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In der Schweiz sollen ja die Fahrzeiten von zwei Strecken (Bern-Lausanne und Zürich-St. Gallen) künftig mit Doppelstockzügen in unter 60 Minuten befahren werden. Das Problem: Streckenausbauten sind teuer und Neigetechnik geht mit Doppelstock nicht, weil man aus dem Lichtraumprofil neigen würde.

Die Lösung heisst Wankkompensation, we;che nur 2 Grad nach innen neigen kann (normale NT: 8), aber dafür direkt im Drehgestell eingebaut wird. Gut erklärt im Beitrag des Schweizer Fernsehens. Das System funktioniert im Prinzip gut, in vielen Monaten Testbetrieb gabs erst einen Ausfall und seekrank wird anscheinend auch keiner.

Die Hiobsbotschaft kommt von anderer Seite: Laut dem Langfristprojekt STEP sind trotz Wankkompensation noch Infrastrukturausbauten von 1090 Mio CHF nötig, um die Bern-Lausanne in der verlangten Zeit zu schaffen - in ersten Ankündigungen war noch unter 200 Mio die Rede. Der Fahrzeiteffekt von WAKO scheint also bescheiden zu sein. Da die neue Infrastruktur im Ausbauschritt 2025 nicht enthalten sind, kommen sie frühestens 2030. Da scheint es nicht sehr wahrscheinlich, dass die WAKO schon wie geplant 2016 eingebaut wird - ausser man schafft die Strecke Zürich-St. Gallen in 60 Minuten, was sonst nur Neigezüge hinkriegen.

Mein Fazit: Schade drum. Es hat in letzter Zeit wenige echte Innovationen im Bahnbereich gegeben. Wäre schon gewesen, wenn die SBB für ihren Mut belohnt worden wären.

Hi Alphorn

Laut dem Langfristprojekt STEP sind trotz Wankkompensation noch Infrastrukturausbauten von 1090 Mio CHF nötig, um die Bern-Lausanne in der verlangten Zeit zu schaffen.

Laut SER 5/2011 fällt bei STEP vor allem auf, dass die Kostenschätzungen sehr hoch angesetzt wurden.

In ersten Ankündigungen war noch unter 200 Mio die Rede. Der Fahrzeiteffekt von WAKO scheint also bescheiden zu sein.

Der Fahrzeiteffekt ist jetzt nicht so bescheidend, es wurde jetzt mehrmals bei den Testfahrten zwischen Bern und Lausanne mit Halt in Fribourg eine Fahrzeit von unter einer Stunde erreicht.
Ursprünglich war vorgesehen, die Strecke Bern - Lausanne für Neigezüge zu ertüchtigen, wofür rund 250 Mio CHF veranschlagt wurden (Bern - Lausanne ist nicht für Neigezüge hergerichtet, ein ICN wäre heute nicht schneller wie konventionelles Rollmaterial). Bei der Vergabe des FV-Dostos wurden für den Ausbau für WAKO noch 500 Mio CHF kommuniziert.
In der SER 5/2011 steht auch noch, dass hier mal eine seriöse Überprüfung der tatsächlichen Kosten angebracht wäre.

Da scheint es nicht sehr wahrscheinlich, dass die WAKO schon wie geplant 2016 eingebaut wird - ausser man schafft die Strecke Zürich-St. Gallen in 60 Minuten, was sonst nur Neigezüge hinkriegen.

Zwischen Winterthur - St. Gallen fahren die ICN schon nach Zugreihe N (Neigetechnik) und nach Reihe N wird schneller gefahren, wie man es mit Zugreihe W (wankkompensiert) je erreichen wird. Daher sind zwischen Winterthur und St. Gallen der Oberbau, die Fahrleitungen und die Signalabstände durchaus für den Einsatz der WAKO geeignet.

Letztens bin ich mal mit dem IR 3831 gefahren, dieser Zug ist zur abendlichen Hauptverkehrszeit ein zusätzlicher Zug der dem IC 731 als Vorläufer vorausfährt und auf der Strecke Winterthur - St. Gallen ohne Halt in der Fahrplanlage verkehrt, in der bis Dez. 04 noch der EC nach München fuhr. Der Zug IR 3831 besteht aus elf Wägen (Bpm 51, Bpm 61, B EW II, Apm 61, A EW IV u.a.) und einer Re 4/4 II. Der Zug hat die Strecke Winterthur - St. Gallen in gut 33 Minuten zurückgelegt, für den ITF-Knoten in St. Gallen wird eine Fahrzeit von 31 Minuten benötigt; mit WAKO durchaus zu schaffen.
Es kommt wohl darauf an, wieviel Reservefahrzeit die Fahrplanplanung veranschlagt, bis vor kurzem wurden noch 7% draufgeknallt, mittlerweile werden 8% aufgerechnet.

