Vielen Dank für Deine Rückmeldungen:

Zulässige Geschwindigkeit unter SR in Deutschland V_NVSTFF ist (...) 40 km/h. Eine Erhöhung für L2oS ist wohl an Sicherheitsaspekten gescheitert

– (...): Polemik entfernt –

danke ;)

Dann wären jüngste DB-Unterlagen des BTFS falsch (hatte mich schon etwas gewundert):

"Maximale Geschwindigkeit für Betriebsart SR (V_NVSTFF): 40 km/h
Hinweis:
- Für Bereiche „ohne Signale“ gilt abweichend davon abschnittsweise der Wert V_NVSTFF = 100 km/h (siehe Kapitel 4.10).
[- Für "Beginn der Zugfahrt mit SR Authorisation" gilt abweichend davon der Wert V_NVSTFF = 20 km/h (siehe Kapitel 2.1.5)]"

Weißt du denn, ob das BTSF für Baseline3 bereits ein abschließendes Gutachten hat, in dem alle Funktionen begutachtet wurden? ich nicht.

Bleibe bitte beim Thema ohne geographisch abzuschwenken: Auf der VDE8.2 Erfurt – Halle/Leipzig (siehe Thema und Fragestellung) sind sämtliche Tunnelröhren eingleisig; daher stellt sich diese Frage hier nicht.

Zur Erinnerung: VDE 8.1 ist ebenfalls eine L2 ohne Signale Strecke

VDE 8.1 ist daher anders zu bewerten als VDE 8.2; Thema war aber VDE 8.2.

Auf der 8.1 wirst du die selben Probleme haben wie auf der 8.2, wenn kein unterlagertes Class-B System (z.B. PZB) vorhanden ist.

Die GSM-R Ausleuchtung auf der VDE 8.2 ist bis auf wenige kurze Abschnitte durch Überlappung redundant.

Könntest Du das näher beschreiben, da eine schlichte Überlappung benachbarter Funkzellen nur das Handover sicherstellt; wäre gut, wenn die DB auch hierbei endlich von SBB/BLS gelernt hätte.

mit Überlappung waren keineswegs die Zonen für das Handover gemeint, sondern die an vielen Stellen durch geschicktes Aufstellen und Überreichweiten erzeugte Doppelausleuchtung

Eben; das ist der erhoffte Lernprozess.

Ob es das wirklich ist, wird die Zeit zeigen...

Dann beschreib' das doch mal und beantworte mir meine Frage zur EBO ganz konkret...

Das Verfahren zum Durchfahren gestörter Funkbereiche macht quasi aus dem Bereich ohne Funk einen Block (Stellwerk(e) stellen eine Fahrstraßenkette durch den Bereich ein), Zug durchfährt diesen Bereich komplett. An das Fahrzeug wird Paket 68 mit Track Condition "Radio hole" für den Bereich ohne Funk gesendet, welches für diesen Bereich die Überwachung auf Ablauf von T_NVCONTACT aussetzt

Soweit ist mir das schon bewusst, aber gemäß EBO dürfte dann auch nur mit V=160 km/h gefahren werden, weil keine "Führung" der Züge (d.h. kontinuierliche Signalisierung/Zugbeeinflussung) möglich ist.

tun sie auch im Funkloch bei Aktivierung der Funktion. Schau mal ins Kap. 4.9. des LH zu BTSF

Ferner hat eine Fahrstraßenfortschaltung durch ein Funkloch hindurch Auswirkungen auf die Zugfolgezeit (vgl. Fahrplanentwurf 2018 mit gebündelten ICE Erfurt – Leipzig in der einen Stunde bzw. Erfurt – Halle/Leipzig in der anderen Stunde), welche mittels zusätzlicher Blocksignale behebbar wären; ein Einsatz der PZB statt ETCS L1 hätte den zusätzlichen Vorteil einer Unabhängigkeit von Störungen der ETCS-Fahrzeugeinrichtungen.

ja sicher ist bei langen Blöcken die LEistungsfähigkeit herab gesetzt. Wir sprechen hier von einer Rückfallebene. Würdest du an alle Ne14 Standorte Signale stellen?

Man kann (das schließt die SRS nicht aus) in L1 ebenfalls ohne sichtbare Signale fahren.

Wie würde Deiner Meinung nach die konkrete Implementierung von L1oS auf der VDE 8.2 unter Einhaltung der EBO (oder einer angepassten EBO mit mindestens gleicher Sicherheit) aussehen?

Es gibt kein L1 (bzw. nur in der Rückfallebene der Rückfallebene und da nur kurz) dort Züge fahren in L2/FS durch die Funklöcher. Die Bedingungen zum Erteilen MA findest du ja ebenfalls im entsprechenden BTSF3

In China gab es Strecken dort wurde in ETCS L1 weit über 200 km/h gefahren.

