ICE-Treff

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Über DSO habe ich folgende Zeitungsmeldung gefunden:

http://www.faz.net/s/Rub8D05117E1AC946F5BB438374CCC294CC/Doc~E72CF808596284F179DB354CE4...

Dort geht es mal wieder im die Mottgers-Spange und der Aussage, dass deren verkehrlicher Nutzen größer wäre als eine Ried-NBS.

Meiner Meinung sind beide Projekt notwendig und richtig, da es hier ja vor allem um Fragen der Kapazität und weniger um den Zeitgewinn geht.

Ich möchte an dieser Stelle also auch hier im ICE-Forum die Frage über die Sinnhaftigkeit der Mottgers-Spange diskutieren.

Insbesondere stellt sich hier die Frage, ob der große Umweg so sinnvoll ist und ob sich daher nicht eher ein Ausbau der Bestandsstrecke lohnt. Allerdings führt die Bestandsstrecke ja durch Ortschaften, wo ein Ausbau auf 4 Gleise äußerst problematisch werden könnte.

Ich möchte an dieser Stelle also auch hier im ICE-Forum die Frage über die Sinnhaftigkeit der Mottgers-Spange diskutieren.

Ähh, zur Info: Das hier ist ICE-Treff. Du leidest eindeutig an Hyperforumanie ;-))).
War nur Spaß...

Ich finde es nur schade, dass solche HGV/ICE-Themen überall diskutiert werden nur nicht hier, wo es uns doch als ICE-Fans am stärksten betrifft.

Ich spiele hier neuerdings Anschubhilfe für die wichtigen Themen, die sonst ausgelassen werden.

Wie große wäre denn der Fahrtzeitunterschied München-Frankfurt über Nürnberg bzw. Stuttagrt nach dem Ausbau?

München-Nürnberg-Frankfurt sind ja zur Zeit ca 3h 10 min, die FAZ spricht von einer Einsparung von 15-20 min also 2 h 50 min bis 2h 55min Fahrtzeit.

Kommt da die vollständig Ausgebaute Alternative Stuttgart (Also mit NS Ulm-St. plus NS Mannheim-Frankfurt) drunter?? Hat da jemand vorraussichtliche Fahrzeiten?

LG

München-Nürnberg-Frankfurt sind ja zur Zeit ca 3h 10 min, die FAZ spricht von einer >Einsparung von 15-20 min also 2 h 50 min bis 2h 55min Fahrtzeit.

Hallo zusammen,

kann mir kaum vorstellen, dass die Mottgersspange, selbst bei einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h einen Zeitgewinn von 20 Minuten mit sich bringt, deshalb rechne ich hier einfach mit 15 Minuten und gehe von der Strecke München - FFM Flughafen aus. => ca. 3h, 10 min für München Hbf - Nürnberg Hbf - Frankfurt (M) Flughafen.

Für München - Stuttgart - FFM Flughafen gehe ich von einer Fahrzeitverkürzung von 28 Minuten (Ulm - Stuttgart) sowie zehn Minuten für den Ausbau München - Augsburg aus und lande bei einer Endfahrzeit München Hbf - Stuttgart Hbf - Frankfurt (M) Flughafen von ca. 3h, 5 min.

Wie man sieht, wäre die Strecke über Stuttgart leicht im Vorteil, wer allerdings zum Hauptbahnhof nach Frankfurt muss, wird über Nürnberg weiterhin schneller sein.
Berücksichtigt habe ich dabei jetzt allerdings nicht eine geplante Riedbahn-NBS sowie die Einzelmaßnahmen zwischen Augsburg und Ulm.

Grüße,
ExpressFreak

Berücksichtigt habe ich dabei jetzt allerdings nicht eine geplante Riedbahn-NBS sowie die Einzelmaßnahmen zwischen Augsburg und Ulm.

Was für Einzelmaßnahgmen zwischen Augsburg und Ulm meinst du?
Derzeit gibt es einen Brückenneubau bei Westheim (La 70 km/h) und einen Bahsnteigneubau in Jettingen.
Im Moment sind hier bei den ICE-Zügen fünf Minuten "Luft" im Fahrplan.
Die Abfahrt in Augsburg war jahrelang zur Minute .09, jetzt fährt man schon zur Minute .03 los bei gleicher Ankunftszeit in Ulm. In der Gegenrichtung genau dasselbe. Es wäre schon ein Fortschritt, wenn der Fahrplan wieder in beide Richtungen 40 Minuten vorsehen würde...
Klaus

Soweit ich weiß ist vorgesehen die Strecke zwischen Neu-Ulm und Offingen auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zu bringen. Das sind immerhin rund 30 Kilometer.
Dürfte auch noch einmal ein paar wenige Minuten ausmachen.

München-Nürnberg-Frankfurt sind ja zur Zeit ca 3h 10 min, die FAZ spricht von einer >Einsparung von 15-20 min also 2 h 50 min bis 2h 55min Fahrtzeit.

Hallo zusammen,

kann mir kaum vorstellen, dass die Mottgersspange, selbst bei einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h einen Zeitgewinn von 20 Minuten mit sich bringt, deshalb rechne ich hier einfach mit 15 Minuten und gehe von der Strecke München - FFM Flughafen aus. => ca. 3h, 10 min für München Hbf - Nürnberg Hbf - Frankfurt (M) Flughafen.

Die 300 km/h bringen überhaupt nichts, da es zwischen Gelnhausen und Mottgers nur weniger Kilometer (30 km?) sind. Und bei Mottgers gibt es ein Dreieck, dessen Abzweige erstens nicht riesige Radien und zweitens Weichen haben werden. Und dann wird die ältere Nord-Süd-NBS befahren, die bisher in den Tunnel nur 250 km/h erlaubt. 50 min könnte hinkommen. 20 min für Frankfurt-Gelnhausen und 30 min für Gelnhausen-Mottgers-Würzburg, was mit Fulda-Mottgers-Würzburg vergleichbar ist. Das wären aber schon 15-20 min Einsparung gegenüber heute.

