Warum? Weil der zum Fernverkehr zählt? Die fahrzeuge (Dieselloks+Güterwagen) haben ja mit dem ICx nix zu tun...

Moin!
Die Wagen im Syltshuttle sind "DDm 915". Das erste D steht für Doppelstock (wie bei DAB..., DB..., usw.), das zweite D für Gepäckwagen (A für 1. Klasse, B für 2. Klasse, C stand für 3. Klasse), und das m für Personenverkehrswagen(!) mit einer Länge von mehr als 24,5 Meter.

Nicht ganz.

D = Gepäckwagen z.B. Dm oder Dduu
D...= Doppelstockwagen (also D + weitere(r) Großbuchstaben aber kein zweites D z.B. DAB
DD = Autoreisezug-Transportwagen ->Syltshuttle, (doppel D) z.B. DDm

Siehe auch >hier<.

Warum? Weil der zum Fernverkehr zählt? Die fahrzeuge (Dieselloks+Güterwagen) haben ja mit dem ICx nix zu tun...

Moin!
Die Wagen im Syltshuttle sind "DDm 915". Das erste D steht für Doppelstock (wie bei DAB..., DB..., usw.), das zweite D für Gepäckwagen (A für 1. Klasse, B für 2. Klasse, C stand für 3. Klasse), und das m für Personenverkehrswagen(!) mit einer Länge von mehr als 24,5 Meter.

Diese Erkenntnis hat aber nichts sachdienliches gebracht, daher zurück zum Thema. :-)

Viele Grüße
fabs

Allerdings nur CO2, welches zuvor durch Pflanzenwachstum zuvor der Atmosphäre entnommen wurde. Insofern kann man es als CO2-neutral ansehen (mal abgesehen von eventuellen anderen Nebenwirkungen wie Flächenverbrauch, Düngung etc.).

Danke für die Korrektur, vollkommen richtig. Ich habe meine irrige Annahme eigentlich auch gleich bemerkt und dann wohl doch nicht richtig weggelöscht...

Wie wird das eigentlich nach Sylt gemacht? Stellt die DB den Fernverkehr dorthin irgendwann ganz ein?

Dann müsste man das Sylt Shuttle auch einstellen ;)

Warum? Weil der zum Fernverkehr zählt? Die fahrzeuge (Dieselloks+Güterwagen) haben ja mit dem ICx nix zu tun...

Hm, ich dachte, es geht auch um die Loks :S

laut Sören wird die Elektrifizierung von Aarhus und Esbjerg kommen

Danke für den Link, ich war zu faul zum Suchen. ;-p

und sicher auch hoch nach Fredericia

Hier meinst Du sicherlich Frederikshavn. Fredericia liegt gleich westlich vom Kleinen Belt. Dort endet der Fahrdraht Richtung Norden.
Nördlich von Aalborg halte ich es mit Lars (siehe Deinen Link): Ich bin unsicher, ob Vendsyssel elektrifiziert wird (aber saniert wird, wie ich nachtrage). Das Verkehrsaufkommen ist relativ gering (Behauptung meinerseits, ich habe keine Zahlen und weiß leider kein dänisches Wort zur Suche beim Verkehrsministerium), allerdings würden die Direktverbindungen mit der Hauptstadt mittelfristig wegfallen (wie auch die einzelnen Fernzüge, die nach Struer und Thisted fahren, wohl bei einer weitergehenden Elektrifizierung verschwinden werden).

Viele Grüße, Sören

und da der London-ICE wohl kaum den Weg über die Roll- und Marschbahn und ein DFDS-Trajekt von Esbjerg nach Harwich nehmen wird (schade eigentlich), entfällt ein wichtiger Elektrifizierungsgrund an der Westküste, egal wie man die Karte dreht.

hehe, das wäre wohl das allergeringste Problem.....
laut Sören wird die Elektrifizierung von Aarhus und Esbjerg kommen
und sicher auch hoch nach Fredericia

Strom in Pattburg wegen der Güter, in Burg ebenso, und zusätzlich wegen ICE International in Kopenhagen. Und dann wird irgendwann der Geld für's Kabel knapp - wie offenbar schon seit 1979.

Das knapp-sein spricht eher deutlich für die Oberleitung und gegen den Diesel,
denn letzteres wird knapp - nicht ersteres,
wie auch schon in den 70ern, siehe z.B. oben verlinktes Posting von Lars(DK)

Henrik

Grundsätzlicher Ausbau auf zwei Gleise sowie Elektrifizierung selbstverständlich auch auf dänischem Gebiet.

