In Fribourg (zweisprachig) hält der IC sozusagen exakt auf der Sprachgrenze. Wenn dort ein fast hundertprozentiger Passagierwechsel stattfände, gäbe es in der Tat nur noch wenige, welche die Sprachgrenze überschreiten.

Erinnert mich an Brüssel (BE). Auch dort ist die Sprachgrenze quer durch die Stadt. Einige GEN-Linien (Gewestelijk ExpresNet = S-Bahn) überqueren die Sprachegrenze. Wie das mit dem Fahrgastaustausch aussieht, weiss ich nicht.

Doch, das sollte schon möglich sein. Die Belgier brauchen ja nicht zuerst nacht Zaventem zu fahren, sondern könnten direkt in Brüssel oder Antwerpen in den Zug nach Amsterdam, ev. mit Zwischenhalt in Schiphol, einsteigen.

Ist: aktuell gibt es den Thalys Amsterdam-Schiphol-Rotterdam-Antwerpen-Brüssel und den IC mit extra Halten in Breda, Noorderkempen, Mechelen und Zaventem.
Der IC ist in Belgien eher ein "IC" und ins restliche "IC"-Netz integriert.

Soll: der IC Amsterdam-Brüssel soll m.M.n. nicht via Zaventem und Breda verkehren.
Inlands-"IC"s sollen Zaventem bedienen. Es ist eher so, dass Jan (Kamiel) in Schiphol (Zaventem) abfliegt als in Zaventem (Schiphol). Klar soll er nach wie vor in Mechelen halten; die Stadt ist innerhalb BE wichtig genug und liegt auf dem Weg.
Dagegen muss der IC für Breda einen zeitfressenden Abstecher machen. Hier sollte man einen neuen IC Brüssel-Breda-Eindhoven überlegen. Dieser neue IC übernimmt dann den Halt in Noorderkempen und kann meinetwegen auch Zaventem bedienen (die Einwohner von Nordbrabant haben somit eine Direktverbindung mit dem belgischen Flughafen; Zaventem liegt näher zu Nordbrabant als Schiphol).
Hinzu dann ein "Lagelanden-Airport-Express" mit Halt in Brüssel Süd, Zaventem, Schiphol und Amsterdam (Centraal oder Zuid).

Aber: wenn man den IC Amsterdam-Brüssel zu viel beschleunigt, konkurriert er den Thalys.
Solange nicht mehr als 4 Zugpaare Amsterdam-London möglich sind, wird die Mehrheit Amsterdam-London mit Umstieg in Brüssel anreisen, und für die Anreise nach Brüssel ist der Thalys gedacht. Thalys und eurostar streben Vereinigung nach.

Ulm-Friedrichshafen gemäss D-Takt 1 Stunde.

OK, das geht. Das wäre etwa Utrecht-Eindhoven bei uns.

gruß,

Oscar (NL).

Ich kann selbstverständlich nicht für "Alphorn (CH)" sprechen, kann aber Bahnhofstafeln anschauen (und somit Anzahl Züge pro Stunde und Richtung erfahren) und via reisezuege.ch das eingesetzte Fahrzeugmaterial erfahren. Dann habe ich einen Eindruck vom Sitzplatzangebot. Was dann noch fehlt, sind die Auslastungsquoten sowie die Zahl an Möchtegernfahrern die zur Zeit andere Verkehrsmittel verwenden.

Und, was ist dein Befund?
Allerdings könnte der Eindruck, den man bei einer solchen Webrecherche kriegt, etwas irreführend sein. Es gibt da nämlich noch einen Punkt, der möglicherweise für Alphorns These spricht: In Fribourg (zweisprachig) hält der IC sozusagen exakt auf der Sprachgrenze. Wenn dort ein fast hundertprozentiger Passagierwechsel stattfände, gäbe es in der Tat nur noch wenige, welche die Sprachgrenze überschreiten. Mein Eindruck ist, dass in Fribourg tatsächlich ein recht starker Passagierwechsel stattfindet. Trotzdem würde ich nicht so weit gehen wie Alphorn mit seiner Behauptung.

