Hallo

Ich würde mal Interessen warum das Deutsche Wahrzeichen ICE im Ausland schneller unterwegs ist, als in Deutschland? Warum lässt man nicht die ICEs auf denn Strecken Rhein-Main Köln und Nürnberg-Ingolstadt 330 Km/h fahren?

Franzosen kann man gegenüber dem ICE nur dann besänftigen, wenn der Zug in ihrem Land schneller fährt als in seinem Heimatland. Zudem hätten die Franzosen alle grenzüberschreitenden Strecken sofort abgebaut, wenn in Deutschland Züge planmässig schneller fahren als im Weltrekordland Frankreich.

Vielleicht liegts aber auch an was ganz anderem...

--

Ich würde mal Interessen warum das Deutsche Wahrzeichen ICE im Ausland schneller unterwegs ist, als in Deutschland? Warum lässt man nicht die ICEs auf denn Strecken Rhein-Main Köln und Nürnberg-Ingolstadt 330 Km/h fahren?

1. Weil das Signalsystem das nicht hergibt.
2. Weil die Strecken das nicht hergeben.
3. Weil es sich nicht lohnt.

Was soll denn diese kurzzeitige Schienenraserei? Wieviel Zeit würde man mit 330 statt 300 gewinnen? Sekunden. Dafür dann 20% mehr Energie ver(sch)wenden?

In Frankreich kann man hunderte von Kilometern diese 320 km/h ausfahren. Dort lohnt sich das. In Deutschland nicht.

gruß,

Oscar (NL, wo der ICE 3 langsamer ist als in Deutschland).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Warum lässt man nicht die ICEs auf denn Strecken Rhein-Main Köln und Nürnberg-Ingolstadt 330 Km/h fahren?

Weil die Strecken für 300 km/h ausgelegt sind. Es würde auch keinen Sinn machen auf einer Strecke wo ohnehin nur 70 km/h mit dieser Geschwindigkeit befahrbar sind, noch höhere Geschwindigkeiten anzustreben. Die Fahrtgewinne sind minimalst, die Kosten für Trassierung, Oberleitung und Traktionsenergie recht hoch.

So hohe Geschwindigkeiten machen nur auf Strecken Sinn, wo man auch über lange Zeit schnell fahren kann.

Wir haben (leider) kein durchgängiges Hochgeschwindigkeitsnetz. Züge mit 330 km/h durch die Landschaft zu jagen lohnt sich nur auf langen Strecken mit wenig Haltepunkten, so das auch effektiv Kosten und Nutzen im Einklang liegen. In Deutschland gibt es dafür die grandiose Erfindung eines "Sprinters".

Der Vorteil dabei ist man könnte bei 330 die Verspätung etwas rausfahren.

Der Vorteil dabei ist man könnte bei 330 die Verspätung etwas rausfahren.

das kann man auch, wenn man die zur Zeit bestehende betriebliche Maximalgeschwindigkeit voll ausnutzt,
gibt ja schließlich die Fahrzeitpuffer.
Mit 330 km/h statt 300 km/h würde man nicht viele Sekunden zusätzlich gewinnen.

Mit 330 km/h statt 300 km/h würde man nicht viele Sekunden zusätzlich gewinnen.

Ja aber man sieht bei anderen Strecken wie Hannover-Würzburg das es sich lohnt 280 bei Verspätung zufahren.

Ich würde mal Interessen warum das Deutsche Wahrzeichen ICE im Ausland schneller unterwegs ist, als in Deutschland? Warum lässt man nicht die ICEs auf denn Strecken Rhein-Main Köln und Nürnberg-Ingolstadt 330 Km/h fahren?

1. Weil das Signalsystem das nicht hergibt.
2. Weil die Strecken das nicht hergeben.
3. Weil es sich nicht lohnt.

Was soll denn diese kurzzeitige Schienenraserei? Wieviel Zeit würde man mit 330 statt 300 gewinnen? Sekunden. Dafür dann 20% mehr Energie ver(sch)wenden?

In Frankreich kann man hunderte von Kilometern diese 320 km/h ausfahren. Dort lohnt sich das. In Deutschland nicht.

1. könnte man ändern, sollte kein größeres Problem sein, erst recht langfristig.
2. ist zumindest diskussionswürdig. Die Strecken sind mit Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt, trassiert worden nach entsprechenden Richtlinien. Man könnte durchaus überlegen, ob bei gleichen Grunddaten die Trassierung nicht auch etwas mehr als 300 km/h möglich erscheinen, entsprechendes ist in der Literatur zu lesen. Gewiss ist da dann die Frage, auf wievielen Kilometern das möglich wäre und dann eben was es bringen würde, Punkt 3. Und da kommt dann der deutlich höhere Energiebedarf und erheblich ansteigende Verschleiß.

Der Vorteil dabei ist man könnte bei 330 die Verspätung etwas rausfahren.

das kann man auch, wenn man die zur Zeit bestehende betriebliche Maximalgeschwindigkeit voll ausnutzt,
gibt ja schließlich die Fahrzeitpuffer.
Mit 330 km/h statt 300 km/h würde man nicht viele Sekunden zusätzlich gewinnen.

Das sind die üblichen 30 km/h Reserven. Bei Verspätungen werden die 330 schon ausgefahren. Auch bei ICE1+2 gibt es das. Pünktlich = 250 km/h, verspätet = 280 hm/h.
Sinnvoll wäre es, wenn mehr ICE Frankfurt-Köln ohne die Zwischenhalte an den Provinz-Bahnhöfen fahren würden. Wegen den Halten, sinkt die Durchschnittsgeschwindigkeit auf etwa 90 km/h.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Ob das die Strecken in Deutschland von der Trassierung hergeben weiß ich nicht, auf der KRM sind verhältnismäßig kleine Kurvenradien. Die 330 km/h wären sicher nicht das Problem, dafür ist die Strecke auch zugelassen. Für die Zulassung sind allerdings 10% Toleranz erforderlich, wenn man also fahrplanmäßig 330 km/h fahren will, müßte die Strecke für 370 km/h abgenommen werden, ob das möglich wäre weiß ich nicht.

Nein, die 330 km/h werden nicht ausgefahren. Lediglich die LZB läßt eine etwas größere Toleranz zu, so das ohne AFB gut 310 km/h möglich wären.

Ich fasse mal zusammen:

Die Strecke ist für 330 ausgelegt, aber kann aufgrund der LZB nicht mit 330 befahren werden, sondern nur mit 300

Nein, von der LZB her wäre das kein Problem, man müßte nur die Daten ändern. Die Strecke darf aber fahrplanmäßig nur mit 300 km/h befahren werden, weil sie "nur" für 330 km/h zugelassen und abgenommen wurde. Die Differenz(30 km/h) sind die für die Zulassung erforderliche Toleranz von 10 %.

so wie in meiner Signatur :D

Nein, von der LZB her wäre das kein Problem, man müßte nur die Daten ändern. Die Strecke darf aber fahrplanmäßig nur mit 300 km/h befahren werden, weil sie "nur" für 330 km/h zugelassen und abgenommen wurde. Die Differenz(30 km/h) sind die für die Zulassung erforderliche Toleranz von 10 %.

Um mal beim Haarespalten mitzumachen: Die Strecken sind nur für 300 km/h projektiert und zugelassen. Dass sie mit 330 km/h, also +10% abgenommen werden müssen, steht auf einem anderen Blatt. Weder KRM noch NIM sind für 300 km/h zugelassen oder abgenommen, das sind sie lediglich für 300. Nur dass zur Erlangung einer Zulassung bei Abnahme 30 km/h schneller gefahren wurde.
Der ICE3 ist für 330 km/h zugelassen, dementsprechend erfolgte die Abnahmefahrt auch mit 368 km/h. Dass der ICE3 für 330 zugelassen ist (also auch im normalen Betrieb fahren darf) und die Strecken mit bis zu 330 km/h abgenommen werden müssen (weil sie im normalen Betrieb mit 300 km/h befahren werden sollen), sind zwei paar Schuhe.

--
Grüße,
Sese

Frage zu den beiden Rennstrecken:

Welche Geschwindigkeit wird im fahrplanmässigen Betrieb ohne Verspätung gefahren?

Welche Geschwindigkeit wird im fahrplanmässigen Betrieb MIT Verspätung maximal gefahren?

Frage zu den beiden Rennstrecken:

Welche Geschwindigkeit wird im fahrplanmässigen Betrieb ohne Verspätung gefahren?

• ICE-A: 280 km/h
  
• ICE-T: 230 km/h
  
• ICE-W: 300 km/h

Welche Geschwindigkeit wird im fahrplanmässigen Betrieb MIT Verspätung maximal gefahren?

• ICE-A: 280 km/h
  
• ICE-T: 230 km/h
  
• ICE-W: 300 km/h

Alles klar? ;-) (ICE-A: ICE 1 und ICE 2; ICE-W: ICE 3)

Die ICE-A fahren auch ohne Verspätung auf der NIM 280 km/h, das liegt im Ermessensbereich des Tf, ob er energiesparend fährt oder volle Presche.

Beschleunigt wird normalerweise immer gleich (was die Reibwerte eben zulassen), lediglich beim Bremsen gibt es Unterschiede. Ist man gut im Plan, kann man es rollen lassen und kommt trotzdem pünktlich an. Ist man verspätet, wird eben nahe an der LZB-Bremskurve gebremst, d.h. es wird bis zum letzten möglichen Punkt die Höchstgeschwindigkeit ausgefahren und erst mit dem Bremsen begonnen, wenn dies die LZB vorschreibt. Merkt man auch sehr schön im PZB-Betrieb, je nach dem ob die Bremsmanöver eher "weich" oder etwas ruppig sind. Da kann es bei sehr rasanter Fahrweise dann auch mal zu einer Indusi-Zwangsbremsung kommen und die rausgefahrenen Sekunden/Minuten sind wieder futsch.

