Mal ganz davon abgesehen ist in den Niederlanden so wieso nicht mehr als 140 km/h drin und da ist der Fahrzeitunterschied zwischen Fernverkehr und Nahverkehr sehr gering. Nimmt man also hohe Preise werden die Leute aufs Auto bzw. auf den Nahverkehr ausweichen. Die wenigsten werden dann mit dem teueren FV-Zug fahren.

Vermutlich ist aber die Wahrscheinlichkeit groß, dass wir uns eher auf eine neue Seifenoper freuen dürfen :)

Los geht's! 1, 2, diese Thread also Folge 3.

gruß,

Oscar (NL).

Nur schade, dass bei der vorgesehenen Umsetzung des CH-Modells einige Fehler gemacht wurden:

1. Auch wenn eine zweistellige Zahl an Bahnunternehmen in CH Züge fahren, das FV-Kernnetz ist fest in der Hand der SBB und bildet so eine Einheit. Genauso wie heute der Fall ist mit NS in den Niederlanden.

Korrekt, aber halte ich bei internationalen Zügen für nicht so wichtig. Wichtig sind für den Nutzer zwei Dinge: Dass die Fahrpläne aufeinander abgestimmt sind und dass er nicht mehr als ein Ticket lösen muss. Das ist in der Schweiz der Fall, drum stört sich niemand am Übergang auf ein anderes Bahnunternehmen.

Einige Strecken der "Privatbahnen" (sie gehören meist zum grössten Teil auch dem Bund oder den Kantonen) kann man übrigens fast zum Kernnetz zählen: Neuenburg - Bern (BLS), Bern - Luzern via Emmental (BLS), Arth-Goldau - St. Gallen (SOB) und Luzern - Interlaken (ZB). Die stehen etwa auf Stufe RE. Die Strecken gehören meist, aber nicht immer, den erwähnten Unternehmen. Soviel ich weiss wird aber keine Verbindung von zwei Unternehmen befahren.

2. Ja, es verkehren ICEs und TGVs in der Schweiz. Diese fahren aber in einem vorgeschriebenen Taktrahmen. In dem hiesigen tagtäglichen Ersatzzug-Seifenoper sieht man, wozu das führen kann: "ICE nnn Ausfall ab Basel, dann SBB-Ersatzzug".

Wäre auch nicht sooo schlimm, wenn internationale ausserhalb Takts fahren würden (sie sind verspätungsanfällig, oft zu klein für den nationalen Verkehr und lange Überganszeiten sind hier eher ein Vorteil als Nachteil). Aber sie dürfen keinesfalls dadurch den Taktverkehr behindern. Genau das droht glaube ich bei den EU-Trassenvergaberegeln. Im nationalen Verkehr allerdings ist Taktintegration Pflicht.

Es ist also zu erwarten, dass die Privatbahnen nicht nur Netzzugang nachstreben, sondern auch, dass sie ihren eigenen Fahrplan fahren dürfen (anstelle einen Fahrplan vorschreiben zu lassen, wie in der Schweiz). Genauso wie die Cargos auf der Betuweroute: "wir möchten dort fahren und zwar dann und dann".

Das wäre natürlich unangenehm. Arriva-Busse haben nur zu Arriva-Zügen gute Anschlüsse? Kein gutes Verkehrssystem.

4. In der Schweiz kann man jede beliebige Reise mit einem Billett machen. Dagegen muss man aktuell bei uns bei jedem Unternehmenswechsel ein- und auschecken. Nachteile:

a. umsteigen kostet Geld, weil man zweimal den Starttarif zahlen muß
b. es ist ein Vorgang benötigt, der nicht sein muß

Autsch, DAS gibt es in der Schweiz nicht und das muss unbedingt weg, sonst sind Privatbahnen ein Ärgernis.

Alles zusammen sehe ich diesen Wandel nicht gerne, auch wenn damit "neues Leben ins Geschäft kommen soll".

Bestellersystem wäre okay: Eine übergeordnete Instanz gibt einen Fahrplan vor und sort dafür, dass die gleichen Tickets von allen beauftragten Bahnen akzeptiert werden. Ist natürlich nur eingeschränkter Wettbewerb, aber voller, unkoordinierter Wettbewerg wäre eine klare Verschlechterung gegenüber jetzt.

In diesem Beitrag ist zu erfahren, dass man als unterstützendes Argument das "schweizer Modell" verwendet. Ein erfolgreiches Modell, denn "die Schweizer fahren mehr als doppelt so viel Bahn wie die Niederländer".