Wie ich schon schrieb, gibt es viele Faktoren die einem HGV-Erfolg im Wege stehen. Systemgrenze (Strom, Zugsicherung, Tarif), Sprachgrenze, Staatsgrenze.
Ich vermute sogar, dass es von diesen fünf keinen allgemeinen ausschlaggebenden Verkehrskiller gibt (es ist eher mangelnde politische Wille).

Also die technischen Sachen (Stromsystem, Zugsicherung) spielen wohl keine so grosse Rolle. Die Sache mit den Tarifen muss gelöst werden, sonst hat die Bahn eh keine Zukunft. Es verbleiben Sprach- und Staatsgrenze. Wie weit man diese zwei Faktoren auch in Zukunft für ausschlaggebend hält, scheint mir in der Tat auch eine Frage des politischen Willens zu sein.

Satte 5 Korridoren wurden festgelegt:
* Prag-Brno-Ostrava-Katowice (PL)
* Brno-Bratislava (SK)/Wien (AT)
* Prag-Pilsen-München (DE)
* Prag-Dresden (DE)
* Prag-Breslau (PL)

Inwiefern diese Korridoren komplett Highspeed werden, ist fraghaft.
Pilsen-München wird wohl eher "higher speed" sein. Elektrifizierung, Engpassagen entschärfen, Langsamfahrstellen beseitigen.

Man wird wohl etappenweise vorgehen. Ich interpretiere die NBS-Teilstrecken zwischen Pilsen und der Staatsgrenze als Teil einer für später vorgesehenen durchgehenden NBS.

a. Bei uns gibt es immer noch Flugverkehr Amsterdam-Brüssel. Das ist Bestandteil von Reisen Brüssel-Amsterdam-New York. Unter Umständen ist das preiswerter als ein direkter Flug Brüssel-New York. Diese Fluggäste wird man nur schwer auf die Bahn verlagert bekommen. Erstens sind Fluggesellschaften ziemlich konservativ und zweitens sind es mehr als zwei Stunden zwischen Flughafen Zaventem (BE) und Flughafen Schiphol (NL).

Doch, das sollte schon möglich sein. Die Belgier brauchen ja nicht zuerst nacht Zaventem zu fahren, sondern könnten direkt in Brüssel oder Antwerpen in den Zug nach Amsterdam, ev. mit Zwischenhalt in Schiphol, einsteigen.

b. Bodenseetouristen, die mit dem Flieger nach Friedrichshafen fliegen, wird man vermutlich auch nicht auf die Bahn verlagern können. Die Stadt ist zu weit vom europaweiten HGV-Netz entfernt. Selbe Geschichte für Flughäfen die überhaupt keine Bahnanbindung haben, wie Weeze oder Frankfurt Hahn.

Ulm-Friedrichshafen gemäss D-Takt 1 Stunde.

c. Die Bahn hat die besten Chancen bei umsteigefreien Kurzstreckenflügen zwischen Grossstädten. München-Prag, Prag-Warschau, Prag-Venedig, Prag-Mailand. Nur schade, dass die Anzahl solcher Verbindungen recht gross ist, und das EU-HGV-Netz sie nicht alle abdecken kann.

Das Netz muss eben so konzipiert werden, dass möglichst viele davon so gut wie möglich abgedeckt werden können.

d. Solange Flüge spottbillig bleiben, werden die Fluggesellschaften von den ganzen HGV-Vorhaben der EU kaum beeindruckt sein.

Dazu stellen sich dann auch noch gewisse fiskalische Fragen.

Zu 1b: ja, es wird gebaut, aber es ggeehhtt nnnuuurrr sssseeeehhhhrrrr llllaaaannnnggggssssaaaammmm vvvvvooooorrrrraaaaannnnn...
Etwa 2042 ist der Ausbau fertig.

Mag ja sein, aber das tut hier nichts zur Sache. Der Ausbau läuft und wird durch die Planung neuer und zusätzlicher Vorhaben jetzt sicher nicht noch zusätlich verzögert. Wenn man Lehren aus den eingetretenen Verzögerungen ziehen will, müsste man halt mal analysieren, welche Fehler gemacht wurden.

