, Arabien, usw. schon eher interessant. China auch, aber dort baut man ja heute auch R/S-Strecken. Hier hätte ich jedoch am ehesten damit gerechnet, dass die den Transrapid bauen.

Diese Systemfrage (Rad/Schiene vs. Magnetbahn) müsste man aus meiner Sicht im europäischem Rahmen betrachten, denn da heute ICEs, TGVs, Thalys, ICNs, usw. von anderen bzw. in anderen Länder fahren, ist auch deren System dabei entscheidend. Sonst hätte man ja gewissen Inkompatibilität, die zu Umsteigezwängen führt.

Das hat man jetzt schon. Schon wegen unterschiedlicher Siedlungsstrukturen sind die deutschen und französischen HGV-Netze inkompatibel miteinander, obwohl die technische verbunden sind (sonst würde es keinen ICE International Frankfurt-Paris geben...)

Das Thema Inkompatibilität des Transrapid zu R/S ist aus meiner Sicht das einzige echte Argument gegen den ihn, aber es ist eben genau DAS Totschlagsargument.

Bin ich mir nicht sicher.

1. Als 1830-1839 die ersten Bahnen Europas entstanden, waren die Fahrzeuge ja auch inkompatibel mit der für Pferdekutschen verwendeten Infrastruktur.
2. In der Schweiz sowie in Japan gibt es Normalspur- und Schmalspurbahnen. Trotz Inkompatibilität ist das Gesamtkonzept in beiden Ländern ein Riesenerfolg.

Zudem ist das Schienennetz an sich voll mit Inkompatibilitäten:
a. Strecken mit/ohne Fahrdraht (kann man aber mit bimodalen Fahrzeugen lösen)
b. Fahrdraht unterschiedlich gespeist (kann man mit Mehrsystemfahrzeugen lösen)
c. unterschiedliche Zugsicherungen (soll mit dem "Bahn-Esperanto" namens ERTMS gelöst werden)

Das Totschlagsargument durfte doch vor allem die Anfangsbetriebskosten betreffen.

Das stimmt. Doch für mich ist noch eine weitere Eigenschaft wichtig, welche vor allem in Europa viel bringt. Ein anständiges HGV-Netz muss wie eine Autobahn an den Städten vorbeiführen und Ein-/Ausfahrten zu den bestehenden oder neuen Fernbahnhöfen in der Stadt haben.

So wie Italien es im Moment macht. Vor allem Mailand-Bologna ist ein Musterbeispiel einer "Schienenautobahn", mit "Ausfahrten" Piacenza, Parma und Modena (Lodi?) sowie einem Fernbahnhof "Reggio Mediopadana".

In Frankreich treibt man dies sogar noch einen Schritt weiter, wo man die Städte zum Teil garnicht mehr selbst anfährt sondern auf der grünen Wiese in der Nähe einen Haltepunkt baut. Dies wäre für Deutschland wohl nicht zu empfehlen, da die Hbf in den Städten sehr gut an das RE- und Nahverkehrsnetz angeschlossen sind. Hier sollte man eher mit besagten Ein-/Ausfahrten arbeiten, so wie derzeit etwa für Coburg in Bau.

Nur schade, dass Coburg kein Parma ist, und Nürnberg-Erfurt kein Mailand-Bologna.

Der finanzielle Aufwand für die Ausfahrten durfte in beiden Fällen gleich groß sein.
Aber auf der italienischen Strecke ist viel mehr Betrieb; so sollen mindestens halbstündlich Eurostar Italia Mailand-Rom (nonstop) fahren, hinzu kommen noch etwa genauso viele Eurostar Italia, die zumindest Mailand-Bologna nonstop fahren. Zudem sind Piacenza, Parma und Modena jeweils Städte mit sechsstelligen Einwohnerzahlen, da ist ein stündlicher Eurostar City mit all diesen Halten gut machbar. Während ein €*C hält, kann ein €*I ihn überholen.

Damit verglichen ist Coburg aber eher eine Kleinstadt, Erfurt etwa so groß wie Parma und Nürnberg etwa so groß wie Bologna.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo,

wenn es darum ginge jetzt ein komplettes Netz auf einen Schlag zu errichten, hätte der Transrapid wohl durchaus Chancen. Denn er ist eines von zwei ausgereiften HGV-Systemen.
Der Nachteil liegt sicherlich in den Baukosten, den größten Vorteil sehe ich im hohen Beschleunigungsvermögen, dies ist wichtig, da bei der deutschen Siedlungsstruktur ja viele Zwischenhalte benötigt werden.

Aber wenn noch Zeit für Entwicklung und Erprobung da wäre, würde man das Transrapidsystem wohl nicht so übernehmen wie es ist. Zum einen ist die Energieeffizienz durch den Luftwiderstand zu schlecht. Zum anderen halte ich das Konzept der Weichen für ungeeignet. Diese sind so langsam, dass sie die Zugfolgezeit massiv einschränken, nur im reinen Linienverkehr ohne Weichen wäre eine hohe Zugfolgezeit möglich.

Damit ein Magnetbahnsystem echte Vorteile bringt müsste man folgendes realisieren:
1.) Die Züge müssten in einer Röhre mit extrem niedrigem Luftdruck fahren, so könnte man die aerodynamischen Verluste deutlich reduzieren. Dies wäre die Voraussetzung um die Geschwindigkeit soweit zu steigern, dass ein echter Vorteil gegenüber dem Rad-Schiene System entsteht.
2.) Die Schienen des Transrapids sind quasi verkehrt herum aufgebaut. Der Transrapid umklammert ja die Schienen. Dadurch lassen sich die Weichen nur mechanisch realisieren. Wenn es umgekehrt wäre, also der Fahrweg den Magnet des Zuges umklammern würde. Könnte man die Weichen rein magnetisch realisieren. Dadurch ließen sich Zugfolgezeiten von wenigen Sekunden realisieren. Man könnte also viel mehr Direktverbindungen realisieren. Denn Umsteigen kostet viel mehr Zeit, als man mit ein paar km/h herausholen kann.

Gruß Jörg

Wenn ich mir angucke, was für ein gigantischer Aufwand beim Transrapid für eine einzige Weiche betrieben werden muss, komme ich zu dem Schluss, dass der Transrapid bestenfalls für Direktverbindungen ohne viele Abzweige geeignet ist. Je größer das Netz würde, umso größer würden die Bahnhöfe, umso zahlreicher die Abzweigungen, Kreuzungsstellen etc werden.
Sogesehen ist der Transrapid aus meiner Sicht als alleiniger HGV-Verkehrsträger nicht zukunftsfähig.

Schaut euch mal das Gleisvorfeld von einem mittelgroßen Deutschen Bahnhof an, und stellt euch dann den Aufwand vor, den ein Gleisvorfeld ähnlicher Qualität beim Transrapid bereiten würde. Da braucht man ja dann ein eigenes Atomkraftwerk in jedem Bahnhof, nur um die Weichenantriebe mit Strom zu versorgen. :D
Von den Investitionskosten garnicht zu sprechen..

Oder was meint ihr? Ich finde diese Beton-Kolosse unglaublich hässlich. Da ist eine elektrifizierte Eisenbahnstrecke wesentlich schöner anzusehen! :D

P.s.: Ich wollte das eigentlich als Antwort auf den Hauptbeitrag posten... ;)

Das Land wird doch aktuell mit Biogasanlagen, Windrädern, Kollektoren zugepflastert, alles angeblich für die Umwelt. Da wäre auch ein Transrapid nicht hässlicher!

Man sollte sich eher fragen was uns die ganzen HGV-Strecken bisher gebracht haben?

Ich finde den Erfolg jedenfalls sehr bescheiden. Der ICE ist für mich aus heutiger Sicht nur noch Abzocke. Als ICE dürfte man eigentlich nur die Sprinter bezeichnen.

Mit dem neuen ICX geht es noch mal eine Komfortstufe tiefer zudem wird die Vmax. auf 230 bis 249 km/h gesenkt und dafür darf man dann noch kräftig drauf bezahlen.

Statt zu retten was noch zu retten ist wird das Netz noch weiter vermurkst (NBS Halle/Leipzig - Erfurt - Ebensfeld).

Deutschland bräuchte ein ausgebautes Netz wo man auch flexibel auf Störungen reagieren kann ohne dabei gleich +60-90 Minuten Verspätung einzufahren (siehe wenn NBS Köln-Rhein/Main gesperrt ist). Wir bräuchten also vielmehr Hochleistungsstrecken für 200 km/h mit vielen Anbindungen ans Altnetz. So könnte man bei Störungen wenigstens manche Streckenabschnitte benutzen. Diese DB-typischen Linienbetriebe sind da auch Gift. Man kann nicht flexibel den Betrieb leiten daher kommt es immer wieder zu Trassenkonflikten, denn Güterzüge fahren nur selten in ihren Plantrassen.

Warum z.B. Karlsruhe-Basel im Linienbetrieb ausgebaut wird verstehe ich bis heute nicht.

Warum man Augsburg-München im Linienbetrieb ausgebaut hat verstehe ich ebenfalls nicht. Muss da über Geltendorf gefahren werden muss der Fernverkehr ab Mering bis Augsburg über die Regiogleise abgewickelt werden. Die Ferngleise können nur von Fernzügen benutzt werden aber wie viele sind das pro Stunde. 2 maximal 3 in einer Richtung. Die Regiogleise dagegen sind auch nach dem Ausbau direkt an ihrer Kapazitätsgrenze. BOB und Fugger-Express und dazwischen darf sich tagsüber noch der komplette Güterverkehr quetschen. Der Ausbau dient nur DB Fernverkehr.

Ein paar gezielte HGV-Korridore sind schon nicht verkehrt, allerdings bin ich grundsätzlich bei deiner Argumentation.

Man hätte damals in den 1970er und 1980er neben dem Bau reiner NBS auch die Bestandsstrecken zu ABS ertüchtigen sollen. Allerdings hat man aus finanziellen Gründen von Anfang an die komplette Verlagerung des Intercity-Verkehrs auf die NBS ins Auge gefasst.

Statt ein HGV-Netz zusätzlich einzurichten, wie es die Japaner und auch die Franzosen gemacht haben, hat man in Deutschland damit begonnen das Fernverkehrsnetz durch HGV zu ersetzen und das war der grundlegende Fehler, der uns heute noch nachhängt.

Warum gibt es beispielsweise eine ICE-Linie 50 zwischen Wiesbaden und Dresden? Eben weil die IC langfristig abgeschafft werden sollen. Die DB hat alles in ICE umbenannt, was irgendwie eigenwirtschaftlich betrieben werden konnte und den Rest aussortiert, siehe Interregio, D-Zug, viele Nachtzüge usw.

Was sinnvoll wäre, und was ich schon seit der Forengründung immer wieder gebetsmühlenartig herunter bete, ist das Stufenmodell:

ICE als reiner HGV zwischen den Metropolen und großen Bahnknoten (als nix mit Halt in Eisenach, Weimar oder Jena)
IC als schnellen Fernverkehr über SFS mit allen Unterwegshalten... sozusagen die Regionalbahn des Hochgeschwindigkeitsverkehrs
IRE, IR oder D-Zug als paralleler Fernverkehr auf den Bestandsstrecken mit Abdeckung aller Städte die nicht an Hochgeschwindigkeitsstrecken liegen... wie Jena, Marburg, Emden, Trier, Konstanz, Binz, etc. pp.)

Vom Fahrzeugeinsatz:

ICE als Velaro-Typ mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 280 km/h
IC als ICx/ICE-A mit einer Höchstgeschwindigkeit von maximal 250 km/h (mehr lohnt sich einfach nicht bei den kurzen Haltabständen)
IR(E) als ICE-T mit einer Höchstgeschwindigkeit von maximal 230 km/h (für kurze SFS-Sprints) und dem Einsatz von aktiver Neigetechnik für Fahrzeitoptimierung auf den Bestandsstrecken

IC und IR(E) sollten zu einem deutschlandweiten ITF zusammengefasst werden, die ICE fahren außerhalb der Knotenzeiten als schneller Direktverkehr (optimale Trassennutzung der NBS)

Die Strecken sollten dann halt grundsätzlich als NBS300 gebaut werden, zumindest von der Architektur. Dort wo es topografisch nicht möglich ist, fährt man halt in kleinen Bogenradien etwas langsamer.

So hätte man in unter 4 Stunden einen Intercityexpress (ICE) von Hamburg nach München, in unter 6 Stunden einen Intercity (ICE) der die NBS-Unterwegshalte (Soltau ICE, Hannover, Göttingen ICE, Kassel ICE, Fulda ICE, Würzburg, Nürnberg, Ingolstadt) abdeckt und in unter 8 Stunden einen Interregio[express] (IR[E]), der über die auf ABS200 ertüchtigte Bestandsstrecke fährt (Lüneburg, Uelzen, Celle, Hannover, Kreiensen, Northeim, Göttingen, Kassel, Bebra, Bad Hersfeld, Fulda, Gemünden, Würzburg, Ansbach, Donauwörth, Augsburg).

Gleiches Spiel auf den anderen Korridoren.

Dafür gibt es dann keine Langläufer in Regionalverkehr mehr und die Regionalexpresszüge (RE) dienen nur noch der schnellen Verbindung benachbarter Ballungszentren (beispielsweise Stuttgart und Karlsruhe oder Berlin und Rostock) oder als Zubringer zum Fernverkehr in den Knoten.