Welche Geschwindigkeit wird im fahrplanmässigen Betrieb ohne Verspätung gefahren?

300 km/h

Welche Geschwindigkeit wird im fahrplanmässigen Betrieb MIT Verspätung maximal gefahren?

300 km/h

Hui, sanfteres Bremsen klingt aber nicht nach viel Fahrzeitreserve. Wieviele Minuten können auf den aktuellen Fahrplan denn so rausgeholt werden auf KRM/NIM?

..., denn bei Verspätungen werden die 330Km/h tatsächlich ausgefahren. Mehrfach selbst erlebt.

..., denn bei Verspätungen werden die 330Km/h tatsächlich ausgefahren. Mehrfach selbst erlebt.

In Frankreich?
In Deutschland - wie von vielen auch zuvor schon mehrfach geschrieben - definitiv nicht.

..., denn bei Verspätungen werden die 330Km/h tatsächlich ausgefahren. Mehrfach selbst erlebt.

In Frankreich?
In Deutschland - wie von vielen auch zuvor schon mehrfach geschrieben - definitiv nicht.

Nee in Doitschland auf KRM bergab Ri. FRA

..., denn bei Verspätungen werden die 330Km/h tatsächlich ausgefahren. Mehrfach selbst erlebt.

In Frankreich?
In Deutschland - wie von vielen auch zuvor schon mehrfach geschrieben - definitiv nicht.

Nee in Doitschland auf KRM bergab Ri. FRA

Na, wenn Du meinst...

Die Strecke ist für 330 ausgelegt, aber kann aufgrund der LZB nicht mit 330 befahren werden, sondern nur mit 300

Bei Testfahrten/Versuchsfahrten über 310 Km/h müssen die Weichen zusätzlich mit Handverschluss gesichert werden.

Grüße

Na, wenn Du meinst...

Jo, ich meine gesehen zu haben... Was ich allerdings für möglich halte ist die fehlerhafte Darstellung zu Protzzwecken auf den FIS Bildschirmen ...

Also in den ganzen 7 Jahren in denen ich jetzt mit der BC 100 auf KRM unterwegs bin wurde nicht einmal auch nur ansatzweise 330 gefahren.

Das schnellste was ich erlebt hab war (laut Display) 303km/h. Und das auch nur für kurze Zeit, weil es gerade bergab ging und Verspätung rausgeholt wurde.

Mein persönlicher Streckenrekord liegt übrigens bei 28 oder 29 Minuten für die Strecke FRA-Flughafen-Siegburg und wird von dem Niederländischen ICE 3 gehalten... war ne megageile Fahrt damals.... mit +15 in FRA abgefahren und pünktlich in Köln.

Und damals waren die Achsen noch nicht so gut gewartet. Früher war halt alles besser:-)

Na, wenn Du meinst...

Jo, ich meine gesehen zu haben... Was ich allerdings für möglich halte ist die fehlerhafte Darstellung zu Protzzwecken auf den FIS Bildschirmen ...

fehlerhaft womöglich .... oder eher sehr wahrscheinlich, oder eben verguckt,
aber ganz sicher nicht zu "Protzzwecken"........ dann war es wohl doch eher in Frankreich.^^

Ob das die Strecken in Deutschland von der Trassierung hergeben weiß ich nicht, auf der KRM sind verhältnismäßig kleine Kurvenradien. Die 330 km/h wären sicher nicht das Problem, dafür ist die Strecke auch zugelassen. Für die Zulassung sind allerdings 10% Toleranz erforderlich, wenn man also fahrplanmäßig 330 km/h fahren will, müßte die Strecke für 370 km/h abgenommen werden, ob das möglich wäre weiß ich nicht.

Möglich wäre es sicher, aber nicht unbedingt bei Einhaltung der derzeitigen Richtlinien, s.o.
Dass die NBS für 300 km/h und nicht 330 km/h zugelassen ist wurde ja schon erwähnt.

Zahlendreher halte ich für möglich. Falsch anzeigende Displays aber auch. Werde bei meinen nächsten Fahrten via KRM mal genauer hinsehn und ggf. Fotos machen...

Mit Sicherheit nicht, die LZB hat zwar dort etwas größere Toleranzen aber keine 330 km/h, vorher würde eine Zwangsbremse durch die LZB ausgelöst.

Sinnvoll wäre es, wenn mehr ICE Frankfurt-Köln ohne die Zwischenhalte an den Provinz-Bahnhöfen fahren würden. Wegen den Halten, sinkt die Durchschnittsgeschwindigkeit auf etwa 90 km/h.

Wie du auf die Zahl kommst, musst du mir nochmal erklären.

so wie in meiner Signatur :D

Warst du grad auf dem Weg zur Fresskiste? Dein Stammwagen ist doch 14 ;P

ne ich war im Gang weil der Zug nach Berlin Ostbahnhof bedingt durch die Verspätung in Stuttgart auch in der 1. Klasse komplett besetzt war. Ich musste nur nach Mannheim, da steht man dann halt in der 1.

indem ich mich verrechne oder davon ausgehe, dass die Stunde 100 Minuten hat. Achtung, Ironie

Hui, sanfteres Bremsen klingt aber nicht nach viel Fahrzeitreserve. Wieviele Minuten können auf den aktuellen Fahrplan denn so rausgeholt werden auf KRM/NIM?

N-I ca. 5, I-M ca. 7 Minuten.
KRM je nach Anzahl der Halte bis zu 15 Minuten.

ne ich war im Gang weil der Zug nach Berlin Ostbahnhof bedingt durch die Verspätung in Stuttgart auch in der 1. Klasse komplett besetzt war. Ich musste nur nach Mannheim, da steht man dann halt in der 1.

Super :(

a) Die Umrüstung des LZB auf eine andere Version, welche 330 km/h freigibt, kostet Geld.

b) In Deutschland muss man für Strecken über 250 km/h eine Sondergenehmigung beantragen. Die laufenden Genehmigungen für SFS KRM und NIM sind derzeit nur für 300 km/h ausgestellt.

c) Die KRM ist bautechnisch nur für 330 km/h ausgelegt. Da man immer mit 10% Reserve fährt, um den Fahrweg und Oberleitung zu schonen, kann dort schon technisch im normalen Betrieb nicht ständig 330 km/h gefahren werden.

d) Der Unterschied von 330 auf 300 km/h nur 1,5 Minuten auf der SFS NIM und nur 3 Minuten auf der SFS KRM beträgt.

Wegen 3 min wird keiner so einen Aufstand machen ;)

Auf der NIM war das größte was ich bisher lesen konnte, 307 km/h auf der NIM 308 km/h auf der KRM.

Aber eben Bergab mit Rückenwind und dank der Toleranz der Sicherungstechnik.

Ich selbst habe auf einem FIS noch nie mehr als 300 km/h gesehen.

a) Die Umrüstung des LZB auf eine andere Version, welche 330 km/h freigibt, kostet Geld.

auch bei CE II?

.....auch das stellt langfristig nicht das große Problem dar.

b) In Deutschland muss man für Strecken über 250 km/h eine Sondergenehmigung beantragen. Die laufenden Genehmigungen für SFS KRM und NIM sind derzeit nur für 300 km/h ausgestellt.

gewiss. Wenn man jedoch hinreichend darlegen könnte, dass eine Anhebung der Geschwindigkeit technisch wie sicherheitstechnisch möglich erscheine, dann wäre eine solche entsprechende Zulassung, eben Genehmigung nicht das Problem.

c) Die KRM ist bautechnisch nur für 330 km/h ausgelegt. Da man immer mit 10% Reserve fährt, um den Fahrweg und Oberleitung zu schonen, kann dort schon technisch im normalen Betrieb nicht ständig 330 km/h gefahren werden.

ähm nein. Aber das hatte Sese schon erläutert,
ausgelegt sind sie für 300 km/h und damit fährt man auch.
Zur Abnahme ist man mit 10% Aufschlag als Sicherheit gefahren.

d) Der Unterschied von 330 auf 300 km/h nur 1,5 Minuten auf der SFS NIM und nur 3 Minuten auf der SFS KRM beträgt.

Wegen 3 min wird keiner so einen Aufstand machen ;)

Wenns wirklich faktisch 3 min wären, wäre das durchaus schon eher überlegenswert.
Aus ähnlichem Grunde hatte man die Geschwindigkeit von 250 auf 300 km/h einst angehoben.
Rein theoretisch sind es nicht einmal 2,5 Minuten und faktisch wären es dann sicher keine 2 Minuten etc.

Dass der ICE3 für 330 zugelassen ist (also auch im normalen Betrieb fahren darf) und die Strecken mit bis zu 330 km/h abgenommen werden müssen (weil sie im normalen Betrieb mit 300 km/h befahren werden sollen), sind zwei paar Schuhe.

ich hoffe mal nicht, dass ich das woanders im Thread überlesen habe aber warum wurde der ICE3 überhaupt für 330 zugelassen? "Schnellstzugelassener Zug weltweit"-Label?

In Frankreich fährt er ja immerhin 320 km/h. "Schnellstzugelasserner Zug weltweit" glaube ich auch nicht, einige TGV-Arten dürften eine höhere Hg besitzen, ebenso die "Verwandschaft" des ICE3 in Spanien.

