CH: Gotthard-Seifenoper geht weiter

Auch die Schweiz hat ihre Seifenoper: Den Italienverkehr über den Gotthard. Auf dieser Linie verkehren drei Neigezugtypen: Die schweizerischen ICN, die alten italienischen ETR 470 und die wenige Jahre alten ETR 610. Letzte wurden von der inzwischen aufgelösten Cisalpino, einem SBB/Trenitalia-Gemeinschaftsunternehmen, betrieben, inzwischen sind sie zwischen den Bahnunternehmen aufgeteilt.

Während die ICN (welche nur innerhalb der Schweiz verkehren) kaum Probleme haben, droht jetzt bei den italienischen Neigezügen neues Ungemach:

Die ETR 470 werden von den SBB gründlich überarbeitet, um die Zuverlässigkeit zu erhöhen; unter anderem werden die gleichen Toiletten wie in den anderen SBB-Zügen eingebaut. (Es gab Horrorstories von notfallmässig haltenden Zügen und auf den Boden pinkelnden Passagieren, weil einfach alle Toiletten eines Zuges ausfielen). Weil aber die Zugzahl nicht reicht, um gleichzeitig den Betrieb (inklusive den dringend nötigen Reservezügen) aufrechtzuerhalten, verkehren die SBB-Züge nur noch bis Chiasso, wo mit 8 Minuten Zeitverlust umgestiegen werden muss.

Den ETR 610 geht es auch nicht besser. Sie sind zwar durchaus komfortabler und zuverlässiger, als Mischung von Hochgeschwindigkeits- und Neigezug aber (neben verspäteter Lieferung) schwerer als versprochen geraten. Die Zulassung für bogenschnelle Fahrten am Gotthard blieb daher aus. Vor einigen Wochen wurde angekündigt, sie auf der Gotthardachse halb-bogenschnell zu betreiben und dafür im Gotthardtunnel schneller zu fahren. Die Genehmigung dafür blieb nun aber aus, woraus eine Verspätung von 20 Minuten in Mailand resultiert.

Ein Ende der Seifenoper ist vorerst nicht absehbar. Die SBB schreiben allerdings nächstes Jahr Neigezüge für den internationalen Verkehr (wohl vor allem Zürich-Stuttgart und Zürich-München) aus. Sollte sich dieser Typ bewähren (so denn kein ETR 610 gewinnt), könnte man vielleicht den ganzen ETR-Schrott verkaufen...

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Ich habe jetzt zugegebenermaßen nicht selbst recherchiert, aber wie sehr verfehlt eigentlich der ET610 das anvisierte Gewichts-Ziel?

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Ich habe jetzt zugegebenermaßen nicht selbst recherchiert, aber wie sehr verfehlt eigentlich der ET610 das anvisierte Gewichts-Ziel?

Naja, der ETR 470 und der ETR 610 haben beide 450 Tonnen (Wiki, Leergewicht), der ETR 610 hat aber nur sieben Wagen, der ETR 470 hat neun Wagen. Beim ETR 470 steht was von einer Achslast von maximal 13,5 Tonnen. Rein rechnerisch hat der ETR 610 bei einem Leergewicht von 450 Tonnen eine Achslast von etwas über 16 Tonnen, was wohl zuviel sein dürfte, um in der Schweiz mit Neigetechnik zu fahren.

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Ich habe jetzt zugegebenermaßen nicht selbst recherchiert, aber wie sehr verfehlt eigentlich der ET610 das anvisierte Gewichts-Ziel?

Im Internet ist der ETR610 oft mit 387t Gewicht angegeben (z.B. Hier). Er wiegt jedoch laut SBB jetzt 450t. Sieht so aus, als ob der Zug also ganze 63t zu schwer ist. Soweit ich mich erinnern kann ist vorallem die Achslast des Speisewagens viel zu hoch.

Übrigens ist der ICN nur 355t schwer und mit derselben Achsenzahl wie der Ex-CIS. Darum empfinde ich die ETR610 als Fehlkonstruktionen (klar braucht man etwas mehr Gewicht, weil Mehrsystem, doch gleich 30% mehr?).

Man muss sich vor Augen halten, dass die Reibung in den Kurven damit ebenfalls um 30% erhöht wird (also viel mehr Abnutzung) und die beschleunigung des Fahrzeugs -30%. Zudem muss man 30% mehr Gewicht die Gotthardrampe raufschleppen. Und Teuer waren die Dinger auch noch: 14 Stück für 450Mio SFr. oder ca. 350Mio € (da der € auch schon mal mehr wert war ;-)).

Gruss
Christoph

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Ich habe jetzt zugegebenermaßen nicht selbst recherchiert, aber wie sehr verfehlt eigentlich der ET610 das anvisierte Gewichts-Ziel?

