2014:
Umstellung der Linien (55), 56 und 35 auf Dosto-IC -> schon beschlossene Sache

2015:
Inbetriebnahme der NBS Erfurt-Halle/Leipzig, mutmaßliche Umstellung der Linie 15/51 auf ICE-T-Triebzüge, da (p) wohl erforderlich

2016:
...

Ich finde, dies ist hier wie Kaffeesatzlesen. In meinen Augen sit dies totaler Quatsch hier und wühlen in Unbekannten.

Die DB wird schon früh genug mitteilen, wann und wo welche Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Zum jetzigen Zeitpunkt weiß keiner so genau, was man wirklich tun wird.

Selbst die vorübergehenden Einsatzstrecken der BR 407, die Ende des Jahres in betrieb gehen sollen, hat man jetzt erst verraten.

Die genauen Streckenführungen der Dosto-Ic hat man bis auf Ostdeutschland - Ostfriesland auch noch nicht 100% finalisiert.

Übrigens gehe ich davon aus, dass die Zah einsatzbereiter ICx-Züge im Jahr 2016 kleiner 1 ist. :-)

Gruß
Kalle

2018:
Umstellung der Linien 11/12 Berlin-Kassel-Frankfurt-Mannheim-Basel/-Stuttgart-München von ICE1 auf ICx des Typs K3s

Die ICE-1 werden voraussichtlich erst ab 2020 durch ICx ersetzt.

Das weiß ich, trotzdem steht in einer Quelle, dass die Linien 11 Berlin–Kassel–Rhein/Main–Stuttgart–München und 12 Berlin–Kassel–Rhein/Main–Basel mit der ersten Tranche durch ICx ersetzt werden sollen.

-> http://de.wikipedia.org/wiki/DBAG_ICx#Einsatz

2018:
Umstellung der Linien 11/12 Berlin-Kassel-Frankfurt-Mannheim-Basel/-Stuttgart-München von ICE1 auf ICx des Typs K3s

Die ICE-1 werden voraussichtlich erst ab 2020 durch ICx ersetzt.

Für den Verkehr nach den Niederlanden wurden mit dem 1. Abruf 12 der 45 7teiler als Dreisystemler auch für 25kV AC und 1,5kV DC bestellt. Hier werden also keine 10teiler fahren, weil für diese im 1. Abruf kein NL-Paket mitbestellt wurde.

Das wäre mir neu. Ich dachte immer, dass es sich um Viersystemzüge handelte.
Na gut, 3000 V DC braucht man in unserem Land nicht, das ist Belgien.
Interessant ist aber die 25kV Option. Könnte auf 2 Sachen deuten:

a. DB erwartet irgendwann die Umstellung des NL-Netzes auf 25kV AC. Zwar kann das 2020 oder sogar 2030 sein, aber dann sollen die neuen IC-Triebwagen immerhin noch aktiv sein.
b. DB erwartet die Züge auf der HSL-Zuid zu benötigen.

b. ist allerdings weniger wahrscheinlich. Denkbar wäre eine Verlängerung der Berlin-Züge über die HSL-Zuid nach Rotterdam. Aber Amersfoort-Rotterdam ist via Utrecht schon 1:01, während man aktuell für Amersfoort-Schiphol-Rotterdam 1:32 braucht.
Allerdings betreffen diese 1:32 Anreise nach Schiphol mit S-Bahnen. Mit IC sind es 1:39 wobei in Amsterdam Centraal 25 Minuten Übergang IC<->Fyra-Provisorium besteht. Mit passender Korrespondenz gewinnt man 20 Minuten, vielleicht mit IC230 statt Fyra-Surrogat noch ein paar Minuten aber immerhin erreicht man keine 1:01.
Dabei muss man bedenken, dass NS die Strecke Amersfoort-Utrecht-Rotterdam heute schon in 15-Minutentakt anbietet.