Dann ist ja gut. Und diese Voraussetzung fehlt auf der Marschbahn - bis auf's berühmte Hennestrand ist Dänemark da vergleichsweise leer (zumindest auf den ersten Blick ist Jütland eher ostlastig; klar, da ist ja auch der Rest vom Staate...) und bald zu Ende, und daher auch kein Transitverkehr erwartbar. Dass durch dortigen Aktionismus der Diesel aus Niebüll vertrieben würde, ist also kaum vorstellbar - auf Fehmarn sieht's hingegen genau umgekehrt aus, denn nur wegen der Bäderorte würde es da wohl keinen Ausbau und damit keine Oberleitung geben.

Nach Flensburg dürfte die Begründung doch die gleiche gewesen sein?

So uninteressant ist der Westen Dänemarks dort nicht, ich war da einige Male (gewiss nicht so oft wie in Roskilde, Kopenhagen, Großen Belt, Langeland & Co), kenne aber noch mehr, die dort häufiger waren
und vor allem fand es ja Roman Polański sehr interessant zum Film drehen mit Ewan McGregor, Pierce Brosnan etc.
Der Weg nach Toender würde mit der Elektrifizierung südlich von Niebüll zweifelsohne deutlich attraktiver werden.

Die Wünsche & Ziele der Elektrifizierung dieser 3 wesentlichen Strecken des Landes gehen bis Anfang der 70er zurück, sind hauptsächlich unabhängig von den Dänen zu sehen.
Aus Bundes(bahner) Sicht galt lange Zeit die Vogelfluglinie als aussichtsreicher Kandidat einer Elektrifizierung, siehe BVWP.
Aus Sicht des Landes eher die Strecke von Hamburg nach Kiel über Neumünster, plus Neumünster-Kiel.
Entsprechende Gespräche zogen und zogen und zogen sich immer wieder in die Länge und fanden kein Ende.
Alles geschehen lange bevor es irgendwelche größere Querungen in Dänemark gab.
Bezüglich Hamburg - Lübeck galt hauptsächlich der Hauptbahnhof Lübeck als großes Problem.
Im August 1991 einigten sich dann doch endlich mal Land, Bund & Bahn
und fanden den Weg, auch das allerletzte Bundesland mit Oberleitung auszustatten.
Als Vorteile galten hauptsächlich die IC-/ICE-Anbindung (z.B. von Kiel, NMS) mit deutlichen Fahrzeitverkürzungen,
Verkürzungen der Fahrzeiten im Regional- und Nahverkehr,
erhöhte Pünktlichkeit,
Möglichkeit zur Stärkung des SGV, auch im Zusammenhang mit der festen Großen-Belt-Verbindung.

erinnert sich nicht
fjk

erinnert sich sehr sehr gut ...... und liest gern nach in EI 08/1994
Henrik

Strom in Pattburg wegen der Güter, in Burg ebenso, und zusätzlich wegen ICE International in Kopenhagen. Und dann wird irgendwann der Geld für's Kabel knapp - wie offenbar schon seit 1979.

macht dafür auch keinen Sparstrumpf auf
fjk

Dazu müsste dann ein ganzer ICx bis Dagebüll fahren anstatt nach Westerland. Es sei denn man schickt zwei Kurzzüge in den Norden, die dann flügeln (was ich eher nicht glaube).

Die Dagebüll-"Problematik" würde sich mit dem ICx doch sowieso stellen,
egal ob nun mit Oberleitung oder nicht.
Und auch ein Flügeln hielte ich da dann nicht für abwegig, wird doch heute auch gemacht.

CMIIW: aktuell werden von 2 Zugpaaren jeweils 2 IC-Wagen 2. Klasse (davon 1 Steuerwagen) in Niebüll abgetrennt. Diese werden mit einem Dieseltriebwagen nach Dagebüll befördert.
Ob sowas mit ICx möglich sei, ist von Siemens und dem DB Lastenheft abhängig.