Mein Fazit: Schade drum. Es hat in letzter Zeit wenige echte Innovationen im Bahnbereich gegeben. Wäre schon gewesen, wenn die SBB für ihren Mut belohnt worden wären.

Die SBB haben die Hoffnung noch nicht aufgegeben, der Zeitplan steht noch.

Hier noch ein paar Infos über die Drehgestelle.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Der Fahrzeiteffekt ist jetzt nicht so bescheidend, es wurde jetzt mehrmals bei den Testfahrten zwischen Bern und Lausanne mit Halt in Fribourg eine Fahrzeit von unter einer Stunde erreicht.

Da fehlt aber trotzdem noch Einiges. Man muss 58 Minuten sowie eine Fahrzeitreserve erreichen, das heisst es sind etwa 53-54 Minuten nötig.

In der SER 5/2011 steht auch noch, dass hier mal eine seriöse Überprüfung der tatsächlichen Kosten angebracht wäre.

Ja, die Kostenexplosion ist schon auffällig, aber für 200 Mio wird's wohl nicht zu haben sein.

[St.Gallen-Zürich in unter 60 Minuten] mit WAKO durchaus zu schaffen.

Ob man allein dafür das Geld für WAKO ausgibt, wo's doch mit Neigezügen auch geht? Nun gut, WAKO ist ziemlich billig, 100 Mio für 59 Züge, wenn ich mich richtig erinnere.

Der Fahrzeiteffekt ist jetzt nicht so bescheidend, es wurde jetzt mehrmals bei den Testfahrten zwischen Bern und Lausanne mit Halt in Fribourg eine Fahrzeit von unter einer Stunde erreicht.

Da fehlt aber trotzdem noch Einiges. Man muss 58 Minuten sowie eine Fahrzeitreserve erreichen, das heisst es sind etwa 53-54 Minuten nötig.

Es sieht derzeit folgendermassen aus:
Wenn die Infra zwischen Bern und Lausanne in der Gleisgeometrie und in der Gleislage so belassen wird wie heute und einfach nur der Oberbau, die Fahrleitung und die Signalabstände auf die um 10 - 15% höheren Kurvengeschwindigkeiten auslegt werden, dann betrüge die Fahrzeit zwischen Bern und Lausanne unter Einsatz der WAKO inklusive einem 2min-Halt in Fribourg und der Fahrzeitreserve genau 59 Minuten.

Jetzt könnte man sagen, Ziel erreicht. - Könnte man, aber mit einer Fahrzeit von 59 min hat man noch keinen Blumentopf gewonnen. Man muss nämlich in den Knoten Bern und Lausanne die jeweilige Mindestumsteigezeiten noch berücksichtigen, in Bern wird diese mit sechs Minuten beziffert und in Lausanne mit 5 Minuten.

Nehmen wir jetzt folgendes Szenario an:
Der IC Bern - Lausanne erreicht Lausanne um 00', damit könnte der erste Anschlusszug Lausanne frühestens um 05' verlassen.
Damit der IC Lausanne um 00' erreichen würde, müsste er Bern um 01' verlassen.
Damit er Bern um 01' verlassen könnte, müsste der letzte Anschlusszug spätestens um 55' in Bern eintreffen.
Für die Gegenrichtung ist dieses Szenario einfach an der Minute 00' zu spiegeln.

Jetzt sehen wir, dass das so nicht funktioniert und die Strecke Bern - Lausanne noch zusätzlich beschleunigt werden muss - und hier kommen die Infra-Ausbauten zum Zug.

Mit einer partiellen NBS und weiteren kleinen Massnahmen entlang der gesamten Strecke soll die Fahrzeit um zusätzliche fünf Minuten auf genau 54 Minuten reduziert werden um sowohl in Bern wie auch in Lausanne optimale Knoten einrichten zu können.

Die Frage ist jetzt, wieviel kostet diese partielle NBS und die restlichen kleineren Massnahmen insgesamt. Man muss zusätzlich berücksichtigen, dass man auf den gleichen Zeitpunkt hin auch Zürich - Biel und Visp - Lausanne beschleunigen muss um den Knoten einrichten zu können.