China ist in diesem Zusammenhang irrelevant, da dort die EBO und folglich deren gesetzliche Anforderungen keine Gültigkeit haben.

ok

Zulässige Geschwindigkeit unter SR in Deutschland V_NVSTFF ist (...) 40 km/h. Eine Erhöhung für L2oS ist wohl an Sicherheitsaspekten gescheitert

– (...): Polemik entfernt –

Dann wären jüngste DB-Unterlagen des BTFS falsch (hatte mich schon etwas gewundert):

"Maximale Geschwindigkeit für Betriebsart SR (V_NVSTFF): 40 km/h
Hinweis:
- Für Bereiche „ohne Signale“ gilt abweichend davon abschnittsweise der Wert V_NVSTFF = 100 km/h (siehe Kapitel 4.10).
[- Für "Beginn der Zugfahrt mit SR Authorisation" gilt abweichend davon der Wert V_NVSTFF = 20 km/h (siehe Kapitel 2.1.5)]"

Bleibe bitte beim Thema ohne geographisch abzuschwenken: Auf der VDE8.2 Erfurt – Halle/Leipzig (siehe Thema und Fragestellung) sind sämtliche Tunnelröhren eingleisig; daher stellt sich diese Frage hier nicht.

Zur Erinnerung: VDE 8.1 ist ebenfalls eine L2 ohne Signale Strecke

VDE 8.1 ist daher anders zu bewerten als VDE 8.2; Thema war aber VDE 8.2.

Die GSM-R Ausleuchtung auf der VDE 8.2 ist bis auf wenige kurze Abschnitte durch Überlappung redundant.

Könntest Du das näher beschreiben, da eine schlichte Überlappung benachbarter Funkzellen nur das Handover sicherstellt; wäre gut, wenn die DB auch hierbei endlich von SBB/BLS gelernt hätte.

mit Überlappung waren keineswegs die Zonen für das Handover gemeint, sondern die an vielen Stellen durch geschicktes Aufstellen und Überreichweiten erzeugte Doppelausleuchtung

Eben; das ist der erhoffte Lernprozess.

Dann beschreib' das doch mal und beantworte mir meine Frage zur EBO ganz konkret...

Das Verfahren zum Durchfahren gestörter Funkbereiche macht quasi aus dem Bereich ohne Funk einen Block (Stellwerk(e) stellen eine Fahrstraßenkette durch den Bereich ein), Zug durchfährt diesen Bereich komplett. An das Fahrzeug wird Paket 68 mit Track Condition "Radio hole" für den Bereich ohne Funk gesendet, welches für diesen Bereich die Überwachung auf Ablauf von T_NVCONTACT aussetzt

Soweit ist mir das schon bewusst, aber gemäß EBO dürfte dann auch nur mit V=160 km/h gefahren werden, weil keine "Führung" der Züge (d.h. kontinuierliche Signalisierung/Zugbeeinflussung) möglich ist.

Ferner hat eine Fahrstraßenfortschaltung durch ein Funkloch hindurch Auswirkungen auf die Zugfolgezeit (vgl. Fahrplanentwurf 2018 mit gebündelten ICE Erfurt – Leipzig in der einen Stunde bzw. Erfurt – Halle/Leipzig in der anderen Stunde), welche mittels zusätzlicher Blocksignale behebbar wären; ein Einsatz der PZB statt ETCS L1 hätte den zusätzlichen Vorteil einer Unabhängigkeit von Störungen der ETCS-Fahrzeugeinrichtungen.

Man kann (das schließt die SRS nicht aus) in L1 ebenfalls ohne sichtbare Signale fahren.

Wie würde Deiner Meinung nach die konkrete Implementierung von L1oS auf der VDE 8.2 unter Einhaltung der EBO (oder einer angepassten EBO mit mindestens gleicher Sicherheit) aussehen?

In China gab es Strecken dort wurde in ETCS L1 weit über 200 km/h gefahren.

China ist in diesem Zusammenhang irrelevant, da dort die EBO und folglich deren gesetzliche Anforderungen keine Gültigkeit haben.

Daher Beschränkung einer PZB-Ausrüstung auf Bahnhöfe und Abzweigstellen.