Edit, der gerade laufende Ausbau Ingolstadt-Petershausen soll noch 3 min bringen. In der Summe könnten es also 20 min sein. Nebenbei wird auf der alten Main-Spessart-Bahn die neue Spessartrampe wenige Minuten bringen, falls doch kein Mottgers.

Für München - Stuttgart - FFM Flughafen gehe ich von einer Fahrzeitverkürzung von 28 Minuten (Ulm - Stuttgart) ...

Die 28 min sind die Fahrzeit Stuttgart-Ulm mit S21 und Alb-NBS, vermutlich nur mit der Leistungsklasse ICE-3/TGV fahrbar (passt ja Richtung Köln). Gegenüber heute (54 min) ist das eine Einsparung von 26 min. S21 kann aber durch den Durchgangsbahnhof (1 min weniger Halt) und nach Feuerbach Richtung Mannheim (2 min) noch ein klein wenig mehr Einsparung bringen, also 29 min für ICE-3/TGV, schätzungsweise 26 min für die schwächeren ICE-1/2/T/ICx. Mit K21 wären es wohl 24/21 min, je 5 min weniger als S21.

... sowie zehn Minuten für den Ausbau München - Augsburg aus und lande bei einer Endfahrzeit München Hbf - Stuttgart Hbf - Frankfurt (M) Flughafen von ca. 3h, 5 min.

Das Ergebnis wird schon so in etwa passen.

Wie man sieht, wäre die Strecke über Stuttgart leicht im Vorteil, wer allerdings zum Hauptbahnhof nach Frankfurt muss, wird über Nürnberg weiterhin schneller sein.

Immerhin mal wieder einer, der verstandend hat, dass Frankfurt nicht gleich F-Flughafen ist und dass man von Mannheim zum Flughafen 5 min schneller als zum Hbf ist und dass bei der Fahrt über Nürnberg auch noch die Verbindung Hbf-Flughafen mit ca. 10 min dazukommt. Was man da bei DSO immer wieder lesen muss! Für die Relation München-Köln sollte die Stuttgarter Route schon Vorteile haben.

Berücksichtigt habe ich dabei jetzt allerdings nicht eine geplante Riedbahn-NBS sowie die Einzelmaßnahmen zwischen Augsburg und Ulm.

Die Riedbahn wird ziemlich genau 10 min bringen, zum Flughafen und zum Hbf Frankfurt. Und ich halte die Riedbahn für dringender, weniger umstritten und wahrscheinlicher als die Mottgers-Spange. Aber eine Glaskugel habe ich nicht.

Grüße,
ExpressFreak

Gruß, Naseweiß

--
[image]

Hallo,

zwischen Nürnberg und Würzburg wird es auch eine kleine Verbesserung geben,
die Brücke bei Emskirchen soll durch einen Neubau (sowie Streckenverlegung)
statt mit 110km/h mit 160Km/h befahrbar sein. Das bringt zwar zeitlich nicht so viel,
aber vielleicht doch für einige Interessant.

http://www.competitionline.de/beitraege/39401

http://www.ssf-ing.de/projects/railway0/linienverbesserung-emskirchen-aurachtalbruecke/

MfG Christian

(...)
http://www.ssf-ing.de/projects/railway0/linienverbesserung-emskirchen-aurachtalbruecke/

MfG Christian

Danke für die Information!
Wird nicht viel Zeit zu holen sein, max. 30 s, aber auch Kleinvieh macht Mist.

--
[image]

Hallo,

hätte vielleicht jemand die groben Geschwindigkeitsbegrenzungen/Abschnitte auf der Strecke?

Nürnberg Hbf - Fürth Hbf (Zukunft 160 km/h)
Fürth Hbf (Durchfahrt) (? km/h)
Fürth Hbf - Siegelsdorf (? km/h)
Siegelsdorf - Emskirchen (? km/h)
Emskirchen . Neustadt/AIsch (? km/h)
Neustadt/Aisch (Durchfahrt) (? km/h)
Neustadt/Aisch - Iphofen (200 km/h)
Iphofen - Kitzingen (? km/h)
Kitzingen (Durchfahrt) (? km/h)
Kitzingen - Rottendorf (? km/h)
Rottendorf (Durchfahrt) (? km/h)
Rottendorf - Würzburg Hbf (? km/h)

Weiß vielleicht jemand ob es neben der Aurachtalbrücke die nächsten Jahre noch andere umbauten
auf der KBS 805 geben soll?

Hallo,

hätte vielleicht jemand die groben Geschwindigkeitsbegrenzungen/Abschnitte auf der Strecke?

Nürnberg Hbf - Fürth Hbf (Zukunft 160 km/h)
Fürth Hbf (Durchfahrt) (? km/h)
Fürth Hbf - Siegelsdorf (? km/h)
Siegelsdorf - Emskirchen (? km/h)
Emskirchen . Neustadt/AIsch (? km/h)
Neustadt/Aisch (Durchfahrt) (? km/h)
Neustadt/Aisch - Iphofen (200 km/h)
Iphofen - Kitzingen (? km/h)
Kitzingen (Durchfahrt) (? km/h)
Kitzingen - Rottendorf (? km/h)
Rottendorf (Durchfahrt) (? km/h)
Rottendorf - Würzburg Hbf (? km/h)

Schau mal hier.

Die Geschwindigkeiten sind inzwischen weitgehend auf der OpenRailwayMap hinterlegt. Die neuen Geschwindigkeiten im Bereich der Aurachtalbrücke Emskrichen gehen gleich online.

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

(...)
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MfG Christian

Danke für die Information!
Wird nicht viel Zeit zu holen sein, max. 30 s, aber auch Kleinvieh macht Mist.

Wenn man die Investitionskosten pro Sekunde ausdrückt, wird dieses "Kleinvieh" wohl günstiger sein als die geplante Mottgers-Spange.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hi!