Dass der ICE3 für 330 zugelassen ist (also auch im normalen Betrieb fahren darf) und die Strecken mit bis zu 330 km/h abgenommen werden müssen (weil sie im normalen Betrieb mit 300 km/h befahren werden sollen), sind zwei paar Schuhe.

ich hoffe mal nicht, dass ich das woanders im Thread überlesen habe aber warum wurde der ICE 3 überhaupt für 330 zugelassen? "Schnellstzugelassener Zug weltweit"-Label?

Ich versteh die Frage nicht ganz.
Weil man es wollte und beantragt hat? -.- !
Der ICE 3 ist für 330 km/h entwickelt und gebaut worden,
wieso sollte man ihn dann nach Fertigstellung nicht für 330 km/h zulassen wollen?

Siemens hatte damit den schnellsten Serienzug der Welt verkauft & gebaut und damit Grundlage für die anschließend sehr erfolgreiche Velaro-Serie geschaffen. Dass es in Deutschland keine Strecke gibt, auf der im Betrieb diese 330 km/h voll ausgefahren werden können ist da eher irrelevant. Der erste Export-Auftrag über den ICE 3 hinaus, der Velaro-E erforderte gar eine noch höhere mögliche maximale Geschwindigkeit, 350 km/h - da war also der quasi "Velaro Generation 0", der ICE 3 mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h eine gute Grundlage.

In Frankreich fährt er ja immerhin 320 km/h. "Schnellstzugelasserner Zug weltweit" glaube ich auch nicht, einige TGV-Arten dürften eine höhere Hg besitzen, ebenso die "Verwandschaft" des ICE3 in Spanien.

Nein, es gibt keinen Serien-TGV mit höherer zugelassener Geschwindigkeit

Der Velaro E hat eine höhere Maximalgeschwindigkeit, ja - ist aber auch später gebaut und in Betrieb genommen worden,
er hat den Weltrekord für in Serie gefertigte Schienenfahrzeuge des ICE 3 überboten.

Der ICE 3 ist für 330 km/h entwickelt und gebaut worden,
wieso sollte man ihn dann nach Fertigstellung nicht für 330 km/h zulassen wollen?

Siemens hatte damit den schnellsten Serienzug der Welt verkauft & gebaut und damit Grundlage für die anschließend sehr erfolgreiche Velaro-Serie geschaffen. Dass es in Deutschland keine Strecke gibt, auf der im Betrieb diese 330 km/h voll ausgefahren werden können ist da eher irrelevant. Der erste Export-Auftrag über den ICE 3 hinaus, der Velaro-E erforderte gar eine noch höhere mögliche maximale Geschwindigkeit, 350 km/h - da war also der quasi "Velaro Generation 0", der ICE 3 mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h eine gute Grundlage.

Richtig. Barcelona-Madrid wird mit 350 km/h gefahren und der Velaro-E, ist nahezu baugleich zum ICE3.
Nach Paris fährt der ICE3 auch deutich über 300 km/h.
Den Titel "schnellster Serienzug der Welt", sind beide aber in Kürze los. Der AGV wird für 360 km/h zugelassen sein.
Und in China soll ja angeblich ein 380 km/h-Zug gefahren werden.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Der ICE 3 ist für 330 km/h entwickelt und gebaut worden,
wieso sollte man ihn dann nach Fertigstellung nicht für 330 km/h zulassen wollen?

Siemens hatte damit den schnellsten Serienzug der Welt verkauft & gebaut und damit Grundlage für die anschließend sehr erfolgreiche Velaro-Serie geschaffen. Dass es in Deutschland keine Strecke gibt, auf der im Betrieb diese 330 km/h voll ausgefahren werden können ist da eher irrelevant. Der erste Export-Auftrag über den ICE 3 hinaus, der Velaro-E erforderte gar eine noch höhere mögliche maximale Geschwindigkeit, 350 km/h - da war also der quasi "Velaro Generation 0", der ICE 3 mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h eine gute Grundlage.

Richtig. Barcelona-Madrid wird mit 350 km/h gefahren und der Velaro-E, ist nahezu baugleich zum ICE3.

Nein, immer noch nicht. Das war zwar ursprünglich geplant, aber da das tolle ETCS Level 2 (was eigentlich schon seit Jahren funktionieren sollte) nicht mag, ist nach wie vor bei 300 km/h Schluss, egal ob Velaro E oder Talgo-Ente.

Nach Paris fährt der ICE3 auch deutich über 300 km/h.

320 km/h. Dort aber unter TVM 430.

Den Titel "schnellster Serienzug der Welt", sind beide aber in Kürze los. Der AGV wird für 360 km/h zugelassen sein.

Mal sehen... in letzter Zeit ist es ja ausgesprochen ruhig um den AGV, abgesehen mal vo. den Alstom-Beschwerden bei der Eurostar-Vergabe.

Und in China soll ja angeblich ein 380 km/h-Zug gefahren werden.

Das wird der Bombardier Zefiro sein. Der schnellste Planverkehr fährt derzeit auch in China, und zwar mit Velaro CN. Vmax 350 km/h.

Wieviele Minuten können auf den aktuellen Fahrplan denn so rausgeholt werden auf KRM/NIM?

N-I ca. 5, I-M ca. 7 Minuten.

Das wären ja gigantische Fahrzeitreserven, auf Nürnberg-Ingolstadt zum Beispiel 17%. Selbst die SBB reservieren nur 7%, die DB glaube ich normalerweise 3%.

Wieviele Minuten können auf den aktuellen Fahrplan denn so rausgeholt werden auf KRM/NIM?

N-I ca. 5, I-M ca. 7 Minuten.

Das wären ja gigantische Fahrzeitreserven, auf Nürnberg-Ingolstadt zum Beispiel 17%. Selbst die SBB reservieren nur 7%, die DB glaube ich normalerweise 3%.

Naja, Matzes Angaben gehen ja auch von Optimalfall aus. Auf der ganzen Strecke mit einem normalen Fahrplan (also derzeit nicht ICE-T) 12 Minuten herauszufahren dürfte schwierig sein, weil immer irgendwo was dazwischen kommt, beispielsweise die dauernd ausgeschaltete LZB zwischen Abzweig Kanal und Petershausen.

c) Die KRM ist bautechnisch nur für 330 km/h ausgelegt. Da man immer mit 10% Reserve fährt, um den Fahrweg und Oberleitung zu schonen, kann dort schon technisch im normalen Betrieb nicht ständig 330 km/h gefahren werden.

ähm nein. Aber das hatte Sese schon erläutert,
ausgelegt sind sie für 300 km/h und damit fährt man auch.
Zur Abnahme ist man mit 10% Aufschlag als Sicherheit gefahren.

Die Strecke hat eine technische Zulässigkeit von 330 km/h, eben weil ansonsten die Abnahmefahrt mit 330 km/h nicht möglich gewesen wäre, entweder wäre der Zug entgleist oder die Testfahrt hätte Schäden an der Strecke hinterlassen.

Oder habe ich da entsprechende Pressemeldung / Zeitungsmeldungen überlesen?

c) Die KRM ist bautechnisch nur für 330 km/h ausgelegt. Da man immer mit 10% Reserve fährt, um den Fahrweg und Oberleitung zu schonen, kann dort schon technisch im normalen Betrieb nicht ständig 330 km/h gefahren werden.

ähm nein. Aber das hatte Sese schon erläutert,
ausgelegt sind sie für 300 km/h und damit fährt man auch.
Zur Abnahme ist man mit 10% Aufschlag als Sicherheit gefahren.

Die Strecke hat eine technische Zulässigkeit von 330 km/h, eben weil ansonsten die Abnahmefahrt mit 330 km/h nicht möglich gewesen wäre, entweder wäre der Zug entgleist oder die Testfahrt hätte Schäden an der Strecke hinterlassen.

KRM hat eine wie du es nennst "technische Zulässigkeit" von irgendwas zwischen 330 und 500 km/h oder sonstwas, denn bis es zu Schäden kommt oder ein Zug entgleist ist schon etwas Spielraum. Ebenso hätte Ingolstadt-Nürnberg eine "technische Zulässigkeit" von 357 km/h oder 500 km/h oder irgendwas, immerhin ist man das ja mit der 1216 050 gefahren. Das ganze würde ich aber nicht als "technische Zulässigkeit" definieren sondern als "technisch machbar ohne rücksicht auf Verluste"
Die Erklärung mit den generellen 10% Reserve ist leider so pauschal nicht gültig. Generell stimmt zwar der Zusammenhang, dass höhere Geschwindigkeit auch höhrern Verschleiß bedeutet, aber: Es spielen ja noch ganz andere Faktoren mit rein, Stichwörter zulässige Querbeschleunigung in der Kurve, Standsicherheit von Lärmschutzwänden, erforderliche Lärmschutzmaßnahmen, Druckbelastungen im Tunnel, Befahrbarkeit von Weichen (s. Aussage des özFN), Dimensionierung der Unterwerke (mehr Geschwindigkeit - mehr Leistung),...

--
Grüße,
Sese

Ebenso hätte Ingolstadt-Nürnberg eine "technische Zulässigkeit" von 357 km/h oder 500 km/h oder irgendwas, immerhin ist man das ja mit der 1216 050 gefahren. Das ganze würde ich aber nicht als "technische Zulässigkeit" definieren sondern als "technisch machbar ohne rücksicht auf Verluste"

Hallo,

m.W. liegt die "Gewährleistung" für die NIM bei 360 Km/h, weshalb auch der Rekordversuch der 1216 050 bei 357 Km/h abgebrochen wurde.

Grüße

c) Die KRM ist bautechnisch nur für 330 km/h ausgelegt. Da man immer mit 10% Reserve fährt, um den Fahrweg und Oberleitung zu schonen, kann dort schon technisch im normalen Betrieb nicht ständig 330 km/h gefahren werden.