Als Taktung schlage ich folgendes System vor:

ICE -> nach HVZ-Bedarfsfahrplan mit Entlastungszügen über den Tag verteilt; Auf den Hauptkorridoren Vierstundentakt oder Zweistundentakt
IC -> Stundentakt; Auf Hauptkorridoren teilweise Überlagerung zum Halbstundentakt.
IR(E) -> Allgemein Zweistundentakt; Stundentakt dort wo es keine parallele NBS gibt

Als Tarif schlage ich folgendes System vor:

ICE -> heutiger A-Tarif * 1,3 (HGV-Preis)
IC -> heutiger A-Tarif * 0,8 (FV-A-Preis)
IR(E) -> heutiger A-Tarif * 0,5 (FV-B-Preis)

Für Hamburg-München bedeutet das im Normalpreis 2. Klasse ohne Rabatt:

ca. 150 Euro für ICE
ca. 90 Euro für IC
ca. 60 Euro für IR(E)

Mit BC50 (die ich gerne als einzige Rabattkarte anstelle der Sparpreise beibehalten würde):
ca. 75 Euro ICE
ca. 45 Euro IC -> entspricht etwa einfachen Sparpreis (39,90)
ca. 30 Euro IR(E) -> entspricht erweiterten Sparpreis (29,90) oder SWT oder QDLT

(weniger als 30 Euro halte ich für Schwachsinn zwischen München und Hamburg, schließlich sollen die Leute unnötige Fahrten vermeiden um Energie zu sparen und die Umwelt zu schonen)

BC50 sollte dann nur noch 120 Euro/Jahr kosten, BC25 wird abgeschafft.

Klingt doch fair oder?

Für die ICE würde ich zur Kundenlenkung Zwangsreservierungen wie beim TGV einführen, die aber kostenlos beim Fahrkartenkauf sind. Bei IC und IR(E) sollte man als Grundangebot des Fernverkehrs lieber die Züge der Nachfrage anpassen als umgekehrt. Dortige Reservierungen würde ich auf 2 Euro pro Fahrtrichtung (inklusive aller Anschlussreservierungen) veranschlagen.

Hi!

Mit dem neuen ICX geht es noch mal eine Komfortstufe tiefer zudem wird die Vmax. auf 230 bis 249 km/h gesenkt und dafür darf man dann noch kräftig drauf bezahlen.

Was wird da genau abgesenkt? 1 km/h? Und die IC werden sogar noch um 30 km/h beschleunigt gegenüber dem Ist-Zustand.

Statt zu retten was noch zu retten ist wird das Netz noch weiter vermurkst (NBS Halle/Leipzig - Erfurt - Ebensfeld).

Wart mal ab bis diese Strecken in Betrieb gehen. Ich bin mir ziemlich sicher, dass der Nord-Süd-Verkehr hier enorm profitiert.

Deutschland bräuchte ein ausgebautes Netz wo man auch flexibel auf Störungen reagieren kann ohne dabei gleich +60-90 Minuten Verspätung einzufahren (siehe wenn NBS Köln-Rhein/Main gesperrt ist). Wir bräuchten also vielmehr Hochleistungsstrecken für 200 km/h mit vielen Anbindungen ans Altnetz. So könnte man bei Störungen wenigstens manche Streckenabschnitte benutzen. Diese DB-typischen Linienbetriebe sind da auch Gift. Man kann nicht flexibel den Betrieb leiten daher kommt es immer wieder zu Trassenkonflikten, denn Güterzüge fahren nur selten in ihren Plantrassen.

Wie stellst du dir eine Hochleistungsstrecke für 200 km/h im Vergleich zu einer NBS für 250/300 km/h vor? Solche Strecken werden im Mittelgebirge nur marginal billiger sein und anderswo erreicht man auch auf Ausbaustrecke 200 km/h. Eine Anbindung der SFS an Altstrecken ist an vielen Stellen einfach nicht möglich, KRM und NIM verlaufen einfach zu weit abseits der bestehenden Strecken damit sie von den Baukosten erträglich bleiben. Lediglich zwischen Fulda und Kassel wäre in Zukunft ein Abzweig Richtung Erfurt sinnvoll, aber der steht sogar schon im BVWP.

Warum z.B. Karlsruhe-Basel im Linienbetrieb ausgebaut wird verstehe ich bis heute nicht.

Warum man Augsburg-München im Linienbetrieb ausgebaut hat verstehe ich ebenfalls nicht. Muss da über Geltendorf gefahren werden muss der Fernverkehr ab Mering bis Augsburg über die Regiogleise abgewickelt werden. Die Ferngleise können nur von Fernzügen benutzt werden aber wie viele sind das pro Stunde. 2 maximal 3 in einer Richtung. Die Regiogleise dagegen sind auch nach dem Ausbau direkt an ihrer Kapazitätsgrenze. BOB und Fugger-Express und dazwischen darf sich tagsüber noch der komplette Güterverkehr quetschen. Der Ausbau dient nur DB Fernverkehr.

Linienbetrieb an sich macht schon Sinn, aber das man dort komplett die Überleitstellen zwischen beiden Strecken gespart hat, war schon ziemlich Schwachsinn. Andererseits habe ich nicht viele Störungen seit der Inbetriebnahme in Erinnerung.

Gruß
Johannes

Was wird da genau abgesenkt? 1 km/h? Und die IC werden sogar noch um 30 km/h beschleunigt gegenüber dem Ist-Zustand.

Schau dir mal deinen Nickname an. Der ICE-T war eigentlich auch nur ein IC-Ersatz ursprünglich ICT. Dann hat man halt kurzerhand einen ICE daraus gemacht.

Das wird beim ICX nicht anders sein, denn äußerlich unterscheiden die sich gar nicht und innendrin werden die normalen Fahrgäste den Unterschied nicht merken. Von daher wird wohl auch der ICX nur als ICE fahren.

Wart mal ab bis diese Strecken in Betrieb gehen. Ich bin mir ziemlich sicher, dass der Nord-Süd-Verkehr hier enorm profitiert.

Ja sicher werden die Reisezeiten kürzer aber man hat nach Inbetriebnahme dann immer noch einen großen Engpass mit Fürth-Bamberg und damit auch die nächste Großbaustelle.
Des weiteren profitiert in Thüringen nur Erfurt der Rest hat das nachsehen. Die DB AG plant ja auch nur den bisherigen ICE-Verkehr auf die NBS zu verlagern. Nennenswerte Neuverkehre sind nicht geplant. Selbst die einmal geplante IR-Linie zur Anbindung von Illmenau und Coburg wird es nicht geben. Und den RE200 nach Erfurt zu verlängern ist nicht finanzierbar.

Wie stellst du dir eine Hochleistungsstrecke für 200 km/h im Vergleich zu einer NBS für 250/300 km/h vor? Solche Strecken werden im Mittelgebirge nur marginal billiger sein und anderswo erreicht man auch auf Ausbaustrecke 200 km/h. Eine Anbindung der SFS an Altstrecken ist an vielen Stellen einfach nicht möglich, KRM und NIM verlaufen einfach zu weit abseits der bestehenden Strecken damit sie von den Baukosten erträglich bleiben. Lediglich zwischen Fulda und Kassel wäre in Zukunft ein Abzweig Richtung Erfurt sinnvoll, aber der steht sogar schon im BVWP.

Ein Mix aus Neu- und Ausbauten

Als Beispiel nehme ich mal Dortmund - Hannover

Dortmund-Hamm

viergleisiger Ausbau im Richtungsbetrieb. Ferngleise 230 km/h und Regiogleise 160 km/h.

Bf. Hamm

Wird von den Ferngleisen untertunnelt in zwei eingleisigen Röhren für 230 km/h.

Hamm - Bielefeld

Umbau in einen viergleisigen Richtungsbetrieb. Ferngleise 230 km/h und Regiogleise 160 km/h.

Bielefeld - Löhne

Umbau in einen viergleisigen Richtungsbetrieb. Fern- und Regiogleise 160 km/h (soweit möglich)

Löhne - Hannover

Umbau des Abschnitts Löhne - Porta Westfalica in einen viergleisigen Richtungsbetrieb. Ferngleise 230 km/h, Regiogleise 160 km/h.

NBS Porta Westfalica - Bückeburg für 230 km/h (um den Bogen über Minden abzukürzen)

Bückeburg - Hohnhorst (kurz vor Haste) viergleisiger Richtungsbetrieb. Ferngleise 230 km/h, Regiogleise 160 km/h.

NBS Hohnhorst - Seelze (zur Umgehung von Wunstorf) für 230 km/h.

Damit würden die heutigen ICE enorm beschleunigt werden. Der Halt Hamm könnte entfallen (dafür kann man ja eine stündliche IC-Linie einrichten). Die Fahrzeit Dortmund-Hannover mit einem Halt in Bielefeld würde dann nur noch 70 Minuten etwa dauern. Heute braucht man knapp 30 Minuten länger.

Der Güterverkehr würde ebenfalls enorm profitieren. Dieser könnte je nach Betriebslage geführt werden und nachts die NBS-Stücke benutzen (würde die Anwohner sicher sehr freuen). Da Güterzüge unter LZB auch schneller als 100 km/h fahren können könnten somit die Fahrzeiten hier auch verkürzt werden. Überholungen kann man weitgehend fliegend gestalten bei Güter- und Nahverkehr (was meinst du wie lange und Energie ein Erzzug braucht um auf 80 km/h zu kommen).

Der Nahverkehr wäre nicht mehr den Zwängen des Güter- oder Fernverkehrs unterworfen womit dieser zuverlässiger und attraktiver werden würde.

Linienbetrieb an sich macht schon Sinn, aber das man dort komplett die Überleitstellen zwischen beiden Strecken gespart hat, war schon ziemlich Schwachsinn. Andererseits habe ich nicht viele Störungen seit der Inbetriebnahme in Erinnerung.

Für jeden Wechsel beim Linienbetrieb brauchst du dann teure Überwerfungsbauwerke oder man muss jedesmal das Hauptgleis der Gegenrichtung niveaugleich kreuzen. So was führt zwangsläufig immer wieder zu Trassenkonflikten. Da ist der Richtungsbetrieb doch wesentlich günstiger (man braucht keine Überwerfungsbauwerke bei Gleiswechseln) und flexibler (da man nicht niveaugleich kreuzen muss wenn man das Gleis wechselt).

Hi!

Das wird beim ICX nicht anders sein, denn äußerlich unterscheiden die sich gar nicht und innendrin werden die normalen Fahrgäste den Unterschied nicht merken. Von daher wird wohl auch der ICX nur als ICE fahren.

Die DB hat ja selber gesagt, dass sie die Züge flexibel als IC/ICE einsetzen will. Da heißt aber eher, dass man die Zuggattung von der Linie/Geschwindigkeit und nicht von Zugmaterial abhängig macht, was prinzipiell deutlich sinnvoller ist. Und die DB Fernverkehr wird sicher immer das machen, was ihr am meisten Geld bringt, dass ist der Auftrag des Eigentümers. Sie ist ja schließlich kein Sozialverein auch wenn dieser glaube scheinbar weit verbreitet ist.

Ja sicher werden die Reisezeiten kürzer aber man hat nach Inbetriebnahme dann immer noch einen großen Engpass mit Fürth-Bamberg und damit auch die nächste Großbaustelle.

Das ist aber ein ziemlicher Äpfel-Birnen-Vergleich. Nur weil man nicht gleichzeitig das Geld hat den geplanten (und größtenteils sogar planfestgestellten) viergleisigen Ausbau zwischen Fürth und Bamberg zu realisieren ist doch nicht die NBS schlecht. Abgesehen davon dürfte zumindest der Teil bis Eltersdorf relativ zeitnah kommen.

Des weiteren profitiert in Thüringen nur Erfurt der Rest hat das nachsehen. Die DB AG plant ja auch nur den bisherigen ICE-Verkehr auf die NBS zu verlagern. Nennenswerte Neuverkehre sind nicht geplant. Selbst die einmal geplante IR-Linie zur Anbindung von Illmenau und Coburg wird es nicht geben. Und den RE200 nach Erfurt zu verlängern ist nicht finanzierbar.

Wurden nicht mit dem ICE schnelle Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen Ballungsräumen gefordert? Genau das wird hier realisiert.

Dortmund-Hamm

viergleisiger Ausbau im Richtungsbetrieb. Ferngleise 230 km/h und Regiogleise 160 km/h.

Besteht hier ein kapazitiver Engpass? Heut schon 200 km/h zwischen beiden Städten, 230 km/h wären natürlich irgendwann wünschenswert.

Bf. Hamm

Wird von den Ferngleisen untertunnelt in zwei eingleisigen Röhren für 230 km/h.

Nutzen/Kosten? Abgesehen davon erfolgt in Hamm die Flügelung der ICE-Linie und damit sowieso ein Halt.

Hamm - Bielefeld

Umbau in einen viergleisigen Richtungsbetrieb. Ferngleise 230 km/h und Regiogleise 160 km/h.

Die Strecke ist doch heute schon viergleisig und der Umbau von Linien- auf Richtungsbetrieb wird nicht so viel bringen. Dort gibt es übrigens nicht Fern- und Regio, sondern Personen- und Güterzugstrecken, erstere mit HG 200 km/h.