Dieser Unterschied führt auch dazu, dass ein NS-"IC" Amsterdam-Köln schwierig zustandekommt.
Würde er in DE als "bestellter RE" verkehren, dann muss er die Aufgaben der Inlands-REs übernehmen.

Wobei es ja auf der Hollandstrecke eh keinen echten RE gibt - dort fahren zwar drei RE-Linien, die aber alle (im Wesentlichen) überall halten. Insofern könnte ich mir einen RE auf NS-IC-Standard mit Halten nur in Emmerich, Wesel, Dinslaken, Oberhausen - und dann den üblichen RE-Halten bis Köln durchaus vorstellen, wenn es denn bestellt würde. Allerdings hatte die Strecke ja bis 2017 (von den Versuchen Anfang 2006 an den Wochenenden mal abgesehen) bekanntlich nur Fernverkehr, insofern ist der RE19 schon eine ziemliche Angebotsausweitung...

Interessant.

Wien - Budapest wird seit Fahrplanwechsel abseits von Corona ja stündlich angeboten, Salzburg - München gibt es einen Zug pro Stunde, wobei 2 alternierende Zweistundentakte mit unterschiedlichen Fahrzeiten drin sind.

Richtig gut läuft es meistens im Regionalverkehr, da gibt es teils auf internationalen Routen bessere Takte als auf anderen Routen im Inland.

Regionalverkehr wird (zumindest in DE) von den Ländern bestellt.
In NRW ist s.i.w. der Stundentakt ein Mindestkriterium. Auch für evt. "Euregios".
Also reist man stündlich Aachen-Heerlen-Maastricht, Hamm-Venlo, Düsseldorf-Arnhem, Dortmund-Enschede, Münster-Enschede, Bielefeld-Hengelo.

Fernverkehr fährt auf eigener Rechnung. Angeblich ist nicht mehr als ein 2h-Takt ICE International Frankfurt - Amsterdam/Brüssel/Paris drin, und ist Frankfurt-Marseille nur 1 Zugpaar TGV Duplex pro Tag.

Dieser Unterschied führt auch dazu, dass ein NS-"IC" Amsterdam-Köln schwierig zustandekommt.
Würde er in DE als "bestellter RE" verkehren, dann muss er die Aufgaben der Inlands-REs übernehmen.
Würde er als eigenwirtschaftlicher IC verkehren, dann muss der Zug genauso gestaltet werden wie die anderen Fernzüge. Freigabe für Sparpreise, Sitzplatzreservierung usw.
In diesem Sinne ist besagter "IC" zu nah für Fernverkehr und zu fern für Nahverkehr.
Eine Konstellation wie der IC Amsterdam-Brüssel (Mittelstreckenverkehr) wäre ideal gewesen.

Das stimmt so nicht ganz. Als Beispiel: der „IC“ von Düsseldorf nach Luxemburg ist bei weitem kein echter Fernverkehr, vielmehr ist es eine Umsteigefreie Verbindung nach Luxemburg.

Zudem fährt er ab Koblenz als RE.

Also: wenn eine solche Verbindung wirklich gewollt wäre sollte sie kein Problem darstellen - ist eben die Frage welche Züge eingesetzt werden.

Interessant.

Wien - Budapest wird seit Fahrplanwechsel abseits von Corona ja stündlich angeboten, Salzburg - München gibt es einen Zug pro Stunde, wobei 2 alternierende Zweistundentakte mit unterschiedlichen Fahrzeiten drin sind.

Richtig gut läuft es meistens im Regionalverkehr, da gibt es teils auf internationalen Routen bessere Takte als auf anderen Routen im Inland.

Regionalverkehr wird (zumindest in DE) von den Ländern bestellt.
In NRW ist s.i.w. der Stundentakt ein Mindestkriterium. Auch für evt. "Euregios".
Also reist man stündlich Aachen-Heerlen-Maastricht, Hamm-Venlo, Düsseldorf-Arnhem, Dortmund-Enschede, Münster-Enschede, Bielefeld-Hengelo.

Fernverkehr fährt auf eigener Rechnung. Angeblich ist nicht mehr als ein 2h-Takt ICE International Frankfurt - Amsterdam/Brüssel/Paris drin, und ist Frankfurt-Marseille nur 1 Zugpaar TGV Duplex pro Tag.

