Moin!

Meine Frage: Warum brauche ich überall "runde" Reisezeiten? Was mir klar ist: Wenn z.B. Frankfurt und München beide Knoten sein sollen, und die Reisezeit über Stuttgart, sagen wir, 3 1/2h beträgt, während es über Nürnberg 3 1/4h sind, dann habe ich ein Problem. Denn wenn Frankfurt einen Knoten zur vollen Stunde hat, dann erfordert die Route über Stuttgart einen Knoten in München zur halben Stunde, die Route über Nürnberg hingegen einen Knoten zur viertel Stunden. Das passt nicht zusammen.

Wobei Du bei großen Städten mit entsprechendem Angebot auch ohne Taktknoten auskommst. In Bern haben z.B. Fernzüge und S-Bahn unterschiedliche Knoten (.00 und .30 für den Fernverkehr bzw. .15 und .45 für die S-Bahn).

Dieser Umstand scheint mir aber nicht zu implizieren, dass die Reisezeiten überall ein Vielfaches einer halben Stunde betragen müssen. Ich könnte ja z.B. auch die drei "Südknoten" Stuttgart, Nürnberg und München gegenüber dem Rest der Republik um 10 Minuten versetzen (MA-S: 0:40h, F-N: 2:10h, Erfurt-N: 1:10h (nach Inbetriebnahme der NBS)).

Dann hast Du aber ein Problem. Der Taktknoten zeichnet sich ja dadurch aus, daß die Züge in alle Richtungen gleichzeitig im Bahnhof sind.

Die Züge A -> B und B -> A haben Aufenthalt von .59 bis .01.
Die Züge C -> D und D -> C haben Aufenthalt von .55 bis .05.
Der Zug für die Stichstrecke nach E kommt .57 an und fährt .03 wieder ab, so benötigt man nur eine Garnitur bei 24 Minuten Fahrzeit.

Wenn nun der Zug A -> B zehn Minuten später geht, müßte logischerweise der Zug B -> A zehn Minuten eher gehen, und schon ist der Taktknoten im Eimer. Wenn Du nun auch den Zug B -> A zehn Minuten später legst und die Anschlüsse auch, hast Du zwar im Beispielort einen Taktknoten auf .10, aber der Zug B -> A kommt auch in den Taktknoten auf dem weiteren Laufweg zehn Minuten später an, somit nach der Taktzeit und die Anschlüsse sind somit futsch.

Theoretisch sind auch Halbknoten möglich, wo nur in eine Richtung Anschluß besteht.

Ich hoffe, das war verständlich erklärt und die Antwort auf Deine Frage. Eventuell schaust Du Dir auch mal bei Wikipedia die Symmetrieminute an.

Viele Grüße, Sören

--


Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Hallo,

ich habe eine - eigentlich ganz einfache - Frage zum Thema ITF: Alle Welt betont ja immer wieder (ohne nähere Begründung), dass für einen ITF die Reisezeiten zwischen den Knoten ein Vielfaches einer halben Stunde (30, 60, 90 Min. etc.) betragen müssten, weshalb z.B. die Reisezeit Mannheim-Stuttgart (35 Min.) für einen ITF ein großes Problem sei.

nicht ganz, die Begründung gibt das ITF-Konzept selber, bei welchem man versucht, alle Umsteigerelationen zu berücksichtigen, ihnen also eine möglichst kurze Umsteigezeit gibt. Die "Begründung" der sog. Kantenfahrzeit von einer halben Stunde, einer Stunde usw. liegt dementsprechend im Bestreben begründet, zu allen Zügen einen (sinnvollen) Anschluss zu bieten. Am einfachsten geht dies im Taktverkehr zu Null- und zu 30er-Knoten.
Das liegt in der "Spiegelung" der Fahrzeiten begründet, wodurch gewährleistet wird, dass die gleichen Anschlüsse auch in Gegenrichtung funktioniert, also Ankunft z.B. xx.52 Uhr, Anfahrt des genzuges um yy.08 Uhr. Das ist dann die sog. Symetrieminute, der ganze Gedanke schimpft sich Taktsymetrie.

Will man nun 15er- oder 45-Knoten einrichten UND gleichzeitig alle Anschlüsse bieten, müssten die Linien im Halbstundentakt verkehren, was man naturgemäß zu meiden versucht.