Bielefeld - Löhne

Umbau in einen viergleisigen Richtungsbetrieb. Fern- und Regiogleise 160 km/h (soweit möglich)

Heute schon 160 km/h.

Löhne - Hannover

Umbau des Abschnitts Löhne - Porta Westfalica in einen viergleisigen Richtungsbetrieb. Ferngleise 230 km/h, Regiogleise 160 km/h.

NBS Porta Westfalica - Bückeburg für 230 km/h (um den Bogen über Minden abzukürzen)

Bückeburg - Hohnhorst (kurz vor Haste) viergleisiger Richtungsbetrieb. Ferngleise 230 km/h, Regiogleise 160 km/h.

NBS Hohnhorst - Seelze (zur Umgehung von Wunstorf) für 230 km/h.

Diese NBS stand im Bundesverkehrswegeplan wurde aber in der Bedarfsplanüberprüfung gestrichen, weil sie sich nicht lohnt.

Damit würden die heutigen ICE enorm beschleunigt werden. Der Halt Hamm könnte entfallen (dafür kann man ja eine stündliche IC-Linie einrichten). Die Fahrzeit Dortmund-Hannover mit einem Halt in Bielefeld würde dann nur noch 70 Minuten etwa dauern. Heute braucht man knapp 30 Minuten länger.

Und die oben angesprochene Flügelung?

Der Güterverkehr würde ebenfalls enorm profitieren. Dieser könnte je nach Betriebslage geführt werden und nachts die NBS-Stücke benutzen (würde die Anwohner sicher sehr freuen). Da Güterzüge unter LZB auch schneller als 100 km/h fahren können könnten somit die Fahrzeiten hier auch verkürzt werden. Überholungen kann man weitgehend fliegend gestalten bei Güter- und Nahverkehr (was meinst du wie lange und Energie ein Erzzug braucht um auf 80 km/h zu kommen).

Der Güterverkehr hat dort heute schon 2 Gleis für sich (einige Streckennummer), was soll sich da ändern.

Linienbetrieb an sich macht schon Sinn, aber das man dort komplett die Überleitstellen zwischen beiden Strecken gespart hat, war schon ziemlich Schwachsinn. Andererseits habe ich nicht viele Störungen seit der Inbetriebnahme in Erinnerung.

Für jeden Wechsel beim Linienbetrieb brauchst du dann teure Überwerfungsbauwerke oder man muss jedesmal das Hauptgleis der Gegenrichtung niveaugleich kreuzen. So was führt zwangsläufig immer wieder zu Trassenkonflikten. Da ist der Richtungsbetrieb doch wesentlich günstiger (man braucht keine Überwerfungsbauwerke bei Gleiswechseln) und flexibler (da man nicht niveaugleich kreuzen muss wenn man das Gleis wechselt).

Dafür aber in Bahnhöfen deutlich schwieriger. Ich würde solche Überleitstellen auch nur für Störungen vorsehen, da kann man die niveaugleiche Kreuzung dann durchaus akzeptieren.

Gruß
Johannes

Die DB hat ja selber gesagt, dass sie die Züge flexibel als IC/ICE einsetzen will. Da heißt aber eher, dass man die Zuggattung von der Linie/Geschwindigkeit und nicht von Zugmaterial abhängig macht, was prinzipiell deutlich sinnvoller ist. Und die DB Fernverkehr wird sicher immer das machen, was ihr am meisten Geld bringt, dass ist der Auftrag des Eigentümers. Sie ist ja schließlich kein Sozialverein auch wenn dieser glaube scheinbar weit verbreitet ist.

Was man sagt und hinterher macht sind zwei verschiedene paar Schuhe.

Das ist aber ein ziemlicher Äpfel-Birnen-Vergleich. Nur weil man nicht gleichzeitig das Geld hat den geplanten (und größtenteils sogar planfestgestellten) viergleisigen Ausbau zwischen Fürth und Bamberg zu realisieren ist doch nicht die NBS schlecht. Abgesehen davon dürfte zumindest der Teil bis Eltersdorf relativ zeitnah kommen.

Hallo? Ich wollte damit ausdrücken das Angebotsausweitungen mit Inbetriebnahme der NBS kaum möglich sein werden. Es wird bei den jetzigen Stundentakten bleiben. Das einzige was dazu kommt sind vielleicht 1-2 Sprinterzüge.

Um eine NBS einigermaßen wirtschaftlich betreiben zu können muss diese Neuverkehre generieren. Tut sie das nicht ist sie schlicht unwirtschaftlich. Man sollte vielleicht mal die tatsächlichen Kosten der NBS auf die Trassenpreise dort umlegen dann wäre die Fahrkarte kaum bezahlbar.

Und wenn du jetzt mit dem volkswirtschaftlich sinnvoll kommst. Nun es gibt etliche still gelegte Strecken reaktiviert werden müssten doch da kommt immer das Kostenargument. Ein wenig zynisch wie ich finde. Da kann sich auch Thüringen mal an die eigene Nase packen.

Wurden nicht mit dem ICE schnelle Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen Ballungsräumen gefordert? Genau das wird hier realisiert.

Der Preis dafür ist aber astronomisch hoch. Statt Verkehre in Deutschland auf wenigen NBS zu bündeln baut man lieber für jede Punkt zu Punkt Verbindung eigene NBS.
Diese dürfen sich dann gegenseitig Konkurrenz machen.

Beispiel:

Frankfurt - München oder demnächst dann Frankfurt - Berlin

Äußerst kluge Verkehrspolitik...

Dortmund-Hamm

viergleisiger Ausbau im Richtungsbetrieb. Ferngleise 230 km/h und Regiogleise 160 km/h.

Besteht hier ein kapazitiver Engpass? Heut schon 200 km/h zwischen beiden Städten, 230 km/h wären natürlich irgendwann wünschenswert.

Bf. Hamm

Wird von den Ferngleisen untertunnelt in zwei eingleisigen Röhren für 230 km/h.

Nutzen/Kosten? Abgesehen davon erfolgt in Hamm die Flügelung der ICE-Linie und damit sowieso ein Halt.

Hamm - Bielefeld

Umbau in einen viergleisigen Richtungsbetrieb. Ferngleise 230 km/h und Regiogleise 160 km/h.

Die Strecke ist doch heute schon viergleisig und der Umbau von Linien- auf Richtungsbetrieb wird nicht so viel bringen. Dort gibt es übrigens nicht Fern- und Regio, sondern Personen- und Güterzugstrecken, erstere mit HG 200 km/h.

Bielefeld - Löhne

Umbau in einen viergleisigen Richtungsbetrieb. Fern- und Regiogleise 160 km/h (soweit möglich)

Heute schon 160 km/h.

Löhne - Hannover

Umbau des Abschnitts Löhne - Porta Westfalica in einen viergleisigen Richtungsbetrieb. Ferngleise 230 km/h, Regiogleise 160 km/h.

NBS Porta Westfalica - Bückeburg für 230 km/h (um den Bogen über Minden abzukürzen)

Bückeburg - Hohnhorst (kurz vor Haste) viergleisiger Richtungsbetrieb. Ferngleise 230 km/h, Regiogleise 160 km/h.

NBS Hohnhorst - Seelze (zur Umgehung von Wunstorf) für 230 km/h.

Diese NBS stand im Bundesverkehrswegeplan wurde aber in der Bedarfsplanüberprüfung gestrichen, weil sie sich nicht lohnt.

Damit würden die heutigen ICE enorm beschleunigt werden. Der Halt Hamm könnte entfallen (dafür kann man ja eine stündliche IC-Linie einrichten). Die Fahrzeit Dortmund-Hannover mit einem Halt in Bielefeld würde dann nur noch 70 Minuten etwa dauern. Heute braucht man knapp 30 Minuten länger.

Und die oben angesprochene Flügelung?

Der Güterverkehr würde ebenfalls enorm profitieren. Dieser könnte je nach Betriebslage geführt werden und nachts die NBS-Stücke benutzen (würde die Anwohner sicher sehr freuen). Da Güterzüge unter LZB auch schneller als 100 km/h fahren können könnten somit die Fahrzeiten hier auch verkürzt werden. Überholungen kann man weitgehend fliegend gestalten bei Güter- und Nahverkehr (was meinst du wie lange und Energie ein Erzzug braucht um auf 80 km/h zu kommen).

Der Güterverkehr hat dort heute schon 2 Gleis für sich (einige Streckennummer), was soll sich da ändern.

Das war doch nur ein Beispiel wie ich mir eine Hochleistungsstrecke vorstelle. Das dies so nie umgesetzt wird weiß ich selber.

Aber das Flügeln in Hamm (Westf) sollte man besser aufgeben, denn die Zuverlässigkeit ist nicht gerade so toll. Wenn es mit dem Kuppeln nach Berlin nicht klappt läuft nämlich gleich der RE 6 auf und muss zurückgehalten werden da nur die Pz-Gleise überall Bahnsteige haben. Und mit RRX soll der RE 6 ja sogar ab Koblenz Hbf bis Minden (Westf) fahren. Da braucht man mehr Zuverlässigkeit.

Dafür aber in Bahnhöfen deutlich schwieriger. Ich würde solche Überleitstellen auch nur für Störungen vorsehen, da kann man die niveaugleiche Kreuzung dann durchaus akzeptieren.

Merkwürdig also in Köln Hbf läuft der Betrieb reibungslos. Störenfried ist nur der bescheuerte ICE der ja unbedingt Kopf machen muss.

In Duisburg Hbf läuft der Betrieb auch reibungslos. Ebenfalls ein Richtungsbahnhof.

Sicherlich gibt es auch Strecken im Linienbetrieb die Sinn machen. Als Beispiel nehme ich mal die S-Bahnstrecke zwischen Neuss und Düsseldorf dagegen ist der Linienbetrieb zwischen Köln und Düsseldorf wieder Mist. Ich bin schon öfters mit RE-Zügen ab Langenfeld via S-Bahngleise gefahren. 160 km/h ist hier auch drin allerdings läuft man auf eine S-Bahn auf darf man schön bis Düsseldorf Hbf hinterherbummeln. Wenn S6 und S68 zusammen im Berufsverkehr im 10 Minuten-Takt fahren ist ein RE dort praktisch ausgeschlossen.

Hi!

Was man sagt und hinterher macht sind zwei verschiedene paar Schuhe.

Wie gesagt, man macht, was den meisten Gewinn verspricht.

Hallo? Ich wollte damit ausdrücken das Angebotsausweitungen mit Inbetriebnahme der NBS kaum möglich sein werden. Es wird bei den jetzigen Stundentakten bleiben. Das einzige was dazu kommt sind vielleicht 1-2 Sprinterzüge.

OK, da kann ich dir zustimmen! Wobei ich hoffe, dass man sich früher oder später für einen 30-Minuten-Takt entscheiden kann. Potential sollte vorhanden sein und einen weiteren Zug sollte man noch unterbringen. Nürnberg-Fürth ist bis dahin komplett viergleisig, bis Eltersdorf sollte die S-Bahn ein eigenes Gleis haben, in Erlangen (Bruck bis Hbf) auch und der 20/40-Takt geht eh nur bis Forchheim.

Und wenn du jetzt mit dem volkswirtschaftlich sinnvoll kommst. Nun es gibt etliche still gelegte Strecken reaktiviert werden müssten doch da kommt immer das Kostenargument. Ein wenig zynisch wie ich finde. Da kann sich auch Thüringen mal an die eigene Nase packen.

Ich hab nur von Nutzen/Kosten-Rechnung geredet. Und da kommt eben beides rein. Sicher wären viele Dinge vom Nutzen toll, aber eben wegen der vergleichweise hohen Kosten nicht wirtschaftlich. Eine NBS hat immer hohe Kosten muss also auch einen hohen Nutzen haben. Kommst es nicht zu mehr Güter- und Personentransporten ist der Nutzen natürlich nicht vorhanden.

Der Preis dafür ist aber astronomisch hoch. Statt Verkehre in Deutschland auf wenigen NBS zu bündeln baut man lieber für jede Punkt zu Punkt Verbindung eigene NBS.
Diese dürfen sich dann gegenseitig Konkurrenz machen.

Wie gesagt sind nicht nur die Kosten entscheidend sondern auch der daraus resultierende Nutzen. Konkurrenz zu anderen NBS sehe ich hier nicht.

Merkwürdig also in Köln Hbf läuft der Betrieb reibungslos. Störenfried ist nur der bescheuerte ICE der ja unbedingt Kopf machen muss.

In Duisburg Hbf läuft der Betrieb auch reibungslos. Ebenfalls ein Richtungsbahnhof.

OK, ich präzisiere, dass ich Bahnhöfe und Haltepunkte gemeint habe, an denen nicht jeder Zug hält und deshalb die Bahnsteige und Durchfahrgleise passend angeordnet werden müssen.

Gruß
Johannes

OK, da kann ich dir zustimmen! Wobei ich hoffe, dass man sich früher oder später für einen 30-Minuten-Takt entscheiden kann. Potential sollte vorhanden sein und einen weiteren Zug sollte man noch unterbringen. Nürnberg-Fürth ist bis dahin komplett viergleisig, bis Eltersdorf sollte die S-Bahn ein eigenes Gleis haben, in Erlangen (Bruck bis Hbf) auch und der 20/40-Takt geht eh nur bis Forchheim.