Dieser Unterschied führt auch dazu, dass ein NS-"IC" Amsterdam-Köln schwierig zustandekommt.
Würde er in DE als "bestellter RE" verkehren, dann muss er die Aufgaben der Inlands-REs übernehmen.
Würde er als eigenwirtschaftlicher IC verkehren, dann muss der Zug genauso gestaltet werden wie die anderen Fernzüge. Freigabe für Sparpreise, Sitzplatzreservierung usw.
In diesem Sinne ist besagter "IC" zu nah für Fernverkehr und zu fern für Nahverkehr.
Eine Konstellation wie der IC Amsterdam-Brüssel (Mittelstreckenverkehr) wäre ideal gewesen.

gruß,

Oscar (NL).

Man sieht es in der Schweiz, wo keinerlei anderen Hindernisse im Weg stehen: Über eine Sprachgrenze hinweg gibt es wesentlich weniger Verkehr als innerhalb einer Sprachregion.

Auf vergleichbaren Strecken (z.B. Zürich-St. Gallen und Bern-Lausanne) ist die Nachfrage ähnlich. Die Zahlen in dieser Darstellung (aus Ziese N. (1996): Die Bahnen der Schweiz) sind zwar veraltet, erlauben aber dennoch Rückschlüsse auf die Relationen.

Ich kann selbstverständlich nicht für "Alphorn (CH)" sprechen, kann aber Bahnhofstafeln anschauen (und somit Anzahl Züge pro Stunde und Richtung erfahren) und via reisezuege.ch das eingesetzte Fahrzeugmaterial erfahren. Dann habe ich einen Eindruck vom Sitzplatzangebot. Was dann noch fehlt, sind die Auslastungsquoten sowie die Zahl an Möchtegernfahrern die zur Zeit andere Verkehrsmittel verwenden.

Wie ich schon schrieb, gibt es viele Faktoren die einem HGV-Erfolg im Wege stehen. Systemgrenze (Strom, Zugsicherung, Tarif), Sprachgrenze, Staatsgrenze.
Ich vermute sogar, dass es von diesen fünf keinen allgemeinen ausschlaggebenden Verkehrskiller gibt (es ist eher mangelnde politische Wille).

Die Rennbahn in Xinjiang (CN), quer durch die eiskalte Gobiwüste, wäre in Europa rein pragmatisch niemals gebaut. Urumqi ist für CN-Begriffe eine Kleinstadt, vergleichbar mit Emmen bei uns (und dorthin fahren ja auch keine "IC"s, lediglich beschleunigte Regionalzüge).
Die Rennbahn wird nur aus politischen Gründen gebaut:

1. die von der Staatspolitik gewollte Belt & Road Initiative
2. die politisch gewollte "Beeinflussung" der Uyghur-Bevölkerung

Gedankenspiele

[1] Tschechien scheint es ja absolut ernst zu meinen, und [2] der Ersatz von Kurzstreckenflügen durch HGV ist deklariertes Ziel der EU.

Zu 1: Dokument dazu. Zwar ein bisschen alt, aber zur Zeit ist mein freies Quotum bei railjournal leider erschöpft (deswegen vorläufig kein Beitrag über HGV Thailand).
Satte 5 Korridoren wurden festgelegt:
* Prag-Brno-Ostrava-Katowice (PL)
* Brno-Bratislava (SK)/Wien (AT)
* Prag-Pilsen-München (DE)
* Prag-Dresden (DE)
* Prag-Breslau (PL)

Inwiefern diese Korridoren komplett Highspeed werden, ist fraghaft.
Pilsen-München wird wohl eher "higher speed" sein. Elektrifizierung, Engpassagen entschärfen, Langsamfahrstellen beseitigen.

Aber: was ist der Hintergrund? Idealerweise sind HGV, Deutschlandtakt, Europatakt oder meinetwegen PHS bei uns (a.k.a. 10-Minutentakt) lediglich Hilfsmittel und kein Selbstzweck.
Das Ziel sollte sein: Leute und Güter schnell, bequem, sicher, umweltschonend und kostengünstig von A nach B transportieren.