Schaut euch mal die aktuelle Studie des Bundesverkehrsministeriums an (ist ein paar Beiträge weiter unten verlinkt). Zur Mottgers-Spange:

* HG wird auf 250 km/h reduziert
* Linienführung ist noch nicht endgültig bekannt, es wird aber von der als Mottgers-Spange bekannten Linienführung zwischen Hanau und Mottgers ausgegangen.
* vorläufiger Nutzen/Kosten-Faktor: 2,0
* Der 200 km/h-Ausbau Eisenach-Erfurt ist grundsätzlich Projektbestandteil

Im Vergleich zur Strecke über Stuttgart wird festgestellt:

* Stuttgart-Ulm wenn die genannten NBS (noch) nicht gebaut ist, gibt einen NKF von 1,5
* anderenfalls sinkt der NKF auf 1,2

Inzwischen habe ich auch herausgefunden, warum sich der NKF bei nur 250 km/h so verbessert. Die Baukosten machen dabei keinen großen Unterschied (5 Mio Euro), aber die Investitionskosten und Betriebskosten für die Züge sinken, weil weiterhin Züge mit 230-250 km/h Höchgeschwindigkeit verkehren können. Das fließt in die Rechnung alles mit ein.

In der Studie sind übrigens auch die exakten Fahrzeiten (in Minuten) angegeben.

Gruß
Johannes

München-Nürnberg-Frankfurt sind ja zur Zeit ca 3h 10 min, die FAZ spricht von einer >Einsparung von 15-20 min also 2 h 50 min bis 2h 55min Fahrtzeit.

Hallo zusammen,

kann mir kaum vorstellen, dass die Mottgersspange, selbst bei einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h einen Zeitgewinn von 20 Minuten mit sich bringt, deshalb rechne ich hier einfach mit 15 Minuten und gehe von der Strecke München - FFM Flughafen aus. => ca. 3h, 10 min für München Hbf - Nürnberg Hbf - Frankfurt (M) Flughafen.

Ich verstehe überhaupt nicht, wie die Mottgers-Spange einen Zeitgewinn erzielen sollte.
Die Strecke F-FD ist schon stark belegt (F-KS-HH/B, F-EF-L-DD, Regio, Cargo) und nicht HGV-tauglich. Dazu sollen also auch noch die F-WÜ-N Züge kommen?

Sowieso würde ich eher die Frage stellen: "welche Fahrzeit sei realistisch machbar?"
Ist-Zeit ist 2:05, das kann man wunderbar auf 120 Minuten Kantenzeit bringen.
Im Idealfall wäre es etwa F-(30)-AB-(30)-WÜ-(60)-N.
Aber das durfte vielen ICE-Fans natürlich wieder zu langsam sein...

gruß,

Oscar (NL).

--
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Ich verstehe überhaupt nicht, wie die Mottgers-Spange einen Zeitgewinn erzielen sollte.

Wieso nicht? Frankfurt-Gelnhausen rund 20 min, Gelnhausen-Mottgers-Würzburg rund 30 min (genauso wie Fulda-Mottgers-Würzburg) und schon hat man mit 50 min einiges weniger als die heutigen 65-70 min über die Main-Spessart-Bahn. Nach Fulda ist der Zeitgewinn wohl niedriger anzusetzen, grob vielleicht 45 min statt 55 min.

Die Strecke F-FD ist schon stark belegt (F-KS-HH/B, F-EF-L-DD, Regio, Cargo) und nicht HGV-tauglich. Dazu sollen also auch noch die F-WÜ-N Züge kommen?

Ja, und? Ob Mottgers oder nicht: Auf Frankfurt - Hanau teilen sich alle drei FV-Routen (Göttingen, Erfurt, Würzburg) sowieso zwei Gleise. [Und wenn jetzt noch ein Schlaumeier mit der Nordmainischen kommt: Frankfurt Hbf - Frankfürt Süd definitiv. Und wenn man dort schon den Blockabstand braucht, dann macht es ab/bis Hanau keinen Unterschied.] Hanau-Wolfgang - Hailer-Meerholz (bei Gelnhausen) ist heute schon dreigleisig und soll mit der Mottgersspange durch Gelnhausen hindurch viergleisig werden, bwz. die FV-Gleise werden nahtlos in die NBS übergehen. Kapazitiv ist das kein Problem. Im Gegenteil: Eine der wenigen deutschen SFS, die schon vom Start weg sehr gut genutzt wäre.

Sowieso würde ich eher die Frage stellen: "welche Fahrzeit sei realistisch machbar?"
Ist-Zeit ist 2:05, das kann man wunderbar auf 120 Minuten Kantenzeit bringen.
Im Idealfall wäre es etwa F-(30)-AB-(30)-WÜ-(60)-N.
Aber das durfte vielen ICE-Fans natürlich wieder zu langsam sein...

Das wird schwierig. Realitischer wäre dagegen F-(30)-AB-(35)-WÜ-(55)-N, also ein verzogener Knoten Würzburg! 55 auf Wü-Nü sind schon heute möglich, 30 auf Ab-Wü sehr schwierig. 35 könnte fast schon die bereits geplante neue Spessartrampe ermöglichen. Ein paar kleinere Maßnahmen und die 2 h Kantenzeit wären drin. Ich finde, das sollte längerfritig reichen. Wenn man richtigen HGV will, dann soll Bypässe für Mannheim und Ulm bauen und entsprechend auf dieser Route fahren.

Witz am Rande: Mit Neigetechnik wäre F-N in 2 h (Kantenzeit!) schon heute möglich. Die neue ICE-T-Linie Dortmund-Wien erfuhr nur östlich Nürnbergs eine Beschleunigung, im Spessart und Steigerwald wird das Potential nicht genutzt. Zugegeben, für den Rennbahnverkehr Köln-München ist das keine Option.

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Witz am Rande: Mit Neigetechnik wäre F-N in 2 h (Kantenzeit!) schon heute möglich. Die neue ICE-T-Linie Dortmund-Wien erfuhr nur östlich Nürnbergs eine Beschleunigung, im Spessart und Steigerwald wird das Potential nicht genutzt. Zugegeben, für den Rennbahnverkehr Köln-München ist das keine Option.

