Wer jedoch eine Insel gebaut hat, ist Dänemark, welches das Zentral- und Nordeuropäische Netz zwischen Schleswig-Holstein und Schweden unterbrochen hat. Hat Dänemark eigentlich den 15 kV-Vertrag gekündigt oder sind die damals nicht beigetreten?

Moin!

Zur Elektrifizierung in Dänemark: Die erste elektrischen Züge fuhren ab 1934 auf der Kopenhagener S-Bahn (1500 V).
Die Fernstrecken werden erst seit 1986 elektrisch betrieben. Zu diesem Zeitpunkt war die Öresundverbindung noch in weiter Ferne, so daß man sich aus ökonomischen Gründen für 25 Kv/50 Hz entschied, da dies bedeutend billiger war (Alphorn (CH) beschreibt den Grund). Auch der Fahrdraht nach Flensburg war damals maximal geplant. Die Entscheidung Dänemarks ist in meinen Augen absolut nachvollziehbar - und mit den heutigen Zweisystemfahrzeugen gibt es keinen Grund, da etwas zu ändern. Viel eher sollten die Dänen allmählich mal über einen Fahrdraht nach Aarhus und weiter nach Norden nachdenken. Die IC4 werden nicht ewig fahren werden.

Viele Grüße, Sören

Die 15kV sind für eine Mehrsystemlok überhaupt kein Problem, dass einzig ärgerliche ist, dass der 16,7Hz-Trafo deutlich größer ist als ein 25kV-Trafo. Bei einer Lok ist das relativ egal, weil die darf und muss schwer sein, für einen Triebzug ist es etwas ungünstig.

Aber eine Umstellung des Netzes macht wirtschaftlich überhaupt keinen Sinn. Im deutschen Netz kann fast genauso viel Energie übertragen werden wie in den 25kV-Netzen und es lassen sich damit auch schwerste Züge befördern.

Das 15kV-Netz hat sogar einen unglaublichen Vorteil: Es ist fast komplett durchsynchronisiert und es gibt nur sehr wenige Trennstellen (vor allem im ehemaligen DR-Teil). Dass erleichtert die Rückspeisung und das Energiemanagement enorm.

Inzwischen ist man sogar froh, dass man mit den Bahnstromleitungen ein zweites Versorgungsnetz hat, dass man evtl. für eine bessere Stromübertragung des Windstroms von Norden nach Sünden Nutzen kann. Einige Kraftwerke benötigt man auch nicht mehr zwingend, inzwischen kommen sowieso recht viele Halbleiter-Umrichter zum Einsatz.

Gruß
Johannes

Mir ist durchaus klar, dass diese 15 kV irgendwie vertraglich geregelt sind, nur vom technischen Standpunkt ist diese Netzunterbrechung nicht mehr "state of art" sondern überholt.

Soweit ich weiss (man korrigere mich, wenn ich mich täusche), halten sich heutzutage die Mehrkosten für eine Lok, die sowohl 25kV als auch 15kV beherrscht, in Grenzen. Teuer wird's eher, wenn man noch 3kV Gleichstrom und 1.5kV Gleichstrom dazu will.

Trotzdem wäre eine einheitliche Spannung natürlich schön, aber die Umrüstungskosten sind enorm.

Was für mich noch eher ein Grund für die Umstellung wäre ist die abweichende Frequenz: Durch die 16.7 Hz ist es unmöglich, Strom aus normalen Kraftwerken in Bahnstrom zu transformieren. Wenn man die anpassen würde (und bei der Gelegenheit auch auf 25 kV wechseln würde) dann könnten Bahnstrom aus normalen Kraftwerken bezogen werden und umgekehrt. Das würde zur stabilisierung beider Netzte beitragen und Doppelspurigkeiten bei den Hochspannungsleitungen erübrigen.

Warum sollen wir umbauen?

Weil die anderen Länder dafür unser Zugsicherungssystem übernehmen und so eine einheitliche europäische Basis schaffen.

Mir ist durchaus klar, dass diese 15 kV irgendwie vertraglich geregelt sind, nur vom technischen Standpunkt ist diese Netzunterbrechung nicht mehr "state of art" sondern überholt.