In der Praxis kommt folgendes hinzu:

a. CZ möchte auch eine hochwertige Bahnindustrie haben = wir sind nicht von Alstom, Siemens oder den Chinesen abhängig, denn Skoda kann auch HGV-Triebwagen bauen.
b. CZ sieht gerne Prag als wirtschaftliches Drehkreuz Europas.

Zu 2: Kurzstreckenflug ist gleich Kurzstreckenflug ist nicht gleich Kurzstreckenflug.

a. Bei uns gibt es immer noch Flugverkehr Amsterdam-Brüssel. Das ist Bestandteil von Reisen Brüssel-Amsterdam-New York. Unter Umständen ist das preiswerter als ein direkter Flug Brüssel-New York. Diese Fluggäste wird man nur schwer auf die Bahn verlagert bekommen. Erstens sind Fluggesellschaften ziemlich konservativ und zweitens sind es mehr als zwei Stunden zwischen Flughafen Zaventem (BE) und Flughafen Schiphol (NL).

b. Bodenseetouristen, die mit dem Flieger nach Friedrichshafen fliegen, wird man vermutlich auch nicht auf die Bahn verlagern können. Die Stadt ist zu weit vom europaweiten HGV-Netz entfernt. Selbe Geschichte für Flughäfen die überhaupt keine Bahnanbindung haben, wie Weeze oder Frankfurt Hahn.

c. Die Bahn hat die besten Chancen bei umsteigefreien Kurzstreckenflügen zwischen Grossstädten. München-Prag, Prag-Warschau, Prag-Venedig, Prag-Mailand. Nur schade, dass die Anzahl solcher Verbindungen recht gross ist, und das EU-HGV-Netz sie nicht alle abdecken kann.

d. Solange Flüge spottbillig bleiben, werden die Fluggesellschaften von den ganzen HGV-Vorhaben der EU kaum beeindruckt sein. Neue Reiseziele sind mit ein paar Mausklicks gefunden und für relativ wenig Kosten zu vermarkten.

aber solange z.B. die überlastete [1] Rheintalbahn und [2] Ruhr-Region nicht ausgebaut sind sollte man für solche Nischenprojekte kein Geld ausgeben.

Meinst du [1a] den Mittel- oder [1b] den Oberrhein? Letzterer befindet sich ja in Ausführung.

Zu 1a: Mittelrhein ist s.i.w. Mainz-Köln. Kapazität ist vorhanden: links- und rechtsrheinisch Doppelspur. Problem ist aber, dass die Ortschaften am Rhein von Lärm belästigt werden. Und wenn Niederschlagsdefizit eher Regel als Ausnahme wird (somit Wasserpegel niedrig), wird die Bahn wichtiger zulasten der Binnenschifffahrt.
Zu 1b: ja, es wird gebaut, aber es ggeehhtt nnnuuurrr sssseeeehhhhrrrr llllaaaannnnggggssssaaaammmm vvvvvooooorrrrraaaaannnnn...
Etwa 2042 ist der Ausbau fertig.
Zu 2: s.i.w. haben auf Duisburg-Dortmund Fernverkehr, Regionalverkehr, S-Bahn und Cargo jeweils eigene Strecken. Habe ich hier etwas verpasst? Muss das nicht etwa "Niederrhein" sein? Denn dort fehlen auch Kapazitäten und auch dort wird gebaut, allerdings nur das Höchstnotwendige. Vermutlich ist die Kapazität bei Fertigstellung des 3. Gleis Emmerich-Oberhausen schon wieder erschöpft.

gruß,

Oscar (NL).

Wien - Budapest wird seit Fahrplanwechsel abseits von Corona ja stündlich angeboten, Salzburg - München gibt es einen Zug pro Stunde, wobei 2 alternierende Zweistundentakte mit unterschiedlichen Fahrzeiten drin sind.

Richtig gut läuft es meistens im Regionalverkehr, da gibt es teils auf internationalen Routen bessere Takte als auf anderen Routen im Inland.

Man sieht es in der Schweiz, wo keinerlei anderen Hindernisse im Weg stehen: Über eine Sprachgrenze hinweg gibt es wesentlich weniger Verkehr als innerhalb einer Sprachregion.