Dazu passt ja, dass diese Linie auf der Bestandsstrecke bleiben und Aschaffenburg an den Fernverkehr anbinden soll. Verlagern will man nur die Linie 41.

Witz am Rande: Mit Neigetechnik wäre F-N in 2 h (Kantenzeit!) schon heute möglich. Die neue ICE-T-Linie Dortmund-Wien erfuhr nur östlich Nürnbergs eine Beschleunigung, im Spessart und Steigerwald wird das Potential nicht genutzt. Zugegeben, für den Rennbahnverkehr Köln-München ist das keine Option.

Dazu passt ja, dass diese Linie auf der Bestandsstrecke bleiben und Aschaffenburg an den Fernverkehr anbinden soll. Verlagern will man nur die Linie 41.

ITF-Aspekt 1: Die Mottgers-Spange würde die Linie 41 auf Frankfurt-Nürnberg mit etwa 01:45 Fahrzeit so weit unter die 2 h dürcken, dass man in Frankfurt wohl Richtung Köln leider am Vollknoten vorbeifahren würde (Nürnberg/Würzburg weiterhin Vollknoten vorausgestzt). Gut, in Köln könnte einen (un)möglichen Vollknoten wieder gut ereichen, sogar zeitnah mit Verkehr aus dem Vollknoten Mannheim (Ried-NBS vorausgesetzt): Nürnberg-Köln 02:55, Mannheim-Köln 01:20.

ITF-Aspekt 2: ITF bedeutet ja nicht nur passende Kantenzeiten, sondern auch passender Takt. Gerade aus einem anderen Forum inspiriert, ein zusätzliche Linie im 2-h-Takt könnte hier helfen: Frankfurt - Aschaffenburg - Würzburg - Nürnberg - Regensburg -(!Donau-Moldau-Bahn!)- Pilsen - Prag als Ergänzung der Wiener Linie. Damit hätte Aschaffenburg seinen die stündliche Anbindung, Nürnberg-Frankfurt sogar einen genäherten 30-min-Takt.

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ITF-Aspekt 2: ITF bedeutet ja nicht nur passende Kantenzeiten, sondern auch passender Takt. Gerade aus einem anderen Forum inspiriert, ein zusätzliche Linie im 2-h-Takt könnte hier helfen: Frankfurt - Aschaffenburg - Würzburg - Nürnberg - Regensburg -(!Donau-Moldau-Bahn!)- Pilsen - Prag als Ergänzung der Wiener Linie. Damit hätte Aschaffenburg seinen die stündliche Anbindung, Nürnberg-Frankfurt sogar einen genäherten 30-min-Takt.

Also soll zwischen Regensburg und Pilsen eine ABS/NBS200 gebaut werden. Laut Wiki sollen zweistündlich ICEs verkehren.
Im Moment kommen nur die Reihen 406 und 407 ins Rennen. Die finde ich aber für die Strecke überdimensioniert.
Hier rächt sich, dass man aus der BR 101 und ICE-T keine Mehrsystemversionen entwickelte. Na gut, siehe meine Unterschrift. Nur schade, dass bei den IC-Triebwagen (noch) keine Neigetechnik vorgesehen ist. Vielleicht haben die Tschechen noch ein passendes Produkt?

@Daniel (CZ): do you know if CD is planning to purchase multi-voltage electric locos for 200 km/h services? Or if they are at least calling tenders for it?

[fanmodus]
Als ICE-Fan sehe ich natürlich gerne die Reihe 406/407 dort; so könnte nämlich eine Direktverbindung Amsterdam-Prag entstehen...
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gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Na ob das Projekt so schnell kommt? ich glaub bis dann ist die BR 406 schon ein Museum Zug .....

MfG Chris

Hej Oscar!

Die ČD-Reihe 380 ist genau das, was Du suchst.

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Berlin, 21.9.2010

Die Lieferung erfolgt verzögert, erste Einsätze erfolgen im nationalen Güterverkehr. Ob und wann internationale Zulassungen kommen, wage ich nicht zu spekulieren.

Viele Grüße, Sören

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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

ICE-T-Fan:
Ich finde es nur schade, dass solche HGV/ICE-Themen überall diskutiert werden nur nicht hier, wo es uns doch als ICE-Fans am stärksten betrifft.

Ich spiele hier neuerdings Anschubhilfe für die wichtigen Themen, die sonst ausgelassen werden.

Volle Zustimmung!

Oscar(NL):
Wenn man die Investitionskosten pro Sekunde ausdrückt, wird dieses "Kleinvieh" wohl günstiger sein als die geplante Mottgers-Spange.

Oh, ha!

Oscar(NL):
Also soll zwischen Regensburg und Pilsen eine ABS/NBS200 gebaut werden. Laut Wiki sollen zweistündlich ICEs verkehren.

Bisher ist eben nur eine Linie München-Prag angedacht, mit welchen Fahrzeugen auch immer: 200 km/h, Neigetechnik? Die Verbindung bis Nürnberg, von Frankfurt oder etwa Stuttgart ist wohl bisher nicht die Rede, sollte über die ausgebauten Route über Cheb und Marktredwitz laufen. Ich wäre froh, wenn überhaupt was, am wahrscheinlichsten die Donau-Moldau-Bahn, gebaut wird.

Oscar(NL):
Als ICE-Fan sehe ich natürlich gerne die Reihe 406/407 dort; so könnte nämlich eine Direktverbindung Amsterdam-Prag entstehen...

Das wird doch über Hannover, Berlin (nicht Halle!) und Dresden sicher schneller sein. Selbst ab Frankfurt könnte sich nach Prag ein Gleichstand zwischen der Dresdner und Nürnberger Route ergeben.

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Dazu passt ja, dass diese Linie auf der Bestandsstrecke bleiben und Aschaffenburg an den Fernverkehr anbinden soll. Verlagern will man nur die Linie 41.