Zürich-Stuttgart

Der Verkehr auf dieser Strecke ist in ziemlich desolatem Zustand. Teilweise war's einfach Pech - das Desaster mit den Achsen im ICE-T hätte wohl jeder Bahn passieren können. Aber wenn 60 Jahre nach dem Krieg (als das 2. Gleis von den Franzosen als Reparation mitgenommen wurde) diese Trasse immer noch grossteils einspurig ist, ist das ein Armutszeugnis.

Bekanntlich ist das grösste Problem nicht die Fahrzeit an sich, sondern an der Ankunftszeit in Stuttgart: Die Züge treffen kurz nach Abfahrt der meisten wichtigen Anschlüsse ein.

In der Schweiz werden momentan schnelle Doppelspurinseln zwischen Zürich und Schaffhausen gebaut, welche es zulassen, die Abfahrt Schaffhausen-Stuttgart um entscheidende 7 Minuten vorzuverlegen. Aber Deutschland sollte eigentlich auch noch mit Doppelspurinseln beitragen, z.B. Horb - Neckarhausen. Bisher ist trotz Planungs-Mitfinanzierung durch die Schweiz nichts geschehen. Schlimmstenfalls müssen also die in der Schweiz gewonnenen 7 Minuten einfach wieder abgebummelt werden, weil es die Kreuzungsstationen nicht anders zulassen.

(Detailfrage am Rande, für welche Zugkategorie sind die Doppelspurinseln wohl optimiert, bogenschnell oder bogenlangsam? Ich würde mal auf bogenschnell tippen)

Hier könnte man einen Europäischen Handel erwirken, der für alle von Vorteil wäre:

Deutschland, Österreich und die Schweiz stellen alle SFS und transeuropäischen Korridore auf 25 kV 50 Hz um und im Gegenzug stellen Frankreich, Belgien, Niederlande, Großbritannien, Dänemark, Polen, Tschechien und Italien ihre Strecken auf LZB Level 2 (mit mehreren Geschwindigkeitsprofilen, z.B. für Neigetechnik) um.

Damit könnten man ohne irgendwelchen Systemwechsel von Sizilien nach Kopenhagen fahren.

TVM, etc. und GNT könnten dann in Zukunft entfallen und es gäbe in Mitteleuropa halt keinen 15 kV-Inselbetrieb mehr.
ETCS kann man sich sparen oder langsam und europaweit nachentwickeln.

Dass Thalys/Eurostar/SNCF hier neue Züge plant, die (von London z.B.) speziell auf KRM fahren können, ist mir bislang nicht bekannt.

Eurostar hat doch erst diese Tage den Velaro geordert! (und Frankreich läuft sturm :D :D)

;)

aber dennoch entsteht zumindest bei mir den Eindruck dass Deutschland eine große "Steh-im-Wege" ist bezüglich Europa-Vereinheitlichung des Bahnverkehrs.

Und vor allem ein breiter ;-). Umfahrung wird da schwierig... ;-)

Oder zumindest die Idee: "Europa-Vereinheitlichung OK, aber nur wenn es uns passt" (lies: ICE nach London, ICE nach Marseille).

Eben. So kann man sich's dann bezahlen lassen anstatt alles selbst zu finanzieren. Ist doch clever! Das sei uns doch auch mal erlaubt.

Und das Ausland soll sich mal nicht beklagen: Die Brummis haben schließlich jahrzehntelang das mautpreise Autobahnparadies genutzt.

Warum also sollen wir jetzt für unsere europäischen Nachbarn kostenfrei erstklassige Infrastruktur zur Verfügung stellen? Sie nutzen uns dann als reines Transitland und werfen uns darüber hinaus, wenn es ums eigene Territorium geht, dann trotzdem noch Steine in den (Fahr)weg (außer man fährt mit dem ICE, dann kommen sie von ganz alleine... *g*). Dann bremsen wir sie doch lieber aus und sorgen dadurch dafür, dass ein Teil der Wertschöpfung in unserem Lande bleibt. Wir sind schließlich das Herz Europas. Und sogar ein Doppelherz mit Stuttgart 21. Da bleibt den anderen nur vor Wut der Griff zum gleichnamigen Gesöff.