ähm nein. Aber das hatte Sese schon erläutert,
ausgelegt sind sie für 300 km/h und damit fährt man auch.
Zur Abnahme ist man mit 10% Aufschlag als Sicherheit gefahren.

Die Strecke hat eine technische Zulässigkeit von 330 km/h, eben weil ansonsten die Abnahmefahrt mit 330 km/h nicht möglich gewesen wäre, entweder wäre der Zug entgleist oder die Testfahrt hätte Schäden an der Strecke hinterlassen.

Bzgl. "technische Zulässigkeit" siehe Beitrag von Sese.
Die Strecke ist mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h gebaut worden.
Mit der Geschwindigkeit ging man in die bautechnischen Richtlinien, in die Berechnungen etc.
Diese inkludieren Sicherheiten.
Einzelne Ausnahmefahrten mit Geschwindgkeiten von 10% Aufschlag sollten ohne weiteres möglich sein.
Sollte es bei solchen Abhnamefahrten zu Entgleisungen kommen oder anderen bedeutenden deutlichen Schäden, dann stimmt etwas nicht mit den Richtlinien, den anerkannten Regeln der Technik (eher unwahrscheinlich) oder es liegen heftige Fehler in der Bauausführung vor.
U.a. genau für solche Fälle sind diese Abnahmefahrten da.

Weil man es wollte und beantragt hat? -.- !

Na ja... Wirtschaftsunternehmen wie die DB ;) handeln ja nicht nach dem "Ich will abba"-Prinzip...

Der ICE 3 ist für 330 km/h entwickelt und gebaut worden,

Warum ist er für 330 entwickelt worden, wo es in D keine entsprechenden Strecken gibt? Schon im Hinblick auf Frankreich? Warum aber ist er dann nicht nur für 320 km/h zugelassen worden?

wieso sollte man ihn dann nach Fertigstellung nicht für 330 km/h zulassen wollen?

Höherer Aufwand? Höhere Kosten?
Den erfolgreichen Rekordversuch der 1216 hat man doch auch bei 357 km/h abgebrochen, weil man Angst um die Gewährleistung der Strecke hatte. 363 km/h (330 + 10%) ist eben eine höhere Geschwindigkeit (vielleicht ist Hannover-Berlin, wo die Züge meines Wissens ihre Zulassungsfahrt machten, anders ausgerüstet?), und die musste ja immerhin 54 (?) Mal erreicht werden, oder sehe ich das falsch?

Siemens hatte damit den schnellsten Serienzug der Welt verkauft & gebaut und damit Grundlage für die anschließend sehr erfolgreiche Velaro-Serie geschaffen. Dass es in Deutschland keine Strecke gibt, auf der im Betrieb diese 330 km/h voll ausgefahren werden können ist da eher irrelevant. Der erste Export-Auftrag über den ICE 3 hinaus, der Velaro-E erforderte gar eine noch höhere mögliche maximale Geschwindigkeit, 350 km/h - da war also der quasi "Velaro Generation 0", der ICE 3 mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h eine gute Grundlage.

Was der Zug kann ist ja eine andere Frage. Es hätte ja auch nichts dagegen gesprochen, einen Zug testweise auf zB 350 zu beschleunigen um die Leistungsfähigkeit für Barcelona - Madrid zu zeigen. Aber warum alle Serienzüge für 330 zulassen?

Weil man es wollte und beantragt hat? -.- !

Na ja... Wirtschaftsunternehmen wie die DB ;) handeln ja nicht nach dem "Ich will abba"-Prinzip...

Wieso "aber" ?
Ein "also" macht doch eher Sinn.
Ich habe einen 330 km/h fähigen Zug gekauft, also will ich auch, dass er für diese Geschwindigkeit zugelassen wird.

Der ICE 3 ist für 330 km/h entwickelt und gebaut worden,

Warum ist er für 330 entwickelt worden, wo es in D keine entsprechenden Strecken gibt? Schon im Hinblick auf Frankreich? Warum aber ist er dann nicht nur für 320 km/h zugelassen worden?

Das ist schon wieder eine andere Fragestellung.
Warum macht man es? Weil man es kann! -.-
Die genau 330 km/h waren dann eher ein schönes Nebenprodukt, es war hauptsächlich ein verteilter Antrieb gefordert mit insgesamt hoher Leistungsfähigkeit, hoher Anfahrzugkraft und mind. 300 km/h.

Man entwickelt auch nicht für den Ist-Zustand, sondern für die Zukunft.
Bei Vertragsunterzeichnung für die ICE 3 im Jahre 1994 gab es auch noch keine Strecke für 300 km/h, war noch nichtmal in Bau.
Hätte ja auch sein können, dass es inzwischen Strecken im Einsatzgebiet des ICE 3 gibt für 300-330 km/h bzw. gibt es ja auch inzwischen. Das musste nicht unbedingt Frankreich sein.
Und wie kommst Du bei Frankreich auf 320 km/h.
Die Strecke(n) ist für 350 km/h ausgelegt, der ICE 3 für 330 km/h?
Wie kommst Du da auf 320 km/h?
Wenn die Franzosen den ICE 3 bei sich 330 km/h fahren lassen wollten, dann könnten sie es.
Doch dann wäre er ja schneller als der TGV, zudem im eigenen Land und das darf nun mal nicht sein. -.-
Also, wieso die mögliche zulässige Höchstgeschwindigkeit drosseln, wenn man ihn für 330 km/h zulassen kann?
Das gibt nur Hohn & Spott. -.-

wieso sollte man ihn dann nach Fertigstellung nicht für 330 km/h zulassen wollen?

Höherer Aufwand? Höhere Kosten?

Inwiefern das?
Ob Du den Zug für 330 km/h oder 300 km/h zulässt, das macht keinen so großen Unterschied.

Den erfolgreichen Rekordversuch der 1216 hat man doch auch bei 357 km/h abgebrochen, weil man Angst um die Gewährleistung der Strecke hatte.

Hat man das?
Das lese ich hier zum erstenmal.
Dann sollte man besser seine Angsterkrankung behandeln lassen. -.-
Um die reine Angst oder Gewährleistung wirds mit Sicherheit nicht gegangen sein, vielleicht meinst Du was ähnliches.
Nur wenig weit nördlicher ist man bis zu 50 km/h schneller gefahren, völlig ohne pathologischer Angst. -.-

363 km/h (330 + 10%) ist eben eine höhere Geschwindigkeit (vielleicht ist Hannover-Berlin, wo die Züge meines Wissens ihre Zulassungsfahrt machten, anders ausgerüstet?), und die musste ja immerhin 54 (?) Mal erreicht werden, oder sehe ich das falsch?

plus die 2.Lieferserie der ICE 3 macht dann 67.

Hannover - Berlin hat nicht so viele Steigungen und weniger Kurven.
Feste Farhbahn liegt dort zwar auch, aber von daher wäre Köln-Rhein/Main schon schöner. ^^

Siemens hatte damit den schnellsten Serienzug der Welt verkauft & gebaut und damit Grundlage für die anschließend sehr erfolgreiche Velaro-Serie geschaffen. Dass es in Deutschland keine Strecke gibt, auf der im Betrieb diese 330 km/h voll ausgefahren werden können ist da eher irrelevant. Der erste Export-Auftrag über den ICE 3 hinaus, der Velaro-E erforderte gar eine noch höhere mögliche maximale Geschwindigkeit, 350 km/h - da war also der quasi "Velaro Generation 0", der ICE 3 mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h eine gute Grundlage.

Was der Zug kann ist ja eine andere Frage. Es hätte ja auch nichts dagegen gesprochen, einen Zug testweise auf zB 350 zu beschleunigen um die Leistungsfähigkeit für Barcelona - Madrid zu zeigen. Aber warum alle Serienzüge für 330 zulassen?

Warum nicht?
Wenn sie es können, dann sollten sie auch dafür zugelassen werden.
Es ist doch reichlich albern einen einzigen ICE 3 mit der Marke "330" (wie Du hier wieder auf 320 km/h kommst ist mir abermals ein Rätsel) anzustreichen und sämtliche andere mit lediglich der Zahl "300" rumfahren zu lassen..
Die Zulassungsfahrten für 330 km/h (Sept. 2001) waren erst nach der Auftragsvergabe an Siemens von Seiten der RENFE (März 2001).
Zuvor erreichte ein ICE 3 eine Geschwindigkeit von 355 km/h (Feb. 2001).

Also, ich war davon ausgegangen, dass 330 (300 + 10%) eben geringere Umstände erzeugen als 363 km/h (330 + 10%). Jemand schrieb ja schon, dass auf KK-FF bei Geschwindigkeiten über 300 bestimmte Extra-Sicherheitsmaßnahmen getroffen werden müssen. Zumindest ich stellte es mir so vor, dass das ganze bei jedem Kilometer kritischer wird.
Und da die DB sonst jedwede Extra-Kosten vermeidet, wunderte ich mich halt, dass sie diese nicht auch hier vermieden haben.
Oder unterliege ich einem Irrtum, wenn ich es bislang so verstanden habe, dass für eine Zulassung zu 330km/h *jeder* ICE3 eben jene 363 km/h erreichen musste?

Die von dir vorgebrachten Argumente verstehe ich ja, nur erscheint es mir eher DB-untypisch dass die Bahn so gedacht haben soll. Aber gut, dass war Ende der 90er Jahre...

@320km/h: nicht nur die Wikipedia spricht von dieser Geschwindigkeit im Bezug auf die LGV Est Européene!?
http://de.wikipedia.org/wiki/LGV_Est_europ%C3%A9enne

@Abbruch der Höchstgeschwindigkeitsfahrten des Taurus 3: auch özfn schreibt ja selbiges weiter unten:

Hallo,

m.W. liegt die "Gewährleistung" für die NIM bei 360 Km/h, weshalb auch der Rekordversuch der 1216 050 bei 357 Km/h abgebrochen wurde.