Jedoch geht das in der Rückfallebene oder wie ich das rausgelesen habe Regelebene PZB für Züge ohne ETCS sehr auf die Leistungsfähigkeit der Strecke.
Das ist am Ende nichts anderes als das was die DB beim Verfahren zum Fahren mit erhöhter SR-Geschwindigkeit machen möchte. Halt nur ohne PZB

Nein, da Staff Responsible (SR) noch andere Auswirkungen hat und zudem eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h einen wesentlich geringeren Fahrzeitverlust aufweist als eine unter SR zulässige Geschwindigkeit von nur 100 km/h (in Deutschland bei SR ohne Außensignale).

Zulässige Geschwindigkeit unter SR in Deutschland V_NVSTFF ist wie du als Experte wissen solltest 40 km/h. Eine Erhöhung für L2oS ist wohl an Sicherheitsaspekten gescheitert

Mit Signalen an Bahnhöfen ist es nicht getan. Auf der VDE8.1 ist durch das Tunnelverbotssystem TBV auch Tunnelportalsignale zu installieren, dann gibt es Abzweige und auch Überleitstellen.

Bleibe bitte beim Thema ohne geographisch abzuschwenken: Auf der VDE8.2 Erfurt – Halle/Leipzig (siehe Thema und Fragestellung) sind sämtliche Tunnelröhren eingleisig; daher stellt sich diese Frage hier nicht.

Zur Erinnerung: VDE 8.1 ist ebenfalls eine L2 ohne Signale Strecke

Die GSM-R Ausleuchtung auf der VDE 8.2 ist bis auf wenige kurze Abschnitte durch Überlappung redundant.

Könntest Du das näher beschreiben, da eine schlichte Überlappung benachbarter Funkzellen nur das Handover sicherstellt; wäre gut, wenn die DB auch hierbei endlich von SBB/BLS gelernt hätte.

mit Überlappung waren keineswegs die Zonen für das Handover gemeint, sondern die an vielen Stellen durch geschicktes Aufstellen und Überreichweiten erzeugte Doppelausleuchtung

Nun wäre interessant, wie diese Annahme zu jedem Zeitpunkt vollständig mit §15(3)EBO i.V.m. §28(5)EBO im Einklang steht?

Zumal auch DB Netz – abweichend der Auffassung in Deutschland ein paar Jahre zuvor – inzwischen vorschreibt:

"Muss: Reaktion auf Funkausfall (M_NVCONTACT): Zwangsbetriebsbremsung"

Kennst du das für L2oS genutzte Verfahren bei Funkausfall zum Durchfahren von Bereichen mit gestörtem Funk?
Die Bedingungen zur Nutzung dieses Verfahrens lassen sichern das Fahren ohne Funk.

Dann beschreib' das doch mal und beantworte mir meine Frage zur EBO ganz konkret...

Das Verfahren zum Durchfahren gestörter Funkbereiche macht quasi aus dem Bereich ohne Funk einen Block (Stellwerk(e) stellen eine Fahrstraßenkette durch den Bereich ein), Zug durchfährt diesen Bereich komplett. An das Fahrzeug wird Paket 68 mit Track Condition "Radio hole" für den Bereich ohne Funk gesendet, welches für diesen Bereich die Überwachung auf Ablauf von T_NVCONTACT aussetzt

Zusätzlich dazu werden an mehreren Orten mit möglichen Gefahren schaltbare Balisen verlegt, wodurch ein Zug im Funkloch eine punktuelle Beeinflussung (z.B. Halt) durch das Stellwerk / Fdl erhält.

=> 160 km/h, wie bei PZB, da nur punktförmige Zugbeeinflussung und keine (linienförmige) Führung.

Schaltbare Balisen entsprechen ETCS L1; aber warum sind dann unter ETCS L1 anderswo noch Außensignale nötig?

schaltbare Balisen benötigt man auch (!) in ETCS L1. Man kann (das schließt die SRS nicht aus) in L1 ebenfalls ohne sichtbare Signale fahren. In China gab es Strecken dort wurde in ETCS L1 weit über 200 km/h gefahren.

Nein, da Staff Responsible (SR) noch andere Auswirkungen hat und zudem eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h einen wesentlich geringeren Fahrzeitverlust aufweist als eine unter SR zulässige Geschwindigkeit von nur 100 km/h (in Deutschland bei SR ohne Außensignale).

In SR sind in Deutschland nur 40 km/h möglich (bisher).

Kennst du das für L2oS genutzte Verfahren bei Funkausfall zum Durchfahren von Bereichen mit gestörtem Funk?
Die Bedingungen zur Nutzung dieses Verfahrens lassen sichern das Fahren ohne Funk.

Dann beschreib' das doch mal und beantworte mir meine Frage zur EBO ganz konkret...

Schade, dass eine erklärende Ausführung Deiner Zeilen zu L2oS bei Funkausfall weiter aussteht...