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Lese Dir Deine Beispiele doch nochmal durch. Zitate:

- Im schlimmsten Fall müßte man in etwa Puttgarden dem DSB-IC4 eine PZB-kompatibele Lok vorspannen.
- Im schlimmsten Fall müßte man in Lindau den CH-Neigezügen einen 218er-Doppelpack vorspannen.
- nur nicht in Deutschland. Dort muss man nach wie vor Loks und Personal wechseln,
- Auch Seehäfen wie Hamburg und Bremen möchte man ansteuern, nun ist das leider nicht möglich weil die benötigte Infra in Deutschland erst gar nicht geplant ist.

Wenn also alles ausgebaut würde - wo bleiben dann wir? Unsere Loks, unsere Personale, unsere Züge?

Und dass sowas langfristig zum Erfolg führt, sieht man ja bspw. an KRM. Den Brüssel-Thalys haben wir erfolgreich aus Frankfurt raushalten können. Dafür plant die DB jetzt Frankfurt - London. Dass Thalys/Eurostar/SNCF hier neue Züge plant, die (von London z.B.) speziell auf KRM fahren können, ist mir bislang nicht bekannt. Wettbewerbsvorteil für Deutschland also. SO macht man erfolgreiche nationale Politik.

Schöne Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück vom

blaschke

Ja, ich weiß ja, was jetzt kommt: Bei Alleingängen Deutschlands oder wenn für uns mal was von Vorteil ist, dann wird natürlich gleich an die europäische Einigung, den europäischen Gedanken etc. appelliert werden und es wird nicht der Hinweis fehlen, dass natürlich nur wir die einzigen Egoisten sind...

Naja, ich finde das Argument "Europäischer Standard ja, aber ECTS

Sorry, aber ich gehe davon aus, dass du ETCS meinst.
Naja, wenn du Student bist mag dir das verziehen sein.
Ich komme jedenfalls auch ständig durcheinander mit diesem Zugsicherungssystem und diesem komischen Bepunktungssystem ;-)

ist keiner" schon stichhaltig. Es ist für mich Laien schwer zu Verstehen, warum der gesetzte "Standard" untereinander nicht kompatibel ist.

Die europaweit größten Probleme im Betrieb von Streckennetzen sind derzeit so wie ich das überblicken kann, mit ECTS-Implementationen vulgo Unverträglichkeiten verbunden.

Dabei dürfte die ganze Technik eigentlich nicht mehr so in den Kinderschuhen stecken.

Die europaweit größten Probleme im Betrieb von Streckennetzen sind derzeit so wie ich das überblicken kann, mit ECTS-Implementationen vulgo Unverträglichkeiten verbunden.

Dabei dürfte die ganze Technik eigentlich nicht mehr so in den Kinderschuhen stecken.

Ich wollte irgendwann mal das Fernzugangebot DE - BE/NL heute mit dem vor etwa 15 Jahren vergleichen - ich denke, die Eisenbahn hätte ein höheres Potential.

Etwa 1995 waren schon viele Verbindungen eingestellt. Was ich mich noch erinnere:

1. Groningen-Bremen-Hamburg, das ging zumindest in den 70ern noch 3x pro Tag mit BR218 + D-Zugwagen.

2. 1995 fuhr der IR Berlin-Amsterdam in 2h-Takt, später 4h-Takt, dann Umstellung auf IC, jetzt wieder 2h-Takt aber Umstieg in Amersfoort oder Hilversum notwendig.
Es gab mal D-Züge Amsterdam-Bad Harzburg mit DB-V200 vorne.

3. 1995 fuhren noch EC Amsterdam-Köln (einige über Köln hinaus) sowie einige D-Züge und "buurlandtreinen"; alle Züge hielten in Emmerich wegen Lokwechsel. Auch in Wesel wurde gehalten und in HVZ auch noch in Dinslaken; die Fahrzeiten waren die des heutigen ICE International, wobei letztere weder in Emmerich noch in Wesel noch in Dinslaken hält.