Grüße

Also, ich war davon ausgegangen, dass 330 (300 + 10%) eben geringere Umstände erzeugen als 363 km/h (330 + 10%). Jemand schrieb ja schon, dass auf KK-FF bei Geschwindigkeiten über 300 bestimmte Extra-Sicherheitsmaßnahmen getroffen werden müssen. Zumindest ich stellte es mir so vor, dass das ganze bei jedem Kilometer kritischer wird.

Abnahmefahrt ist Abnahmefahrt, s.o. Auf den einzelnen Stundenkilometer kommt es eher nicht so drauf an, wenn eben sowohl Fahrzeug als auch Strecke es hergibt.

keine extra bestimmten Sicherheitsmaßnahmen.
Wenn eine Strecke für 300 km/h geplant, gebaut ist, dann sollten 330 km/h als Abnahmefahrt problemlos möglich sein. Wenn nicht, sollte man den Mängeln nachgehen.

Auf Hannover-Berlin kommt noch hinzu, dass dort quasi keine Tunnel & Talbrücken vorhanden sind.

Und da die DB sonst jedwede Extra-Kosten vermeidet, wunderte ich mich halt, dass sie diese nicht auch hier vermieden haben.

Vielleicht hast Du einfach nur ein falsches Bild von gewissen Unternehmen und kannst Dir deswegen gewisses nicht so recht vorstellen.

Die von dir vorgebrachten Argumente verstehe ich ja, nur erscheint es mir eher DB-untypisch dass die Bahn so gedacht haben soll. Aber gut, dass war Ende der 90er Jahre...

s.o.
Dein Bild muss nicht unbedingt mit der Realität übereinstimmen.

@320km/h: nicht nur die Wikipedia spricht von dieser Geschwindigkeit im Bezug auf die LGV Est Européene!?
http://de.wikipedia.org/wiki/LGV_Est_europ%C3%A9enne

In dem Artikel steht, dass die Strecke für 350 km/h gebaut ist.

@Abbruch der Höchstgeschwindigkeitsfahrten des Taurus 3: auch özfn schreibt ja selbiges weiter unten:

Hallo,

m.W. liegt die "Gewährleistung" für die NIM bei 360 Km/h, weshalb auch der Rekordversuch der 1216 050 bei 357 Km/h abgebrochen wurde.

Grüße

Ich schrieb ja auch,
"Das lese ich hier zum erstenmal.", ... hier im Sinne von "hier in diesem Thread".

Jagut, wenn man es so interpretiert, dann stimmt deine Aussage schon.

Nur finde ich es immer wieder lustig, wenn z.B. Oebisfelde-Rathenow mit einer Zulassung von 250 km/h bezeichnet wird, wo alleine schon Demonstrationsfahrten mit Passagieren des ICE2 und ICE3 mit jeweils knapp 310 km/h durchgeführt worden sind (beim ICE 2 wars ein Kurzzug mit 2 TK im Jahre 1997 oder 1998 mit 306 km/h, beim ICE 3 war es eine Demofahrt mit 307 km/h im Jahr 2000 oder 2001).

Hinzu kommt die Abnahmefahrt des ICE 3 mit 368 km/h und eine Testfahrt des ICE-S mit 393 km/h.

Wenn mir hier wirklich jemand ernsthaft sagen will, dass diese Strecke nur eine technische Zulässigkeit von 250 km/h hätte, dann würde ich aber verlangen, dass man die damaligen DB-Entscheidungsträger wegen Gefährdung der Sicherheit im Bahnverkehr zur Rechenschaft zieht ;)

Für Testfahrten gelten andere Bedingungen und Vorschriften, deshalb ist die Strecke trotzdem nur für 250 km/h zugelassen.

Nur sagt der gesunde Menschenverstand, dass auf einer 250 km/h zugelassenen Strecke Testfahrten von bis zu 400 km/h ein erhebliches Risiko darstellen. Wir sprechen hier um die Überschreitung der Zulassungsgeschwindigkeit um 60% !

Das ist so wie wenn ich mit einem Auto was für 160 km/h zugelassen ist eine Fahrt mit 256 km/h machen würde ;)

Wenn soviel Toleranz nach oben ist, stellt sich schon die Frage, warum nur 250 km/h und nicht 280 oder gar 300 km/h. Fahrzeit die das hergeben gibt es ja und bei 300 statt 250 km/h würde sich bei der Streckenlänge auch die Fahrzeit spürbar verändern.

Ich finde hinter diesen Zulassungsgeschwindigkeit steckt auch ein Stück weit Willkür.

Das ist so wie wenn ich mit einem Auto was für 160 km/h zugelassen ist eine Fahrt mit 256 km/h machen würde ;)

Es macht aber einen Unterschied ob du mit deinem Auto nur einmal versuchsweise so schnell fährst, das wird es eventuell verkraften, einen Dauerbetrieb aber sicher nicht, weil es dafür nicht gebaut wurde.

Nur sagt der gesunde Menschenverstand, dass auf einer 250 km/h zugelassenen Strecke Testfahrten von bis zu 400 km/h ein erhebliches Risiko darstellen. Wir sprechen hier um die Überschreitung der Zulassungsgeschwindigkeit um 60% !

Wieso Risiko? Wenn man den Zug mit Messeinrichtungen und einem Dutzend Ingenieuren vollstopft, die ständig alle möglichen Parameter überwachen, dann kann man auch mal 390 auf einer Strecke fahren, die sonst nur 250 hergibt. Nur kann man daraus nicht drauf schließen, dass deshalb im Regelbetrieb auch einfach mal 30 oder 50 km/h schneller gefahren werden darf.

Wenn soviel Toleranz nach oben ist, stellt sich schon die Frage, warum nur 250 km/h und nicht 280 oder gar 300 km/h. Fahrzeit die das hergeben gibt es ja und bei 300 statt 250 km/h würde sich bei der Streckenlänge auch die Fahrzeit spürbar verändern.

Ich finde hinter diesen Zulassungsgeschwindigkeit steckt auch ein Stück weit Willkür.

Da steckt keine Willkür dahinter sondern Vernunft. Wenn es ohne Probleme möglich wäre schneller zu fahren und die wirtschaftliche Notwendigkeit bestünde, dann wäre ausgerechnet die DB sicherlich die letzte Firma, die sich das nehmen lassen würde.

--
Grüße,
Sese

Ebenso hätte Ingolstadt-Nürnberg eine "technische Zulässigkeit" von 357 km/h oder 500 km/h oder irgendwas, immerhin ist man das ja mit der 1216 050 gefahren. Das ganze würde ich aber nicht als "technische Zulässigkeit" definieren sondern als "technisch machbar ohne rücksicht auf Verluste"

Hallo,

m.W. liegt die "Gewährleistung" für die NIM bei 360 Km/h, weshalb auch der Rekordversuch der 1216 050 bei 357 Km/h abgebrochen wurde.

Ich kenne als Begründung bisher nur die Fahrmotordrehzahl die mit m.W. über 5000 min-1 wirklich kurz vor dem Punkt gewesen sein soll, an der es den Läufer zerreißt ;)

--
Grüße,
Sese

Ursprungstitel: "320 oder 330 km/h derzeit in D nicht sinnvoll, weil:"

Ich wage sogar zu bezweifeln, ob es überhaupt eine Zeit kommen wird, in der man dann doch sinnvoll 320-330 km/h fahren kann.

Argumente dafür:

+ irgendwann wird es mit der Billigfliegerei Schluß sein = der Sprit ist zu Ende. Bedarf an 1000 km Reisen wird aber nach wie vor bestehen. Die Bahn kann auf solchen Strecken elektrisch fahren und die Elektro kann man auch ohne Mineralöl erzeugen.

Argumente dagegen:

- die für die "Schienenautobahnen" benötigten Geldquellen gibt es nicht und wird es niemals geben
- und wenn doch, investiert man die lieber in das Strassennetz
- Mittelstreckenverkehr wie K-MA oder DO-H ist wichtiger als Langstreckenverkehr a la HH-M = ein IC250 der ein paar extra Halte einlegt ist wichtiger als ein nonstop ICE330, wobei der IC250 auch auf HH-M akzeptabele Fahrzeiten erreichen kann.

Was meint ihr?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich verstehe nur noch, warum man auf einer relativ geraden tunnelfreien Strecke nur eine Zulassung von 250 km/h gibt, obwohl man dort gefahrenfrei mit fast 400 km/h drüberdonnern kann, während man auf anderen Strecken mit wesentlich mehr Einschränkungen in der Topografie eine Zulassung von 300 km/h gibt.

Leuchtet nicht wirklich ein.

Die alten Strecken sind z.B. nur mit der Oberleitungsbauart Re250 ausgerüstet und nicht mit Re330.
Also könnte man erstmal die komplette Oberleitungsanlage umbauen

Ich verstehe nur noch, warum man auf einer relativ geraden tunnelfreien Strecke nur eine Zulassung von 250 km/h gibt, obwohl man dort gefahrenfrei mit fast 400 km/h drüberdonnern kann, während man auf anderen Strecken mit wesentlich mehr Einschränkungen in der Topografie eine Zulassung von 300 km/h gibt.