Ansatz 1: zweiteiliger IC-Triebwagen

Theoretisch ist es möglich, ein zweiteiliger IC-Triebwagen für diesen Betrieb zu basteln; unsere Hundeköpfe aus 1954 waren das ja auch:

Dann entsteht etwa folgende Komposition:

/...|...|...|...|...|...|...|...|...\_/...|...\
              Westerland               Dagebüll

Nachteil ist aber, dass man während der Fahrt vom Dagebüll-Zugteil nicht in den Westerland-Zugteil kommt, und dort befinden sich ja das Bordrestaurant, die 1. Klasse, das Zugchef-Abteil, usw.

Ansatz 2: zweiteiliger IC-Halbtriebwagen

Unser Dagebüll-Zugteil besteht jetzt aus einem Endwagen und einem Mittelwagen. Das führt zur folgenden Komposition:

/...|...|...|...|...|...|...|...|...||...|...\
              Westerland              Dagebüll


Jetzt ist unser IC durchgängig begehbar. Dennoch bleibt das Elend:

a. in Westerland steht der Zug für die Rückfahrt in der falschen Richtung;
b. in Dagebüll steht der Zug für die Rückfahrt in der falschen Richtung.

Zwar kann man einiges lösen mittels einen selbstverschiebenden Steuerwagen, aber dann hat man den Rangieraufwand den man mit einem Triebwagenkonzept ja gerade vorbeugen möchte!

Ansatz 3: Verzicht auf Kurswagen / Umsteigezwang

Argument gegen Verzicht: der Kurswagen ist ja gerade der Grund warum diese Verbindung attraktiv ist = man braucht nicht umzusteigen = der Zug steigt um.

Argument dafür: wenn das Kurswagenargument denn so enorm wichtig sei, warum gibt es denn keine IC-Kurswagen mehr nach Neustadt im Schwarzwald, Seebrugg, Pfronten Steinach, Zwiesel im Bayerischen Wald, Bad Harzburg usw.? Ich kann nicht sagen, dass der Tourismus in diesen Orten zusammengebrochen ist. Heutzutage meckern doch nur noch nostalgische Bahnfans, dass man in diese Orte nicht mehr mit dem Fernverkehr kommt?

Wichtige Urlaubsziele wie Oberstdorf, der Schwarzwald, Berchtesgaden, die Bodenseeregion kann man mit den neuen IC-Triebwagen nach wie vor bedienen, ggf. als Zugteil eines Kuppelzuges. Es durften sogar attraktive neue Zugleistungen entstehen, die mit IC-Wagenzügen nur mit aufwändigem Hin- und Herschieben von Loks und Einzelwagen, oder mit dem Mitschleppen zahlreicher leeren Wagen möglich wären.

gruß,

Oscar (NL).

Und wenn ja: dann bleiben die parallel betrachteten Westerland-ICs immer noch übrig. Und mit ihnen die Dagebüll-Kurswagen - auch ein Thema, das noch lange für Bmpz (da sind sie wieder;-) ) im Fernverkehr sorgen könnte...

so total abwegig wäre auch dort eine Elektrifizierung nicht,
wie sie im Raumordnungsplan 1979 eingezeichnet war, auf den ich so eben schaute.

Dazu müsste dann ein ganzer ICx bis Dagebüll fahren anstatt nach Westerland. Es sei denn man schickt zwei Kurzzüge in den Norden, die dann flügeln (was ich eher nicht glaube).

Die Dagebüll-"Problematik" würde sich mit dem ICx doch sowieso stellen,
egal ob nun mit Oberleitung oder nicht.

Das stimmt. Aber:

Und auch ein Flügeln hielte ich da dann nicht für abwegig, wird doch heute auch gemacht.

Ja. Im Moment hängt man zwei Wagen ab. Der kürzeste ICx wird wie lange sein?

Jedenfalls müssten dann (1) eine Doppeltraktion bis Niebüll fahren, wovon der Dagebüll-Teil vermutlich ziemlich leer wäre, und (2) ist der Zug dann nicht zu lang für die Strecke Niebüll-Dagebüll? Da ist ja alles etwas beschaulicher :)

Ich kenn mich mit der Situation dort nich aus.
Aber der kürzeste ICx wird sicher nicht länger sein als der kürzeste ICE T, im Gegenteil, war doch eine flexiblere Situation gewünscht.
Der Dagebüll-Teil wäre dann nicht leerer als heute, sondern voller, da attraktiver.
Das mit der Länge müsste man sehen, sollte gehen, geht an der anderen Küste ja auch.