[St.Gallen-Zürich in unter 60 Minuten] mit WAKO durchaus zu schaffen.

Ob man allein dafür das Geld für WAKO ausgibt, wo's doch mit Neigezügen auch geht? Nun gut, WAKO ist ziemlich billig, 100 Mio für 59 Züge, wenn ich mich richtig erinnere.

1. Man kann und will nicht jedem einen Neigezug anbieten, darum ist bei WAKO ganz wichtig, dass sie auch für die Personen geeignet ist, denen in einem Neigezug schlecht wird (die Reaktionen der Testpassagiere darauf hin sind durchwegs positiv),

2. Man muss davon ausgehen, dass man früher oder später mit einem Neigezug an Kapazitätsgrenzen stösst.

Die 100 Mio CHF für die komplette Ausrüstung aller 502er ist korrekt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Nehmen wir jetzt folgendes Szenario an:
Der IC Bern - Lausanne erreicht Lausanne um 00', damit könnte der erste Anschlusszug Lausanne frühestens um 05' verlassen.
Damit der IC Lausanne um 00' erreichen würde, müsste er Bern um 01' verlassen.
Damit er Bern um 01' verlassen könnte, müsste der letzte Anschlusszug spätestens um 55' in Bern eintreffen.
Für die Gegenrichtung ist dieses Szenario einfach an der Minute 00' zu spiegeln.

Bei einer Hauptlinie (oder in einem Sonderfall) kann man das durchaus machen. Und so eine Hauptlinie ist das ja.

Wobei, mit Ankunft/Abfahrt 00' (in einer Richtung) ist ein Knoten schon ganz leicht verzerrt. Das Prinzip ist ja: 59'-01' Hauptlinien, 56'-04' zweite Reihe, 53'-07' dritte Reihe und ggf. weiter so.

Bei längerer Halte- und Umsteigezeit und kürzerer Zugfolge (z.B. Bern) ändert sich es natürlich: 58'-02' Hauptlinie, 56'-04' zweite Reihe, 54'-06' dritte Reihe usw. Daher wären 57 min für Bern-Lausanne wohl das Optimum, wenn jenseits Bern und Lausanne auch Alles optimal ist und keine überzogenen Zeiten ausgeglichen werden müssen.

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Wobei, mit Ankunft/Abfahrt 00' (in einer Richtung) ist ein Knoten schon ganz leicht verzerrt. Das Prinzip ist ja: 59'-01' Hauptlinien, 56'-04' zweite Reihe, 53'-07' dritte Reihe und ggf. weiter so.

Wieso? Man kann einen ITF um jede beliebige Minute herum konstruieren. Normalerweise nimmt man als Symetrieminute auch nicht die :00, sondern die :58 oder :59, denn dann kann man einen Fahrplan tatsächlich so konstruieren, dass die Züge tatsächlich zur leicht merkbaren vollen Stunde und / oder halben Stunde abfahren.

Holger

Die SBB fixieren ihre Symmetrieminute schweizweit auf die 00'. Wo dies noch nicht der Fall ist, wird es die nächsten Jahre daraufhin geändert. In der Ostschweiz z.B. wird mit der Einführung des neuen Fahrplans mit der Zürcher Durchmesserlinie im Dez. 2015 diese Änderung vorgenommen.

Wobei, mit Ankunft/Abfahrt 00' (in einer Richtung) ist ein Knoten schon ganz leicht verzerrt. Das Prinzip ist ja: 59'-01' Hauptlinien, 56'-04' zweite Reihe, 53'-07' dritte Reihe und ggf. weiter so.

Wieso? Man kann einen ITF um jede beliebige Minute herum konstruieren. Normalerweise nimmt man als Symetrieminute auch nicht die :00, sondern die :58 oder :59, denn dann kann man einen Fahrplan tatsächlich so konstruieren, dass die Züge tatsächlich zur leicht merkbaren vollen Stunde und / oder halben Stunde abfahren.

Richtig. Die Minute, um die man konstruiert, sollte aber die sein, zu der sich die Züge beider Fahrtrichtungen treffen, die Symmetrieminute. Und die ist überall gleich, da die Züge in beiden Fahrtrichtungen (meistens und unterm Strich) gleich schnell sind. An einem Ort "Hü", am andern "Hott" geht nicht (falls jemand das nach dem Lesen deines Beitrags meint).

Zur Betrachtung des Fahrplans ist die 00er-Symmetrie am geeignetsten, da sich die jeweilige Gegenrichtung GANZ einfach aus der Hinrichtung errechnen lässt.
00'-00'
59'-01'
58'-02'
57'-03'
usw.