Horka (DE) – Wegliniec (PL) wird übrigens auf deutscher Seite mit ETCS L2 + PZB und auf polnischer Seite mit ETCS L2 + SHP ausgerüstet, wobei sich der Übergang PZB/SHP nicht notwendigerweise auf der Staatsgrenze befindet, sondern am Deckungssignal je Fahrtrichtung vor der Überleitstelle Bielowa Dolna positioniert ist.

(DB Netz, 2016)

Die Zugsicherung im Bahnhofsbereich hat Dänemark meines Wissens so gelöst, dass die ETCS-Daten statt über GSM einfach über LTE übermittelt werden, dann reicht die Kapazität. Ist halt nicht standardisiert; internationale Züge verwenden weiterhin GSM.

Was spräche dagegen die dänische LTE-Lösung in ETCS SRS 4.x.x aufzunehmen?

Die Baseline 3 kennt bereits paketbasierte Verfahren und ist dabei abwärtskompatibel je nachdem welches Modem der Zug hat. Ich meine man benutzt GPRS (EDGE) aber da das Verfahren auf Paketen basiert ist es im Prinzip was die Verbindung Zug - basisstation angeht auch technologieneutral, es muss einfachh eine Datenverbindung bestehen. Das wird also kommen wenn die ersten großen Knoten umgebaut werden.

Gruß
Johannes

Daher Beschränkung einer PZB-Ausrüstung auf Bahnhöfe und Abzweigstellen.

Jedoch geht das in der Rückfallebene oder wie ich das rausgelesen habe Regelebene PZB für Züge ohne ETCS sehr auf die Leistungsfähigkeit der Strecke.
Das ist am Ende nichts anderes als das was die DB beim Verfahren zum Fahren mit erhöhter SR-Geschwindigkeit machen möchte. Halt nur ohne PZB

Nein, da Staff Responsible (SR) noch andere Auswirkungen hat und zudem eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h einen wesentlich geringeren Fahrzeitverlust aufweist als eine unter SR zulässige Geschwindigkeit von nur 100 km/h (in Deutschland bei SR ohne Außensignale).

Mit Signalen an Bahnhöfen ist es nicht getan. Auf der VDE8.1 ist durch das Tunnelverbotssystem TBV auch Tunnelportalsignale zu installieren, dann gibt es Abzweige und auch Überleitstellen.

Bleibe bitte beim Thema ohne geographisch abzuschwenken: Auf der VDE8.2 Erfurt – Halle/Leipzig (siehe Thema und Fragestellung) sind sämtliche Tunnelröhren eingleisig; daher stellt sich diese Frage hier nicht.

Die GSM-R Ausleuchtung auf der VDE 8.2 ist bis auf wenige kurze Abschnitte durch Überlappung redundant.

Könntest Du das näher beschreiben, da eine schlichte Überlappung benachbarter Funkzellen nur das Handover sicherstellt; wäre gut, wenn die DB auch hierbei endlich von SBB/BLS gelernt hätte.

Nun wäre interessant, wie diese Annahme zu jedem Zeitpunkt vollständig mit §15(3)EBO i.V.m. §28(5)EBO im Einklang steht?

Zumal auch DB Netz – abweichend der Auffassung in Deutschland ein paar Jahre zuvor – inzwischen vorschreibt:

"Muss: Reaktion auf Funkausfall (M_NVCONTACT): Zwangsbetriebsbremsung"

Kennst du das für L2oS genutzte Verfahren bei Funkausfall zum Durchfahren von Bereichen mit gestörtem Funk?
Die Bedingungen zur Nutzung dieses Verfahrens lassen sichern das Fahren ohne Funk.

Dann beschreib' das doch mal und beantworte mir meine Frage zur EBO ganz konkret...

Zusätzlich dazu werden an mehreren Orten mit möglichen Gefahren schaltbare Balisen verlegt, wodurch ein Zug im Funkloch eine punktuelle Beeinflussung (z.B. Halt) durch das Stellwerk / Fdl erhält.

=> 160 km/h, wie bei PZB, da nur punktförmige Zugbeeinflussung und keine (linienförmige) Führung.

Schaltbare Balisen entsprechen ETCS L1; aber warum sind dann unter ETCS L1 anderswo noch Außensignale nötig?

um derartige Konflikte zu vermeiden, gibt es Connected-Driver-Assistant-Systeme (C-DAS) oder Automatic-Train-Operating (ATO) Systeme. Beides ist nicht sicherheitsrelevant und wird daher im Allgemeinen vom Zugsicherungssystem getrennt gehalten, um die Komplexität dieser teuren sicherheitsrelevanten Systems gering zu halten.