Grundsätzlicher Ausbau auf zwei Gleise sowie Elektrifizierung selbstverständlich auch auf dänischem Gebiet.

Um ganz genau zu sein: Die Storstrømsbro verbleibt eingleisig.
Zwischen Ringsted und Kopenhagen eine Neubaustrecke dazu, die auch dem innerdänischen Verkehr dient. "Auch" ist gut, bei einem Vergleich der Zugdichte über Großen und Fehmarnbelt.

Dann ist ja gut. Und diese Voraussetzung fehlt auf der Marschbahn - bis auf's berühmte Hennestrand ist Dänemark da vergleichsweise leer (zumindest auf den ersten Blick ist Jütland eher ostlastig; klar, da ist ja auch der Rest vom Staate...)

Esbjerg als mittlerweile größte und wichtigste Siedlung am Westmeer wurde 1868 gegründet.

und bald zu Ende, und daher auch kein Transitverkehr erwartbar.

Ich würde ein "mehr" ergänzen, eventuell ein "derzeit". Die Verbindung Kopenhagen - London via Esbjerg - Harwich hat mit dem Aufkommen des Flugzeugs doch erheblich an Attraktivität verloren. Ja, ich weiß, daß ich die Landkarte gedreht habe, damit der Transitverkehr in die gleiche Richtung geht. ;-)

Nach Flensburg dürfte die Begründung doch die gleiche gewesen sein?

Im Zusammenhang mit der Eröffnung der festen Verbindung über den Großen Belt wurde der internationale Güterverkehr von der Vogelfluglinie genommen, was Hauptgrund für die Elektrifizierung Pattburgs von beiden Seiten her ist. An und für sich wäre eine Elektrifizierung in Holstein und Schleswig nicht wirtschaftlich gewesen. Das "volkswirtschaftliche[...] Nutzen-Kosten-Verhältnis" lag jedoch zwischen 3,9 und 5,8 (Kaufhold u.a.: 150 Jahre Eisenbahn in Flensburg. Berlin 2004).

Viele Grüße, Sören

Dazu müsste dann ein ganzer ICx bis Dagebüll fahren anstatt nach Westerland. Es sei denn man schickt zwei Kurzzüge in den Norden, die dann flügeln (was ich eher nicht glaube).

Die Dagebüll-"Problematik" würde sich mit dem ICx doch sowieso stellen,
egal ob nun mit Oberleitung oder nicht.

Das stimmt. Aber:

Und auch ein Flügeln hielte ich da dann nicht für abwegig, wird doch heute auch gemacht.

Ja. Im Moment hängt man zwei Wagen ab. Der kürzeste ICx wird wie lange sein?

Jedenfalls müssten dann (1) eine Doppeltraktion bis Niebüll fahren, wovon der Dagebüll-Teil vermutlich ziemlich leer wäre, und (2) ist der Zug dann nicht zu lang für die Strecke Niebüll-Dagebüll? Da ist ja alles etwas beschaulicher :)

Na, es gibt doch sowohl für den dieselgezogenen, wie für den stromselbstfahrenden Westerland-ICx naheliegende und leicht und kostengünstig umzusetzende Lösungen:

Wenn es denn ein ganzer ICx nach Dagebüll sein soll (wie der ganze IC sind die Kurswagen sonnabends in der langen Saison voll bis unters Dach): Wegen der Bpmz-Klimaanlagen fährt in den neg-Zügen ohnehin schon ein ... vorsintflutlicher? ... Generatorwagen mit. Einige wenige Modifizierungen hieran und eine - neben den unzähligen Mehrsystemstromabnehmern - weitere Fahrstromzuführung am ICx, und der abgeflügelte Mini-ICx drömelt als neg 10 von Dagebüll nach Frankfurt. Da die NVAG-Streckensanierung, vor der da wirklich langsam gefahren wurde, jetzt auch schon wieder jahrzehnte her ist, sollte die Leistung eines Güterwagenaggregats ausreichende Fahrleistungen ermöglichen. Die neg sorgt also vor für den Betrieb von Stromzügen, mit moderner, dezentraler Energieversorgung.

Und wenn der Strom der Marschbahn fern bleibt und die ICx mit speziellen Schaku-Schweihundertachtzehn (ach nee: neue Streckendiesellok) nach Westerland gezogen werden, ist ja die entsprechende Kupplungstechnik verfügbar und es erhalten einfach einige dann 60 Jahre alte Bpmz (oder Bimz) auch solche Kupplungen und werden am ICx mitgeführt. Die Kupplungsnachrüstung der neg-Triebwagen bezahlt Peter Harry aus seinem Pensionsanspruch.