Linie 41 wird wahrscheinlich langfristig einen Zweistundentakt bekommen. Damit wäre die Südverzweigung, der Mottgers-Spange, die am schlechtesten ausgelastete NBS Deutschlands. Die Verzweigung Richtung Fulda wäre dagegen eine der am besten Ausgelastetsten. Daher würde ich lieber eine direkte NBS Glenhausen - Fulda bauen. Die Kosten dürften zwar ein wenig höher liegen, jedoch hätte man eine deutlichere Beschleunigung der wichtigen Verkehrsströme, die ja eher noch zunehmen werden.
In einem zweiten Abschnitt müsste man aber auf jeden Fall noch Gelenhausen - Hanau komplett viergleisig ausbauen. Eventuell müsste man sich auch noch eine Verbesserung für Frankfurt - Hanau überlegen. Das ist aber schon wieder komplette Utopie. Die Anderen Sachen hoffentlich nicht.

Anderes Thema:
Im verlinkten FAZ Artikel stehen einige Kosten-Nutzen Faktoren verschiedener Neubaustrecken. Allerdings sollten einem die Zahlen zu Denken geben. Mottgers erhält den Faktor 2,0. Das ist in Ordnung. Nur hätte eine NBS Frankfurt - Mannheim nur einen Faktor von 1,2, mit der Begründung, dass es immer noch Engpässe auf dem Korridor geben würde. Ich halte das für eine ziemlich haarsträubende Bemerkung.
Die Y-Trasser erhält sogar den Faktor 5,2. Ist das nicht ein wenig Übertrieben? Für eine Güterzugstrecke zwischen Hamburg, Bremen und Hannover würde vielleicht so ein Wert hinauskommen. Aber die jetzt geplante Schnellfahrstrecke, die kaum Verbesserungen für den Fernverkehr, bis auf Kapazität (Verlagerung der Engpässe!!!) und ein wenig (zu wenig!!!) Fahrzeit), bringt halte ich für sinnlos. Auf jeden Fall ist sie deutlich niedruger als mit 5,2 zu bewerten.

Linie 41 wird wahrscheinlich langfristig einen Zweistundentakt bekommen.

Die Linie vielleicht schon, aber der F-WÜ verkehr wohl nicht.

Damit wäre die Südverzweigung, der Mottgers-Spange, die am schlechtesten ausgelastete NBS Deutschlands.

Nope, diese "Ehre" bleibt der Wiesbadener Kurve erhalten, mit 2 (bestenfalls 3) Zugpaaren pro Tag.

Daher würde ich lieber eine direkte NBS Gelnhausen - Fulda bauen. Die Kosten dürften zwar ein wenig höher liegen, jedoch hätte man eine deutlichere Beschleunigung der wichtigen Verkehrsströme, die ja eher noch zunehmen werden.

Sehe ich auch so. Auf der Achse F-FD kann man schon 3 stündliche Linien verlagern: nach Hamburg, nach Berlin, nach Dresden.
Wenn ich das aber richtig verstanden habe, bleibt der Distelrasentunnel / Schlüchterner Tunnel nach wie vor zweispurig, nur mit dem Unterschied dass die beiden Gleise jeweils in einer eingleisigen Tunnelröhre liegen.

In einem zweiten Abschnitt müsste man aber auf jeden Fall noch Gelnhausen - Hanau komplett viergleisig ausbauen. Eventuell müsste man sich auch noch eine Verbesserung für Frankfurt - Hanau überlegen. Das ist aber schon wieder komplette Utopie. Die Anderen Sachen hoffentlich nicht.

Weil F-HU in Vergleich zu HU-GN wohl der langsamere Abschnitt ist, durfte das eher umgekehrt sein. Wie ich schon eher geschrieben habe, ist eine Anhebung von 100 auf 140 km/h + Optimierung der Weichenstraßen + Behebung von <100 km/h Lafas zwar nicht so Bling-Bling wie aber verkehrstechnisch nutzvoller als 160 -> 200 km/h.

Anderes Thema:
Im verlinkten FAZ Artikel stehen einige Kosten-Nutzen Faktoren verschiedener Neubaustrecken. Allerdings sollten einem die Zahlen zu Denken geben.

Only trust figures you forged yourselves.

Dass F-MA so niedrig abschneidet, hat auch damit zu tun, dass es jetzt auf dieser Achse drei Alternativen gibt: MZ-WO-FT-LU-MA, F-Riedbahn-MA, F-DA-HP-HD. Zudem verlieren Worms, Frankenthal, Bensheim und Heppenheim wohl ihren Fernverkehr und muss Darmstadt sich wohl mit einem Bahnhof "Darmstadt ICE" zufrieden stellen.

Mottgers erhält den Faktor 2,0. Das ist in Ordnung. Nur hätte eine NBS Frankfurt - Mannheim nur einen Faktor von 1,2, mit der Begründung, dass es immer noch Engpässe auf dem Korridor geben würde. Ich halte das für eine ziemlich haarsträubende Bemerkung.

Die genannte Engpässe befinden sich wohl an den Endpunkten, also Mainport/Frankfurt und Mannheim.

gruß,

Oscar (NL).

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Weil F-HU in Vergleich zu HU-GN wohl der langsamere Abschnitt ist, durfte das eher umgekehrt sein. Wie ich schon eher geschrieben habe, ist eine Anhebung von 100 auf 140 km/h + Optimierung der Weichenstraßen + Behebung von <100 km/h Lafas zwar nicht so Bling-Bling wie aber verkehrstechnisch nutzvoller als 160 -> 200 km/h.

Die Strecke Fulda-Hanau ist so dicht belegt, dass solche Maßnahmen verpuffen werden, da man dann nur noch schneller auf einen Güter- oder Regionalzug aufläuft.

Es muss eine NBS her, es sei denn man will langfristig eine 6-spurige Schienenautobahn quer durch Hessen.

Dass F-MA so niedrig abschneidet, hat auch damit zu tun, dass es jetzt auf dieser Achse drei Alternativen gibt: MZ-WO-FT-LU-MA, F-Riedbahn-MA, F-DA-HP-HD. Zudem verlieren Worms, Frankenthal, Bensheim und Heppenheim wohl ihren Fernverkehr und muss Darmstadt sich wohl mit einem Bahnhof "Darmstadt ICE" zufrieden stellen.