Dann die Anzahl 12. Für den aktuellen 2h-Takt Berlin-Amsterdam sind 7-8 Triebwagen benötigt. 4-5 Reservetriebwagen scheint mir ziemlich übertrieben. Angeblich möchte DB weitere Relationen betreiben?
Zumindest bei uns ist nichts weiteres bekannt; Köln-Amsterdam (Verdichtung zum Stundentakt) und Köln-Venlo-Rotterdam sind in unseren Bahnforen letzter Zeit erst gar kein Diskussionsthema.

gruß,

Oscar (NL).

Hallo!

Dem muß ich vehement widersprechen. Die Diskussionen würden dann schlagartig aufhören, wenn die Führungsspitze der Bahn nur die Hälfte dessen umsetzen würde, was an Vorschlägen in diesem Forum diskutiert wird... ;-)

heinz

Manche nehmen sich hier aber sehr wichtig. Vorschlag an die viele Experten. Bewerbt euch doch bei der Bahn und macht alles besser.

Ich lese mal einfach den positiven Teil Deines Beitrages heraus: "Bewerbt euch doch bei der Bahn...".

Ich glaube, dass dies sehr problematisch wird. Der Zugang zu vielen Positionen bei der Deutschen Bahn läuft über einen Assessment/Casting-Filter, bei dem Interesse für das Unternehmen zumindest von einem Teil der Bewertenden explizit nicht gewünscht wird und für manche Bewerbung auch das Aus bedeuten kann, wenn jemand zu viel "Fan" und zu wenig neutral ist. Zumindest gilt das für viele Management-Positionen.

Viel wichtiger sind dort allgemeine Persönlichkeitsmerkmale und Duldungsfähigkeit der dort "gespielten" Spiele. Also kann ich nur sagen, dass Dein Vorschlag relativ problematisch ist.

Sehe dieses Forum doch einfach als das was es ist: Ein Fantreff, bei dem man interessante Dinge über die Bahn ausdiskutieren kann.

Leider gibt es ja lediglich eine ADAC Motorwelt und die "Bl.d" Autozeitung, aber kein entsprechendes Massenmedium.

Also ich für mich lerne jede Menge über die Bahn hier, verknüpfe das mit dem Dank an über 99 % der Forenmitglieder :-)

Hast du eine Ahnung zwischen Wolfsburg und Berlin hat der ICE stolze 10 Minuten Fahrzeitvorteil gegenüber einem IC dennoch fährt die Linie Berlin-Düsseldorf/Köln vollständig mit ICE-Zügen bis auf die Verstärker.

Ja, diese Ahnung habe ich. Du vergleichst aber ICE250 mit IC200.

Nur schade, dass Stendal im Wege liegt, und erwartungsgemäß ein IC250 (in Gegensatz zum aktuellen ICE250) dort einen Halt einlegt, mit folgende Auswirkungen:

a. Bremsvorgang 250->160 auf der Rennbahn
b. etwa 5 km Fahrt von v=160 zu v=0 (dann Halt in Stendal)
c. nochmal 5 km Fahrt von v=0 zu v=160
d. Beschleunigungsvorgang 160->250 auf der Rennbahn

Von den von Dir bezeichneten "stolzen 10 Minuten" würde also nicht viel mehr übrig bleiben. Ich vermute sogar, dass das bessere Beschleunigungsverfahren der IC250 in Vergleich zu den IC200-Wagenzügen sogar mehr Zeitersparnis bringt als der Unterschied 200-250 auf der Rennbahn.

Ob Stendal nach wie vor Fernverkehrshalt sein sollte, ist ein anderes Thema.

gruß,

Oscar (NL).

Entscheidend ist die Strecke Hamburg-Köln, auf der GROSSE NACHFRAGE herrscht. Hier reicht der 7er in der Regel nicht, 10er dagegen vermutlich meistens schon. Doppeltraktion 7er würde zwar noch mehr Platz bieten, ist aber unwirtschaftlich und ohne Flügelung unsinnig. Einzelne, besonders nachgefragte Züge als solche 7er-Doppel geführt wird reichen. Wenn dauerhaft so große Nachfrage bestünde, würde man gleich 14er-ICx für die L30/31 bilden - egal ob 230 oder 249 km/h.