Fertig ist die Laube.

Im Ernst: erstens ist der Kurswagen schon lange totgesagt worden, und speziell der nach Dagebüll. Dass er zweitens als "Flügelzugkonzept" sogar ein Grund für den ICx ist, muss hier nicht weiter beleuchtet werden, denn: Kurswagen nach Dagebüll gibt es immer noch. Zwischenzeitlich sogar rund ums Jahr, mit Klima, Fahrrad und allen Schikanen. Scheint sich also irgendwie zu rechnen. Und so ähnlich wie die Dieselproblematik an anderen "Enden" der DB dürfte dann hier eben der Kurswagen der Grund für ein noch (sehr) langes Leben der/einzelner verbleibenden IC-Wagenzüge sein - was nicht heißt, dass nicht auch ICx nach Westerland fahren könnten: eben die ohne Kurswagen.

denkt mal so
fjk

Und wenn ja: dann bleiben die parallel betrachteten Westerland-ICs immer noch übrig. Und mit ihnen die Dagebüll-Kurswagen - auch ein Thema, das noch lange für Bmpz (da sind sie wieder;-) ) im Fernverkehr sorgen könnte...

so total abwegig wäre auch dort eine Elektrifizierung nicht,
wie sie im Raumordnungsplan 1979 eingezeichnet war, auf den ich so eben schaute.

Dazu müsste dann ein ganzer ICx bis Dagebüll fahren anstatt nach Westerland. Es sei denn man schickt zwei Kurzzüge in den Norden, die dann flügeln (was ich eher nicht glaube).

Die Dagebüll-"Problematik" würde sich mit dem ICx doch sowieso stellen,
egal ob nun mit Oberleitung oder nicht.

Das stimmt. Aber:

Und auch ein Flügeln hielte ich da dann nicht für abwegig, wird doch heute auch gemacht.

Ja. Im Moment hängt man zwei Wagen ab. Der kürzeste ICx wird wie lange sein?

Jedenfalls müssten dann (1) eine Doppeltraktion bis Niebüll fahren, wovon der Dagebüll-Teil vermutlich ziemlich leer wäre, und (2) ist der Zug dann nicht zu lang für die Strecke Niebüll-Dagebüll? Da ist ja alles etwas beschaulicher :)

Wird das Kabel im Falle einer Brücke sinnvoll nach Seeland verlängert?

Wieso sollten sie die Vogelfluglinie groß ausbauen, einschließlich einer Festen Fehmarnbeltquerung und Deutscher Hinterlandverbindung, aber auf dänischem Gebiet die Oberleitung nicht mitziehen?
Das gibt doch keinen Sinn.

Eben. Daher "sinnvoll".

Grundsätzlicher Ausbau auf zwei Gleise sowie Elektrifizierung selbstverständlich auch auf dänischem Gebiet.

Dann ist ja gut. Und diese Voraussetzung fehlt auf der Marschbahn - bis auf's berühmte Hennestrand ist Dänemark da vergleichsweise leer (zumindest auf den ersten Blick ist Jütland eher ostlastig; klar, da ist ja auch der Rest vom Staate...) und bald zu Ende, und daher auch kein Transitverkehr erwartbar. Dass durch dortigen Aktionismus der Diesel aus Niebüll vertrieben würde, ist also kaum vorstellbar - auf Fehmarn sieht's hingegen genau umgekehrt aus, denn nur wegen der Bäderorte würde es da wohl keinen Ausbau und damit keine Oberleitung geben.

Nach Flensburg dürfte die Begründung doch die gleiche gewesen sein?

erinnert sich nicht
fjk

Oscar, Du vergisst leider, dass Alkohol an Bahnhöfen bald verboten sein wird und deshlab fällt dies flach.

:-D

... war dann wohl auch der Grund für das Ende der Dampftraktion: kein Brennstoff mehr am Bekohlungsautomaten?!

Eieiei, der Fortschritt;-)
fjk

:-D

Und wenn ja: dann bleiben die parallel betrachteten Westerland-ICs immer noch übrig. Und mit ihnen die Dagebüll-Kurswagen - auch ein Thema, das noch lange für Bmpz (da sind sie wieder;-) ) im Fernverkehr sorgen könnte...

so total abwegig wäre auch dort eine Elektrifizierung nicht,
wie sie im Raumordnungsplan 1979 eingezeichnet war, auf den ich so eben schaute.