Kannst du das mit Zahlen belegen? Ich behaupte: Auf vergleichbaren Strecken (z.B. Zürich-St. Gallen und Bern-Lausanne) ist die Nachfrage ähnlich. Die Zahlen in dieser Darstellung (aus Ziese N. (1996): Die Bahnen der Schweiz) sind zwar veraltet, erlauben aber dennoch Rückschlüsse auf die Relationen.

Gedankenspiele

Tschechien scheint es ja absolut ernst zu meinen, und der Ersatz von Kurzstreckenflügen durch HGV ist deklariertes Ziel der EU.

aber solange z.B. die überlastete Rheintalbahn und Ruhr-Region nicht ausgebaut sind sollte man für solche Nischenprojekte kein Geld ausgeben.

Meinst du den Mittel- oder den Oberrhein? Letzterer befindet sich ja in Ausführung.

Man sieht es in der Schweiz, wo keinerlei anderen Hindernisse im Weg stehen: Über eine Sprachgrenze hinweg gibt es wesentlich weniger Verkehr als innerhalb einer Sprachregion.

Das darf in CH zwar stimmen, aber ansonsten bin ich mir da nicht so sicher.

Wenn ich Relationen wie Frankfurt-Paris, Frankfurt-Brüssel und Frankfurt-Amsterdam betrachte, dann sehe ich bestenfalls nur einen 2h-Takt. Sogar die kleinste Bummelbahn in CH oder NL fährt öfter.
Aber besagter Takt sehe ich auch auf Nürnberg-Wien, wo eine Sprachgrenze fehlt.

Bei uns ist es um Welten leichter, von Eindhoven nach Amsterdam zu reisen als von Eindhoven nach Düsseldorf, obwohl Düsseldorf näher zu Eindhoven liegt. Aber hat das vor allem mit der Sprachgrenze zu tun?
Ich stelle folgende "Verkehrskiller" fest:

1. Staatsgrenze
2. Sprachgrenze
3. Stromsystemgrenze
4. Zugsicherungssystemgrenze
5. Tarifsystemgrenze

Zu 1: NL denkt in vielen Bereichen noch vor allem staatlich. Als die HSL-Zuid gebaut wurde, dachte NL nur an die Neubauten auf eigenem Boden. Man bemerkt auf der Strecke die Staatsgrenze, denn der NL-Abschnitt ist feste Fahrbahn, der BE-Abschnitt Schotter.

Zu 2: Leute aus Rotterdam (NL) und Antwerpen (BE) können einander mühelos verstehen. Dennoch verkehrt der IC nach Brüssel hier nur stündlich, während der IC nach Eindhoven (weiter entfernt) halbstündlich verkehrt.
Was allerdings für Deine Stellungnahme spricht: Zugpersonal muss international geschult sein. Bei IC Brüssel z.B. niederländisch, französisch, englisch. Aber diese Herausforderung hat die Schweiz auch.
Es kann sein, dass CH sowieso mehrsprachig orientiert ist, NL weniger, und DE/FR noch weniger. Somit für DE/FR ein relativ grosse Hürde.

Zu 3: der "IC" Schiphol-Eindhoven-Venlo ist Einsystem, der NRW-RE13 Hamm-Düsseldorf-Venlo ist Einsystem (umschaltbarer Fahrdraht sei Dank), aber ein durchgehender Zug Eindhoven-Venlo-Düsseldorf müsste ein Mehrsystemer sein. Das sei "teuer" und somit "unmöglich".
Fakt ist aber: besagter "IC" müsste 1x Strom wechseln, während der Inlands-IC Amsterdam-Breda 4x Strom wechselt. Dieser IC verkehrt zudem in 15-Minutentakt.

Zu 4: besagter Zug Eindhoven-Düsseldorf müsste auch wegen Zugsicherung ein Mehrsystemer sein: ATB und PZB. Das sei "teuer" und somit "unmöglich".
Fakt ist aber: besagter "IC" müsste 1x Zugsicherung wechseln, während der Inlands-IC Amsterdam-Breda 4x zwischen ATB einerseits und ERTMS andererseits wechselt.