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Nehmen wir jetzt folgendes Szenario an:
Der IC Bern - Lausanne erreicht Lausanne um 00', damit könnte der erste Anschlusszug Lausanne frühestens um 05' verlassen.
Damit der IC Lausanne um 00' erreichen würde, müsste er Bern um 01' verlassen.
Damit er Bern um 01' verlassen könnte, müsste der letzte Anschlusszug spätestens um 55' in Bern eintreffen.

Das ist richtig, aber es gibt Methoden, mit denen man das Problem abmildern kann.

1. Man legt alle (untergeordneten) Anschlusszüge auf die Minute :55 oder früher... das geht in kleineren Bahnhöfen durchaus, auch allerdings haben dann diese Züge dadurch verlängerte Standzeiten

2. Man lässt den Zug mit den wenigsten Reserven am gleichen Bahnsteig halten, der kann dann noch bis :59 eintreffen

3. Man lässt die Züge mit den wenigsten Umsteigern zuletzt einfahren, z.b. solche aus einer ähnlichen Richtung wie der Zielrichtung des problematischen Zuges und natürlich den Gegenzug. Der Anschluss wird zwar verpasst, aber es sind wenige davon betroffen.

4. Man nützt Redundanzen aus. Wenn weitere Züge kurz nach dem Problemzug noch eine Weile in die gleiche Richtung fahren, kann der erste Zug auch "zu früh" abfahren. Bei Bern-Lausanne allerdings gibts keine solchen, aber der Tiefbahnhof Zürich wird so Haltezeiten von teils nur 3 Minuten erreichen.

5. Man verzerrt den Knoten: Wenn Zürich-Bern knapp 55 und Bern-Lausanne knapp 65 Minuten bräuchte, kann man in Zürich und Lausanne perfekte Knoten einrichten und in Bern einen, der in/aus Richtung Zürich sehr gut und in/aus Richtung Lausanne relativ schlecht funktioniert. Hier wohl keine Option, Bern ist zu wichtig.

6. Man verkürzt die Minimalumsteigezeit durch zusätzliche Unterführungen

Klar, am besten sind schon genügende Fahrzeiten.

1. Man legt alle (untergeordneten) Anschlusszüge auf die Minute :55 oder früher... das geht in kleineren Bahnhöfen durchaus, auch allerdings haben dann diese Züge dadurch verlängerte Standzeiten

Das mag an kleineren Bahnhöfen gehen, aber leider nicht in Bern, ein paar Anschlusszüge kommen jetzt schon erst kurz vor oder genau auf der Knotenzeit 00' an.

3. Man lässt die Züge mit den wenigsten Umsteigern zuletzt einfahren, z.b. solche aus einer ähnlichen Richtung wie der Zielrichtung des problematischen Zuges und natürlich den Gegenzug. Der Anschluss wird zwar verpasst, aber es sind wenige davon betroffen.

Auf den Gegenzug braucht es ja keinen Anschluss, verpasste Anschlüsse von anderen Linien möchte man aber vermeiden.

2. Man lässt den Zug mit den wenigsten Reserven am gleichen Bahnsteig halten, der kann dann noch bis :59 eintreffen

4. Man nützt Redundanzen aus. Wenn weitere Züge kurz nach dem Problemzug noch eine Weile in die gleiche Richtung fahren, kann der erste Zug auch "zu früh" abfahren. Bei Bern-Lausanne allerdings gibts keine solchen, aber der Tiefbahnhof Zürich wird so Haltezeiten von teils nur 3 Minuten erreichen.

Für Umsteigebeziehungen, die nur im Bhf Löwenstrasse stattfinden werden, wird nicht die für Zürich HB übliche Umsteigezeit von sieben Minuten berechnet werden, sondern auf Grund der kurzen Wege zum nächsten Zug nur etwa fünf Minuten.
Ansonsten wird diese minimale Umsteigezeit immer pauschal berechnet, auch wenn der Zug nur Bahnsteig gegenüber wartet.

6. Man verkürzt die Minimalumsteigezeit durch zusätzliche Unterführungen

Das geht leider nur bedingt, denn mehr Unterführungen sind da nur die halbe Miete. Du musst auch berücksichtigen, dass je grösser der Bhf ist, der Fahrgast auch länger braucht um sich zu orientieren.
In Zürich HB wird auch mit der neuen Unterführung "Passage Gessnerallee" die Umsteigezeit mit sieben Minuten gleich bleiben (einzige Ausnahme, siehe weiter oben).