Dazu müsste dann ein ganzer ICx bis Dagebüll fahren anstatt nach Westerland. Es sei denn man schickt zwei Kurzzüge in den Norden, die dann flügeln (was ich eher nicht glaube).

Die Dagebüll-"Problematik" würde sich mit dem ICx doch sowieso stellen,
egal ob nun mit Oberleitung oder nicht.

Und auch ein Flügeln hielte ich da dann nicht für abwegig, wird doch heute auch gemacht.

Es gäbe noch folgende andere Möglichkeiten für Alternativen:

1. Brennstoffzellenantrieb mit Wasserstoff
2. Brennstoffzellenantrieb mit Methanol
3. Verbrennungsmotor mit Wasserstoff

Zu [2]: Alcohol Can Be A Gas.
Allerdings hat auch die Verwendung von Alkohol als Treibstoff Nachteile:

1. Es werden Erdflächen (Plantagen) fürs Herstellen von Alkohol notwendig, welche man auch für Nahrungsmittel verwenden könnte.
2. Deutschland ist kein Brasilien, wo optimales Klima fürs Herstellen von Alkohol herrscht.
3. Alkoholverbrennung verschiebt das Umweltproblem, anstelle es zu lösen (NL)

gruß,

Oscar (NL).

Wird/Kann es Dieselfernverkehr in Zeiten des ICx überhaupt noch geben?

Wieso nicht?
In Frankreich haben doch auch Jahre lang TGVs mit CC 72000-Vorspann gefahren (Nantes - St. Lazaire)? 160 km/h sogar.
Eine solche Lösung wäre denkbar für Ulm-Lindau, solange Fahrdraht noch nicht da ist.

Denkbar wäre es, in der Tat. Hat sich die DB schon geäußert, ob sie so etwas machen wird?

Ich denke eher, dass IC 118/119 und IC 1219/1218 bis zuletzt mit redesignten Bpmz gefahren werden, wie auch IC 2012/2013 nach Oberstdorf und RE/IC 27005/1986 / 1987/27004 nach Mühldorf.

wie auch IC 2220/2221/2327 Köln-HB-HH-HL-Bäderorte, aber irgendwann kommt da ja auch die Oberleitung.

Ist die Elektrifizierung denn Bestandteil der festen Vogelfluglinie? Wär ja irgendwie ganz sinnvoll, wenn man eh schon anfängt. Oder was meint der Däne?

Ja, die Elektrifizierung der Bestandsstrecke ist fester Bestandteil des Ausbaus der Hinterlandverbindung
und der Däne meint, dass er die Feste Fehmarnbeltquerung nicht baut, wenn die Hinterlandverbindung nicht ausgebaut wird,
klingt ja auch logisch, ohne Oberleitung & Ausbau macht die Feste Querung keinen Sinn.

Und wenn ja: dann bleiben die parallel betrachteten Westerland-ICs immer noch übrig. Und mit ihnen die Dagebüll-Kurswagen - auch ein Thema, das noch lange für Bmpz (da sind sie wieder;-) ) im Fernverkehr sorgen könnte...

so total abwegig wäre auch dort eine Elektrifizierung nicht,
wie sie im Raumordnungsplan 1979 eingezeichnet war, auf den ich so eben schaute.

Tja, und 1979 war es mit dem Bpmz auch noch nicht so weit her.

was heute ja schon etliche jahrzehnte her ist.....

Was die Abwegigkeit der Elektrifizierung angeht, warten am Ende der Marschbahn aber deutlich weniger Dänen

klar, aber hätten wir sämtliche Elektrifizierungsplanungen Deutschlands hinsichtlich des Fahrgastpotenzials von Dänen abhängig gemacht, hätten wir bundesweit letztendlich kaum welche durchgeführt.
Und immerhin geht es von Niebüll aus wieder hoch in Richtung Norden, rein zu den Dänen, nach Toender und weiter.