Meine Frage: Warum brauche ich überall "runde" Reisezeiten? Was mir klar ist: Wenn z.B. Frankfurt und München beide Knoten sein sollen, und die Reisezeit über Stuttgart, sagen wir, 3 1/2h beträgt, während es über Nürnberg 3 1/4h sind, dann habe ich ein Problem. Denn wenn Frankfurt einen Knoten zur vollen Stunde hat, dann erfordert die Route über Stuttgart einen Knoten in München zur halben Stunde, die Route über Nürnberg hingegen einen Knoten zur viertel Stunden. Das passt nicht zusammen.

In meinen Augen ein unglücklich gewähltes Beispiel, da sich in Frankfurt wie auch in München kein wirklicher ITF-Knoten einrichten lässt. Schlicht aufgrund der Infrastruktur, die die Zahl der Ausfahrten in einem kurzen Zeitraum beschränkt und dem Ziel, Anschlüsse in alle Richtungen sowie kurze Umsteigezeiten entgegensteht. Man versucht hier allerdings, bauend auf die Symetrie, viele FV-Anschlüsse um die Minute 0 (Frankfurt) bzw. 30 (München) zu legen.
Nürnberg ist akutell ein IMO fast vorbildlicher 30er-Knoten, in welchem inzwischen aus Kapazitätsgründen ein zusätzlicher Nullknoten aufgebaut wurde (wird?).

Dieser Umstand scheint mir aber nicht zu implizieren, dass die Reisezeiten überall ein Vielfaches einer halben Stunde betragen müssen. Ich könnte ja z.B. auch die drei "Südknoten" Stuttgart, Nürnberg und München gegenüber dem Rest der Republik um 10 Minuten versetzen (MA-S: 0:40h, F-N: 2:10h, Erfurt-N: 1:10h (nach Inbetriebnahme der NBS)).

Jetzt die Antwort ;)
An sich hast Du recht (wobei man dann eher versuchen würde, einen 15er-Knoten aufzubauen), nur für gescheite Anschlüsse braucht man dann eine massive Ausweitung des Zugangebots.
In Stuttgart hat man das (halb gezwungen) so aufgebaut: der stündliche ICE aus (Dortmund/Berlin-) Mannheim bedient den dortigen 30er-Knoten und fährt dann in ~ 37 min nach Stuttgart, wo er viele RV-Anschlüsse bedient (1-2x Tübingen, stündlich Heilbronn, Mühlacker, Horb, Aalen, Ulm, Schwäbisch Hall), teilweise allerdings mit langen Wartezeiten. Diese Regiozüge ihrerseits sind sehr gut in die jeweiligen Regionalknoten eingebunden (u.a., Aalen, Tübingen, Ulm).
Die RV-Fahrzeiten konzentrieren sich demnach zum allergrößten Teil auf einen "15er-Knoten", die FV-Züge bündeln sich zumeist um die Minute 0. Das führt generell zu zwei Nachteilen:
1.) Teilweise lange Umsteigezeiten zwischen RV-Zügen von mehr als 30 Minuten, was allerdings auf einigen Relationen durch Nullknotenzüge abgemildert wird.

2.) Die Skizzierung zeigt auch, dass etwa der gleiche ICE in Gegenrichtung unzureichende Anschlüsse für Umsteiger in den RV bietet, da er - wie Du meinst - um die Minute 50 (Symetrieminute zur von Dir vorgeschlagenen Minute 10). (Im konkreten Fall Stuttgart wird das allerdings durch die nachfahrenden IC-Züge abgefangen, die nach dem "Nullknoten" kommen und somit bsser zum 15er passen)

Einen übersichtlichen Taktknoten haben wir heute z.B. in Aalen. Hier ist stündlich ein 30er-Knoten eingerichtet um eine Nord-Süd-Durchmesserlinie (Crailsheim-Aalen-Ulm), hinzukommen nach Osten Züge gen Donauwörth und nach Westen Richtung Stuttgart. Hinzu kommt zweistündlich einen Nullknoten, in welchem die IC-Züge Nürnberg-Crailsheim-Aalen-Stuttgart-Karlsruhe sowie der IRE Ulm-Aalen (Eigenwende)-Ulm eingebunden sind.

Wenn wir hier nun theoretisch einen solchen 40er-Knoten als Pendant zum 10er (Fahrzeit für die Durchmesserlinie mit kurzer Haltezeit, um die alles aufgebaut werden soll) aufbauen wollen, was für Vor- und Nachteile entstehen uns?
der RE Crailsheim-Ulm würde also um xx.40 abfahren, dementsprechend fahren die Züge nach Donauwörth und Stuttgart um xx.45 ab. Dementsprechend kommen die Gegenzüge zwischen xx.15 und xx.20 (Symetrieminute) an. Für einige Relationen (etwa Stuttgart-Heidenheim) entstehen also länge Umsteigezeiten von etwa 20 min anstatt weniger als 10 min. Der 10er-Knoten bietet also bei gleichen Bedingungen eine schlechtere Qualität.
Andererseits bietet die längere Stand- und zugleich Wendezeit eine höhere Fahrplanstabilität.

