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Im Zusammenhang mit S21 wurde hervorgehoben, dass der Kellerbahnhof alle Linien des Nah- und Regionalverkehrs zu Durchmesserlinien machen kann (Kritiker sagten: muss). Das hat Vorteile, aber auch Nachteile.

Pro Durchmesserlinie:
- Bei Durchgangsbahnhof: Kurze Haltezeiten und dadurch hohe Kapazität am Hauptbahnhof durch wegfallendes Wenden
- Schnelle, umsteigefreie Verbindung von Aussenbahnhöfen mit Stadtbahnhöfen auf der gegenüberliegenden Stadtseite
- Schnelle, umsteigefreie Verbindung zweier Aussenbahnhöfe

Kontra Durchmesserlinie:
- Verspätungen werden von einer Stadtseite zur anderen übertragen
- Sitzplatzkapazität passt oft nur zu einem der beiden Äste
- Lastrichtungsverstärker bis Hbf (welche gebündelt leer zurückfahren) nicht möglich als Durchmesserlinie
- Sauberer Takt fast unmöglich, wenn man (wie in Zürich) die Linie auf der anderen Seite des Hauptbahnhofs abwechselnd mit verschiedenen anderen Linien durchbindet
- ITF nicht möglich, wenn man die höhere Kapazität durch kurze Haltezeiten ausnützen will
- Umsteigefreie Verbindung von Aussenbahnhöfen wird selten genutzt

Hab ich Argumente vergessen?

Die Pro-Argumente scheinen siche jedenfalls durchzusetzten, Durchmesserlinien sind im Trend (in Zürich sind ab 2015 alle Linien Durchmesserlinien). Ich vermute, das Kapazitätsargument schlägt alle anderen.

Kontra Durchmesserlinie:
- Verspätungen werden von einer Stadtseite zur anderen übertragen
- Sitzplatzkapazität passt oft nur zu einem der beiden Äste
- Lastrichtungsverstärker bis Hbf (welche gebündelt leer zurückfahren) nicht möglich als Durchmesserlinie
- Sauberer Takt fast unmöglich, wenn man (wie in Zürich) die Linie auf der anderen Seite des Hauptbahnhofs abwechselnd mit verschiedenen anderen Linien durchbindet
- ITF nicht möglich, wenn man die höhere Kapazität durch kurze Haltezeiten ausnützen will
- Umsteigefreie Verbindung von Aussenbahnhöfen wird selten genutzt

Hab ich Argumente vergessen?

Zwei fallen mir dazu noch ein:
*Auf der gesamten Linie fährt das selbe Fahrzeug (selber Typ, selbe Kapazität)
*Fahrplanänderungen auf der einen Seite ändern zwangsweise auch den Fahrplan auf der anderen Seite

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Der optimale Fall ist wohl, wenn man bei einem 30min-Takt stündlich durchbindet und stündlich am Hbf enden lässt.

Im Zusammenhang mit S21 wurde hervorgehoben, dass der Kellerbahnhof alle Linien des Nah- und Regionalverkehrs zu Durchmesserlinien machen kann (Kritiker sagten: muss). Das hat Vorteile, aber auch Nachteile.

Pro Durchmesserlinie:
- Bei Durchgangsbahnhof: Kurze Haltezeiten und dadurch hohe Kapazität am Hauptbahnhof durch wegfallendes Wenden
- Schnelle, umsteigefreie Verbindung von Aussenbahnhöfen mit Stadtbahnhöfen auf der gegenüberliegenden Stadtseite
- Schnelle, umsteigefreie Verbindung zweier Aussenbahnhöfe

Geringerer Fahrzeugbedarf durch wegfallende Überschlagswenden am Hbf
(Bei Kurzwenden am Hbf ändert sich natürlich nichts.)

Kellerbahnhof

Auch wenn man Kontra 21 ist, sollte man trotzdem soviel Rückgrat aufbringen können und hier den normalen Begriff "Tiefbahnhof" benutzen. Und mir ist nicht bekannt, dass der Begriff "Kellerbahnhof" in der schweizer Bahnsprache offiziell für "Tiefbahnhof" steht, was ja bei manchen Begriffen der Fall ist (z.B. Fahrkarte = Billett).