Ich glaube der Fahrplan in den ersten Jahren dürfte nicht so attraktiv werden. Grund ist das Coburg angebunden werden will und wie gesagt eine IR-Linie wie mal geplant kommt dafür nicht infrage. Bleibt nur der stündliche ICE übrig. Hoffentlich kommen dadurch keine Hinketakte zustande.

Ich hab nur von Nutzen/Kosten-Rechnung geredet. Und da kommt eben beides rein. Sicher wären viele Dinge vom Nutzen toll, aber eben wegen der vergleichweise hohen Kosten nicht wirtschaftlich. Eine NBS hat immer hohe Kosten muss also auch einen hohen Nutzen haben. Kommst es nicht zu mehr Güter- und Personentransporten ist der Nutzen natürlich nicht vorhanden.

Na ja die Gütertransporte werden dann einfach von der Frankenwaldbahn abgezogen die ja auch nicht gerade hoch belastet ist. Das einzige was in der Tat entfällt ist das Nachschieben über die Frankenwaldrampe. Ob es tagsüber Güterzüge über die NBS geben wird weiß auch noch keiner. Also das hätte man mit einer Umgehung der Frankenwaldrampe auch billiger haben können.

Wie gesagt sind nicht nur die Kosten entscheidend sondern auch der daraus resultierende Nutzen. Konkurrenz zu anderen NBS sehe ich hier nicht.

So wie das deutsche HGV-Netz heute aussieht sicherlich nicht. Theoretisch könnte man Berlin - München mit Sprintern auch über Hannover schaffen aber dafür hätte man halt einiges anders bauen müssen.

Dagegen ist das NBS-Stück Erfurt-Halle/Leipzig schon eine Konkurrenz für die derzeitigen Takt-ICE Frankfurt-Berlin. Über Erfurt geht es dann in 3h 30Min nach Berlin während man über Braunschweig weiterhin über 4 Stunden braucht. Bei gleichem Fahrpreis dürfte klar sein welche Route die Leute nehmen.

OK, ich präzisiere, dass ich Bahnhöfe und Haltepunkte gemeint habe, an denen nicht jeder Zug hält und deshalb die Bahnsteige und Durchfahrgleise passend angeordnet werden müssen.

Ebenfalls nicht richtig. Für einen niveaufreien Gleiswechsel beim Richtungsbetrieb braucht man 2 Weichen (am besten für mindestens 100 km/h).

Ich nehme als Beispiel mal den Abschnitt Düren - Horrem. Hier wäre ein viergleisiger Richtungsbetrieb wesentlich besser gewesen. Denn so hätte man sich die Überholbahnhöfe für Güterzüge in Düren sowie bei Sindorf sparen können. Der Güterzug wäre einfach auf das S-Bahngleis ausgewichen und darauf bis Horrem gefahren und danach wieder über die Fernbahn.

Der Bf. Horrem selber bräuchte hätte beim Richtungsbetrieb nur eine Bahnsteigkannte pro Richtung gebraucht. S-Bahn und RE hätten somit am selben Bahnsteig gehalten.

Des weiteren wäre es möglich den RE bei Verspätungen des Fernverkehrs zwischen Düren und Horrem via S-Bahn zu leiten so, dass der Fernverkehr fliegend mit 250 km/h überholen könnte. Ab Horrem wäre es dann weiter über die Fernbahn gegangen.

Unter anderem wegen der jetzigen Infrastruktur zwischen Düren und Köln konnte der Berlin-ICE nicht aufrecht erhalten werden. Die jetzige Infrastruktur dient nur dem jetzigen Fahrplan. Ein RE via. S-Bahn planmäßig ist nicht möglich und die Besteller lehnen Trassen die Überholungen durch Fernverkehr enthalten meistens ab.

OK, da kann ich dir zustimmen! Wobei ich hoffe, dass man sich früher oder später für einen 30-Minuten-Takt entscheiden kann. Potential sollte vorhanden sein und einen weiteren Zug sollte man noch unterbringen. Nürnberg-Fürth ist bis dahin komplett viergleisig, bis Eltersdorf sollte die S-Bahn ein eigenes Gleis haben, in Erlangen (Bruck bis Hbf) auch und der 20/40-Takt geht eh nur bis Forchheim.

Ich glaube der Fahrplan in den ersten Jahren dürfte nicht so attraktiv werden. Grund ist das Coburg angebunden werden will und wie gesagt eine IR-Linie wie mal geplant kommt dafür nicht infrage. Bleibt nur der stündliche ICE übrig. Hoffentlich kommen dadurch keine Hinketakte zustande.

Da man in Erfurt für die Korrespondenz mit der Linie 50 eh einen 30-Knoten braucht und der Nürnberger 30-Knoten über die NBS nicht erreicht werden kann, wird man eh eine Fahrzeit um die 85 min haben. Da fällt der Halt in Coburg kaum ins Gewicht. Damit kein Hinketakt entsteht, müsste man im Wechsel in Coburg sowie Bamberg und Erlangen halten.

Hi!

Ich glaube der Fahrplan in den ersten Jahren dürfte nicht so attraktiv werden. Grund ist das Coburg angebunden werden will und wie gesagt eine IR-Linie wie mal geplant kommt dafür nicht infrage. Bleibt nur der stündliche ICE übrig. Hoffentlich kommen dadurch keine Hinketakte zustande.

Es würde mich wundern, wenn Coburg einen Takt-ICE bekäme! Eher Tagesrandlage. Die Anbindung ist eine der sinnlosesten Investitionen überhaupt...

Na ja die Gütertransporte werden dann einfach von der Frankenwaldbahn abgezogen die ja auch nicht gerade hoch belastet ist. Das einzige was in der Tat entfällt ist das Nachschieben über die Frankenwaldrampe. Ob es tagsüber Güterzüge über die NBS geben wird weiß auch noch keiner. Also das hätte man mit einer Umgehung der Frankenwaldrampe auch billiger haben können.

Ein Güterzug pro Stunde/Richtung sind möglich, dafür gibt es schon Detailplanungen. Ein Umgehung der Frankenwaldrampe wäre auch nur mit einem Basistunnel möglich, in eine geologische ziemlich schwierigen Bereich. Das ganze würde sich nicht wirklich von der jetzigen NBS unterscheiden. Auch das hat man untersucht.

So wie das deutsche HGV-Netz heute aussieht sicherlich nicht. Theoretisch könnte man Berlin - München mit Sprintern auch über Hannover schaffen aber dafür hätte man halt einiges anders bauen müssen.

Das wäre aber schon ein massiver Umweg. Möglicherweise hätte man die Alt-NBS in einem vereinten Deutschland etwas anders gebaut, aber damit hat man 1970 jetzt nicht wirklich gerechnet. Und ich sehe nicht, was man für so einen Weg über Hannover sinnvoll hätte anders bauen sollen? NBS nach Würzburg aus München? Das würde Nürnberg abkoppeln, also nicht wirklich sinnvoll.

Dagegen ist das NBS-Stück Erfurt-Halle/Leipzig schon eine Konkurrenz für die derzeitigen Takt-ICE Frankfurt-Berlin. Über Erfurt geht es dann in 3h 30Min nach Berlin während man über Braunschweig weiterhin über 4 Stunden braucht. Bei gleichem Fahrpreis dürfte klar sein welche Route die Leute nehmen.

Und? Mit dem Auto fährst du doch auch nicht über Braunschweig. Genauso könntest du sagen mit der Ausbaustrecke Berlin-HH hat man Verkehr abgezogen, weil die Leute nicht mehr über Hannover fahren.

Nur weil heute aus diversen Gründen manchmal Strecken mit großen Umwegen schneller sind, heißt das doch nicht, dass das sinnvoll ist.

Abgesehen davon bündelt Erfurt-Halle ziemlich viel Verkehr (Nürnberg-Berlin, Frankfurt-Berlin, Frankfurt-Dresden plus Güterverkehr). Ich denke nicht, dass es daran viel auszusetzen gibt.

OK, ich präzisiere, dass ich Bahnhöfe und Haltepunkte gemeint habe, an denen nicht jeder Zug hält und deshalb die Bahnsteige und Durchfahrgleise passend angeordnet werden müssen.

Unter anderem wegen der jetzigen Infrastruktur zwischen Düren und Köln konnte der Berlin-ICE nicht aufrecht erhalten werden. Die jetzige Infrastruktur dient nur dem jetzigen Fahrplan. Ein RE via. S-Bahn planmäßig ist nicht möglich und die Besteller lehnen Trassen die Überholungen durch Fernverkehr enthalten meistens ab.

Ich kenn mich dort nicht aus, deshalb kann ich dazu auch nichts sagen.

Gruß
Johannes

Hi!

Ich glaube der Fahrplan in den ersten Jahren dürfte nicht so attraktiv werden. Grund ist das Coburg angebunden werden will und wie gesagt eine IR-Linie wie mal geplant kommt dafür nicht infrage. Bleibt nur der stündliche ICE übrig. Hoffentlich kommen dadurch keine Hinketakte zustande.

Es würde mich wundern, wenn Coburg einen Takt-ICE bekäme! Eher Tagesrandlage. Die Anbindung ist eine der sinnlosesten Investitionen überhaupt...

Coburg ist bedeutender und größer als Lichtenfels und wird wohl auch der Ersatzhalt für Lichtenfels werden. Zudem sind ja noch Sonneberg und andere mittelgroße Städte in relativer Nähe. Ich denke schon, dass Coburg Takt-Halt über NBS bekommt. Eventuell lässt sich die BEG breitschlagen den NüMüX nach Coburg zu verlängern. Dann kämen für die RE noch die Halte in Fürth, Erlangen, Forchheim, Bamberg und Coburg hinzu.

Coburg ist bedeutender und größer als Lichtenfels und wird wohl auch der Ersatzhalt für Lichtenfels werden. Zudem sind ja noch Sonneberg und andere mittelgroße Städte in relativer Nähe.

Naja, dafür hängen an Lichtenfels bisher halt Bayreuth und Umgebung sowie Kronach als auch Coburg und Umgebung. Da ist dann die Erschleißungswirkung des Halts Coburg unterm Strich schlechter.

Ich denke schon, dass Coburg Takt-Halt über NBS bekommt.

Das ist so eine Sache. Mit 1,5 h Kantenzeit Nürnberg-Erfurt ist ein zweistündlicher Halt Coburg sicher locker vereinbar (Anmerkung: Ausbau Erlangen-Ebensfeld ist aufgeschoben, die viel zitierten 66 min sowieso unmöglich). Aber der Halt Coburg dauert viel länger als ein Halt Erlangen oder Bamberg, da dort nur max 160 km/h möglich sind (3-4 min für Halt). Die Ausschleifung Coburg bedeutet aber eine lange Strecke verlangsamte Fahrt (10 km +), während parallel 300 km/h möglich wären, also min. 10 min für den Halt.

- 2-h-Takt Nürnberg-Coburg-Erfurt
- 2-h-Takt Nürnberg-Erlangen-Bamberg-Erfurt
Demzufolge ergibt selbst das leider keinen Stundentakt Nürnberg-Erfurt. Höchstens ein weiterer Fahrzeitunterschied durch einerseits 230 km/h (kein Halt Coburg) und anderseits 280 km/h (Halt Coburg) könnte den Stundentakt näher bringen, was natürlich verquer klingt: "Schnellerer Zug damit trotz Halt Corburg so schnell wie langsamerer Zug". Aber in Bamberg ist ein stündlicher Halt wohl auch angebracht, Nürnberg-Bamberg-Coburg-Erfurt würde aber wieder noch länger dauern.

Eventuell lässt sich die BEG breitschlagen den NüMüX nach Coburg zu verlängern. Dann kämen für die RE noch die Halte in Fürth, Erlangen, Forchheim, Bamberg und Coburg hinzu.

Von der Idee halte ich gar nichts. Wieso sollte der MüNüX zusätzlich zu den ICE (Konkurrenz) und dem RE-Stundentakt (Redundanz) verkehren? Dazu findet man den MüNüX sowieso keine Fahrzeuge, und die Trassengebühren sind sehr hoch.

Ich wäre dafür:
- ICE kein Halt in Coburg
- ICE stündlicher Halt in Bamberg in ungefährem 30er-Lage* (ergibt sich aus ungefährer 30er-Erfurt*, 00er-Nürnberg)
* Klar, Erfurt-Bamberg wird nicht 57 min dauern, sondern eher 41-44 min je nach 230-280 km/h. Also, verzogene ITF-Knoten. Das Verzognene passt aber zu der "zu kurzen" Fahrzeit nach Saalfeld-Lichtenfels sowie der "zu langen" nach Schweinfurt-Würzburg.
- stündlicher RE Nürnberg-Bamberg-Coburg-Sonneberg über die SFS statt über Lichtenfels
- Bamberg-Lichtenfels hat immer noch einen Stundentakt aus dem RE Nünrberg-Jena und RE Würzburg-Bayreuth/Hof.
- Für die Kurz-RE Lichtenfels-Bayreuth/Hof (Stundentakt mit RE ab Würzburg) verschlechtert sich nichts, da man sowieso umsteigen muss und es dank RE Nürnberg-Jena auch weiterhin kann.
- Wenn Lichtenfels-Coburg einen 30-min-Takt braucht (RB BadRodach-Coburg-Lichtenfels-Bayreuth-Weiden sowieso) - wieso auch immer - dann halt Verstärker-RB.