Zahlen wurden nie genannt, aber laut Forumsgerüchten hat nur ein Wagen - der Speisewagen - die erlaubten Seitenkräfte bei bogenschnellem Fahren überschritten. Knappe Sache also. Aber eigentlich sollte laut Chrispy der Zug ursprünglich 387t statt 450t wiegen, dann wäre man weit vom Limit entfernt...

Das Ding ist halt an der obersten Gewichtsgrenze. Ich hab mal das Gesamtgewicht durch die Achszahl geteilt, was folgende grobe Achslasten ergibt:

ETR 470   12.5 t  (200 km/h)
ICN       12.7 t  (200 km/h)
ICE-T     14.4 t  (230 km/h)
ETR 610   16.1 t  (250 km/h)

Das muss man wohl eine Fehlkonstruktion nennen - die neuen sind weitaus schwerer als die alten?? Der ICE-T beweist, dass man Komfort und Geschwindigkeit durchaus mit einem vernünftigen Gewicht kombinieren kann (wird allerdings durch die neuen Achsen schwerer werden). Wenn Alstom das nicht hinkriegt, dann sollten sie lieber den Luxus etwas zurückschrauben als nichtneigende Neigezüge auszuliefern.

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Bekanntlich werden die neuen schweizerischen Doppelstockzüge für den Fernverkehr mit Wankkompensation gebaut - einer abgespeckten Neigetechnik, welche sich im Drehgestell befindet.

Artikel zur Wankkompensation von Bombardier (PDF)

Mit der Wankkompensation verhindert man eine Neigung von einem Grad nach aussen und, wenn ich es richtig verstehe, neigt ein Grad nach innen. Damit erreicht man 13% mehr Bogengeschwindigkeit (echte Neigetechnik: 28%).

Nun frage ich mich, wieviel Neigung mit diesem System machbar wäre, wenn man es in einen Einstöcker einbaut (beim Doppelstöcker geht nicht mehr wegen des Lichtraumprofils). Es ist angeblich robust und kostengünstig... könnte damit ein Revival der Neigetechnik bevorstehen?

In der Schweiz wurde gerade erst ein IC 2000-Doppelstockwagen mit solchen Drehgestellen ausgestattet; erste Fahrten werden nächstens in einem deutschen Testzentrum durchgeführt. Die SBB trauen der Sache nicht ganz, die meisten Wagen werden ohne Wankkompensation aber mit Nachrüstoption ausgeliefert werden.

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Artikel zur Wankkompensation von Bombardier (PDF)

Spannender Artikel. Also wenn Bombardier all das halten kann, was sie versprechen, dann wird der Twindexx Swiss Express ein Spitzenzug. Ziemlich beeindruckend finde ich die Ersparnis der Streckenunterhaltskosten von ca. 50% durch die Aktive-Radsatzt-Steuerung.

Mit der Wankkompensation verhindert man eine Neigung von einem Grad nach aussen und, wenn ich es richtig verstehe, neigt ein Grad nach innen. Damit erreicht man 13% mehr Bogengeschwindigkeit (echte Neigetechnik: 28%).

Die Beiden Pendel, die einen Wankpol über dem Wagenschwerpunkt bilden, bewirken bei Kräften nach aussen, ein kontrolliertes "Einknicken" nach innen. Dies könnte man auch passiv erreichen, wenn ich mir das richtig vorstelle, wäre jedoch wohl nur halb so konfortabel.

Nun frage ich mich, wieviel Neigung mit diesem System machbar wäre, wenn man es in einen Einstöcker einbaut (beim Doppelstöcker geht nicht mehr wegen des Lichtraumprofils). Es ist angeblich robust und kostengünstig... könnte damit ein Revival der Neigetechnik bevorstehen?

Bei diesem System sieht es für mich so aus, als ob der maximale Neigungswinkel durch das Höhenverhältnis des Wagenschwerpunktes zum Wankpol gegeben wäre. Ist der Wankpol nahe am Schwerpunkt ist die neigung grösser (jedoch auch der Wagen instabiler). Wo da das Stabilitätslimit liegt kann ich nicht abschätzen, doch bei dieser Konstruktion sieht es so aus, dass die Neigebewegungen von der Luftfederung gedämpft werden und somit ist man bei 1-2° schnell am Limit (der Luftfederung).

Im Vordergrund der Wankkompensation steht jedoch gar nicht die Neigung nach innen, sondern eben das Verhindern der Neigung nach aussen. Wenn man halt wirklich die 28% Geschwindigkeitserhöhung will, dann sollte man sich nachwievor einen ETR610 kaufen ;-)

Gruss
Christoph

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