Richtig: eine zusätzliche Optimierung; und diese Systeme sind nichts wirklich neues, vgl. Schweiz (ZLO/ADL) oder Malaysia (Betriebszentrale KL Sentral mit automatischer frühzeitiger Erkennung von Fahrstraßenkonflikten und rechnergestützten Lösungsvorschlägen).

So soll auch ETCS nur eine Schnittstelle für C-DAS/ATO-Systeme erhalten (geplant für Anfang 2019).

Bin hierzu auf die ersten Praxiserfahrungen bei Thameslink gespannt.

Ein Beispiel für ein solches C-DAS System ist CATO von Transrail: https://www.youtube.com/watch?v=M3TWIqv1J9U

Systransis (CH) nahm ein solches System schon 2007 in Betrieb (Lötschbergbasistunnel).

Die theoretischen Grundlagen sind schon seit den 1960er Jahren erarbeitet (vgl. S+D).

Daher Beschränkung einer PZB-Ausrüstung auf Bahnhöfe und Abzweigstellen.

hmm ok, bei einer minimalen PZB-Ausrüstung lassen sich sicher Kosten einsparen. Jedoch geht das in der Rückfallebene oder wie ich das rausgelesen habe Regelebene PZB für Züge ohne ETCS sehr auf die Leistungsfähigkeit der Strecke.
Das ist am Ende nichts anderes als das was die DB beim Verfahren zum Fahren mit erhöhter SR-Geschwindigkeit machen möchte. Halt nur ohne PZB

Mit Signalen an Bahnhöfen ist es nicht getan. Auf der VDE8.1 ist durch das Tunnelverbotssystem TBV auch Tunnelportalsignale zu installieren, dann gibt es Abzweige und auch Überleitstellen. Alles musst du auch mit PZB sichern.

Soweit die erfolgreich erprobten Maßgaben aus der Schweiz, die Deutschland noch vor wenigen Jahren als überflüssig erachtete.

Die GSM-R Ausleuchtung auf der VDE 8.2 ist bis auf wenige kurze Abschnitte durch Überlappung redundant.

Nun wäre interessant, wie diese Annahme zu jedem Zeitpunkt vollständig mit §15(3)EBO i.V.m. §28(5)EBO im Einklang steht?

Zumal auch DB Netz – abweichend der Auffassung in Deutschland ein paar Jahre zuvor – inzwischen vorschreibt:

"Muss: Reaktion auf Funkausfall (M_NVCONTACT): Zwangsbetriebsbremsung"

Kennst du das für L2oS genutzte Verfahren bei Funkausfall zum Durchfahren von Bereichen mit gestörtem Funk?
Die Bedingungen zur Nutzung dieses Verfahrens lassen sichern das Fahren ohne Funk.
Zusätzlich dazu werden an mehreren Orten mit möglichen Gefahren schaltbare Balisen verlegt, wodurch ein Zug im Funkloch eine punktuelle Beeinflussung (z.B. Halt) durch das Stellwerk / Fdl erhält.

Grundlage der Fahrplanung sollte eine möglichst behinderungsfreie Fahrt sein, nicht eine planmäßige Einleitung der Bremskurve mit unmittelbar anschließender Signalaufwertung;

um derartige Konflikte zu vermeiden, gibt es Connected-Driver-Assistant-Systeme (C-DAS) oder Automatic-Train-Operating (ATO) Systeme. Beides ist nicht sicherheitsrelevant und wird daher im Allgemeinen vom Zugsicherungssystem getrennt gehalten, um die Komplexität dieser teuren sicherheitsrelevanten Systems gering zu halten. So soll auch ETCS nur eine Schnittstelle für C-DAS/ATO-Systeme erhalten (geplant für Anfang 2019).

Ein Beispiel für ein solches C-DAS System ist CATO von Transrail: https://www.youtube.com/watch?v=M3TWIqv1J9U

Gruß Jörg

Wenn also das Signal auf einen höheren Fahrbegriff wechselt, wie im Video, dann muss auch der Zug möglichst rasch benachrichtigt werden und die Bremskurve den neuen Verhältnissen angepasst werden.

Grundlage der Fahrplanung sollte eine möglichst behinderungsfreie Fahrt sein, nicht eine planmäßige Einleitung der Bremskurve mit unmittelbar anschließender Signalaufwertung; dass die rasche Übertragung letzterer ergänzend nützlich ist, hatte ich bereits geschrieben.

Nun, das Zub, bzw das ETCS 1 rechnet sich aufgrund der Zug- und Streckendaten die Bremskurve individuell aus.
Und mit Euroloop hast du auch fast keine Verzögerung sobald das Signal wechselt.