Gerade die Strecke über Worms wird zu wenig genutzt. Ich plädiere ja immer dafür, eine ICE-Linie aus Mannheim statt über Flughafen über Mainz zu führen, das würde die Riedbahn entlasten, der Wiesbadener Kurve einen Sinn geben und die Verbindung Mainz-Mannheim inklusive der damit verbundenen Umsteigeverbindungen deutlich verbessern. Es gab ja früher mal die Linie im 2h-Takt...

Und ein wenig Haarspalterei zur Fernverkehrsanbindung: Frankenthal hat eh keinen FV (im neuen Fahrplan 1 Zugpaar im Berufsverkehr) und Heppenheim auch nur 1 Zugpaar, dafür hast Du aber Weinheim unterschlagen.

Das Problem ist dann aber die fehlende Verbindung nach Frankfurt. Dann müsste man in Mainz höchstens Korrespondenzanschluss für Wiesbaden-Mainz-Frankfurt einrichten.

Anbieten würde sich dafür die Linie 43 Basel-Dortmund, da diese bei einem neuen Stundentakt München-Stuttgart-Frankfurt-Köln eh außerhalb des heutigen Taktgefüges der KRM fahren würde.

Das Problem ist dann aber die fehlende Verbindung nach Frankfurt. Dann müsste man in Mainz höchstens Korrespondenzanschluss für Wiesbaden-Mainz-Frankfurt einrichten.

Gab es ja damals schon. Aus Köln kommend kamen die Linien über die NBS und über die linke Rheinstrecke gleichzeitig an und es ging gleichzeitig weiter Richtung Frankfurt bzw. Mannheim. Jetzt wo die Mainzer Tunnel wieder vollständig sind und das Überwerfungsbauwerk am Nordkopf gebaut wird, wäre ein solcher Fahrplan durchaus drin.

Man dürfte nur die Linie nicht dadurch künstlich unattraktiv machen, dass die Züge über die NBS an jeder Milchkanne halten und dadurch die Fahrtzeiten zu lang werden, so wie damals. Über Mainz-Wiesbaden müsste es eine halbe Stunde schneller als über Koblenz sein und von Mannheim aus gesehen eine halbe Stunde langsamer als über Flughafen, dann würden sich neue interessante Anschlüsse ergeben.

Das Problem ist dann aber die fehlende Verbindung nach Frankfurt. Dann müsste man in Mainz höchstens Korrespondenzanschluss für Wiesbaden-Mainz-Frankfurt einrichten.

Gab es ja damals schon. Aus Köln kommend kamen die Linien über die NBS und über die linke Rheinstrecke gleichzeitig an und es ging gleichzeitig weiter Richtung Frankfurt bzw. Mannheim. Jetzt wo die Mainzer Tunnel wieder vollständig sind und das Überwerfungsbauwerk am Nordkopf gebaut wird, wäre ein solcher Fahrplan durchaus drin.

Man dürfte nur die Linie nicht dadurch künstlich unattraktiv machen, dass die Züge über die NBS an jeder Milchkanne halten und dadurch die Fahrtzeiten zu lang werden, so wie damals. Über Mainz-Wiesbaden müsste es eine halbe Stunde schneller als über Koblenz sein und von Mannheim aus gesehen eine halbe Stunde langsamer als über Flughafen, dann würden sich neue interessante Anschlüsse ergeben.

Diese ICE-Linie war ja glaube ich auch eher eine politisch gewollte.
Die Vorraussetzung damit Hessen und Rheinland-Pfalz der NBS durch ihre Länder zugestimmt hat war ja jeweils ein Bf an der NBS (Limburg Süd und Montabaur) und eine regelmäßige Anbindung der Landeshauptstädte (Wiesbaden/Mainz) an die NBS.

Dafür gab es damals ja noch nicht den ICE von Wiesbaden nach Dresden den es dafür jetzt gibt

Diese ICE-Linie war ja glaube ich auch eher eine politisch gewollte.
Die Vorraussetzung damit Hessen und Rheinland-Pfalz der NBS durch ihre Länder zugestimmt hat war ja jeweils ein Bf an der NBS (Limburg Süd und Montabaur) und eine regelmäßige Anbindung der Landeshauptstädte (Wiesbaden/Mainz) an die NBS.

Das ist schon richtig. Ich trauere ja auch nur darüber, dass die Linie nie das war, was sie hätte sein können... Und darüber, dass die FV-Verbindung von Mainz nach Mannheim und somit weiter nach Süden schlecht ist (90/30-"Takt").

Hallo,

1. Wormser Strecke: ehrlich gesagt sehe ich das ganz anders:

Das Problem an den Nord - Süd - Korridoren Rhein/Main - Rhein/Neckar liegt meines Erachtens an der zu starken Mischnutzung aller drei Strecken.

Man sollte die IC von der Wormser Strecke entfernen und dafür über F. Flughafen führen. Dafür sollten andererseits die Güterzüge von der Bibliser Strecke auf die Wormser Strecke umgelegt werden. Ebenso sollten zwischen Mainz und Frankfurt die Personenverkehrszüge vorrangig die südliche Strecke nutzen, so dass die Güterzüge die nördliche Strecke nutzen können. Dadurch werden die schnellen Züge gebündelt und die langsameren Güterzüge haben mehr Trassen.

2. ICE Mainz - Wiesbaden - Köln: Meiner Meinung nach kann die Strecke nicht genug Verkehr generieren, weil zuwenig Fahrgäste von der Strecke profitieren.

Alle Fahrgäste aus Mainz fahren nach Köln unwesentlich langsamer am Rhein entlang. Selbst bei Auslassung aller Unterwegsbahnhöfe rechtfertigt der höhere ICE - Preis keinesfalls den geringen Zeitvorteil. Ferner hat Mainz auch nur unter 200.000 Ew und gerade auch für das sowie so umsteigende Umland von Mainz wird der nahegelegene Frankfurter Flughafenbahnhof immer viel mehr Direktverbindungen anbieten.