Bedenkt man weiter Elektrifizierungsüberlegungen zwischen den beiden größten Städten zwischen den Meeren, wo der Dänen-Anteil noch geringer sein dürfte,
erscheint es eben so abwegig nicht.

denen der D-Verkehr (in beider D-deutbarer Hinsicht?) wohl weniger Bedenken wert ist, als den auch nach Schweden schielenden Inseldänen.

es geht ja nicht um das eine oder das andere.
Hätten die Dänen das wirklich nicht gewollt, hätte es die o.g. Reaktivierung auch kaum gegeben.

Und die sind ja wohl der drängende Punkt bei der Beltquerung, die die Hinterlandverbindung erst erfordert. Und in dem Zusammenhang: was bringt den Dieseldänen denn der elektrifizierte Hinterlandverkehr in DE? Oder wird das Kabel im Falle einer Brücke sinnvoll nach Seeland verlängert?

hhmmmmm?
Nö, die Oberleitung stoppt direkt vor Beginn des Tunnels in Puttgarden, dann werden Dieselloks vorgespannt und es geht mit Diesel durch den Tunnel und weiter bis nach Seeland......?
äähhmmm, meinst Du echt? -.-
Was bringt den Dieseldänen denn ihre Große Elektrifizierung? Was bringt den Dieseldänen ihre elektrifizierte Große Beltquerung, ihre Stoerebeltquerung etc.?
Wieso sollten sie die Vogelfluglinie groß ausbauen, einschließlich einer Festen Fehmarnbeltquerung und Deutscher Hinterlandverbindung, aber auf dänischem Gebiet die Oberleitung nicht mitziehen?
Das gibt doch keinen Sinn.
Grundsätzlicher Ausbau auf zwei Gleise sowie Elektrifizierung selbstverständlich auch auf dänischem Gebiet.

Henrik

Wird/Kann es Dieselfernverkehr in Zeiten des ICx überhaupt noch geben?

Wieso nicht?
In Frankreich haben doch auch Jahre lang TGVs mit CC 72000-Vorspann gefahren (Nantes - St. Lazaire)? 160 km/h sogar.
Eine solche Lösung wäre denkbar für Ulm-Lindau, solange Fahrdraht noch nicht da ist.

Denkbar wäre es, in der Tat. Hat sich die DB schon geäußert, ob sie so etwas machen wird?

Ich denke eher, dass IC 118/119 und IC 1219/1218 bis zuletzt mit redesignten Bpmz gefahren werden, wie auch IC 2012/2013 nach Oberstdorf und RE/IC 27005/1986 / 1987/27004 nach Mühldorf.

wie auch IC 2220/2221/2327 Köln-HB-HH-HL-Bäderorte, aber irgendwann kommt da ja auch die Oberleitung.

Ist die Elektrifizierung denn Bestandteil der festen Vogelfluglinie? Wär ja irgendwie ganz sinnvoll, wenn man eh schon anfängt. Oder was meint der Däne?

Ja, die Elektrifizierung der Bestandsstrecke ist fester Bestandteil des Ausbaus der Hinterlandverbindung
und der Däne meint, dass er die Feste Fehmarnbeltquerung nicht baut, wenn die Hinterlandverbindung nicht ausgebaut wird,
klingt ja auch logisch, ohne Oberleitung & Ausbau macht die Feste Querung keinen Sinn.

Und wenn ja: dann bleiben die parallel betrachteten Westerland-ICs immer noch übrig. Und mit ihnen die Dagebüll-Kurswagen - auch ein Thema, das noch lange für Bmpz (da sind sie wieder;-) ) im Fernverkehr sorgen könnte...

so total abwegig wäre auch dort eine Elektrifizierung nicht,
wie sie im Raumordnungsplan 1979 eingezeichnet war, auf den ich so eben schaute.

Tja, und 1979 war es mit dem Bpmz auch noch nicht so weit her. Was die Abwegigkeit der Elektrifizierung angeht, warten am Ende der Marschbahn aber deutlich weniger Dänen, denen der D-Verkehr (in beider D-deutbarer Hinsicht?) wohl weniger Bedenken wert ist, als den auch nach Schweden schielenden Inseldänen. Und die sind ja wohl der drängende Punkt bei der Beltquerung, die die Hinterlandverbindung erst erfordert. Und in dem Zusammenhang: was bringt den Dieseldänen denn der elektrifizierte Hinterlandverkehr in DE? Oder wird das Kabel im Falle einer Brücke sinnvoll nach Seeland verlängert?

fragt nach nordöstlichen Nachbarplaninhalten
fjk