Kurz gesagt: einer 10er-Knoten läuft dem "Integralem" zuwider, da sich nicht alles integrieren lässt. Ein 15er-Knoten ist dann besser, benötigt allerdings einen Halbstundentakt, um zwischen allen Relationen schnell umsteigen zu können.

Herzlichst
Jogi

PS. Sören war natürlich schneller... ;)

Liebe Leute,

ich habe eine - eigentlich ganz einfache - Frage zum Thema ITF: Alle Welt betont ja immer wieder (ohne nähere Begründung), dass für einen ITF die Reisezeiten zwischen den Knoten ein Vielfaches einer halben Stunde (30, 60, 90 Min. etc.) betragen müssten, weshalb z.B. die Reisezeit Mannheim-Stuttgart (35 Min.) für einen ITF ein großes Problem sei.

Meine Frage: Warum brauche ich überall "runde" Reisezeiten? Was mir klar ist: Wenn z.B. Frankfurt und München beide Knoten sein sollen, und die Reisezeit über Stuttgart, sagen wir, 3 1/2h beträgt, während es über Nürnberg 3 1/4h sind, dann habe ich ein Problem. Denn wenn Frankfurt einen Knoten zur vollen Stunde hat, dann erfordert die Route über Stuttgart einen Knoten in München zur halben Stunde, die Route über Nürnberg hingegen einen Knoten zur viertel Stunden. Das passt nicht zusammen.

Dieser Umstand scheint mir aber nicht zu implizieren, dass die Reisezeiten überall ein Vielfaches einer halben Stunde betragen müssen. Ich könnte ja z.B. auch die drei "Südknoten" Stuttgart, Nürnberg und München gegenüber dem Rest der Republik um 10 Minuten versetzen (MA-S: 0:40h, F-N: 2:10h, Erfurt-N: 1:10h (nach Inbetriebnahme der NBS)).

Nehmen wir das Beispiel Erfurt. Kantenzeit Nürnberg-Erfurt 66 min (ITF-Kantenzeit 75 min), Kantenzeit Erfurt-Leipzig 39 min (ITF-Kantenzeit 45 min).

Auf der Achse Nürnberg-Leipzig lässt sich also prima ein ITF einrichten, wobei in Erfurt die Zeiten versetzt sind.

Nürnberg 30
Erfurt 45
Leipzig 30

Leipzig 30
Erfurt 15
Nürnberg 30

In Erfurt hat man nun das Problem, dass der West-Ost-Verkehr den 45-Halbknoten bedient, während der Ost-West-Verkehr den 15-Halbknoten.

Man kann also problemlos den Umstieg Nürnberg-Erfurt -> Erfurt-Jena realisieren, aber beim Umstieg Nürnberg-Erfurt -> Erfurt-Ilmenau müsste der Fahrgast eben 30 min warten, bis zum 15 Knoten.

Für beispielsweise Eisenach-Erfurt->Erfurt-Nürnberg wäre das unproblematisch, weil Eisenach-Fulda->Fulda-Nürnberg als Alternative existiert.

Man hat in so einem Fall also nur die Wahl der richtungselektiven Anschlüsse oder eines 30 min Angebots im Regionalverkehr welches beide Halbknoten bedient.

Dieser Umstand scheint mir aber nicht zu implizieren, dass die Reisezeiten überall ein Vielfaches einer halben Stunde betragen müssen. Ich könnte ja z.B. auch die drei "Südknoten" Stuttgart, Nürnberg und München gegenüber dem Rest der Republik um 10 Minuten versetzen (MA-S: 0:40h, F-N: 2:10h, Erfurt-N: 1:10h (nach Inbetriebnahme der NBS)).

Die Gegenzüge sind das Problem. Wenn Mannheim ein Knoten zur Minute xx:00 ist und die Systemfahrzeit nach Stuttgart 40 Minuten beträgt, dann kommt er zur Minute :40 in Stuttgart an. Wenn aber der Gegenzug zur Minute xx:00 in Mannheim sein soll, dann muss er schon zur Minute xx:20 in Stuttgart abfahren. Das heisst: Die beiden Richtungen werden nicht zur gleichen Zeit bedient, also ist Stuttgart kein Knoten.