Die Wiesbadener sind alleine zu wenig, um einen solchen Zug vollzubekommen. Aber auch die Wiesbadener haben regelmäßige schnelle S-Bahnverbindungen zum Flughafen, wo es dann Anschlüsse in alle Himmelsrichtungen gibt.

Meine Lösung: Der Wiesbaden - ICE sollte über Köln - Messe/Deutz nach Düsseldorf fahren, da insbesondere die Menschen auf der Schäl Sick von der schnellen Fahrzeit profitieren, Richtung Kölner Innenstadt ist der IC durchs Rheintal ähnlich schnell, - dann können auch Umsteiger mit dem ICE von Düsseldorf aus weiterfahren Richtung Norden.

Holger

Hallo,

1. Wormser Strecke: ehrlich gesagt sehe ich das ganz anders:

Das Problem an den Nord - Süd - Korridoren Rhein/Main - Rhein/Neckar liegt meines Erachtens an der zu starken Mischnutzung aller drei Strecken.

Man sollte die IC von der Wormser Strecke entfernen und dafür über F. Flughafen führen. Dafür sollten andererseits die Güterzüge von der Bibliser Strecke auf die Wormser Strecke umgelegt werden. Ebenso sollten zwischen Mainz und Frankfurt die Personenverkehrszüge vorrangig die südliche Strecke nutzen, so dass die Güterzüge die nördliche Strecke nutzen können. Dadurch werden die schnellen Züge gebündelt und die langsameren Güterzüge haben mehr Trassen.

Da werden dir aber die Leute aus Worms & Co. aufs Dach steigen, wenn du ihnen den Fernverkehr weg nimmst. Die IC-Züge sind doch für die Erschließung von Städten dieser Größenordnung gedacht.

2. ICE Mainz - Wiesbaden - Köln: Meiner Meinung nach kann die Strecke nicht genug Verkehr generieren, weil zuwenig Fahrgäste von der Strecke profitieren.

Alle Fahrgäste aus Mainz fahren nach Köln unwesentlich langsamer am Rhein entlang. Selbst bei Auslassung aller Unterwegsbahnhöfe rechtfertigt der höhere ICE - Preis keinesfalls den geringen Zeitvorteil. Ferner hat Mainz auch nur unter 200.000 Ew und gerade auch für das sowie so umsteigende Umland von Mainz wird der nahegelegene Frankfurter Flughafenbahnhof immer viel mehr Direktverbindungen anbieten.

Die Wiesbadener sind alleine zu wenig, um einen solchen Zug vollzubekommen. Aber auch die Wiesbadener haben regelmäßige schnelle S-Bahnverbindungen zum Flughafen, wo es dann Anschlüsse in alle Himmelsrichtungen gibt.

Meine Lösung: Der Wiesbaden - ICE sollte über Köln - Messe/Deutz nach Düsseldorf fahren, da insbesondere die Menschen auf der Schäl Sick von der schnellen Fahrzeit profitieren, Richtung Kölner Innenstadt ist der IC durchs Rheintal ähnlich schnell, - dann können auch Umsteiger mit dem ICE von Düsseldorf aus weiterfahren Richtung Norden.

Holger

Die Lösung ist einfach und simpel und verträglich: Man sollte die Linie 47 als IC fahren lassen, dass generiert genug Fahrgäst, da man so eine günstige Alternative über die Rennbahn hat.

Da werden dir aber die Leute aus Worms & Co. aufs Dach steigen, wenn du ihnen den Fernverkehr weg nimmst. Die IC-Züge sind doch für die Erschließung von Städten dieser Größenordnung gedacht.

Warum, wenn heute schon nur 2 Züge Richtung Mainz und 3 Richtung Mannheim dort halten? Worms war nie Systemhalt.

Die Lösung ist einfach und simpel und verträglich: Man sollte die Linie 47 als IC fahren lassen, dass generiert genug Fahrgäst, da man so eine günstige Alternative über die Rennbahn hat.

Die Regelfahrzeit mit dem IC durchs Rheintal nach Köln Hbf. ist 1h45, über Limburg und Montabaur 1h21 und Sonderangebote gibt es heute schon (Freizeit - Ticket). Gut, ohne Zwischenhalt wäre der Zug mit 1h11 wirklich ziemlich schnell. Aber den Zug zum gleichen Preis, wie den ICE zu verkaufen, halte ich doch nicht für so ideal. Denn die Trassengebühren sind auf der NBS sehr hoch und der ICE3 in der Anschaffung verglichen mit den Rheintal - ICs auch.

Ich denke mir halt: Von einem Halt in Köln - Messe/Deutz könnten die Fahrgäste zur Messe, zum Flughafen und zu den rechtsrheinischen Gewerbegebieten stärker profitieren, als heute. Ferner wäre die Verbindung Mainz - Düsseldorf mit dem ICE über Limburg wirklich unschlagbar schnell bei 1h38 mit Halten in Limburg und Montabaur verglichen mit 2h14 via Rheintal.

Holger

Da werden dir aber die Leute aus Worms & Co. aufs Dach steigen, wenn du ihnen den Fernverkehr weg nimmst. Die IC-Züge sind doch für die Erschließung von Städten dieser Größenordnung gedacht.

Warum, wenn heute schon nur 2 Züge Richtung Mainz und 3 Richtung Mannheim dort halten? Worms war nie Systemhalt.

Dann macht es auch keinen Sinn diese 5 IC verlegen. Die 5 Trassen am Tag machen den Kohl nicht fett.

Holger2:

Man sollte die IC von der Wormser Strecke entfernen und dafür über F. Flughafen führen. Dafür sollten andererseits die Güterzüge von der Bibliser Strecke auf die Wormser Strecke umgelegt werden. Ebenso sollten zwischen Mainz und Frankfurt die Personenverkehrszüge vorrangig die südliche Strecke nutzen, so dass die Güterzüge die nördliche Strecke nutzen können. Dadurch werden die schnellen Züge gebündelt und die langsameren Güterzüge haben mehr Trassen.