Unmöglich wird der Vorschlag wohl leider, da die Trassengebühren genauso wie beim MüNüx wohl zu teuer sein könnten und zwischen Ebensfeld und Coburg Tunnel liegen, in denen die Tal-Enten zweiter Art bei 300-km/h-Gegenverkehr auseinanderfallen.

--
[image]

Coburg ist bedeutender und größer als Lichtenfels und wird wohl auch der Ersatzhalt für Lichtenfels werden. Zudem sind ja noch Sonneberg und andere mittelgroße Städte in relativer Nähe.

Naja, dafür hängen an Lichtenfels bisher halt Bayreuth und Umgebung sowie Kronach als auch Coburg und Umgebung. Da ist dann die Erschleißungswirkung des Halts Coburg unterm Strich schlechter.

Bei einem Lückenschluss der Werrabahn kämen sogar noch Meiningen und im weitesten Sinne auch Suhl in Frage, da Suhl-Coburg-München wohl schneller wäre als Suhl-Erfurt-München oder Suhl-Würzburg-München.

Ich denke schon, dass Coburg Takt-Halt über NBS bekommt.

Das ist so eine Sache. Mit 1,5 h Kantenzeit Nürnberg-Erfurt ist ein zweistündlicher Halt Coburg sicher locker vereinbar (Anmerkung: Ausbau Erlangen-Ebensfeld ist aufgeschoben, die viel zitierten 66 min sowieso unmöglich). Aber der Halt Coburg dauert viel länger als ein Halt Erlangen oder Bamberg, da dort nur max 160 km/h möglich sind (3-4 min für Halt). Die Ausschleifung Coburg bedeutet aber eine lange Strecke verlangsamte Fahrt (10 km +), während parallel 300 km/h möglich wären, also min. 10 min für den Halt.

Mit 300 km/h sollte man hier sowieso nicht rechnen. Die Takt-Züge werden 230-250 km/h schaffen, mehr nicht.

Der genaue Fahrzeitunterschied lässt durchaus ausrechnen:

Der erste Abzweig (Dörfles-Esbach) liegt bei Kilometer 25,9. Der zweite Abzweig (Niederfüllbach) liegt bei Kilometer 16,3. Das sind also 9,6 km Fahrstrecke auf der SFS-Umfahrung bei einer Fahrzeit von 2,5 Minuten bei 230 km/h oder 2,3 min bei 250 km/h.

Von Dörfles-Esbach nach Coburg sind es 4,13 km. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von konservativ 120 km/h (wobei ein zweigleisiger Ausbau wohl eine Anhebung auf 140 oder 160 km/h möglich macht) braucht man dafür inklusive Bremsweg etwa 2,5 Minuten. Dazu kommt eine Haltzeit von 2 min im Bahnhof selbst. Der Abzweig Niederfüllbach ist 4,2 km vom Hbf in Coburg entfernt. Macht unter Berücksichtigung des Beschleunigungsweges bei 120 km/h Höchstgeschwindigkeit eine Fahrzeit von noch einmal etwa 2,5 Minuten.

d.h. über die Schleife nach Coburg ist man bei einer Standzeit von 2 Minuten 7 Minuten unterwegs, also 4,5 bis 4,7 Minuten länger als über die parallele SFS. Weiterhin berücksichtigen muss man dann noch einmal das Abbremsen von bzw. Beschleunigen auf 230 km/h, was in beiden Richtungen noch einmal etwa 1 Minute Zeit kostet. Das bedeutet, dass der Halt in Coburg gegenüber einen mit 250 km/h daran vorbeifahrenden ICE etwa runde 7 Minuten Zeit kostet.

Das würden Bamberg und Erlangen zusammen auch etwa erreichen. Damit wäre die Fahrzeit eines ICE Erfurt-Coburg-Nürnberg gegenüber eines ICE Erfurt-Bamberg-Erlangen-Nürnberg nur um 1 Minute langsamer. :-)

Der erste Abzweig (Dörfles-Esbach) liegt bei Kilometer 25,9. Der zweite Abzweig (Niederfüllbach) liegt bei Kilometer 16,3. Das sind also 9,6 km Fahrstrecke auf der SFS-Umfahrung (...)

Von Dörfles-Esbach nach Coburg sind es 4,13 km. (...) Der Abzweig Niederfüllbach ist 4,2 km vom Hbf in Coburg entfernt. (...)

Damit ist man auf der SFS 9,6 km unterwegs, aber auf der Ausschleifung 8,33 km. Die Ausschleifung ist also kürzer als die Schnellstrecke, interessant. Schon auf diese Wikigraphik geguckt? Kannst du jetzt bestätigen, dass der Weg über die SFS länger ist?

Und, dämmerts, welche Abschnitte du vergessen hast, vermutlich noch mal 2x 2 km, also bei konservativ 120 km/h zusammen 2 min? Fürs insgesamt genaue Rechnen fehlen diese Angaben leider.

--
[image]

Der erste Abzweig (Dörfles-Esbach) liegt bei Kilometer 25,9. Der zweite Abzweig (Niederfüllbach) liegt bei Kilometer 16,3. Das sind also 9,6 km Fahrstrecke auf der SFS-Umfahrung (...)

Von Dörfles-Esbach nach Coburg sind es 4,13 km. (...) Der Abzweig Niederfüllbach ist 4,2 km vom Hbf in Coburg entfernt. (...)

Damit ist man auf der SFS 9,6 km unterwegs, aber auf der Ausschleifung 8,33 km. Die Ausschleifung ist also kürzer als die Schnellstrecke, interessant. Schon auf diese Wikigraphik geguckt? Kannst du jetzt bestätigen, dass der Weg über die SFS länger ist?

Und, dämmerts, welche Abschnitte du vergessen hast, vermutlich noch mal 2x 2 km, also bei konservativ 120 km/h zusammen 2 min? Fürs insgesamt genaue Rechnen fehlen diese Angaben leider.

Ich habe mich an die Streckenschemata in http://de.wikipedia.org/wiki/Werrabahn und http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Nürnberg–Erfurt gehalten. Im schlimmsten Fall kommen nochmal 4 km dazu, aber eben 4 km NBS mit vmax 160 km/h, womit dann nochmal höchstens 2 Minuten dazu kommen. Wenn man die Bestandsstrecke auch auf 160 km/h bringen könnte, bleibt es bei den 7 Minuten.

Hallo,

meiner Meinung nach ist Coburg gut vergleichbar mit Limburg (Lahn) und Diez, wo auch etwa alle 2 Stunden ein Zug hält, darum halte ich einen zweistündlichen Halt für nicht ausgeschlossen.

Erschwerend ist allerdings, dass die Strecke Nürnberg - Erfurt nicht gleich von Anfang an stark ausgelastet ist.

Persönlich würde ich es, wie Meinrad aus Kanada, gut finden, wenn bspw. neben dem stündlichen Zug aus München ein zweistündlicher Zug aus Stuttgart über die Strecke fahren würde, der dann auch entsprechend häufiger halten könnte.

ICE - Fan: Bei der Kalkulation der Fahrzeit musst Du aber auch eine gewisse Verzögerungszeit einkalkulieren, da der Zug nicht an der Geschwindigkeitsbegrenzung schlagartig abbremsen oder am Ende schlagartig beschleunigen kann. Eine Beschleunigung von 1m/s² ist ein guter Anhaltswert. Die ICEs verlieren schon durch einen Halt am direkt an der NBS liegenden Bf. Limburg (Lahn) etwa 5 Minuten.

Holger

Hallo,

meiner Meinung nach ist Coburg gut vergleichbar mit Limburg (Lahn) und Diez, wo auch etwa alle 2 Stunden ein Zug hält, darum halte ich einen zweistündlichen Halt für nicht ausgeschlossen.

Erschwerend ist allerdings, dass die Strecke Nürnberg - Erfurt nicht gleich von Anfang an stark ausgelastet ist.

Persönlich würde ich es, wie Meinrad aus Kanada, gut finden, wenn bspw. neben dem stündlichen Zug aus München ein zweistündlicher Zug aus Stuttgart über die Strecke fahren würde, der dann auch entsprechend häufiger halten könnte.

ICE - Fan: Bei der Kalkulation der Fahrzeit musst Du aber auch eine gewisse Verzögerungszeit einkalkulieren, da der Zug nicht an der Geschwindigkeitsbegrenzung schlagartig abbremsen oder am Ende schlagartig beschleunigen kann. Eine Beschleunigung von 1m/s² ist ein guter Anhaltswert. Die ICEs verlieren schon durch einen Halt am direkt an der NBS liegenden Bf. Limburg (Lahn) etwa 5 Minuten.

Das habe ich berücksichtigt, andernfalls wäre ich auf nur 4,5 Minuten Fahrzeitverlust gekommen.. alleine schon weil ich mit 1 km weniger Gesamtstrecke gerechnet habe, wie Naseweiß bereits festgestellt hat.

Holger

ICE-T-Fan schrieb:
Ich habe mich an die Streckenschemata in http://de.wikipedia.org/wiki/Werrabahn und http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Nürnberg–Erfurt gehalten. Im schlimmsten Fall kommen nochmal 4 km dazu, aber eben 4 km NBS mit vmax 160 km/h, womit dann nochmal höchstens 2 Minuten dazu kommen. Wenn man die Bestandsstrecke auch auf 160 km/h bringen könnte, bleibt es bei den 7 Minuten.

Ja, die angegeben Punkte (Abzw.), von denen aus du die Abschnittslängen berechnet hast, liegen entweder an den beiden Altstrecken oder an der SFS. Was fehlt, sind die Verbindungskurven zwischen den beiden Punkten der Altstrecken und den beiden der SFS. Auch ist zu bedenken, dass ein Höhenunterschied zu überwinden ist, was diese Verbindungsstrecken lang macht und auch die Beschleunigung erschwert. Und die Abzweigsweichen bei 160 km/h haben eine ordentlich Länge, was auch wieder die hier relevante Strecke verlängert.

ice-t-411 schrieb:
- Fahrzeit Nürnberg-Erfurt wird mit "70 Minuten" angegeben, also keine 66 Minuten. Trotzdem natürlich zwischen zwei Taktknoten extrem ungünstig ...

Ich wüsste allgemein gerne: Welche Höchstgeschwindigkeit und welches Leistungsgewicht braucht der Zug dafür? 300er-ICE-3 mit 18 kW/t oder 230er-ICE-T mit 11 kW/t oder ...? Das Leistungsgewicht bestimmt neben der Beschleunigung auch die Beharrungsfahrt den Thüriunger Wald hinauf.

Und ist ein Halt Bamberg dabei angenommen oder Durchfahrt?

Holger2 schrieb:
Persönlich würde ich es, wie Meinrad aus Kanada, gut finden, wenn bspw. neben dem stündlichen Zug aus München ein zweistündlicher Zug aus Stuttgart über die Strecke fahren würde, der dann auch entsprechend häufiger halten könnte.

Bitte bedenke: Die Coburger wollen wohl eher München, als nach Stuttgart. Dagegen wollen die Stuttgarter auch recht schnell nach Berlin und nicht nach Coburg. Auch Augsburg will bedient werden, sowie natürlich Ingolstadt. Im Norden kann man über Halle und Leipzig fahren, muss auch beides bedient werden. Das ist meiner Ansicht nach eine äußerst komplizierte Gemengelage.

Mein Vorschlag, je 2-h-Takt:
1.) München - Nürnberg - Berlin (Sprinter, ggf. Taktlücken)
2.) München - Ingolstadt - Bamberg - Coburg - Erfurt - Leipzig - Wittenberg - Berlin (250/280er-ICx)
3.a.) München - Augsburg - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Erfurt - Halle - Berlin (230er-ICE-T)
3.b.) Zürich - ... - Stuttgart - ... - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Erfurt - Halle - Berlin (230er-ICE-T)

Die Linie 3 wird in Nürnberg geflügelt, vereinigt. Wenn es sich wegen Fahrzeugproblemen nicht umsetzen lässt, muss man aus Zürich-Stuttgart eben umsteigen. Die Linien 2.) und 3.) bilden auf Nürnberg-Erfurt einen ungefähren Stundentakt. In Erfurt dann Korrespondenz mit Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin (2.) und Frankfurt-Erfurt-Leipzig-Dresden (3.), somit weitere Ungefähre Stundentakte auf Erfurt-Halle-Berlin und Erfurt-Leipzig. Die Lücken (zum Stundentakt) auf Leipzig-Dresden und Leizig-Berlin werden durch die Linien aus Hannover und Hamburg gefüllt.

Gruß, Naseweiß

--
[image]

ICE-T-Fan schrieb:
Ich habe mich an die Streckenschemata in http://de.wikipedia.org/wiki/Werrabahn und http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Nürnberg–Erfurt gehalten. Im schlimmsten Fall kommen nochmal 4 km dazu, aber eben 4 km NBS mit vmax 160 km/h, womit dann nochmal höchstens 2 Minuten dazu kommen. Wenn man die Bestandsstrecke auch auf 160 km/h bringen könnte, bleibt es bei den 7 Minuten.