Zu 5: langer Zeit waren für eine Reise Eindhoven-Aachen zwei Fahrkarten benötigt: bis und ab Heerlen. Oder man müsste das relativ teure internationale Tarif bezahlen. Heute gibt es aber die OV-Chipkaart und zudem kann man in Aachen aus- und einchecken, wodurch die Verbindung viel attraktiver geworden ist.

Insgesamt bekomme ich den Eindruck, dass viele Limits vor allem zwischen den Ohren bestehen, und der allergrösste Verkehrskiller mangelnde politische Wille ist.

gruß,

Oscar (NL).

Eine Rennbahn nach Nürnberg wird in Tschechien nicht vorgesehen. Der Grund ist einfach, nicht wirtschaftlich (geringe PV-Nachfrage dazu). Der Abschnitt Pilsen – Cheb wurde schon ausgebaut. Keine zusätzliche Maßnahmen sind dort nicht geplant.

Aber auf der Strecke Pilsen – Domažlice – Furth im Wald (–Regensburg – München) sieht es sehr unterschiedlich.
Die CZ-GVU seit Jahren fordern eine neue Strecke (als Alternative zu Děčín/Bad Schandau) und die Strecke (Praha)–Plzeň–München ist dafür geeignet.

Im Dezember 2019 wurde eine ABS/NBS Plzeň–Furth im Wald GR. CZ/DE genehmigt.

NBS wird (bis) auf 200 km/h gebaut.

Die Lösung basiert auf die BEG-Variante 3b, aber ist ein bisschen modifiziert. Jetzt läuft eine neue Planung in Bayern, wenn eine bessere Variante dort ausgewählt wird, ist Tschechien bereit eine NBS auch im Abschnitt Blížejov–Holýšov zu bauen.

Taktfahrplan dazu:

Die ABS 48 wurde von der Deutschen Bahn als die Verbindung zwischen den beiden wichtigsten Wirtschaftsräumen nördlich der Alpen betitelt. Erzählt die DB da etwa Blödsinn? ;-)

Passt ja, wenn man die Grenze an der Donau annimmt.

Dass Zürich und München die grössten Wirtschaftsräumen im deutschsprachigen Raum sind, wäre mir neu.
Dann müssen Rhein/Ruhr/Sieg und Rhein/Main/Neckar wirtschaftlich etwas falsch machen.
Oder ich soll "gross" und "Wirtschaftsraum" anders definieren.
(...oder die Regionen sind inzwischen dermassen "verdenglischt" dass sie nicht mehr als deutschsprachig ernstzunehmen sind...)

Die ABS 48 wurde von der Deutschen Bahn als die Verbindung zwischen den beiden wichtigsten Wirtschaftsräumen nördlich der Alpen betitelt. Erzählt die DB da etwa Blödsinn? ;-)

Wir reden hier über dieselbe DB, welche ihre eigene Bahnlinie von München an die tschechische Grenze ausbauen müsste. Also genau die DB, welche die von ihr so betitelte ABS 48 im absoluten Sparausbau für gerade mal alle zwei Stunden einen 187 Meter langen SBB Neigezug hergerichtet hat, der unterwegs noch immer mit 70 km/h durch Bahnhöfe schleicht. Und jetzt übertragen wir das mal auf München-Prag, jeweils mit dem Hintergedanken, dass Zürich-München immer mehr laufen wird als München-Prag.
Auch wenn @SPFVG von einem Planungsauftrag spricht, so braucht man da nicht allzuviel erwarten. Planungsaufträge sind recht und billig, um die Leute bei der Stange zu halten. Solche Planungsaufträge gibts seit zig Jahren für Stuttgart-Singen auch ständig, das Resultat ist bekannt: Effektiv gebaut wurde nur zwischen Schaffhausen und Eglisau, zwar auch teilweise auf deutschem Gebiet, aber an einer Schweizer Bahnlinie mit Schweizer Geld.

Gehen wir rein nach dem BIP, ist Rhein/Ruhr tatsächlich die grösste Wirtschaftsregion in Deutschland, gefolgt von München. Im Verhältnis zur Einwohnerzahl ist Rhein/Ruhr aber recht bescheiden unterwegs und man hört von dort meist nur immer, dass die Städte dort alle pleite sind. Davon hört man aus der Region München nichts und aus der Schweiz auch nichts.