Letztlich entspricht Euroloop dem ZUB mit einer quasi-kontinuierlichen Datenübertragung entlang weniger oder einiger hundert Metern vor dem entsprechenden Signal. Für die Anordnung des Bremseinsatzpunktes ist letztlich nur relevant, dass der Lokführer die Signalaufwertung umgehend umsetzen kann, ohne in eine ggf. zuvor initiierte Bremsüberwachung zu geraten; es ist prinzipiell gleichgültig, ob dies am Standort einer Vorsignalisierung oder per Euroloop/ZUB geschieht.

Natürlich, aber wir reden hir ja von Kapazität: Da spielt nicht nur der Bremseinsatz eine Rolle, sondern auch die Aufhebung der Restriktionen, beim Freiwerden der entsprechenden Fahrstrasse.
Wenn also das Signal auf einen höheren Fahrbegriff wechselt, wie im Video, dann muss auch der Zug möglichst rasch benachrichtigt werden und die Bremskurve den neuen Verhältnissen angepasst werden.

Gruss Guru

Entscheidend sind letztlich signalisierter Bremsweg (Länge) sowie um den fahrdynamisch bereinigten Abstand des signalisierten Bremswegbeginns je aufeinander folgenden Zielsignals unter ergänzender Berücksichtigung der Fahrstraßenauflöse- und -bildezeiten (Unterschied freie Strecke / Bahnhof, insbesondere bei sich verzweigenden Fahrstraßen); dazu müsste ich es mir allerdings jeweils im Detail ansehen.

Nun, das Zub, bzw das ETCS 1 rechnet sich aufgrund der Zug- und Streckendaten die Bremskurve individuell aus.
Und mit Euroloop hast du auch fast keine Verzögerung sobald das Signal wechselt.

Letztlich entspricht Euroloop dem ZUB mit einer quasi-kontinuierlichen Datenübertragung entlang weniger oder einiger hundert Metern vor dem entsprechenden Signal. Für die Anordnung des Bremseinsatzpunktes ist letztlich nur relevant, dass der Lokführer die Signalaufwertung umgehend umsetzen kann, ohne in eine ggf. zuvor initiierte Bremsüberwachung zu geraten; es ist prinzipiell gleichgültig, ob dies am Standort einer Vorsignalisierung oder per Euroloop/ZUB geschieht.

Euroloop/ZUB haben natürlich den Vorteil, dass sie die Erreichung dieses Ziels bei der üblichen Streuung der Fahrdynamik (individuelles Lokführerverhalten, wetterabhängige Haftreibung, unterschiedliches Rollmaterial, Bremskraft, unterschiedliche RADN etc.) nochmals verbessern.

Fahrstrassen werden schon seit dem Domino 67 abschnittweise aufgelöst.

Die Teilfahrstraßenauflösung hinter einem vorausfahrenden Zug hat technisch zunächst nichts mit dem Bremseinsatzpunkt des nachfolgenden Zuges zu tun; natürlich führt sie summarisch zu kürzeren Zugfolgezeiten – dies aber ganz unabhängig von der gewählten Zugbeeinflussung/Signalisierung des nachfolgenden Zuges.

Entscheidend sind letztlich signalisierter Bremsweg (Länge) sowie um den fahrdynamisch bereinigten Abstand des signalisierten Bremswegbeginns je aufeinander folgenden Zielsignals unter ergänzender Berücksichtigung der Fahrstraßenauflöse- und -bildezeiten (Unterschied freie Strecke / Bahnhof, insbesondere bei sich verzweigenden Fahrstraßen); dazu müsste ich es mir allerdings jeweils im Detail ansehen.

Nun, das Zub, bzw das ETCS 1 rechnet sich aufgrund der Zug- und Streckendaten die Bremskurve individuell aus.
Und mit Euroloop hast du auch fast keine Verzögerung sobald das Signal wechselt.
Fahrstrassen werden schon seit dem Domino 67 abschnittweise aufgelöst.
Interessant jeweis das an der Verbindugslinie in Olten von Dulliken zum Hauenstein Basis zu beobachten.

Aktuell fast interessanter ist die darauf gezeigte Baustelle des östlichen Endes des Eppenbergtunnels... ;)

Die gibts hier:
https://www.flickr.com/photos/r_walther/albums/72157683516692515

Gruss Guru

Ich habe mich eingentlich bei dem Vidoe gewundert, dass nicht, wie in Zürich über 2 Blöcke, mit dem Begriff "Vorwarnung" signalisiert wird. Also:
Halt
Warnung
Vorwarnung
Ankündigung 70
Ankündigung 110
offen

So könnten die Zeiten bzw. Blöcke noch einmal gekürzt werden. Allerdings müsste dass auch die Heruntersignalisierung verfeinert werden.