Ja, die angegeben Punkte (Abzw.), von denen aus du die Abschnittslängen berechnet hast, liegen entweder an den beiden Altstrecken oder an der SFS. Was fehlt, sind die Verbindungskurven zwischen den beiden Punkten der Altstrecken und den beiden der SFS. Auch ist zu bedenken, dass ein Höhenunterschied zu überwinden ist, was diese Verbindungsstrecken lang macht und auch die Beschleunigung erschwert. Und die Abzweigsweichen bei 160 km/h haben eine ordentlich Länge, was auch wieder die hier relevante Strecke verlängert.

Selbst wenn es dann schon 10 min sind, ist das für Taktverkehr nicht so schlimm, weil man dann a) immer noch unter 90 min für die Gesamtstrecke bleibt und b) die anderen ICE-Züge durch Pufferzeiten entsprechend verlangsamen kann, ohne dass sie zu langsam werden.

ice-t-411 schrieb:
- Fahrzeit Nürnberg-Erfurt wird mit "70 Minuten" angegeben, also keine 66 Minuten. Trotzdem natürlich zwischen zwei Taktknoten extrem ungünstig ...

Ich wüsste allgemein gerne: Welche Höchstgeschwindigkeit und welches Leistungsgewicht braucht der Zug dafür? 300er-ICE-3 mit 18 kW/t oder 230er-ICE-T mit 11 kW/t oder ...? Das Leistungsgewicht bestimmt neben der Beschleunigung auch die Beharrungsfahrt den Thüriunger Wald hinauf.

ICE-W wurde wohl als Berechnungsgrundlage genommen... damals.

Und ist ein Halt Bamberg dabei angenommen oder Durchfahrt?

Soweit ich weiß nicht. Mit Bamberg waren es 70 min... schon immer.

Holger2 schrieb:
Persönlich würde ich es, wie Meinrad aus Kanada, gut finden, wenn bspw. neben dem stündlichen Zug aus München ein zweistündlicher Zug aus Stuttgart über die Strecke fahren würde, der dann auch entsprechend häufiger halten könnte.

Bitte bedenke: Die Coburger wollen wohl eher München, als nach Stuttgart. Dagegen wollen die Stuttgarter auch recht schnell nach Berlin und nicht nach Coburg. Auch Augsburg will bedient werden, sowie natürlich Ingolstadt. Im Norden kann man über Halle und Leipzig fahren, muss auch beides bedient werden. Das ist meiner Ansicht nach eine äußerst komplizierte Gemengelage.

Mein Vorschlag, je 2-h-Takt:
1.) München - Nürnberg - Berlin (Sprinter, ggf. Taktlücken)
2.) München - Ingolstadt - Bamberg - Coburg - Erfurt - Leipzig - Wittenberg - Berlin (250/280er-ICx)
3.a.) München - Augsburg - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Erfurt - Halle - Berlin (230er-ICE-T)
3.b.) Zürich - ... - Stuttgart - ... - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Erfurt - Halle - Berlin (230er-ICE-T)

Die Linie 3 wird in Nürnberg geflügelt, vereinigt. Wenn es sich wegen Fahrzeugproblemen nicht umsetzen lässt, muss man aus Zürich-Stuttgart eben umsteigen. Die Linien 2.) und 3.) bilden auf Nürnberg-Erfurt einen ungefähren Stundentakt. In Erfurt dann Korrespondenz mit Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin (2.) und Frankfurt-Erfurt-Leipzig-Dresden (3.), somit weitere Ungefähre Stundentakte auf Erfurt-Halle-Berlin und Erfurt-Leipzig. Die Lücken (zum Stundentakt) auf Leipzig-Dresden und Leizig-Berlin werden durch die Linien aus Hannover und Hamburg gefüllt.

Dieser Fahrplan klingt vernünftig, abgesehen davon, dass die SBB-tauglichen ICE-T dafür nicht reichen werden. Man müsste welche nachrüsten, womit sie dann wiederum für ÖBB-Verkehr hinfällig werden.

Gruß, Naseweiß

Hi!

ice-t-411 schrieb:
- Fahrzeit Nürnberg-Erfurt wird mit "70 Minuten" angegeben, also keine 66 Minuten. Trotzdem natürlich zwischen zwei Taktknoten extrem ungünstig ...

Ich wüsste allgemein gerne: Welche Höchstgeschwindigkeit und welches Leistungsgewicht braucht der Zug dafür? 300er-ICE-3 mit 18 kW/t oder 230er-ICE-T mit 11 kW/t oder ...? Das Leistungsgewicht bestimmt neben der Beschleunigung auch die Beharrungsfahrt den Thüriunger Wald hinauf.

Die Berechnung dürfte auf dem ICE3 (bzw. einem Vergleichbaren Fahrzeug beruhen). Besonders steil gehts der Thüriger Wald allerdings auch nicht hoch, 1,25% dürfte selbst für einen ICE T fast mit vmax zu schaffen sein.

Und ist ein Halt Bamberg dabei angenommen oder Durchfahrt?

Halt in Bamberg. Dort werden sowieso alle Züge bis auf die Sprinter halten.

Gruß
Johannes

Und ist ein Halt Bamberg dabei angenommen oder Durchfahrt?

Halt in Bamberg. Dort werden sowieso alle Züge bis auf die Sprinter halten.

Dann sind die 70 min auch geklärt, weil die 66 min reine Streckenzeit ohne Zwischenhalt ist... passt ja auch ganz gut.

Gruß
Johannes

Die Zukunft in Mitteldeutschland könnte auch so aussehen:

gerade Stunde:
ICE-W Berlin-Bitterfeld-Halle-Erfurt-Coburg-Nürnberg-Ingolstadt-München
ICE-T Dresden-Riesa-Leipzig-Erfurt-Gotha-Eisenach-Fulda-Frankfurt-Mainz-Wiesbaden

ungerade Stunde:
ICx Berlin-Halle-Erfurt-Eisenach-Fulda-Frankfurt-Mannheim-...
ICE-T Dresden-Leipzig-Erfurt-Nürnberg- Crailsheim-Aalen-Stuttgart-Horb-Rottweil-Singen-Schaffhausen-Zürich
ICx Berlin-Wittenberg-Leipzig-Erfurt-Bamberg-Erlangen-Nürnberg-Augsburg-München

Hi!

Das ist so eine Sache. Mit 1,5 h Kantenzeit Nürnberg-Erfurt ist ein zweistündlicher Halt Coburg sicher locker vereinbar (Anmerkung: Ausbau Erlangen-Ebensfeld ist aufgeschoben, die viel zitierten 66 min sowieso unmöglich). Aber der Halt Coburg dauert viel länger als ein Halt Erlangen oder Bamberg, da dort nur max 160 km/h möglich sind (3-4 min für Halt). Die Ausschleifung Coburg bedeutet aber eine lange Strecke verlangsamte Fahrt (10 km +), während parallel 300 km/h möglich wären, also min. 10 min für den Halt.

Sorry, muss etwas klugscheißen, weil ich heute den Planfestellungsbeschluss etwas studiert habe:

- Fahrzeit Nürnberg-Erfurt wird mit "70 Minuten" angegeben, also keine 66 Minuten. Trotzdem natürlich zwischen zwei Taktknoten extrem ungünstig...

Von Nürnberg bis etwa kurz vor Eltersdorf geht's mit 160 km/h, ab da mit 200 km/h bis zum Stadtgebiet Erlangen, dort 160 km/h (enge Kurve im Stadtbereich), dann weiter mit 230 km/h bis Bamberg. Im ursprünglichen Verfahren war für Bamberg 160 km/h vorgesehen, im 2011 neu eingeleiteten Verfahren sind es aber wieder 200 km/h die auch bis nur NBS gelten.

Zum Ausbaustand:
- Nürnberg-Fürth würde Ende 2011 fertig
- Fürther Bogen ist im Moment unklar
- PFA Erlangen hat Baubeginn Ende 2011 für Stadtgebiet Erlangen, Planfestgestellt ist bis Baiersdorf, dort könnte man bis 2017 fertig werden, wobei es wohl eher etwas länger wird, aber immerhin hat man Baurecht. Besonders der Burgbergtunnel natürlich Bauzeitbestimmend. Zumindest den Abschnitt von Eltersdorf bis Hbf muss aber zeitnah fertig werden um die zweite Ausbaustufe der S-Bahn fahren zu können.
- Der restliche Abschnitt bis Bamberg ist nicht terminiert, in letzter Zeit war eher wieder von Baubeginn 2017 die Rede, aber man kennt ja die Haushaltslage. Hier gibts auch teilweise kein Baurecht.
- PFA Staffelstein ist soweit ich weiß auch planfestgestellt

Quellen zu all dem gibt es in den Referenzen des wikipedia-Artikels zur KBS 820.

Gruß
Johannes

Die 66 min sind aber schon seit 10 Jahren bekannt. Das ist die Zielzeit für die Komplettfertigstellung. Die steht auch bei Wikipedia

Hi!

Die 66 min sind aber schon seit 10 Jahren bekannt. Das ist die Zielzeit für die Komplettfertigstellung. Die steht auch bei Wikipedia

Glaubst du jetzt wikipedia oder der amtlichen Planfeststellung mit EBA Stempel?

Gruß
Johannes

Ich glaube der in Wikipedia angegebenen Quelle. Es heißt ja nur, dass es ursprünglich mal 66 min werden sollten... ich glaube die letzte Meldung wo dieser Wert angegeben war, war von 2009 oder so in der Größenordnung.

Kann ja sein, dass man es mittlerweile auf 70 min angehoben hat, weil man nur noch mit 250 km/h rechnet oder andere Faktoren eingebaut worden sind.

Man sollte sich eher fragen was uns die ganzen HGV-Strecken bisher gebracht haben?

1. "was" ist ein relativer Begriff (Fahrzeitgewinn, Fahrkomfort, Kapazität, Technologiefortschritt, Landdurchschneidung usw). Lass ich mich doch auf Fahrzeitgewinn beschränken.
Wenn man Frankfurt-Köln betrachtet: eine Stunde.
Wenn man Frankfurt-Eindhoven betrachtet: nichts, denn die gewonnene Stunde wird zwischen Köln-Eindhoven wieder verbummelt.
Eine pauschale Antwort ist wenn man nur dieses Aspekt alleine betrachtet also schon nicht zu geben.

2. "uns" ist ein relativer Begriff:
a. der Bänker aus Siegburg ist in 45 Minuten in seinem Büroblock in "Bankfurt".
b. der Landwirt der unmittelbar an der Strecke gesiedelt ist, hat eine Menge Land verloren.

Ich finde den Erfolg jedenfalls sehr bescheiden.

Die Relation Frankfurt-Köln hat erhebliche Beschleunigungen gebracht: Siegburg-Mainport bringt es auf stolze 230+ km/h Schnitt.
Wenn man aber über diese Stammstrecke hinausreist, wird die Reisegeschwindigkeit immer geringer. Allerdings kann man das der Rennbahn nicht vorwerfen, denn das hat mit mangelndem Ausbauzustand und mangelnder Fahrplangestaltung der restlichen Strecken zu tun.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich habe die Hoffnung für den Transrapid noch nicht aufgegeben.
Bei Rad-Schiene ICE sind die Durchschnittsgeschwindigkeiten in den meisten Fällen deutlich unter 100 km/h. Selbst auf der KRM geht durch die Zwischenhalte viel Zeit verloren und bei 300 km/h ist Schluss.
Nur mit dem Transrapid und 450 km/h könnten Verbindungen entstehen, die sogar deutlich schneller wären, als mit dem Flugzeug.
Ein richtiges TR-Netz ist in Deutschland schwierig zu realisieren. Für das Geld könnte man viele "S 21" bauen. Aber zwei oder drei Strecken z.B.
*München-Stuttgart-Frankfurt-Köln-Ruhrgebiet
*(Zürich-)Basel-Frankfurt-Leipzig-Berlin-Hamburg
*München-Nürnberg-Hannover-Hamburg
würden durchaus Sinn machen.
Hätte man die TR Strecken Berlin-Hamburg und München-München=Flughafen realisiert, wäre der TR möglicherweise ein Exportschlager geworden (Frankreich? USA? arabische Länder? weitere Strecken in China?) und hätte sich so refinanziert.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Hallo,

Hätte man die TR Strecken Berlin-Hamburg und München-München=Flughafen realisiert,

Also die Anbindung vom München Flughafen war von Beginn an zum scheitern verurteilt. Dies war ein rein politisches Projekt zu sehr hohen Kilometerkosten (aufwendige Tunnelstrecke), dass mit zwei modernen S-Bahn Strecken konkurriert hätte.

Sinnvoller war da schon der Metrorapid durchs Ruhrgebiet, denn die bisherige Strecke ist schon seit Jahren überlastet.
Aber die einzige Strecke, wo die Fahrgeldeinnahmen halbwegs gepasst hätten, wäre wohl Hamburg-Berlin gewesen. Allerdings hat man damals den Fehler gemacht den neuen Berliner Großflughafen nicht an der Strecke zu planen. Dann hätte man nämlich mit dem Transrapid Flugpassagiere aus beiden Großstädten dorthin bringen können, wo niemand durch Fluglärm gestört wird.