Weil die Strecke nur für 250 km/h projektiert worden ist, alles andere (z.B. 280 km/h) wurde offenbar nicht aus Machbarkeits-, sondern aus Wirtschaftlichkeitsgründen fallen gelassen.
Und wie dir schon mitgeteilt wurde, kann man durch eine mal durchgeführte Testfahrt mit 400 km/h o.ä. nicht darauf schließen, dass die Strecke 400 km/h auch im Regelbetrieb zulässt. Wie dir bekannt ist, ist die Strecke bereits jetzt sanierungsbedürftig, wo nur 250 km/h gefahren worden sind...

Ich verstehe nur noch, warum man auf einer relativ geraden tunnelfreien Strecke nur eine Zulassung von 250 km/h gibt, obwohl man dort gefahrenfrei mit fast 400 km/h drüberdonnern kann, während man auf anderen Strecken mit wesentlich mehr Einschränkungen in der Topografie eine Zulassung von 300 km/h gibt.

Weil die Strecke nur für 250 km/h projektiert worden ist, alles andere (z.B. 280 km/h) wurde offenbar nicht aus Machbarkeits-, sondern aus Wirtschaftlichkeitsgründen fallen gelassen.
Und wie dir schon mitgeteilt wurde, kann man durch eine mal durchgeführte Testfahrt mit 400 km/h o.ä. nicht darauf schließen, dass die Strecke 400 km/h auch im Regelbetrieb zulässt. Wie dir bekannt ist, ist die Strecke bereits jetzt sanierungsbedürftig, wo nur 250 km/h gefahren worden sind...

Ich rede nicht von 400 km/h im Regelbetrieb, habe ich noch nie und werde ich auch nicht tun ;)

Trotzdem kann man dort mit ~400 k/h fahren ohne die Oberleitung herunter zu holen ;)

Für 300 km/h im Regelbetrieb wird ähnliches gelten, dass die Strecke dafür nicht ertüchtigt ist. ;-)

Sie hat aber eine viel größere Toleranz nach oben als die SFS NIM oder KRM, die aufgrund der Streckenparameter bei 360 km/h begrenzt sind.

Es wäre also vom gesunden Menschenverstand her durchaus möglich die SFS HH-B mit relativ geringem Aufwand auf 300 km/h zu ertüchtigen. Das es eventuell nicht wirtschaftlich ist, steht auf einem anderen Blatt.

Trotzdem kann man dort mit ~400 k/h fahren ohne die Oberleitung herunter zu holen ;)

Wie die Schleifleiste danach aussieht ist halt die andere Frage und ob der Fahrdraht dann die üblichen ~2.000.000 Stromabnhemerdurchgänge hält ebenso.

--
Grüße,
Sese

Sie hat aber eine viel größere Toleranz nach oben als die SFS NIM oder KRM, die aufgrund der Streckenparameter bei 360 km/h begrenzt sind.

Wer sagt denn sowas? özFN schrieb was von Gewährleistung bis 360 km/h, das bedeutet noch lange nicht dass einem bei 361 km/h die Strecke zerfällt.

Es wäre also vom gesunden Menschenverstand her durchaus möglich die SFS HH-B mit relativ geringem Aufwand auf 300 km/h zu ertüchtigen.

Kommt immer drauf an wie man gesunden Menschenverstand definiert. Ersatz des Schotteroberbaus durch feste Fahrbahn, neue Weichen, Vergrößerung der Energieversorgung (mehr Leistung --> größere Unterwerkstrafos, andere Schaltanlagen, mehr Verstärkungs- und -Rückleitungerseile,...) ausreichend standsichere Lärmschutzwände,... und dann muss man spätestens nach 110 km wieder auf 200 runter weil die Trappen kommen.

--
Grüße,
Sese

Soweit ich weiß, wurde die Oberleitung nach den Testfahrten nach gespannt.

Mir ist durchaus klar, dass das Ausnahmefahrten sind und nicht der Regelbetrieb, allerdings liegen diese Testfahrten seit weit weg der Regelgeschwindigkeit und damit auch die ausgerichteten Belastungen.

Bei solchen Testfahrten werden z.B. auch Stromabnehmer, Oberleitung, Fahrdynamik etc durch zig Sensoren durchgehend überwacht. Sollte irgendein Messwert bedenkliche Werte annehmen wird die Fahrt sofort abgebrochen.
In normalen Zügen hat man weder die Sensorik noch Ingenieure die überwachend tätig sind.

Schon alleine daher muss im Regelbetrieb immer ein deutlicher Sicherheitszuschlag vorhanden sein.

Sie hat aber eine viel größere Toleranz nach oben als die SFS NIM oder KRM, die aufgrund der Streckenparameter bei 360 km/h begrenzt sind.

Wer sagt denn sowas? özFN schrieb was von Gewährleistung bis 360 km/h, das bedeutet noch lange nicht dass einem bei 361 km/h die Strecke zerfällt.

Soweit ich bei der KRM weiß, sind einige Kurvenradien so, dass die Geschwindigkeit auf 350-360 km/h begrenzt ist. Zudem würden die Steigungen höhere Geschwindigkeit zunichte machen, weil die Belastungen auf dem Oberbau ganz andere sind.

Es wäre also vom gesunden Menschenverstand her durchaus möglich die SFS HH-B mit relativ geringem Aufwand auf 300 km/h zu ertüchtigen.

Kommt immer drauf an wie man gesunden Menschenverstand definiert. Ersatz des Schotteroberbaus durch feste Fahrbahn, neue Weichen, Vergrößerung der Energieversorgung (mehr Leistung --> größere Unterwerkstrafos, andere Schaltanlagen, mehr Verstärkungs- und -Rückleitungerseile,...) ausreichend standsichere Lärmschutzwände,... und dann muss man spätestens nach 110 km wieder auf 200 runter weil die Trappen kommen.

In Frankreich gibt es auch LGV 300 mit Schotter, d.h. Schotter müsste wohl gegen anderen ausgetauscht werden.

Da die Strecke 400 km/h her gibt und der Energiebedarf quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt, dürfte der dagegen stehende kleine Sprung von 250 auf 300 km/h durchaus möglich sein.
Von 250 auf 400 km/h steigt der Energiebedarf rein durch die kinetische Energie und dem Luftwiderstand beispielsweise auf das 2,5-fache.

Bei 110 km von 250 km/h auf 300 km/h lassen sich immerhin 4,4 Minuten gewinnen, was eine gute Verspätungsreserve darstellt. Im Regelbetrieb bei pünktlicher Fahrt sind 250 km/h ja mehr als ausreichend.

Dem widerspreche ich auch nicht.

Aber die Hürde von 250 auf 400 km/h ist so hoch, dass der Sprung von 250 auf 300 oder wenigstens 280 dagegen nur wenig ins Gewicht fällt.

Wer sagt denn sowas? özFN schrieb was von Gewährleistung bis 360 km/h, das bedeutet noch lange nicht dass einem bei 361 km/h die Strecke zerfällt.

Soweit ich bei der KRM weiß, sind einige Kurvenradien so, dass die Geschwindigkeit auf 350-360 km/h begrenzt ist. Zudem würden die Steigungen höhere Geschwindigkeit zunichte machen, weil die Belastungen auf dem Oberbau ganz andere sind.

Ich kapiere zwar den Zusammenhang nicht, aber es ging mit den 360 km/h ja eh um die NIM. Abgesehen davon: Auch auf Hannover-Berlin gibt es Kurven, insbesondere bei den Ein- und Ausfädelungen rund um Stendal sind die auch merklich. Wenn die Kurven für 250 trassiert wurden, wer garantiert dann dass bei 280 oder 300 die zulässige Seitenbeschleunigung nicht überschritten wird?

Kommt immer drauf an wie man gesunden Menschenverstand definiert. Ersatz des Schotteroberbaus durch feste Fahrbahn, neue Weichen, Vergrößerung der Energieversorgung (mehr Leistung --> größere Unterwerkstrafos, andere Schaltanlagen, mehr Verstärkungs- und -Rückleitungerseile,...) ausreichend standsichere Lärmschutzwände,... und dann muss man spätestens nach 110 km wieder auf 200 runter weil die Trappen kommen.

In Frankreich gibt es auch LGV 300 mit Schotter, d.h. Schotter müsste wohl gegen anderen ausgetauscht werden.

Und der ICE3 hatte massive Probleme mit dem Schotterflug...

Da die Strecke 400 km/h her gibt und der Energiebedarf quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt, dürfte der dagegen stehende kleine Sprung von 250 auf 300 km/h durchaus möglich sein.

Es gibt feste Berechnungsalgorithmen, wie man die Energieversorgung einer Strecke zu dimensionieren hat. Einfach durch die Annahme des quadratischen ansteigenden Energiebedarfs ist es damit bei weitem nicht getan. Insbesondere HGV-Strecken sind da nochmal etwas anderes, weil die Bahnlast nicht so konstant ist wie im langsamen Netz. Ich empfehle mal das Studium der Fachliteratur: [1], [2].

--
Grüße,
Sese

Aber die Hürde von 250 auf 400 km/h ist so hoch, dass der Sprung von 250 auf 300 oder wenigstens 280 dagegen nur wenig ins Gewicht fällt.

Dann kann man die Netzspannung in Privathaushalten ja auch auf 280 V erhöhen, damit läuft mein Staubsauger bestimmt auch und saugt besser. Fragt sich halt nur wie lange.

--
Grüße,
Sese

Aber die Hürde von 250 auf 400 km/h ist so hoch, dass der Sprung von 250 auf 300 oder wenigstens 280 dagegen nur wenig ins Gewicht fällt.

Dann kann man die Netzspannung in Privathaushalten ja auch auf 280 V erhöhen, damit läuft mein Staubsauger bestimmt auch und saugt besser. Fragt sich halt nur wie lange.