4. Es fuhren mal D-Züge ab Nijmegen via Kleve nach Deutschland.

5. 1995 fuhren IC Den Haag-Venlo-Köln in 2h-Takt. Trotz Lokwechsel, Kurswagenabtrennung und Grenzkontrolle in Venlo waren die Züge deutlich schneller als der ICE International bei Umleitung.
Zuvor gab es D-Züge von Hoek van Holland (bei London...) nach Chur und München. Erstere hatte 4 dunkelgrüne SBB-Wagen, 2 ozeanblau-beige DB-Wagen und ein ICR-BDk der NS (wegen Fahrradtransport).
Letztere bestand aus 4 DB-Wagen: ein 31 40, ein 82 70, ein 50 40 und ein 31 70. Der 50 40 war ein Kurswagen nach München (Liegewagen), der 31 70 ging nach Frankfurt, die anderen beiden Wagen endeten in Köln.
Habe diese Züge selber gesichtet in meiner Kindzeit in Helmond.

gruß,

Oscar (NL).

langsam aber sicher bekomme ich den Eindruck, dass alle Bahnen Europas einen einheitlichen Standard für den Bahnbetrieb nachstreben möchten, nur Deutschland nicht.

Bevor ich sachlich werde: Mir sind weder Pläne des Vereinigten Königreiches bekannt, auf das kontinentale Lichtraumprofil umzusteigen, noch Pläne der Bahnen zwischen Kemijärvi und Šeštokai, auf Normalspur umzusteigen. ;-)
Zum Thema.

Vielleicht sehe ich alles zu negativ oder vergleiche ich Äpfel mit Birnen, aber dennoch entsteht zumindest bei mir den Eindruck dass Deutschland eine große "Steh-im-Wege" ist bezüglich Europa-Vereinheitlichung des Bahnverkehrs.

Ich denke schon, daß man die Projekte in Deutschland mit denen in anderen Ländern vergleichen kann, sei es mit der Betuweroute, mit der HSL Zuid, mit den neuen LGV oder den Direttissime in Berlusconistan. Es sind schließlich Eisenbahnprojekte.
Ich denke aber, daß man hinsichtlich der juristischen und politischen Bedingungen die Länder nicht vergleichen kann - die zu beachtenden Gesetze und Vorschriften sind in den einzelnen EU-Staaten ebenso unterschiedlich wie die politische Kultur (oder Unkultur).
Hier in Deutschland gibt es einen starken Förderalismus und Lokalpatriotismus - wir sehen das auch an den Diskussionen, ob die SFS Frankfurt - Stuttgart (ich vereinfache das mal so) nun durch den Darmstädter Hbf führen soll, es einen ICE-Halt "Darmstadt West" geben soll oder die Schienenautobahn zwei Anschlüsse "Darmstadt Nord" und "Darmstadt Süd" bekommen soll - also die SFS an der Stadt vorbei. In Mannheim fast genau so - nur ohne den Halt an der SFS, dafür die Befürchtung, vom Fernverkehr abgehängt zu werden.
In Frankreich und Italien ist es möglich, die Schienenautobahn an größeren Städten vorbeizuführen und diese mit Anschlüssen zu erschließen - in Deutschland endet die Schienenautobahn kurz vor den Städten, in die Städte muß man mit dem anderen Verkehr mitschwimmen. Ich würde das Klientelpolitik nennen wollen.

ERTMS: Ich weiß nicht, für wann die Einführung geplant war. Aber vor dem Hintergrund, daß die ETCS-Installationen der einzelnen Hersteller nicht miteinander kompatibel sind (bei einem angeblich europaweit einheitlichen System wohlgemerkt) lassen mich verstehen, wenn der Netzbeirat Klartext redet. Ich halte seine Äußerung für realistisch im Gegensatz zu den Reden mancher Politiker, die keine Ahnung haben. Im Gegensatz zur Schweiz fehlen anderen europäischen Ländern klare eisenbahnpolitische Vorstellungen - von einer einheitlichen europäischen Eisenbahnpolitik mag ich gar nicht reden.

Oder zumindest die Idee: "Europa-Vereinheitlichung OK, aber nur wenn es uns passt" (lies: ICE nach London, ICE nach Marseille).

Das wäre die französische Variante, siehe hier. Solange ein jeder sich erst als Bürger eines Nationalstaates sieht denn als Europäer, wird es weitere solche Entscheide geben.