Gruß Jörg

Bei Rad-Schiene ICE sind die Durchschnittsgeschwindigkeiten in den meisten Fällen deutlich unter 100 km/h. Selbst auf der KRM geht durch die Zwischenhalte viel Zeit verloren und bei 300 km/h ist Schluss.

Durchschnittsgeschwindigkeiten meistens unter 100 km/h? Das ist Quatsch! In den meisten Fällen liegt sie leider nur knapp über 100 km/h, aber nicht deutlich darüber! Deshalb stellt die Bahn auch so eine schlechte Konkurrenz zum Auto dar, weil man auf der Autobahn eben auch mit wirtschaftlicher Fahrweise eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 120-130 km/h erreicht.

Ich mache das Mal am Beispiel der ICE-Linie 41 klar:

München-Nürnberg: 165 km/h
Nürnberg-Würzburg: 113 km/h
Würzburg-Frankfurt: 125 km/h
Frankfurt-Köln: 164 km/h
Köln-Dortmund: 92 km/h

Das macht dann eine mittlere Reisegeschwindigkeit von 132 km/h für München-Dortmund. Das schafft man mit dem Auto auch, ist aber schwierig.

Wenn ich jetzt die ICE-Linie 50, die ICE-Linie 28 oder die ICE-Linie 90 zerpflückte, sieht es deutlich dusterer aus.

Muss man unbedingt schneller sein?

Irgendwann ist einfach der Punkt überschritten, wo der Energiebedarf und seine Kosten in einem wirtschaftlichen Verhältnis zu den Einnahmen steht. Kaum jemand ist doch bereit 100 Euro für 200 km Zugfahren auszugeben, egal wie schneller er am Ziel ist.

Die DB hat es bereits erkannt, es geht eher in Richtung billiger und weniger schnell. Selbst mit vmax. 160 km/h lassen sich brauchbare und vom Fahrgast gut angenommene Fahrzeiten erzielen.

Die 300+ km/h braucht es wirklich nur, wenn man das Land durchqueren möchte.

Im übrigen: Zwischen Hamburg und Berlin wird nur 230 km/h gefahren und trotzdem erreichte man dort zu den besten Zeiten einen Durchschnitt von 190 km/h... mittlerweile sind es nur noch um die 175 km/h. Mit 250 oder 300 km/h wäre da auch nicht viel mehr heraus zu holen. Frankfurt Flughafen-Siegburg/Bonn geht mit 242 km/h, was nebenbei deutsche Rekordrelation ist und uns etliche Jahre lang auf Platz 3 und später 4 der internationalen Statistik gebracht hat.

Lediglich zwischen Hannover und Würzburg merkt man unterm Strich von den 250 bzw. 280 km/h absolut nichts... mit knapp 165 km/h Durchschnitt könnte man hier genauso gut mit ICET230 oder IC200 fahren, wie es ja oft genug bewiesen worden ist.

Hallo,

Die DB hat es bereits erkannt, es geht eher in Richtung billiger und weniger schnell. Selbst mit vmax. 160 km/h lassen sich brauchbare und vom Fahrgast gut angenommene Fahrzeiten erzielen.

das ist richtig, ich glaube auch, dass es ein großes Potenzial für Billigzugfahrten gibt. Aber allzu langsam kann man dabei auch nicht werden, denn im gleichen Zug fahren ja auch die 1.Klasse Fahrgäste mit, die viel Geld zahlen und eine schnelle Verbindung erwarten. Und um für beide Fahrgastgruppen getrennte Züge fahren zu lassen, reichen die Streckenkapazitäten nicht.

Gruß Jörg

Die DB ist im Fernverkehr definitiv zu teuer.

Der TGV in Frankreich ist im Schnitt billiger und man hat eine Sitzplatzgarantie. Beim Thalys ist es z.B. so dass man, wenn man weit genug im Vorraus bucht, standardmäßig 29 Euro Angebote von Köln nach Paris bekommt. Da kann sich die DB mal eine Scheibe abschneiden.

Wenn man mit Auto und Flugzeug konkurrieren will, dann muss man schnell und relativ preiswert sein. Es kann nicht sein, das eine ICE-Fahrt von Köln nach München 120 Euro kostet und fast 5 Stunden dauert. Da fliegt man in der Regel besser! Mit dem Auto ist man immer besser unterwegs außer man bekommt einen Sparpreis, oder man kauft eine Bahncard, die lohnt sich aber nur wenn man wirklich oft fährt. Sonst ist das eigene Auto besser.

Lediglich zwischen Hannover und Würzburg merkt man unterm Strich von den 250 bzw. 280 km/h absolut nichts... mit knapp 165 km/h Durchschnitt könnte man hier genauso gut mit ICET230 oder IC200 fahren, wie es ja oft genug bewiesen worden ist.

Auf dieser Strecke bzw. genauer gesagt diesen vier kurzen Einzelstrecken gehören eigentlich mal Umfahrungen für Fulda, Göttingen und ggf. auch Kassel her, damit man hier wesentlich schneller durchkommt und auch zusätzliche Züge anbieten könnte. Auch für Ingolstadt und künftig Mannheim und Ulm hätte ich mir sowas gewünscht.

Nur leider ist das Thema Umfahrungen in Deutschland ja ein typisches Wutbürger- und Wutprovinzfürsten-Thema, da jeder gleich Angst hat, dass man von allem Fernverkehr abgehängt wird. Doch gerade mit solchen Umfahrungen ließe sich das Zugangebot weiter erhöhen (Natürlich nur mit genügend vorhandenem Rollmaterial!) und für die Sprinter weit höhere Reisegeschwindigkeit als heute erreichen. Es brächte also für praktisch alle Verbesserungen und man könnte die Züge je nach Bedarf sehr flexibel mal in dieser und dieser Stadt halten lassen oder eben dran vorbei fahren.

Auch schreckt der Deutsche beim Wort Hauptbahnhofsneubau sofort zurück, obwohl viele alte Bahnhöfe nicht mehr der modernen Zeit entsprechen und deshalb mehr eine Last als eine Hilfe sind. In Kassel hat man Gott sei Dank Wilhelmshöhe gebaut, der ja faktisch sowas wie ein Hauptbahnhof ist. Diesen heute zu bauen wäre wohl auf Grund des massiven Widerstands der Wutbürger und des oft fehlenden politischen Willens nicht mehr möglich. Alles wollen schnell von A nach B kommen, aber immer weniger wollen dafür Baustellen, Neubaustrecken und generell große Neuerungen in Kauf nehmen. Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass! Dabei bräuchten aus meiner Sicht einige Städte neue Hauptbahnhöfe in anderer Form oder an anderer Stelle, um wirklich der Zukunft gerecht zu werden. In Stuttgart baut man ja gerade komplett um, was viele Relationen beschleunigt und die Abläufe verbessert(Nein, dieser Thread hier soll jetzt bitte keine Grundsatzdiskussion drüber sein!). Für Köln würde ich persönlich eine ähnlich komplette Umgestaltung wünschen, da der jetzige Zustand mit dem beengtem Hbf in der Stadt und dem seltsamen Gebilde Bf. Messe-Deutz nicht wirklich dem heutigen Verkehr angemessen ist. Und auch das Gewirr in Hamburg mit drei großen und beengten Bahnhöfen in sehr kurzer Abfolge, ist wirklich nicht mehr up to date. Und auch München muss sich fragen lassen, ob man doch mal die M21-Option mit dem bereits geplanten sechsgleisigen Durchgangsbahnhof unter dem Hbf endlich baut, um dem modernen Verkehr angemessen gegenüber zu treten. Die 2. Stammstrecke ist hier aus meiner Sicht leider in ihrer jetzigen Form ein - von der Stadt verschuldete - glatte Fehlplanung. Auch für Frankfurt wäre eine kleinere Version von F21 (Erhalt des Kopfbahnhofs aber sechsgleisiger Durchgangsbahnhof drunter) oder ein wesentlich ausgebauter Südbahnhof (ICEs/REs/S-Bahn) wohl richtig gewesen, da die durchgehenden Züge hier im Hbf einfach zu viel Zeit verlieren. In Frankfurt hat man aber zum Glück mit dem Flughafenfernbahnhof einen sehr schönen zweiten Fernverkehrsbahnhof geschaffen, der auch sehr gut angenommen wird und die Durchfahrzeiten gegenüber der frühereren Einfahrt zum Hbf wesentlich reduziert hat. Und Berlin ist beim Thema Bahnhofsneubau ohnehin außer Konkurrenz, denn dort ist in den letzten 20 Jahren eine hervorragende Fern- und RE-Infrastruktur entstanden, auf die andere Metropolen durchaus neidisch sind. Wenn erstmal das Ostkreuz fertig ist und die S21 vom Nordring über den Hbf zum Potsdammer Platz in ein paar Jahren gebaut ist, dann ist das hier fast schon perfekt.

Lediglich zwischen Hannover und Würzburg merkt man unterm Strich von den 250 bzw. 280 km/h absolut nichts... mit knapp 165 km/h Durchschnitt könnte man hier genauso gut mit ICET230 oder IC200 fahren, wie es ja oft genug bewiesen worden ist.

Auf dieser Strecke bzw. genauer gesagt diesen vier kurzen Einzelstrecken gehören eigentlich mal Umfahrungen für Fulda, Göttingen und ggf. auch Kassel her, damit man hier wesentlich schneller durchkommt und auch zusätzliche Züge anbieten könnte. Auch für Ingolstadt und künftig Mannheim und Ulm hätte ich mir sowas gewünscht.

Nur leider ist das Thema Umfahrungen in Deutschland ja ein typisches Wutbürger- und Wutprovinzfürsten-Thema, da jeder gleich Angst hat, dass man von allem Fernverkehr abgehängt wird. Doch gerade mit solchen Umfahrungen ließe sich das Zugangebot weiter erhöhen (Natürlich nur mit genügend vorhandenem Rollmaterial!) und für die Sprinter weit höhere Reisegeschwindigkeit als heute erreichen. Es brächte also für praktisch alle Verbesserungen und man könnte die Züge je nach Bedarf sehr flexibel mal in dieser und dieser Stadt halten lassen oder eben dran vorbei fahren.

Diese Angst kommt nicht von Ungefähr und ist absolut berechtigt. Wie oft wurden Städte vom Fernverkehr auf einer Relation abgehängt, weil in Sichtweite eine NBS vorbei geführt worden ist.

Man muss nur die Landeshauptstädte Potsdam und Magdeburg ansprechen, die als Paradebeispiel dienen. Selbst wenn die SFS entlang dieser Städte gebaut worden wäre, würden da wohl heute auch nicht mehr als vielleicht die zweistündlichen IC der Linie 77 halten, wie es in Stendal der Fall ist.

Eigenwirtschaftlichkeit führt oft dazu, dass man kleinere Märkte zugunsten der Expansion innerhalb größerer Märkte aufgibt. Es kommt für die DB eventuell (steif und fest behaupten will ich es hier nicht) günstiger die Fahrzeit von Berlin nach Hannover um 15 min zu drücken und so mehr Fahrgäste zu generieren als in Magdeburg und Potsdam zu halten, weil man in Hannover und Berlin durch die 15 min mehr Fahrgäste gewinnt als man durch den Nichthalt in den anderen Städten verliert.

Ok beim konkreten Beispiel stimmt diese Rechnung nicht... es ging mir nur darum aufzuzeigen wie manchmal gedacht wird.

Gerade für Fulda und Göttingen könnte eine SFS-Umfahrung das Fernverkehrstodesunterteil werden. In Marburg und Gießen, welches zwei sehr bedeutende Uni-Städte in Deutschland sind, fährt ja auch nur noch ein Zweistunden-IC-Takt, nachdem die beiden SFS Anfang der 1990er in Betrieb gegangen sind.

Ich finde in diesem Zusammenhang den Föderalismus eher positiv, da er solche Fehlentwicklungen verlangsamt oder auch verhindert. Im konkreten Fall hat man allerdings drei stündliche Linien, sodass man durchaus zwei davon durch Fulda und Göttingen durchfahren lassen könnte.