Neigezüge haben den Nachteil, dass man die Infra dafür ertüchtigen muss und Nicht-Neigezüge davon nicht profitieren können.

Das ist aber nur in Deutschland mit der GNT als separate Zugsicherung so. In der Schweiz ist der Aufwand dafür deutlich überschaubarer, da keine separate Zugsicherung notwendig ist. Eine Aufrüstung auf ETCS würde dieses Problem auch in Deutschland lösen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Auch zwischen den beiden grössten Wirtschaftsräumen im deutschsprachigen Raum (Zürich-München) hat man es lediglich auf eine Elektrifizierung für den Einsatz eines Neigezugs maximal alle zwei Stunden geschafft, und auch das nur mit Schweizer Finanzhilfe. Also sollte man ab München nach Prag auch nichts besseres erwarten.

Dass Zürich und München die grössten Wirtschaftsräumen im deutschsprachigen Raum sind, wäre mir neu.
Dann müssen Rhein/Ruhr/Sieg und Rhein/Main/Neckar wirtschaftlich etwas falsch machen.
Oder ich soll "gross" und "Wirtschaftsraum" anders definieren.
(...oder die Regionen sind inzwischen dermassen "verdenglischt" dass sie nicht mehr als deutschsprachig ernstzunehmen sind...)

Was auch ein Beweggrund zu diesem Thema war: die Vorhaben in Tschechien.
CZ möchte das neues Europa-Drehkreuz werden. Stammstrecke Dresden-Prag-Brno-Wien, Abstecher Prag-Breslau(-Warschau?) und Brno-Ostrava-Katowice.
Ich habe das auch mit Skepsis betrachtet, aber tatsächlich möchte man die Vorhaben durchsetzen. Verkehre CZ-PL durften sogar noch geringer sein als CZ-DE.

Mit einigem Wille sollte eine Elektrifikation Regensburg-Pilsen drinliegen, mit etwas Glück sogar noch taugliche Neigezüge. Auf mehr würde ich aber keinesfalls setzen, da ich realistisch betrachtet dem keine Chancen einräume.

Neigezüge haben den Nachteil, dass man die Infra dafür ertüchtigen muss und Nicht-Neigezüge davon nicht profitieren können. Gut, eine Schnellfahrstrecke bietet auch nur einen direkten Vorteil für die Schnellverkehre, während von einer Elektrifizierung alle Züge profitieren, auch der Güterverkehr.

Vielleicht müssen wir bzgl. München-Nürnberg-Prag halt folgendes akzeptieren:

1. Nürnberg-Prag wird kein Bestandteil des EU-Bahnnetzes sein. Die Bahnreise soll entweder Highspeed via Erfurt und Dresden verfolgen, oder mit einem Bummelzug durch den Bayerischen Wald. Bei Lyon-Bordeaux ist der Umweg via Paris ja auch schon längst akzeptiert.
2. Falls die schnellste Verbindung München-Prag durch die Luft sei, wäre unser Planet eher dadurch geholfen, dass die paar Flugmaschinen auf Elektrobetrieb umgestellt werden.
3. Falls die schnellste Verbindung Nürnberg-Prag ein Fernbus sei, wäre unser Planet eher dadurch geholfen, dass diese Fernbusse auf Elektrobetrieb umgestellt werden.

gruß,

Oscar (NL).

wie wären den die Reisendenströme auf solch einer Kombination? Wäre es auch nicht denkbar, eine Trasse über Zwiesel und Klatovy zu führen? Bis Klatovy hängt ja schon eine Oberleitung, hier müsste man "nur" einen entsprechenden Ausbau der Bestandsstrecke hinbekommen - somit wäre ein kompletter Neubau nicht wirklich notwendig.

Auf deutscher Seite wäre dann nur ein HGV Ausbau zwischen München und Plattling notwendig und man hätte ein kleineres Stück an wirklichem Neubau. Topografisch dürfte das keinen großen Unterschied machen?

Nürnberg könnte man in Plattling an die HGV Strecke München-Prag anbiden.

Ich meine diese Variante wäre im Planspeil kostengünstiger...