PS: bei NS Hispeed ist es nicht viel besser: man setzt alles auf die HSL-Zuid, aber anständige Ausbauten NL-DE mit deutlich weniger Aufwand kommen nicht in Frage.

Ich wollte irgendwann mal das Fernzugangebot DE - BE/NL heute mit dem vor etwa 15 Jahren vergleichen - ich denke, die Eisenbahn hätte ein höheres Potential.

Viele Grüße, Sören

langsam aber sicher bekomme ich den Eindruck, dass alle Bahnen Europas einen einheitlichen Standard für den Bahnbetrieb nachstreben möchten, nur Deutschland nicht.
Ein paar Hinweise dazu:

1. Fehmarnbelt.

Die Dänen möchte eine schnelle Verbindung Kopenhagen-Hamburg haben. Es sieht so aus, die Dänen werden in einigen Jahren die komplette Strecke auf ihrem Land gebaut haben, inklusive Brücke oder Tunnel.
Dennoch ist eine Schnellverbindung vorerst nicht möglich, weil die benötigten Ausbauten an deutscher Seite fehlen. Im schlimmsten Fall müßte man in etwa Puttgarden dem DSB-IC4 eine PZB-kompatibele Lok vorspannen.

2. Zürich-München

CH ist bereit, diese Verbindung zu beschleunigen, zumal rundum St. Gallen die Neustrukturierung der Verkehrssituation nachgestrebt wird. Sogar Mitfinanzierung der Elektrifizierung Lindau-Geltendorf sei kein Problem.
Dennoch ist eine Schnellverbindung ZH-M vorerst nicht möglich, weil die benötigten Ausbauten an deutscher Seite fehlen. Im schlimmsten Fall müßte man in Lindau den CH-Neigezügen einen 218er-Doppelpack vorspannen.

3. Korridor Rotterdam-Genua, ERTMS

Diese Korridor führt durch 4 Länder: NL, DE, CH und IT.
Bei uns wurde die Betuweroute gebaut: eine Hochleistungsgüterbahn.
In CH werden die Alpentransversalen gebaut sowie neue Gütertrassen auf dem Bestandnetz geschaffen.
In Italien geht es langsamer voran, aber der Güterumschlagbahnhof Novara Boschetto hat AV/AC-Anschluß und es soll eine AV/AC-Strecke Mailand-Genova entstehen.
In allen drei Ländern soll mit ERTMS gefahren werden. Deutschland dagegen möchte sich ggf. von ERTMS trennen, "weil man von der EU-Kommission enttäuscht sei".
Damit wären alle Investitionen in NL, CH und IT bezüglich ERTMS zunichte gemacht; die Betuweroute wäre dann in der heutigen Form überdimensioniert.
Es droht die Situation eines europaweit einheitlichen Güterverkehrs, nur nicht in Deutschland. Dort muss man nach wie vor Loks und Personal wechseln, und sich einen Weg zwischen den restlichen Zügen finden.

4. Carex.

Die Franzosen planen bereits ein Netzwerk von Fracht-TGVs. Bereits heute verkehren TGV La Poste; nach diesem Vorbild sollen auch sonstige Güter transportiert werden und zwar kreuz und quer durch Europa. Man denkt z.B. an eine HGV-Frachtkorridor Amsterdam-Marseille.
Auch Seehäfen wie Hamburg und Bremen möchte man ansteuern, nun ist das leider nicht möglich weil die benötigte Infra in Deutschland erst gar nicht geplant ist.

Vielleicht sehe ich alles zu negativ oder vergleiche ich Äpfel mit Birnen, aber dennoch entsteht zumindest bei mir den Eindruck dass Deutschland eine große "Steh-im-Wege" ist bezüglich Europa-Vereinheitlichung des Bahnverkehrs.
Oder zumindest die Idee: "Europa-Vereinheitlichung OK, aber nur wenn es uns passt" (lies: ICE nach London, ICE nach Marseille).

Wie seht Ihr das?

gruß,

Oscar (NL).

PS: bei NS Hispeed ist es nicht viel besser: man setzt alles auf die HSL-Zuid, aber anständige Ausbauten NL-DE mit deutlich weniger Aufwand kommen nicht in Frage.