Wobei das nicht mal so notwendig ist. Der ICE 1 hat eine Leistung von 9,6 MW, egal ob er nun 250 oder 280 km/h fahren soll und der ICE 3 hat im Doppelpack eine Leistung von 16 MW.

Ist der Oberstrom begrenzt, die Spannung ist ja in jedem Fall konstant bei 15 kV, braucht man halt länger um auf vmax zu kommen. Zudem sind wie gesagt die Leistungen der Tft. eh begrenzt.

Wer sagt denn sowas? özFN schrieb was von Gewährleistung bis 360 km/h, das bedeutet noch lange nicht dass einem bei 361 km/h die Strecke zerfällt.

Soweit ich bei der KRM weiß, sind einige Kurvenradien so, dass die Geschwindigkeit auf 350-360 km/h begrenzt ist. Zudem würden die Steigungen höhere Geschwindigkeit zunichte machen, weil die Belastungen auf dem Oberbau ganz andere sind.

Ich kapiere zwar den Zusammenhang nicht, aber es ging mit den 360 km/h ja eh um die NIM. Abgesehen davon: Auch auf Hannover-Berlin gibt es Kurven, insbesondere bei den Ein- und Ausfädelungen rund um Stendal sind die auch merklich. Wenn die Kurven für 250 trassiert wurden, wer garantiert dann dass bei 280 oder 300 die zulässige Seitenbeschleunigung nicht überschritten wird?

Das garantiert niemand, dass muss man aus den Messwerten der Testfahrten herauslesen.
Zumindest 310 km/h scheint abschnittsweise kein großes Problem zu sein, da es Präsentationsfahrten bis zu dieser Geschwindigkeit gab, wo Passagiere an Bord waren.

Kommt immer drauf an wie man gesunden Menschenverstand definiert. Ersatz des Schotteroberbaus durch feste Fahrbahn, neue Weichen, Vergrößerung der Energieversorgung (mehr Leistung --> größere Unterwerkstrafos, andere Schaltanlagen, mehr Verstärkungs- und -Rückleitungerseile,...) ausreichend standsichere Lärmschutzwände,... und dann muss man spätestens nach 110 km wieder auf 200 runter weil die Trappen kommen.

In Frankreich gibt es auch LGV 300 mit Schotter, d.h. Schotter müsste wohl gegen anderen ausgetauscht werden.

Und der ICE3 hatte massive Probleme mit dem Schotterflug...

Da die Strecke 400 km/h her gibt und der Energiebedarf quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt, dürfte der dagegen stehende kleine Sprung von 250 auf 300 km/h durchaus möglich sein.

Es gibt feste Berechnungsalgorithmen, wie man die Energieversorgung einer Strecke zu dimensionieren hat. Einfach durch die Annahme des quadratischen ansteigenden Energiebedarfs ist es damit bei weitem nicht getan. Insbesondere HGV-Strecken sind da nochmal etwas anderes, weil die Bahnlast nicht so konstant ist wie im langsamen Netz. Ich empfehle mal das Studium der Fachliteratur: [1], [2].

Die meisten Werte wachsen quadratisch mit der Geschwindigkeit, einige nur linear, andere wiederum bleiben konstant.

Klar ist es etwas komplizierter, aber man kann über die quadratische Berechnung die Energie recht gut abschätzen, da dieser Anteil natürlich stärker steigt als der lineare.

Aber die Hürde von 250 auf 400 km/h ist so hoch, dass der Sprung von 250 auf 300 oder wenigstens 280 dagegen nur wenig ins Gewicht fällt.

Dann kann man die Netzspannung in Privathaushalten ja auch auf 280 V erhöhen, damit läuft mein Staubsauger bestimmt auch und saugt besser. Fragt sich halt nur wie lange.

Wobei das nicht mal so notwendig ist. Der ICE 1 hat eine Leistung von 9,6 MW, egal ob er nun 250 oder 280 km/h fahren soll und der ICE 3 hat im Doppelpack eine Leistung von 16 MW.

Es ging auch nicht wirklich um irgendwelche Spannungen sondern eher darum zu sagen, dass man nicht einfach mal eben was hochsetzen kann mit der Begründung "wird schon gehen". Abgesehen davon...

Ist der Oberstrom begrenzt, die Spannung ist ja in jedem Fall konstant bei 15 kV, braucht man halt länger um auf vmax zu kommen. Zudem sind wie gesagt die Leistungen der Tft. eh begrenzt.

Die Spannung ist alles andere aber sicher nicht konstant. Eingespeist wird mit irgendwas bei 16 oder 17 kV und je nach Belastung, Triebfahrzeugstandort, Triebfahrzeugstrom, Fahrleitungsschaltung, Streckenimpedanzbelägen usw kann die Spannung die das Fahrzeug "sieht" schon mal deutlich unter 15 kV fallen. Von konstant kann nicht im Ansatz die Rede sein.

--
Grüße,
Sese

Es gibt feste Berechnungsalgorithmen, wie man die Energieversorgung einer Strecke zu dimensionieren hat. Einfach durch die Annahme des quadratischen ansteigenden Energiebedarfs ist es damit bei weitem nicht getan. Insbesondere HGV-Strecken sind da nochmal etwas anderes, weil die Bahnlast nicht so konstant ist wie im langsamen Netz. Ich empfehle mal das Studium der Fachliteratur: [1], [2].

Die meisten Werte wachsen quadratisch mit der Geschwindigkeit, einige nur linear, andere wiederum bleiben konstant.

Klar ist es etwas komplizierter, aber man kann über die quadratische Berechnung die Energie recht gut abschätzen, da dieser Anteil natürlich stärker steigt als der lineare.

Sicher, aber damit kann man niemals im Leben abschätzen ob die Energieversorgungsanlagen einer Strecke ausreichend dafür ist, was dort wie fahren soll. Stichwort Unterwerksleistung und Spannungshaltung...

--
Grüße,
Sese

Aber man kann sagen, wenn auf der Strecke ein einzelner Zug 400 km/h fahren kann, wobei er ca. die 2,6-fache Energieleistung wie bei 250 km/h braucht, dass man dann locker einige Züge mit 300 anstelle von 250 km/h fahren lassen könnte, wobei der Energiebedarf pro Zug auf ca. das 1,44-fache steigt.

Natürlich kann im Regelbetrieb die Strecke nicht mal eben mit 44% höherer Stromstärke gefahren werden (die Spannung bleibt ja konstant).

Der Mittelwert wäre aber irgendwo bei 15 kV.

Die volle Leistung brauchen die ICE ja eh nur beim Anfahren und nahe den größeren Bahnhöfen sind ja meistens Einspeispunkte.

Der Mittelwert wäre aber irgendwo bei 15 kV.

Nicht notwendigerweise. Die Nennspannung ist 15 kV, das ist alles.

Die volle Leistung brauchen die ICE ja eh nur beim Anfahren und nahe den größeren Bahnhöfen sind ja meistens Einspeispunkte.

Die volle Leistung braucht man nicht beim Anfahren sondern ab der Übergangsgeschwindigkeit, davor nimmt die Leistung von Null linear zu. Die volle Leistung wird somit die ganzen zig Kilometer bis zum Erreichen der Höchstgeschwindigkeit gebraucht. Auf Hannover-Berlin sind darüber hinaus die Einspeisungen im Abstand von 30-50 km entlang der Strecke verteilt (Wustermark, Rathenow, Stendal, Solpke AFAIR). Da die Züge aber länger unter voller Leistung fahren wäre zu prüfen, wie sich das mit der Gestaltung der Bahnenergieversorgung verträgt. Trivial ist das nicht, daher rechnet man sowas in der Regel mittels elektrischer Netzberechnung durch Opentrack oder Openpowernet. Mal eben über den Daumen peilen geht gerne mal gründlich daneben.

--
Grüße,
Sese

Aber man kann sagen, wenn auf der Strecke ein einzelner Zug 400 km/h fahren kann, wobei er ca. die 2,6-fache Energieleistung wie bei 250 km/h braucht, dass man dann locker einige Züge mit 300 anstelle von 250 km/h fahren lassen könnte, wobei der Energiebedarf pro Zug auf ca. das 1,44-fache steigt.

Ein Zug einmalig allein zu Versuchszwecken auf einer Strecke fahren zu lassen ist nunmal einfach was anderes als ein Dauerbetrieb mit vielen Zügen...

--
Grüße,
Sese

Naja man muss ja nicht mit voller Leistung fahren. Man braucht dann halt viel länger für das Erreichen der Höchstgeschwindigkeit.

Gut, sinnvoll ist das nicht.

Wie dem auch sei, dürfte es wohl leichter sein Oebisfelde-Rathenow auf 300 km/h zu ertüchtigen als z.B. die KRM auf 330 km/h.

Wer sagt denn sowas? özFN schrieb was von Gewährleistung bis 360 km/h, das bedeutet noch lange nicht dass einem bei 361 km/h die Strecke zerfällt.

Soweit ich bei der KRM weiß, sind einige Kurvenradien so, dass die Geschwindigkeit auf 350-360 km/h begrenzt ist. Zudem würden die Steigungen höhere Geschwindigkeit zunichte machen, weil die Belastungen auf dem Oberbau ganz andere sind.

Ich kapiere zwar den Zusammenhang nicht, aber es ging mit den 360 km/h ja eh um die NIM. Abgesehen davon: Auch auf Hannover-Berlin gibt es Kurven, insbesondere bei den Ein- und Ausfädelungen rund um Stendal sind die auch merklich. Wenn die Kurven für 250 trassiert wurden, wer garantiert dann dass bei 280 oder 300 die zulässige Seitenbeschleunigung nicht überschritten wird?

Das garantiert niemand, dass muss man aus den Messwerten der Testfahrten herauslesen.