Ich kann mich vorstellen, dass irgendwann die Rollbahn NRW-HH auf Halbstundentakt verdichtet wird, sollte die Ausbauten der Strecke NRW-Hannover und die Umfahrung von Hannover nicht kommen.
Bei Halbstundentakt kann man ja auch 7-teiler einsetzen und dann hat man auch dieselbe Kapazität einer stündlichen Doppeltraktion. Zudem kann man Recklinghausen, Gelsenkirchen usw. eine regelmäßige Direktverbindung mit Hamburg anbieten.

Dagegen spricht, dass:

a. ein Halbstundentakt doppelt sovieles Personal, doppelt soviele Trassen usw. benötigt, und
b. dieser Halbstundentakt auf NRW-Berlin stärker erwünscht ist als auf der Rollbahn.

Das ganze muss natürlich bezahlt werden.
Wobei die zusätzlichen Züge nicht unbedingt Langläufer wie etwa Chur-NRW-Kiel sein müssen.
Bei uns gibt es ja auch den "Langläufer" IC 8 Alkmaar-Maastricht/Heerlen, mit zusätzlich einem IC 35 Schiphol-Eindhoven (*), mit halbem Laufweg.

(*) ab 2013 IC 8 Alkmaar-Maastricht + IC 35 Schiphol-Heerlen = keine Flügelung dafür doppelter Takt, Infos dazu.

Es kann auch gut sein, dass man die Linie sofort als ICE deklariert. Wenn man mal mit den heutigen L28 oder L50 vergleicht - na, was ist dann eher ICE?

Die Neigetechnik hatte damals den Ausschlag gegeben.

gruß,

Oscar (NL).

Ich bezweifle, dass die DB den gleichen Zug einmal unter IC und einmal unter ICE führen wird.
Wenn sich die Ausstattung nicht unterscheiden sollte, wird es auch keine unterschiedliche Zuggattung geben.

Blickpunkt deutsche Bahn:

Berlin-Hannover:

ICE hält nur in Spandau
IC zusätzlich in Stendal und Wolfsburg

Hannover-Hamm:

ICE hält nur in Bielefeld
IC zusätzlich in Minden, Bad Oeynhausen, Herford und Gütersloh

Beide Züge fahren auf Dauer mit den neuen IC-Triebwagen, auf beiden Abschnitten.

Ansatz pragmatischer Niederländer: B-NRW halbstündlich mit einer Fernverkehrszuggattung die öfter hält als der ICE aber nicht so oft wie der IC. Die aktuellen IC-Halte werden dann abwechselnd bedient. Aber das Thema hatten wir schon.

gruß,

Oscar (NL).

Ich gehe davon aus, dass zunächst die Rollbahn - IC umgestellt werden, allerdings auf 10teilige ICx, da andere Fahrzeuge kapazitätsmäßig nicht ausreichen. Ich kann mir auch vorstellen, dass die 10teiligen ICx sukzessive auf den anderen ICE1 - Linien aus Hamburg zum Einsatz kommen und die freiwerdenden ICE1 teilweise wieder auf der Rollbahn eingesetzt werden.

Natürlich sind auch andere Varianten denkbar, bei denen der Zug in Berlin beheimatet wäre.

Bekannt ist bisher, dass die beiden Linien Berlin-Mannheim-... auf ICx des Typs K3s umgestellt werden sollen. Spricht also für eine Beheimatung in Berlin.
Diese Linien sind ja unter anderem im Wikipedia-Artikel enthalten.

Die Linien, welche von Hamburg ausgehen, sollen erst später umgestellt werden.

Natürlich sind auch andere Varianten denkbar, bei denen der Zug in Berlin beheimatet wäre.

Dann denke ich, dass die IC - Strecke Stralsund - Karlsruhe auf 7teilige ICx umgestellt wird, gemeinsam mit der Strecke Frankfurt - Salzburg. Die Strecke Berlin - Amsterdam folgt dann nach, einfach weil die Zulassungsverfahren für die NL - ICE länger dauern werden.