Entscheidend sind letztlich signalisierter Bremsweg (Länge) sowie um den fahrdynamisch bereinigten Abstand des signalisierten Bremswegbeginns je aufeinander folgenden Zielsignals unter ergänzender Berücksichtigung der Fahrstraßenauflöse- und -bildezeiten (Unterschied freie Strecke / Bahnhof, insbesondere bei sich verzweigenden Fahrstraßen); dazu müsste ich es mir allerdings jeweils im Detail ansehen.

Wobei heute schon das Ganze ziemlich ausgereizt ist:
https://c1.staticflickr.com/5/4176/33700479323_725aa0d5ea_o.jpg
Die Blöcke sind ledigich ein paar Hundert Meter lang.
Aufnahmeort etwa einen Kilometer östlich des Filmortes.

Aktuell fast interessanter ist die darauf gezeigte Baustelle des östlichen Endes des Eppenbergtunnels... ;)

Auf der NBS fahren die Züge im 2 Minutenabstand mit ETCS L2.
Olten - Aarau ebenfalls konventionell mit ZUB:
https://www.youtube.com/watch?v=tyOk6kTuzCw

Merci vielmals für den tollen Video-Hinweis!

Solange noch feste Blöcke vorhanden sind, wird es wohl nicht wesentlich schneller gehen.

Auch bei wanderndem Raumabstand werden sich die Zugfolgezeiten kaum noch verkürzen lassen gegenüber einer sehr feinen Einteilung eines festen Raumabstandes; zudem bleiben die beweglichen Fahrwegelemente auch bei wanderndem Raumabstand unteilbar, wenn zwei aufeinander folgende Züge ein Fahrwegelement in unterschiedlich benutzen.

Hallo
Ich habe mich eingentlich bei dem Vidoe gewundert, dass nicht, wie in Zürich über 2 Blöcke, mit dem Begriff "Vorwarnung" signalisiert wird. Also:
Halt
Warnung
Vorwarnung
Ankündigung 70
Ankündigung 110
offen

So könnten die Zeiten bzw. Blöcke noch einmal gekürzt werden. Allerdings müsste dass auch die Heruntersignalisierung verfeinert werden.

Wobei heute schon das Ganze ziemlich ausgereizt ist:
https://c1.staticflickr.com/5/4176/33700479323_725aa0d5ea_o.jpg
Die Blöcke sind ledigich ein paar Hundert Meter lang.
Aufnahmeort etwa einen Kilometer östlich des Filmortes.
Gruss Guru

Mich würde das Zustandekommen deiner Schätzung im Promillebereich interessieren?

Hochrechnung aus DB-Ril 808 (Kostenkennwertekatalog), gültig ab 01.05.2016, unter folgenden Rahmenbedingungen:

- PZB-Sicherung Einfahrten/Ausfahrten Schnellfahrstrecke

- PZB-Sicherung der signaltechnischen Deckung des Abzweiges Planena

- PZB-Sicherung Einfahrvorsignal, Einfahrsignal, Ausfahrvorsignal, Ausfahrsignal in den Überholbahnhöfen mit jeweiligen Fahrstraßen

- ohne weitere PZB-Blocksignale auf der freien Strecke

Das Verlegen einer Rückfallebene wie PZB kostet sicher mehr als nur ein paar Promille.

3,0 Mrd. € * 1 Promille = 3 Mio. €
=> "ein paar Promille" = knapp 10 Mio. €; selbst wenn es 15 Mio. € wären, wär's nicht weiter tragisch...

Die Anschaffung, Installation

= Investition

und Wartung kosten Geld.

...sind Teil der Instandhaltungskosten, welche auch für sämtliche andere Gewerke anfallen (insbesondere für Ober- und Unterbau sowie Schallschutzwände).

Dazu kommt noch die Verkabelung zum ESTW.

= Investition (siehe oben)

Ne14-Tafeln brauchen einfach kein teures Kabel zum Stellwerk. Und man bedenke auch, dass jedes Signal ein eigenes keinesfalls günstiges Kabel zum Stellwerk benötigt, welches angeschafft, verlegt und gewartet werden muss.

Daher Beschränkung einer PZB-Ausrüstung auf Bahnhöfe und Abzweigstellen.

RBCs sind per se redundant ausgelegte Systeme, die den Ausfall eines Teilsystems kompensieren können (2v3-Systeme).

Für den rel. unwahrscheinlichen Ausfall einer BSC kann man mit verschiedenen Methoden, wie geschickter Verteilung der BSC oder redunanter Funkausleuchtung noch weiter verringern.