Was willst Du da aus Messwerten der Testfahrten rauslesen?
Die Überhöhungen sind bekannt und die Radien ebenso, in Verbindung mit der zulässigen Seitenbeschleunigung im Regelbetrieb bekommst Du die zulässige Geschwindigkeit.

Zumindest 310 km/h scheint abschnittsweise kein großes Problem zu sein, da es Präsentationsfahrten bis zu dieser Geschwindigkeit gab, wo Passagiere an Bord waren.

Es waren einzelne besonders genehmigte Fahrten mit geladenen Gästen, keine ungeladene Passagiere, die einfach so zum Reisen zusteigen konnten.
Das heißt nicht, dass die zulässigen Grenzwerte für den Regelbetrieb bei diesen Fahrten stets eingehalten wurden.

Kommt immer drauf an wie man gesunden Menschenverstand definiert. Ersatz des Schotteroberbaus durch feste Fahrbahn, neue Weichen, Vergrößerung der Energieversorgung (mehr Leistung --> größere Unterwerkstrafos, andere Schaltanlagen, mehr Verstärkungs- und -Rückleitungerseile,...) ausreichend standsichere Lärmschutzwände,... und dann muss man spätestens nach 110 km wieder auf 200 runter weil die Trappen kommen.

In Frankreich gibt es auch LGV 300 mit Schotter, d.h. Schotter müsste wohl gegen anderen ausgetauscht werden.

Und der ICE3 hatte massive Probleme mit dem Schotterflug...

im übrigen ja auch der einzige Zug der DB, der für Geschwindigkeiten von mehr als 280 km/h zugelassen ist, hier also zum Einsatz kommen müsste.
Aber man müsste auch anmerken, dass es sich hier an dieser Stelle um besonders schweren Schotter handelt. Vielleicht also bzgl. Schotterflug nicht das Problem für den ICE 3.

Da die Strecke 400 km/h her gibt und der Energiebedarf quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt, dürfte der dagegen stehende kleine Sprung von 250 auf 300 km/h durchaus möglich sein.

Ich hielte es prinzipiell auch durchaus für möglich & machbar mit dem entsprechenden Aufwand
und Herr Jänsch erläuterte mir auch damals entsprechende Überlegungen, Möglichkeiten,
das war aber noch in den 90ern....... andere Zeiten,
mit den trägen schwerfälligen ICE 1 & ICE 2, ihren lediglich 10 kW/t würde es eh keinen Sinn machen
und ICE 3 sind besser auf anderen Relationen unterwegs.

Es gibt feste Berechnungsalgorithmen, wie man die Energieversorgung einer Strecke zu dimensionieren hat. Einfach durch die Annahme des quadratischen ansteigenden Energiebedarfs ist es damit bei weitem nicht getan. Insbesondere HGV-Strecken sind da nochmal etwas anderes, weil die Bahnlast nicht so konstant ist wie im langsamen Netz. Ich empfehle mal das Studium der Fachliteratur: [1], [2].

Die meisten Werte wachsen quadratisch mit der Geschwindigkeit, einige nur linear, andere wiederum bleiben konstant.

Klar ist es etwas komplizierter, aber man kann über die quadratische Berechnung die Energie recht gut abschätzen, da dieser Anteil natürlich stärker steigt als der lineare.

....kann damit aber auch gut kräftig daneben liegen (vgl. Jänsch, ETR 12/98)

Was willst Du da aus Messwerten der Testfahrten rauslesen?
Die Überhöhungen sind bekannt und die Radien ebenso, in Verbindung mit der zulässigen Seitenbeschleunigung im Regelbetrieb bekommst Du die zulässige Geschwindigkeit.

Ja, aber die ICE-S-Meßfahrten mit 393 km/h zeigen ja sehr deutlich, so die Grenze der Belastbarkeit der Strecke liegt.

Zumindest 310 km/h scheint abschnittsweise kein großes Problem zu sein, da es Präsentationsfahrten bis zu dieser Geschwindigkeit gab, wo Passagiere an Bord waren.

Es waren einzelne besonders genehmigte Fahrten mit geladenen Gästen, keine ungeladene Passagiere, die einfach so zum Reisen zusteigen konnten.
Das heißt nicht, dass die zulässigen Grenzwerte für den Regelbetrieb bei diesen Fahrten stets eingehalten wurden.

Jagut, damit hast du recht.

im übrigen ja auch der einzige Zug der DB, der für Geschwindigkeiten von mehr als 280 km/h zugelassen ist, hier also zum Einsatz kommen müsste.
Aber man müsste auch anmerken, dass es sich hier an dieser Stelle um besonders schweren Schotter handelt. Vielleicht also bzgl. Schotterflug nicht das Problem für den ICE 3.

Naja vmax 280 km/h mit ICx würde auch für den Anfang reichen.

Da die Strecke 400 km/h her gibt und der Energiebedarf quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt, dürfte der dagegen stehende kleine Sprung von 250 auf 300 km/h durchaus möglich sein.

Ich hielte es prinzipiell auch durchaus für möglich & machbar mit dem entsprechenden Aufwand
und Herr Jänsch erläuterte mir auch damals entsprechende Überlegungen, Möglichkeiten,
das war aber noch in den 90ern....... andere Zeiten,
mit den trägen schwerfälligen ICE 1 & ICE 2, ihren lediglich 10 kW/t würde es eh keinen Sinn machen

Das kann man so nicht sagen. Diese trägen und schwerfälligen ICE-A fahren aber auf viel kürzeren Teilabschnitten der SFS H-Wü und Ma-S auch 280 km/h.

Dann macht es doch sehr viel mehr Sinn einen langen tunnelfreien Abschnitt für 280 km/h frei zu geben.

Auf den 110 km SFS zwischen Wo-B kann man doch viel mehr Fahrzeit gegenüber 250 km/h gut machen als auf den kurzen Abschnitten auf den tunnelhaltigen SFS, wo nur zwischen den Tunneln 280 gefahren werden darf.

und ICE 3 sind besser auf anderen Relationen unterwegs.

Das stimmt allerdings.

....kann damit aber auch gut kräftig daneben liegen (vgl. Jänsch, ETR 12/98)

Zumindest bei der kinetischen Energie und dem Luftwiderstand dürfte eine quadratische Betrachtung bei dem Energieaufwands ausreichen.

Was natürlich mit reinspielen kann, ist die veränderte Leistungsfähigkeit der ICE bei höheren Energieströmen. z.B. könnte der Wirkungsgrad bei 280 oder 300 deutlich schlechter liegen.

....kann damit aber auch gut kräftig daneben liegen (vgl. Jänsch, ETR 12/98)

Zumindest bei der kinetischen Energie und dem Luftwiderstand dürfte eine quadratische Betrachtung bei dem Energieaufwands ausreichen.

Was natürlich mit reinspielen kann, ist die veränderte Leistungsfähigkeit der ICE bei höheren Energieströmen. z.B. könnte der Wirkungsgrad bei 280 oder 300 deutlich schlechter liegen.

Das mag ja alles sein. Aber: Einfach auszurechnen, wie sich die benötigte Energie verhält wenn man 280 statt 250 fährt reicht aber bei weitem nicht aus, um Aussagen über die Bahnenergieversorgung einer Strecke zu treffen. Nicht umsonst gibt es zig Diplomarbeiten, Dissertationen, Publikationen in der Fachpresse und Fachliteratur dazu.

--
Grüße,
Sese

Ich habe ja auch nicht von der Bahnstromversorgung gesprochen, wie du hoffentlich mitbekommen hast.

Es ging mir rein um die Energie pro Zug. ;)

Ich habe ja auch nicht von der Bahnstromversorgung gesprochen, wie du hoffentlich mitbekommen hast.

Es ging mir rein um die Energie pro Zug. ;)

Ich habe aber von Anfang an von der Bahnenergieversorgung gesprochen, wie du hoffentlich auch mitbekommen hast ;-) Auf meine Ausführungen dazu hast du angefangen, Energiebedarfe auszurechnen, deren Aussagekraft bezüglich der Bahnenergieversorgung ziemlich wenig ist. Darum ging es doch die ganze Zeit. Dass der Luftwiderstand quadratisch ansteigt habe ich nie bezweifelt, ich habe nur gesagt dass die Aussagekraft dieses Arguments bezüglich der Dimensionierung der Bahnenergieversorgung äußerst mager ist.

--
Grüße,
Sese

Mir ging es nur darum zu zeigen, dass der Schritt von 250 auf 280 oder 300 km/h im Energiebedarf nur wenig Einfluss hat, wenn doch auf den gleichen Strecke mit den gleichen Anlagen sogar fast 400 km/h erreichbar sind.

d.h. z.B. Präsentationsfahrten von 300 km/h wird man wohl ohne großartige Umbauten mit einer formalen Sondergenehmigung durchführen können, ohne die Strecke schädlich abzunutzen.

Mir ging es nur darum zu zeigen, dass der Schritt von 250 auf 280 oder 300 km/h im Energiebedarf nur wenig Einfluss hat, wenn doch auf den gleichen Strecke mit den gleichen Anlagen sogar fast 400 km/h erreichbar sind.

Eine einmalige Sonderfahrt und ein Dauerbetrieb unterscheiden sich nunmal...

d.h. z.B. Präsentationsfahrten von 300 km/h wird man wohl ohne großartige Umbauten mit einer formalen Sondergenehmigung durchführen können, ohne die Strecke schädlich abzunutzen.

Das stand ja auch gar nicht zur Diskussion sondern die betriebliche Anhebung der Streckengeschwindigkeit. Darum ging es die ganze Zeit.

--
Grüße,
Sese