Die Strecken Frankfurt - Dresden und München - Berlin würden weiterhin mit ICE-T betrieben. Der Bahn kommt hier zugute, dass das Austauschprogramm für die Achsen 2016 bereits abgeschlossen ist und somit alle ICE-T ihr wieder voll zur Verfügung stehen. Außerdem werden durch die Fahrzeitverkürzung auf den o.g. Strecken weitere Einheiten frei. Grund für den Einsatz von ICE-T ist, dass gerade am Wochenende teilweise Doppeltraktionen gefahren werden müssen und dass die Züge mit Baujahr 1996- 98 einfach ihren max. Einsatzzeitraum noch nicht erreicht haben.

Die Strecke Zürich - München soll nach letzten Meldungen sogar mit IC-N gefahren werden. Die Strecke Stuttgart - Nürnberg erst nach Inbetriebnahme mit der Strecke Zürich - Stuttgart verknüpft werden - also etwa 2019/20.

Aber das sind natürlich alles Spekulationen...

Holger

Hallo,

an die Reihenfolge glaub ich jetzt eher nicht, aber egal...

Brauchst du auch nicht. Diese ist mittlerweile schon durch drei Korrekturen von ICE-T-Fan und mind. drei Widersprüchen in seinen Beiträgen bereits überholt bzw. unbrauchbar. Zudem basieren sie immer noch auf ICE-T-Fans fehlerhalfter Vermutung, dass die NBS Erfurt-Leipzig/Halle angeblich schon 2014 in Betrieb gehen würde und nicht wie überall offiziell bekanntgegeben 2015...

Ist das nicht irgendwo sinnlos?

Sinnlos sind viele deiner falschen Schlussfolgerungen und Behauptungen hier, von denen du ja schon einige im Nachinien korrigieren musstest. Die DB wird schon wissen, warum sie welche Züge in welcher Ausprägung bestellt, und das kann sie glaube ich etwas besser beurteilen als du. Warum muss alles immer schlecht sein, was nicht nach deiner Meinung ist? Warum dürfen nichtmal andere außer dir Recht haben?

Ich bin eh gespannt wie das in der Praxis aussehen wird mit den 249 km/h. Eine VMZ 249 gibt es in der LZB nicht, also entweder 250 oder 240 km/h, 250 dürften eigentlich nicht zulässig und auch nicht möglich sein bei einer Hg von 249 km/h. Meiner Meinung nach läuft das in der Praxis auf eine Hg von 240 km/h hinaus, aber vielleicht irre ich mich auch und man erfindet noch eine andere Lösung.

Man könnte tricksen.

Die ICE-T haben ja auch Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h, aber die AFB lässt nur 229 km/h zu.

Kann man ja auch bei den K3s-ICx so machen. Man lässt sie formal auf 250 km/h VMZ, stellt die AFB aber so ein, dass nur 249 km/h genutzt werden können. Und führt eine AFB-Pflicht für die SFS ein...

Und umgekehrt werden auf Ingolstadt-Nürnberg, Ebensfeld-Erfurt und Erfurt-Halle/leipzig auch mehrheitlich 10er-ICx, wenn nicht sogar 7er- und ICE-T, unterwegs sein, obwohl die Strecken 300 km/h erlauben sollten.

Angesichts unserer Ergebnisse hier frage ich mich schon, wieso man nicht eine mittlere Getriebevariante für 240 km/h anstatt der zwei unterschiedlichen geplant hat. Dann wäre man maximal flexibel. Andererseits wären natürlich auch gleich 10-teiler mit (Antriebswagen mit) 230er-Getrieben und 7-teiler mit 249er-Getrieben möglich.

Die zwei Geschwindigkeiten haben schon ihren Sinn, eben möglichst zum Einsatzgebiet passend.

Deswegen spekuliert ihr hier ja auch, dass die 249 km/h-Variante aufgrund ihrer größeren Kapazität auf die Linien 30/31 kommen werden. Immerhin kann man auf etwa 50 km dieser Linie die HG nutzen.

Dafür werden die 230 km/h schnellen K1n dann wohl Linien mit mehr SFS-Anteil befahren, wo die Nachfrage geringer ist.