Soweit die erfolgreich erprobten Maßgaben aus der Schweiz, die Deutschland noch vor wenigen Jahren als überflüssig erachtete.

Sollte doch mal ein Teil der Strecke ohne Funk sein, gibt es bei ETCS L2oS ein betriebliches Verfahren zum Durchfahren dieses Bereichs. Sollte das Funkloch eine gewissen Länge übersteigen, so ist nur noch Fahren auf Befehl möglich.

Nun wäre interessant, wie diese Annahme zu jedem Zeitpunkt vollständig mit §15(3)EBO i.V.m. §28(5)EBO im Einklang steht?

Zumal auch DB Netz – abweichend der Auffassung in Deutschland ein paar Jahre zuvor – inzwischen vorschreibt:

"Muss: Reaktion auf Funkausfall (M_NVCONTACT): Zwangsbetriebsbremsung"

Auf der NBS fahren die Züge im 2 Minutenabstand mit ETCS L2.
Olten - Aarau ebenfalls konventionell mit ZUB:
https://www.youtube.com/watch?v=tyOk6kTuzCw

Merci vielmals für den tollen Video-Hinweis!

Solange noch feste Blöcke vorhanden sind, wird es wohl nicht wesentlich schneller gehen.

Auch bei wanderndem Raumabstand werden sich die Zugfolgezeiten kaum noch verkürzen lassen gegenüber einer sehr feinen Einteilung eines festen Raumabstandes; zudem bleiben die beweglichen Fahrwegelemente auch bei wanderndem Raumabstand unteilbar, wenn zwei aufeinander folgende Züge ein Fahrwegelement in unterschiedlich benutzen.

Ok, aber kannst Du sicher sagen, dass dort keine Redundanz, wie beim vorher geschilderten LZB, vorliegt?

Quelle: Fachliteratur, DB; Zitat auf wiki.

Redundanzen sind dazu da, die Ausfallwahrscheinlichkeit zu reduzieren.

...bezogen auf die Systemverfügbarkeit; und Erfurt – Halle/Leipzig ist ein Kernstück des HGV-Netzes, da es zwei Korridore einbindet: Frankfurt – Dresden und München – Berlin.

Zu den LCC:

Wie geschrieben bewegen die sich für eine signal-/zugsicherungstechnische Rückfallebene im Promillebereich der Gesamtinvestition einer beispielhaften Schnellfahrstrecke; dies lässt sich im Wesentlichen auch auf die Folgekosten übertragen, da relativ zur LST auch an Ober- und Unterbau durchaus erhebliche Kosten für Instandhaltung und Bestandsersatz (kurze Lebensdauer z.B. der Schallschutzwände) anfallen...

Mich würde das Zustandekommen deiner Schätzung im Promillebereich interessieren? Das Verlegen einer Rückfallebene wie PZB kostet sicher mehr als nur ein paar Promille. Die Anschaffung, Installation und Wartung kosten Geld. Dazu kommt noch die Verkabelung zum ESTW. Ne14-Tafeln brauchen einfach kein teures Kabel zum Stellwerk. Und man bedenke auch, dass jedes Signal ein eigenes keinesfalls günstiges Kabel zum Stellwerk benötigt, welches angeschafft, verlegt und gewartet werden muss.

RBCs sind per se redundant ausgelegte Systeme, die den Ausfall eines Teilsystems kompensieren können (2v3-Systeme).

Für den rel. unwahrscheinlichen Ausfall einer BSC kann man mit verschiedenen Methoden, wie geschickter Verteilung der BSC oder redunanter Funkausleuchtung noch weiter verringern. Sollte doch mal ein Teil der Strecke ohne Funk sein, gibt es bei ETCS L2oS ein betriebliches Verfahren zum Durchfahren dieses Bereichs. Sollte das Funkloch eine gewissen Länge übersteigen, so ist nur noch Fahren auf Befehl möglich. Aber zum Erliegen kommt der Verkehr aufgeund vom Ausfall einer oder mehrer Teilsysteme eigentlich nie.

Was allerdings tatsächlich etwas enttäuscht ist der bisher fehlende Kapaztitätsgewinn durch ETCS L2, welcher in der Schweiz dringend gebraucht wird. Ich sehe aber die Möglichkeit, dass das später softwaremässig erreicht werden kann, wenn die ETCS-L2-Hardware mal in Betrieb ist.

Auf der NBS fahren die Züge im 2 Minutenabstand mit ETCS L2.
Olten - Aarau ebenfalls konventionell mit ZUB:
https://www.youtube.com/watch?v=tyOk6kTuzCw

Solange noch feste Blöcke vorhanden sind, wird es wohl nicht wesentlich schneller gehen.
Gruss Guru