Das schweizer Modell sieht so aus, dass der Bund in Form des Bundesamtes für Verkehr (BAV) mit den SBB eine Leistungsvereinbarung abschliessen. Darin legt das BAV ein gewisses Mindestangebot fest (Pünktlichkeit, Takt, möglichst ausreichend Sitzplätze, usw.) . Ausgeschrieben wird da nichts, das wird direkt vergeben.

2. Ja, es verkehren ICEs und TGVs in der Schweiz. Diese fahren aber in einem vorgeschriebenen Taktrahmen. In dem hiesigen tagtäglichen Ersatzzug-Seifenoper sieht man, wozu das führen kann: "ICE nnn Ausfall ab Basel, dann SBB-Ersatzzug".
DB und SNCF haben (abgesehen von der SBB-Rechnung des Ersatzzuges) keine Probleme damit, denn sie fahren in der Schweiz nur diese bestimmte FV-Leistungen.

Ab dem Grenzbahnhof sind diese Züge inoffiziell als SBB-IC unterwegs und sind darum auch vollständig ins schweizer Tarifsystem integriert (ich kann z.B. mit meinem GA jeden ICE von Basel Bad Bf nach Basel SBB nutzen, ohne Reservierung und ohne Aufpreis).
Die SBB bezahlen für den Betrieb der ICE und TGV in der Schweiz einen entsprechenden Anteil an den Betriebskosten des Zuges, dieses Geld gibt's natürlich nicht, wenn der Zug durch einen SBB-Ersatzzug ersetzt wurde.

3. CH ist nicht NL. Die große Kundenakzeptanz in der Schweiz hat mehrere Gründe. Alphorn (CH) und Twindexx berichteten schon eher. Schon alleine die Tatsache, dass man in CH von "unsere Bahn" oder "unsere SBB" spricht, sagt alles: eine Bahn für alle, eine Bahn als Bestandteil des Alltagslebens.

Ich würde mich auch wünschen, dass Jan Normalniederländer es ähnlich sieht. Etwa "onze NS". Das passiert leider nicht, weil Jan dafür sein Auto zuviel liebt und die Macken der NS immer groß in den Medien geschrieben werden.

Auch in der Schweiz meckern die Medien über die SBB, es ist aber auffallend, um welche Zeitungen es sich immer handelt: Blick (CH-Gegenstück zur Bild) und die Gratiszeitungen. Diese Zeitungen sind eher Autofreundlich und die Leserschaft badet nicht gerade in Intelligenz. Wenn man da in den Online-Newskommentaren besagter Zeitungen stöbert, dann wird über Rollmaterial ohne Klima geschimpft und über Züge mit drei Minuten Verspätung und Preiserhöhungen die deren Meinung nach nur dafür sind, dass der Chef mehr verdienen kann. Am besten sind jedoch die, die im gleichen Kommentar sich zum Einen darüber aufregen, dass die SBB für teures Geld, das womöglich die Billettpreise ansteigen lässt, neue Züge kaufen und zum Andern darüber aufregen, dass das Rollmaterial, das sie benutzen müssen derzeit ihnen zu alt ist.
Die seriöseren Zeitungen, die auch hier immer wieder zwischendurch verlinkt werden, wie NZZ oder Tagesanzeiger, schreiben da schon differenzierter.

Wobei ich nicht weiß, ob das Schweizer Modell überhaupt EU-geeignet ist (keine Ausschreibungen etc.?).

Die Schweiz wird die nächsten Jahre die EU-Richtlinie umsetzen. Die EU verlangt im Schienenverkehr keine Ausschreibungen, es reicht eine Kann-Klausel im Gesetz. D.h. der SPNV kann ausgeschrieben werden, er muss aber nicht, Kantone können auch weiterhin die Verkehre direkt vergeben. Mit den EU-Richtlinien ist das voll kompatibel, nur im Bus-Bereich werden Auschreibungen Pflicht. Der Fernverkehr in der Schweiz wird weiterhin mit der Leistungsvereinbarung geregelt, d.h. auch direkt vergeben.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Vermutlich ist aber die Wahrscheinlichkeit groß, dass wir uns eher auf eine neue Seifenoper freuen dürfen :)

in Deutschland gibt es ihn schon: privatbetriebene Fernzüge, und es sollen mehrere kommen: HKX, MSM. Aber auch in den Niederlanden gibt es Ansätze, das Kernnetz aufzuteilen und Inlands-IC-Leistungen eigenwirtschaftlich zu fahren.
Vor allem Arriva (lies: Deutsche Bahn) möchte gerne ins Geschäft einsteigen. Denkbar wären ja ICs Groningen/Leeuwarden - Randstad welche optimal mit dem Arriva-Dieselnetz rundum Groningen/Leeuwarden verknüpft sind.