Grüsse aus der Ostschweiz.

Servus,

mal abgesehen davon, daß die Wank- Kompensation eigentlich ein ziemlich alter Hut ist, ist die Idee der "Zwischenlösung" (schneller als herkömmliche Fahrzeuge, aber eben keine Neigetechnik) für Schweizer Verhältnisse optimal.
Vor gut 13 Jahren, als ich bei damals noch bei ADtranz in Siegen arbeitete (als Leihkraft), hat sich die DB dagegen ausgesprochen. Ein Vorläufer der heutigen WAKO wurde damals für die Überholung der IC- Wagen angeboten. Seinerzeit herrschte in Deutschland Neigetechnik- Euphorie. Wie man weiß, ist die aufgrund diverser Zwischenfälle (leider) abgeebbt.
Eine Wertung gebe ich nicht ab. Die Schweiz mit ihren stark befahrenen Hauptlinien (von einem stark belasteten Netz zu reden halte ich aus eigener Beobachtung für etwas übertrieben) kann von solchen Technologien sicher profitieren. Von daher wünsche ich der WAKO viel Erfolg. Wann auch immer sie kommen mag. Leider habe ich die Versuchsgarnitur immer nur von Matisa aus gesehen, vor die Linse gekriegt habe ich sie nie. Dafür den Regio- Dosto in Martigny...
Was war das eigentlich für eine "Panne" beim WAKO- Wagen...?

Viele Grüße aus Ansbach
Frank

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

Servus,

mal abgesehen davon, daß die Wank- Kompensation eigentlich ein ziemlich alter Hut ist, ist die Idee der "Zwischenlösung" (schneller als herkömmliche Fahrzeuge, aber eben keine Neigetechnik) für Schweizer Verhältnisse optimal.

Einverstanden. Man hatte sehr spezifische Anforderungen: Hohe Kapazität und leichte Beschleunigung; letzteres ist nur in einem ITF interessant.

Seinerzeit herrschte in Deutschland Neigetechnik- Euphorie. Wie man weiß, ist die aufgrund diverser Zwischenfälle (leider) abgeebbt.

Nicht so in der Schweiz, die ICN funktionieren problemlos, sind aber teuer. Der Aufpreis für die Wankkompensation ist nur 5% auf die im Doppelstöcker eh tieferen Sitzplatzkosten. Die Zuverlässigkeit von WAKO sollte sehr hoch sein, weil die Aktuatoren doppelt vorhanden sind und weil man zur Not das Tempo auch ohne WAKO halten kann - bei reduziertem Komfort.

Eine Wertung gebe ich nicht ab. Die Schweiz mit ihren stark befahrenen Hauptlinien (von einem stark belasteten Netz zu reden halte ich aus eigener Beobachtung für etwas übertrieben) kann von solchen Technologien sicher profitieren.

Täusch dich mal nicht. Das SBB-Netz (exklusive Privatbahnen) ist das meistbefahrene der Welt (PDF, Seite 30), knapp vor dem niederländischen.

Was war das eigentlich für eine "Panne" beim WAKO- Wagen...?

Im Film wurde von Softwareproblemen gesprochen, die Aktuatoren liefen in die falsche Richtung

Eine Wertung gebe ich nicht ab. Die Schweiz mit ihren stark befahrenen Hauptlinien (von einem stark belasteten Netz zu reden halte ich aus eigener Beobachtung für etwas übertrieben) kann von solchen Technologien sicher profitieren.

Täusch dich mal nicht. Das SBB-Netz (exklusive Privatbahnen) ist das meistbefahrene der Welt (PDF, Seite 30), knapp vor dem niederländischen.

Belastung und Befahrung haben doch nichts miteinander zu tun. Eine Strecke kann im Zweistundentakt voll ausgelastet sein, da würde man noch nicht von viel befahren sprechen. Genauso kann eine Strecke im 5-Minuten-Takt befahren werden und immer noch nur zu 50 % ausgelastet sein, aber dennoch stark befahren.

Wie darf ich mir "Züge pro Strecke" eigentlich vorstellen? Wenn die SBB ihre Strecken jeweils besonders lang definieren und Strecken anderer Bahnen besonders kurz, würde man ja künstlich einen Vorteil für sich kreieren. Oder ist einfach Züge pro Kilometer gemeint?

Bei den Achsenbeschriftungen hat ohnehin jemand schlecht recherchiert...