Ich bin mir sicher, dass einem beim Wort "Tiefbahnhof" sicher kein Zacken aus der Krone bricht, auch wenn man in Sachen S21 anderer Ansicht ist. Nix für Ungut, aber soviel Anstand sollte dann bitte noch übrig sein. Denn die Leute hier im Forum können schließlich nix dafür.

Auch wenn vielleicht "Teifbahnhof" der ältere und bislang gebräuchliche Begriff ist, darf man nicht darüber hinwegsehen, dass sich Sprache wandelt. Der Begriff "Kellerbahnhof" scheint schon lange keine Unbekannte zu sein. Während "Tiefbahnhof" bei Google 29.200 Resultate liefert, kommt "Kellerbahnhof" auf stolze 16.900. Und Sprache ist bekanntlich das, was und wie es gesprochen (bzw. geschrieben) wird.

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Moin Steffen!
Da hast du recht, aber ich persönlich(!) habe den Begriff bisher nur von Gegner des Pilzkonzepts und Stuttgart 21 gehört. Ihm haftet nach meinem Empfinden eindeutig eine stark negative Ausstrahlung an.

Viele Grüße
fabs

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Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Hi fabs,

einen abwertenden Touch erkenne ich beim "Kellerbahnhof" auch. Es kann aber auch am "Keller" liegen. Denn während die Werbeleute immer stolz die "Tiefpreise" bewerben, beklagen sich die Hersteller, dass die Preise "in den Keller gehen".

Und speziell in Stuttgart ist Kellerbahnhof gar nicht sio verkehrt, denn einen Tiefbahnhof haben wir schon seit 38 Jahren: Stuttgart Hbf (tief) (=S-Bahn).

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Auch wenn vielleicht "Teifbahnhof" der ältere und bislang gebräuchliche Begriff ist, darf man nicht darüber hinwegsehen, dass sich Sprache wandelt. Der Begriff "Kellerbahnhof" scheint schon lange keine Unbekannte zu sein. Während "Tiefbahnhof" bei Google 29.200 Resultate liefert, kommt "Kellerbahnhof" auf stolze 16.900. Und Sprache ist bekanntlich das, was und wie es gesprochen (bzw. geschrieben) wird.

Nur weil man bei Google zur Zeit auf Grund der momentan vielen Protest-Seiten soviele Treffer für Kellerbahnhof hat, ist ein Rückschluss auf eine allgemein Wandlung der Sprache deshalb mehr als falsch und fadenscheinig. Aber das weißt du natürlich ganz genau. Kellerbahnhof ist nunmal ein reiner künstlich-abwertender Begriff in Bezug auf S21, den jedoch kein Mensch sonst in einem anderen Kontext nutzt und der schon garnicht so in der Bahnsprache gebraucht wird. Tiefbahnhof ist der sachlich richtige Begriff und deshalb sollte man ihn bei einer Sachfrage wie den Durchmesserlinien bitte auch verwenden. Und nochmal: Die Leute hier im Forum bestimmen nicht über S21, weshalb ein Hereintragen der Wut und der dadruch geschaffenen, abwertenden Kunstworte wie Kellerbahnhof hierher auch fehl am Platz ist.

Was hat das mit Rückgrat zu tun? Man darf doch wohl seine politische Haltung zu so einem Projekt auch durch die Wahl der Bezeichnung ausdrücken? Nichts für ungut, aber das ist ja wohl ein etwas unverschämtes Anliegen das du da vorbringst: anderen Leuten den Mund zu verbieten...

Man darf doch wohl seine politische Haltung zu so einem Projekt auch durch die Wahl der Bezeichnung ausdrücken?

Bis zu einem gewissen Grat ja (vgl. Forenregeln). Und "Kellerbahnhof" ist (auch wenn ich den Begriff nie verwenden werde, egal ob Berlin, Stuttgart oder sonstwo) natürlich völlig legitim.

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Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Nichts für ungut, aber das ist ja wohl ein etwas unverschämtes Anliegen das du da vorbringst: anderen Leuten den Mund zu verbieten...

Ich verbiete hier niemandem etwas und das weißt du sehr, sehr genau!

Ich verbiete hier niemandem etwas und das weißt du sehr, sehr genau!