In diesem Beitrag ist zu erfahren, dass man als unterstützendes Argument das "schweizer Modell" verwendet. Ein erfolgreiches Modell, denn "die Schweizer fahren mehr als doppelt so viel Bahn wie die Niederländer".

Nur schade, dass bei der vorgesehenen Umsetzung des CH-Modells einige Fehler gemacht wurden:

1. Auch wenn eine zweistellige Zahl an Bahnunternehmen in CH Züge fahren, das FV-Kernnetz ist fest in der Hand der SBB und bildet so eine Einheit. Genauso wie heute der Fall ist mit NS in den Niederlanden.

Das möchte FMN also loswerden. Wenn Veolia von Maastricht nach Amsterdam führt und Arriva von Den Haag nach Groningen, wer garantiert mich dass ich in Utrecht meinen Anschluß erreiche? Zugleich erreiche ich in Bern, kommend von Visp mit SBB-IC, den Anschluß an den ICE nach Deutschland.

2. Ja, es verkehren ICEs und TGVs in der Schweiz. Diese fahren aber in einem vorgeschriebenen Taktrahmen. In dem hiesigen tagtäglichen Ersatzzug-Seifenoper sieht man, wozu das führen kann: "ICE nnn Ausfall ab Basel, dann SBB-Ersatzzug".
DB und SNCF haben (abgesehen von der SBB-Rechnung des Ersatzzuges) keine Probleme damit, denn sie fahren in der Schweiz nur diese bestimmte FV-Leistungen.

Bei uns ist das anders. Arriva, Connexxion, Syntus und Veolia betreiben hier aus Busnetze. Diese Busnetze sind meistenfalls perfekt mit den Regionalbahnen verknüpft. Ich kann mich vorstellen, dass eine Privatbahn vorerst dafür sorgt, dass die eigenen ICs genauso perfekt mit den Bussen und Regionalbahnen verknüpft sind. Erst danach kümmert sie sich um Anschlüsse ihrer ICs an die Konkurrenz-ICs.
Es ist also zu erwarten, dass die Privatbahnen nicht nur Netzzugang nachstreben, sondern auch, dass sie ihren eigenen Fahrplan fahren dürfen (anstelle einen Fahrplan vorschreiben zu lassen, wie in der Schweiz). Genauso wie die Cargos auf der Betuweroute: "wir möchten dort fahren und zwar dann und dann".

3. CH ist nicht NL. Die große Kundenakzeptanz in der Schweiz hat mehrere Gründe. Alphorn (CH) und Twindexx berichteten schon eher. Schon alleine die Tatsache, dass man in CH von "unsere Bahn" oder "unsere SBB" spricht, sagt alles: eine Bahn für alle, eine Bahn als Bestandteil des Alltagslebens.

Ich würde mich auch wünschen, dass Jan Normalniederländer es ähnlich sieht. Etwa "onze NS". Das passiert leider nicht, weil Jan dafür sein Auto zuviel liebt und die Macken der NS immer groß in den Medien geschrieben werden.
Jan ist da in Vergleich zu Roger Normalschweizer mehr "klagerisch" und auf der Suche nach einem Sündebock. Exemplarisch dafür war die Verarbeitung der Unwetterkatastrophe beim belgischen "Pukkelpop" Rockfestival am 18.08.2011. Die Belgier haben akzeptiert "es ist Naturgewalt, wir können nichts dafür", während die Niederländer vor allem über die Schuldfrage berichteten.

4. In der Schweiz kann man jede beliebige Reise mit einem Billett machen. Dagegen muss man aktuell bei uns bei jedem Unternehmenswechsel ein- und auschecken. Nachteile:

a. umsteigen kostet Geld, weil man zweimal den Starttarif zahlen muß
b. es ist ein Vorgang benötigt, der nicht sein muß

Schlimmer wird's noch, wenn man bei Unternehmen A eincheckt und dessen Zug fährt nicht. Dann muss ich bei Unternehmen A auschecken und bei Unternehmen B einchecken bevor ich meine Reise erneut antreten kann.

Alles zusammen sehe ich diesen Wandel nicht gerne, auch wenn damit "neues Leben ins Geschäft kommen soll".

gruß,

Oscar (NL).