Das ideale Verkehrskonzept könnte für die alte SFS und Nachbarstrecken wohl so aussehen:

L20/22 Stuttgart-/Basel-Karlsruhe- Mannheim-Frankfurt-Hannover-Hamburg
L11 Stuttgart-Mannheim-Frankfurt-Kassel-Göttingen-Hildesheim-Braunschweig-Berlin
L16/26 Stuttgart-/Karlsruhe- Darmstadt-Frankfurt-Gießen-Marburg-Kassel-Göttingen-Hannover- Celle-Uelzen-Lüneburg-Hamburg/-Wolfsburg-Stendal-Berlin
L25 München-Ingolstadt-Nürnberg-Würzburg-Fulda-Kassel-Göttingen-Hannover -Bremen/-Hamburg
L50 Wiesbaden-Mainz-Frankfurt-Fulda-Eisenach-Erfurt-Leipzig-Riesa-Dresden
L12 Basel-Karlsruhe-Mannheim-Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin

In Göttingen halten dann also:
ICE L11 Stuttgart-Berlin (2h)
IC L16 Karlsruhe-Berlin (2h)
IC L26 Stuttgart-Hamburg (2h)
ICE L25 München-Hamburg (1h)

In Kassel halten:
ICE L11 Stuttgart-Berlin (2h)
IC L16 Karlsruhe-Berlin (2h)
IC L26 Stuttgart-Hamburg (2h)
ICE L25 München-Hamburg (1h)

In Fulda halten:
ICE L25 München-Hamburg (1h)
ICE L50 Wiesbaden-Dresden (1h)

Damit hätten:

1.) Göttingen

-> 1,5 Züge pro Stunde nach Hamburg
-> 1 Zug pro Stunde nach München
-> 1 Zug pro Stunde nach Berlin
-> 1 Zug pro Stunde nach Stuttgart
-> 0,5 Züge pro Stunde nach Karlsruhe
--> 1,5 Züge pro Stunde nach Frankfurt
(Desweiteren mit Umstieg in Fulda 1 Verbindung pro Stunde nach Frankfurt über SFS)

2.) Kassel
-> 1,5 Züge pro Stunde nach Hamburg
-> 1 Zug pro Stunde nach München
-> 1 Zug pro Stunde nach Berlin
-> 1 Zug pro Stunde nach Stuttgart
-> 0,5 Züge pro Stunde nach Karlsruhe
--> 1,5 Züge pro Stunde nach Frankfurt
(Desweiteren mit Umstieg in Fulda 1 Verbindung pro Stunde nach Frankfurt über SFS)

3.) Fulda
-> 1 Zug pro Stunde nach Hamburg
-> 1 Zug pro Stunde nach München
-> 1 Zug pro Stunde nach Frankfurt
-> 1 Zug pro Stunde nach Dresden
(Desweiteren mit Umstieg in Kassel oder Erfurt je 1 Verbindung pro Stunde nach Berlin)

Die Bahn nimmt Halte ja nicht von ungefähr aus dem Programm.

Nur weil Provinznester wie Magdeburg oder Potsdam Landeshauptstädte sind brauchen sie auch unbedignt einen ICE-Halt (überspitzt formuliert). Ich würde die ICE an wichtigen Knoten halten lassen und die kleinen Städte mit ICs und REs bedienen, die diese mit den Knoten verbinden. Dafür sind Bypässe aber wichtig.

Der Föderalismus ist ein Hindernis für eine effiziente Verkehrspolitik in Deutschland. Limburg und Montabaur sind hier die drolligsten Beispiele. Wie weit liegen diese ICE-Halte auseinander? Hätts ein RE nach Frankfurt und Köln nicht auch getan?

Die Bahn nimmt Halte ja nicht von ungefähr aus dem Programm.

Nur weil Provinznester wie Magdeburg oder Potsdam Landeshauptstädte sind brauchen sie auch unbedignt einen ICE-Halt (überspitzt formuliert). Ich würde die ICE an wichtigen Knoten halten lassen und die kleinen Städte mit ICs und REs bedienen, die diese mit den Knoten verbinden. Dafür sind Bypässe aber wichtig.

Magdeburg wäre schon ein wichtiger Regionalknoten... Potsdam ist so dicht an Berlin, dass es sich hier vielleicht nicht unbedingt lohnt. Das ein IC reichen würde, da stimme ich dir zu... aber mit Inbetriebnahme der NBS sind ja eben diese IC abgeschafft worden.

Der Föderalismus ist ein Hindernis für eine effiziente Verkehrspolitik in Deutschland. Limburg und Montabaur sind hier die drolligsten Beispiele. Wie weit liegen diese ICE-Halte auseinander? Hätts ein RE nach Frankfurt und Köln nicht auch getan?

In Montabaur oder Limburg halten mittlerweile aber keine wichtigen Taktlinien. Die Linien 42 und 43 fahren hier durch, sodass diese Halte überhaupt nicht die Reisezeit von Mannheim nach Köln beeinflussen. Von Nürnberg nach Köln fallen diese Halte nur alle zwei Stunden ins Gewicht, der Rest der ICE fährt hier auch durch. Ich sehe das Problem nicht.

Die DB AG hatte auch mal vorgehabt den Knoten Frankfurt (M) Süd entsprechend umzubauen und als ICE-Haltepunkt zu nutzen.

Ich hatte mal im Kopf mir folgendes ausgedacht:

1.Von Frankfurt Flughafen aus NBS entlang der A5 bis über den Main dort Verschwenkung Richtung Hbf.

2.Anbindung an den Betriebsbahnhof

3.Tunnelrampe zu einem sechsgleisigen Durchgangsbahnhof mit 3 Mittelbahnsteigen.

4.zweigleisiger Tunnel Frankfurt Hbf - Frankfurt Ost mit einem neuen Halt Konstablerwache für RE-Züge.

5.Man kommt hinter Frankfurt Ost wieder aus dem Tunnel (in Frankfurt Ost kein RE-Halt) und baut die Strecke Frankfurt Ost - Maintal Ost in einen viergleisigen Richtungsbetrieb um Vmax. für Ferngleise 300 km/h.

6.NBS Maintal Ost - Niederrodenbach (Umgehung von Hanau Hbf) für 300 km/h

dazu: NBS Frankfurt-Mainkur - Groß Karben mit einem Abzw. zur Strecke Bad Vilbel - Stockheim. Diese Strecke dient dem IC/RE und Güterverkehr dadurch wiederrum könnte der viergleisige Ausbau Frankfurt-West - Bad Vilbel gespart werden.

Mit diesem Projekt könnte sämtliche ICE/IC und RE-Linien gebündelt auf einer Strecke nach Frankfurt geführt werden. Insbesondere der RE-Halt Konstablerwache dürfte sehr interessant sein für Pendler.

Bei Rad-Schiene ICE sind die Durchschnittsgeschwindigkeiten in den meisten Fällen deutlich unter 100 km/h. Selbst auf der KRM geht durch die Zwischenhalte viel Zeit verloren und bei 300 km/h ist Schluss.

Durchschnittsgeschwindigkeiten meistens unter 100 km/h? Das ist Quatsch! In den meisten Fällen liegt sie leider nur knapp über 100 km/h, aber nicht deutlich darüber! Deshalb stellt die Bahn auch so eine schlechte Konkurrenz zum Auto dar, weil man auf der Autobahn eben auch mit wirtschaftlicher Fahrweise eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 120-130 km/h erreicht.

Ich mache das Mal am Beispiel der ICE-Linie 41 klar:

München-Nürnberg: 165 km/h

Nürnberg-Würzburg: 113 km/h

Würzburg-Frankfurt: 125 km/h

Frankfurt-Köln: 164 km/h

Köln-Dortmund: 92 km/h
Das macht dann eine mittlere Reisegeschwindigkeit von 132 km/h für München-Dortmund. Das schafft man mit dem Auto auch, ist aber schwierig.

Ok, das ist aber auch die einzige Linie, die über beide Rennbahnen (NIM, KRM) fährt.
Mit dem TR würde das aber trotzdem noch viel schneller gehen.
Mit dem Auto kann die ICE-Linie 41 konkurrieren (wobei man ggf. noch S-Bahn Teilstrecken dazurechnen muss), aber nicht gegen die Billigflieger.

Wenn ich jetzt die ICE-Linie 50, die ICE-Linie 28 oder die ICE-Linie 90 zerpflückte, sieht es deutlich dusterer aus.

Dort würde sich der TR um so mehr lohnen.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Ich mache das Mal am Beispiel der ICE-Linie 41 klar:

München-Nürnberg: 165 km/h

Nürnberg-Würzburg: 113 km/h

Würzburg-Frankfurt: 125 km/h

Frankfurt-Köln: 164 km/h

Köln-Dortmund: 92 km/h
Das macht dann eine mittlere Reisegeschwindigkeit von 132 km/h für München-Dortmund. Das schafft man mit dem Auto auch, ist aber schwierig.

DIe Rechnung stimmt nicht, da man nicht einfach alle Geschwindigkeiten addieren und durch fünf teilen kann, Diese Durchschnittsgeschwindigkeiten werden ja unterschiedlich lange gefahren und so fließen sie auch stärker oder schwächer in das Endergebnis ein.
Das richtige Ergebnis müsste so um die 120 km/h liegen.

Ich habe noch mal eine Rechnung gemacht, was auf der Relation Dortmund - München mit Linie 42 bei vollem Ausbau der Strecken möglich gewesen wäre:

Dortmund - Köln Deutz: (121,3 km) (1:18h, kein Ausbau geplant) (93 km/h)
Köln Deutz - Frankfurt Flughafen: (167,9 km) (0:45h, SFS Gleise bis Deutz) (224 km/h)
Frankfurt Flughafen - Stuttgart: (ca. 174 km) (0:53h, Bypass Mannheim) (197 km/h)
Stuttgart - Ulm (82,4 km): (0:28, Wendlingen - Ulm) (177 km(h)
Ulm - Augsburg (94 km): (0:40?, bei weiterem Ausbau) (141 km/h)
Augsburg - München (61,9 km): (0:28, 230 Abs) (133 km/h)

Wenn ich jetzt noch drei Minuten Haltezeit in jedem Bahnhof hinzurechne komme ich auf einen Durchschnitt von 147 km/h, was zwar nicht viel erscheint, aber deutlich über dem liegt, was mit Auto und Flugzeug möglich wäre.

Ich habe die Hoffnung für den Transrapid noch nicht aufgegeben.

...dass der Transrapid quasi ein Triebwagen ist!? Ich dachte die magst du nicht^^

Ich habe die Hoffnung für den Transrapid noch nicht aufgegeben.

...dass der Transrapid quasi ein Triebwagen ist!? Ich dachte die magst du nicht^^

Ein Triebwagen ohne Antrieb, denn der Antrieb ist der Fahrweg ;-)

--
Grüße,
Sese

Ich habe die Hoffnung für den Transrapid noch nicht aufgegeben.

...dass der Transrapid quasi ein Triebwagen ist!? Ich dachte die magst du nicht^^

Das gilt mehr für 44X und 64X.
Die 40X (ICE), TGV und TR gefallen mir schon ganz gut. :)

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Hallo,

also das entscheidende Argument gegen den Transrapid ist einfach:

- keine Synergieeffekte, sondern nur für den Fernverkehr einsetzbar.
- viiiiiel zu teuer.

Alle Transrapidprojekte sind an den Kosten gescheitert: Berlin - Hamburg, Köln - Dortmund und München - M Flughafen. Das trotz großer Förderung.

Auch die Argumentation NBS = teuere Preise kann ich nicht nachvollziehen. Frankreich macht vor, dass es auch anders geht.

Und wenn ich von Berlin nach München will, habe ich etwas dagegen, wenn der Zug noch in Jena, Saalfeld und Timbuktu hält - ich will einfach schnell ans Ziel.

Solange es kein Tempolimit auf deutschen Autobahnen gibt, reicht es eben nicht, wenn der Zug im Schnitt nicht über 100 km/h fährt - mit dem Auto schaffe ich auch mehr.

Holger

Und wenn ich von Berlin nach München will, habe ich etwas dagegen, wenn der Zug noch in Jena, Saalfeld und Timbuktu hält - ich will einfach schnell ans Ziel.

Dann solltest du den Sprinter nehmen, den es ab 2017 geben soll, dann brauchst du nur noch den Zwischenstop in Nürnberg auszuhalten. ;-)

Ich denke die Zeit der Magnetschwebebahn wird kommen ... wenn die Alternative Flugzeug durch steigenden Ölpreis (oder Emissionsbeschränkungen) teurer wird und Rad-Schiene in Sachen Tempo an ihre Grenzen stoßen. Irgendwann wird man dann hoffentlich mit dem Aufbau eines europäischen Netzes beginnen (vielleicht in Röhren mit Teilvakuum). Interessant wäre eine Strecke von Lissabon nach Berlin über Madrid, Barcelona, Lyon, Paris, Brüssel, Köln, Ruhrgebiet, Hannover. Das wird aber vor 2040 oder 2050 leider nicht kommen ...

Rad-Schiene stößt erst bei 550 Km/h an seine Grenzen (Siehe Asien),
jedoch wird das ganze durch den progressiv ansteigenden Energiebedarf
und die nur degressiv sinkenden Reisezeiten schnell unwirtschaftlich,
nicht umsonst fahren viele HGV-Züge in Asien die Top-Speed nicht aus!

Ich denke die Zeit der Magnetschwebebahn wird kommen ...

Ich auch.

...wenn die Alternative Flugzeug durch steigenden Ölpreis (oder Emissionsbeschränkungen) teurer wird und Rad-Schiene in Sachen Tempo an ihre Grenzen stoßen. Irgendwann wird man dann hoffentlich mit dem Aufbau eines europäischen Netzes beginnen (vielleicht in Röhren mit Teilvakuum).

Das hätte man eigentlich schon vor 15 Jahren machen sollen. Mit Röhren könnte das aber die finaziellen Grenzen endgültig sprengen.

Interessant wäre eine Strecke von Lissabon nach Berlin über Madrid, Barcelona, Lyon, Paris, Brüssel, Köln, Ruhrgebiet, Hannover. Das wird aber vor 2040 oder 2050 leider nicht kommen ...

Auch Neapel-Rom-Mailand-Zürich-München-Berlin-...-Moskau/-Wien-Budapest-Istanbul wäre interessant. Da gibt es viele Möglichkeiten.
Aber bis dahin fährt bei uns vmtl. der ICE 8.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

RSS-Feed dieser Diskussion

powered by my little forum