Zwischen "jemandem den Mund zu verbieten" und "verbieten" gibt es ja sprachlich auch einen Unterschied wie auch zwischen "Tiefbahnhof" und "Kellerbahnhof" :)

Und zur allgemeinen Abregung eine coole Winter-Verkehrs-Werbung:)

- kein Text -

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Viele Grüße aus Hamm in Westfalen,
Holger
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Der bahn.kommfort-Briefkasten. Auch vor Ihrer Haustür!

Hallo,

ich finde, aus der Diskussion kann man S21 durchaus außen vor lassen und das Ganze wertneutral diskutieren. Es gibt genug andere Beispiele für Durchmesserlinien (Ruhrgebiet, Berlin) und im Knoten verendende Linien (München, Hamburg).

Ein wesentlicher Vorteil (und das kenne ich aus Berlin) von Durchmesserlinien ist, dass Fahrgäste von der einen Seite des Ballungsraums im Zug sitzen bleiben können, wenn sie auf die andere Seite des Ballungsraums wollen. Beispielsweise gefällt es mir, wenn man von Potsdam durch Berlin durch bis nach Frankfurt / Oder fahren kann. Das spart jede Menge Zeit und Nerven.

In Hamburg kann man die verkehrlichen Probleme sehr gut erkennen, wenn im Knotenpunkt zu viele Linien enden. Denn hierfür sind zusätzliche Weichenverbindungen und längere Aufenthaltszeiten nötig, was beides zu Problemen wegen Fahrstraßenausschlüssen und damit gegenseitigen Behinderungen führt. Zur Übersichtlichkeit ist es darum besser, solche trassenbelastenden Manöver in die Peripherie zu verlegen, wo mehr Platz ist.

Dritter Punkt ist, dass Verstärkungen heute schon nur noch selten im Knotenbahnhof durchgeführt werden. Aber natürlich kann man bei den heutigen Triebwagen auch Durchmesserlinien unterwegs beliebig stärken und schwächen.

Holger

In Hamburg kann man die verkehrlichen Probleme sehr gut erkennen, wenn im Knotenpunkt zu viele Linien enden.

Man kann es aber auch umdrehen und sagen: Hamburg ist ein Beispiel dafür, dass Durchmesserlinien scheinbar so viele Probleme verursachen, dass auch auf die Gefahr hin das Netz bis ans Limit zu belasten auf Durchmesserlinien verzichtet wird.

- kein Text -

Die Tatsache, dass es wie du beschreibst problematisch ist, aber nichts gegen diesen Zustand unternommen wird, zeigt ja, dass es Gründe gegen die Einführung von Durchmesserlinien gibt. Die in Hamburg scheinbar überwiegen. Das ist ganz einfach nur ein logisches Argument, dass natürlich erstmal nur bedingt auf bestimmte Umstände Rücksicht nimmt wie die von Joe vorgetragenen.
Mich überzeugt einfach dein Argument im Hinblick auf Hamburg nicht, weil man eben auch genau den gegenteiligen Schluss daraus ziehen kann.

Hallo Benjamin,

die Entscheidung darüber, ob Durchmesserlinien fahren oder nicht, wird von dem Aufgabenträger getroffen, der die Züge bestellt. Der interessiert sich nicht unbedingt dafür, ob dadurch, dass viele Züge in Hamburg Hbf beginnen und enden, dort erhebliche Kapazitätsprobleme entstehen. Das Netz wiederum, das für Kapazitätsmanagement und -planung verantwortlich ist, hat keinen direkten Einfluss auf die Entscheidung des Aufgabenträgers. Insofern ist Deine Schlussfolgerung nicht unbedingt richtig.
Viele Grüße

Joe

Das was du beschreibst, ist genau das Problem der Bahnreform. Es gibt keine Abstimmung zwischen EIU und EVU mehr. Der Aufgabenträger bestimmt jenseits aller EIU-Erfahrungswerte seinen Fahrplan und die EIU nehmen beim Ausbau und Modifikation der Infrastruktur kaum Rücksicht auf spätere Wünsche der Besteller.

Es kann nur ein gemeinsames Planungsverfahren geben, wo die Infrastruktur an die Verkehrsbedürfnisse und die Taktlinienplanung an die mögliche Infrastruktur angepasst wird.

Ein ITF wie in der Schweiz ist in Deutschland unter dem aktuellen Bahnsystem kaum möglich. Dort bestimmt m.W. die SBB ja selbst über Infrastruktur und Fahrplan.

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