Ist natürlich toll, wenn die ICE dann von diesen 230 km/h-Zügen ausgebremst werden. ;)

Hallo,

ich verstehe nicht ganz, worauf Du hinaus willst. Aufgrund der Fahrgastzahlen sind auf der Rollbahn Züge mit 10 Wagen durchaus gerechtfertigt.

-> http://ice-fanforum.de/index.php?id=170727

Die K3s sind ja eigentlich für den ICE1-Ersatz auf den SFS konzipiert, warum ihre Höchstgeschwindigkeit ja auch 249 und nicht 230 km/h beträgt.

Sie jetzt als IC-Ersatz zu verwenden, ist sicherlich aufgrund ihrer größeren Kapazität begründet, aber alles andere als sinnvoll.

Man hat hier eine unglückliche Verkettung von Höchstgeschwindigkeit und Kapazität.

Die langen Züge sind schneller als die kurzen, d.h. man braucht auf gut ausgelasteten IC-Linien unnötig 249 km/h schnelle K3s-ICx, während man dort, wo man die 249 km/h ausfahren könnte aufgrund der Kapazität unter Umständen nur 230 km/h schnelle K1n-ICx benutzen wird.

Das klingt für mich idiotisch.

Ich denke, dass sich die DB schon was dabei denkt, wenn sie für Milliarden von Euro hunderte neuer HGV-Züge mit verschiedenen Ausprägungen beschafft. Und das kann sie als Betreiber mit langer Erfahrung sicher besser beurteilen als du, so dass man sie nicht gleich als "idiotisch" und ihr Handeln als "Unsinn" beschimpfen muss, nur weil es der eigenen Meinung widerspricht. Du hast dich hier selbst bereits schon mehrfach korrigieren müssen, doch maßt dir auf der anderern Seite an, so hart über die DB beim ICx urteilen zu dürfen. Sorry, aber langsam ist es mal genug.

Naja, man wird die kapazitiv größeren K3s unter Umständen dort einsetzen, wo ihre 249 km/h gar nicht notwendig sind, wenn man mal deine und die Schlussfolgerung von Naseweis betrachtet, nämlich auf der Rollbahn.

Dafür werden die kapazitiv kleineren K1n dann unter Umständen auf den SFS mit vmax 230 km/h herum gondeln, weil dort weniger Nachfrage besteht.

Ist das nicht irgendwo sinnlos?

Ich ging davon aus, dass die DB die 230 km/h schnellen 7-teiler auf der Linie 30/31 einsetzen würde und die IC eben IC bleiben. Es macht keinen Sinn die 249 km/h schnellen 10-Teiler für eine IC-Linie zu verwenden.

Ich möchte mich insoweit korrigieren, dass ich jetzt glaube, dass die 10-Teiler hier tatsächlich zum Einsatz kommen könnten, dann aber als ICE-Linie 30/31 mit 249 km/h.

Wie oft willst du dich eigentlich noch korrigieren und woher willst du wissen, dass dein neuer Rückschluss nicht auch schon wieder voreilig war/ist?

Wenn die 249 km/h schnellen Züge auf die Rollbahn kommen, dann nur als ICE und nicht als Intercity.

Die meisten dieser K3s-Züge wird man ohnehin für die in der Wikipedia genannten Relationen Berlin-Mannheim-Basel und Berlin-Mannheim-Stuttgart-München benötigen.

Hallo,

ich verstehe nicht ganz, worauf Du hinaus willst. Aufgrund der Fahrgastzahlen sind auf der Rollbahn Züge mit 10 Wagen durchaus gerechtfertigt.

Das heißt doch dann, das man die 249 km/h schnelle Variante auf der Rollbahn einsetzen wird, während man die 7-teilige Variante auf den SFS einsetzt, wo man von heute 250 auf in Zukunft 230 km/h reduzieren werden muss.

Ich glaube eher, dass die 230 km/h schnelle Variante auf die Linien 30/31 kommen wird, da dort eh nicht schneller als 230 km/h gefahren werden muss, während die 249 km/h schnelle Variante die Linien Berlin-Mannheim-Basel/Stuttgart-München bedienen wird.