Belastung und Befahrung haben doch nichts miteinander zu tun. Eine Strecke kann im Zweistundentakt voll ausgelastet sein, da würde man noch nicht von viel befahren sprechen. Genauso kann eine Strecke im 5-Minuten-Takt befahren werden und immer noch nur zu 50 % ausgelastet sein, aber dennoch stark befahren.

Das ist richtig. "Belastung" ist aber kein sehr stabiles Mass: Man muss nur einige Blockabschnitte zusammenlegen, schon steigt sie bei gleicher Zugzahl. Wie auch immer: Auch die Belastung ist in der Schweiz sehr hoch; viele Strecken sind nach SBB-Ansicht überlastet, d.h. die Zugzahl beeinträchtigt die Fahrplanstabilität. Zum Beispiel sind's auf Zürich-Winterthur 18 Züge pro Stunde und Richtung - und das bei einer Zugfolgezeit von stellenweise noch 3 Minuten.

Wie darf ich mir "Züge pro Strecke" eigentlich vorstellen? Wenn die SBB ihre Strecken jeweils besonders lang definieren und Strecken anderer Bahnen besonders kurz, würde man ja künstlich einen Vorteil für sich kreieren. Oder ist einfach Züge pro Kilometer gemeint?

Aus dieser Grafik werd ich ehrlich gesagt auch nicht ganz schlau, aber es gibt bessere. In diesem Dokument (PDF, Seite 23) wird das einfachere Mass "Zugkilometer pro Km Schiene und Tag" verwendet, welches sich einfach aus UIC-Statistiken ableiten lässt und anscheinend nur Personenverkehr berücksichtigt. Es fahren also über jeden Schienenkilometer täglich 92 Züge. In diesem älteren Dokument (PDF, S. 8) ist auch der Güterverkehr dabei.

Überraschend an der ersten Statistik ist übrigens, dass in den HGV-Ländern Frankreich und Italien die Netzbefahrung deutlich sinkt.

Hallo,

also wenn eine Bahn stark befahrende Teilstrecken und schwach befahrene Teilstrecken zu einer langen "Strecke" kombiniert, ist klar, dass die Zugdichte dann im Endergebnis höher ist.

Andere Möglichkeit ist, dass ein Eisenbahnunternehmen, wie zum Beispiel in den Niederlanden oder in Belgien, schwach befahrene Strecken oder Güterzuganschlussstellen längst stillgelegt sind, so dass nur noch die stark befahrenen Hauptbahnen übrig geblieben sind.

In Deutschland gibt es hingegen noch viele Anschlussbahnen, wo vielleicht mal ein Güterzug pro Tag fährt, oder wo die Bahn nur zweimal pro Stunde fährt.

Dass die Schweiz aber einem etwas fundierten Vergleich standhalten würde, glaube ich in jedem Fall, schließlich wird jede kleinste Strecke mindestens im Stundentakt betrieben.

Holger

Andere Möglichkeit ist, dass ein Eisenbahnunternehmen, wie zum Beispiel in den Niederlanden oder in Belgien, schwach befahrene Strecken oder Güterzuganschlussstellen längst stillgelegt sind, so dass nur noch die stark befahrenen Hauptbahnen übrig geblieben sind.

In Deutschland gibt es hingegen noch viele Anschlussbahnen, wo vielleicht mal ein Güterzug pro Tag fährt, oder wo die Bahn nur zweimal pro Stunde fährt.

Genau das sind natürlich noch sehr zutreffende Faktoren. In der Tat ist es so, dass Statistiken wie "Zugkm/km²" oder "Zugkm/1000 EW" usw. vermutlich besser geeignet sind. Oder aber man müsste nur Fernverkehrsstrecken oder nur im Personenverkehr befahrene Strecken berücksichtigen.

Genau das sind natürlich noch sehr zutreffende Faktoren. In der Tat ist es so, dass Statistiken wie "Zugkm/km²" oder "Zugkm/1000 EW" usw. vermutlich besser geeignet sind. Oder aber man müsste nur Fernverkehrsstrecken oder nur im Personenverkehr befahrene Strecken berücksichtigen.

Solche Statistiken sind ebenfalls interessant, aber haben eine völlig anderen Fokus. Bei den besprochenen Zugkilometern pro Netzkilometer geht's nicht um die Kundensicht, sondern um Faktoren wie Zusatzkapazitäten, gegenseitige Behinderungen und Instandhaltungsaufwand.

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