ICE-T-Fan:

Da werden dir aber die Leute aus Worms & Co. aufs Dach steigen, wenn du ihnen den Fernverkehr weg nimmst.
Die IC-Züge sind doch für die Erschließung von Städten dieser Größenordnung gedacht.

Die IC-Züge sind noch für die Erschließung von Städten dieser Größenordnung gedacht.

Blickpunkt Deutsche Bahn: Ende der Zehner gibt es die neuen wunderschönen IC-Triebwagen sowie eine neue Paradestrecke (F-MA). Dann sollen doch diese Triebwagen die schnellst mögliche Verbindung darstellen, z.B. dadurch, dass sie mit 230-250 Sachen über die Rennbahn jagen = ICE-Tempo für IC-Preis. Mainz hat ja keine Rennbahn vor der Tür, ist also Fläche. Und wir sollten als Unternehmen doch in der Fläche vertreten sein, nichtwahr? Das ist doch die Aufgabe des IC?

Blickpunkt pragmatischer Niederländer: solange Deutschland noch keinen Mittelstreckenzug hat, die WO, FT usw. bedienen könnte, muss der IC diese Rolle erfüllen, sonst wird die Grand Canyon FV/NV immer größer, und entstehen "französische Umstände" (lies: Otto fährt mit seinem Auto zum Fernbahnhof und benutzt erst ab dort die Bahn).
Lass die Schienenraketen doch über die neue Rennbahn knallen. Auf dieser Strecke verlagert man mindestens 3 stündliche ICE-Linien: NRW-M, B-F-MA-Basel/S, HH-F-Basel/S. Dazu auch noch die ICE International nach Paris und Marseille.
Auf die linksrheinische kommen dann zweistündlich Rheintalzüge, eine Stunde versetzt Züge aus Wiesbaden / ggf. Dein "IC300".
Auf die Riedbahn RE200, ggf. mit neu zu beschaffen Bombardier TwindeXX Doppelstocktriebwagen.
Auf die Bergstrasse die ICs die jetzt z.B. Frankfurt-Salzburg fahren, sowie die Main-Weser ICs.

Die Lösung ist einfach und simpel und verträglich: Man sollte die Linie 47 als IC fahren lassen, dass generiert genug Fahrgäst, da man so eine günstige Alternative über die Rennbahn hat.

Wenn dann aber ein ICE 3 kommt, würde das vielleicht Leute abschrecken: "Nein, das ist ein ICE, das sind solche teure Züge, da gilt meine IC-Fahrkarte nicht."
Also muss man vielleicht die ICE-Logos einiger Triebwagen entfernen und z.B. durch das Kürzel RMX ersetzen: Rhein-Main-Express.
Andererseits: mit den neuen IC-Triebwagen verschwindet auch der letzte optische Unterschied IC vs. ICE, nämlich die Lokomotive.
Ich erwarte übrigens nicht dass die neuen IC250 auf die Rennbahn K-F eingesetzt werden.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Man sollte die IC von der Wormser Strecke entfernen und dafür über F. Flughafen führen. Dafür sollten andererseits die Güterzüge von der Bibliser Strecke auf die Wormser Strecke umgelegt werden.

Das funktioniert nicht, weil die Strecke Mainz-Worms vom wichtigen Güterbahnhof Mainz-Bischofsheim nicht erreichbar ist.

Und Mainz-Mannheim über Flughafen dauert länger als über Worms. Mainz-Mannheim über Groß-Gerau und Biblis ist dagegen ziemlich genau gleich.

Hallo,

ICE-T-Fan: Dann macht es auch keinen Sinn diese 5 IC verlegen. Die 5 Trassen am Tag machen den Kohl nicht fett.

Doch, weil mehrere IC diese Strecke benutzen (wenn sie denn nicht wegen brennender Müllverbrennungsanlagen gesperrt ist) und durch Worms durchfahren.

mrhuss: Das funktioniert nicht, weil die Strecke Mainz-Worms vom wichtigen Güterbahnhof Mainz-Bischofsheim nicht erreichbar ist.

Und Mainz-Mannheim über Flughafen dauert länger als über Worms. Mainz-Mannheim über Groß-Gerau und Biblis ist dagegen ziemlich genau gleich.

Die 10 Minuten Fahrzeitaufschlag über Flughafen halte ich für verkraftbar, weil die Strecke durchs Rheintal ohnehin keine schnelle Strecke ist, bei der die Kunden zeitkritisch sind. Aber durch den Halt am Flughafen lassen sich sehr gute neue Umsteigeverbindungen realisieren.

Bischofsheim ist von Mannheim weiter über Friedrichsfeld - Darmstadt oder über Mainz Hbf. - Kastel - Kostheim erreichbar. Das ist zwar beides ein Umweg, jedoch hat das den Vorteil, dass der Güterverkehr fernverkehrsfreie Strecken Darmstadt - Mainz und Mainz - Mannheim hat, während der Fernverkehr güterzugfreie Strecken Mainz - Flughafen (bis auf Anbindung Rüsselsheim) und Sportfeld - Mannheim hat. Nachts kann man den Fahrplan ja gerne anders gestalten.

Holger

Hallo,

ICE-T-Fan: Dann macht es auch keinen Sinn diese 5 IC verlegen. Die 5 Trassen am Tag machen den Kohl nicht fett.

Doch, weil mehrere IC diese Strecke benutzen (wenn sie denn nicht wegen brennender Müllverbrennungsanlagen gesperrt ist) und durch Worms durchfahren.

Von denen spreche ich gar nicht, mir geht es nur um die, die du erwähnt hast und dort halten. Der Rest kann ja dann fahren wie er lustig ist.

Die 10 Minuten Fahrzeitaufschlag über Flughafen halte ich für verkraftbar, weil die Strecke durchs Rheintal ohnehin keine schnelle Strecke ist, bei der die Kunden zeitkritisch sind. Aber durch den Halt am Flughafen lassen sich sehr gute neue Umsteigeverbindungen realisieren.

Dafür gehen andere verloren und zumindest im bisherigen Preismodell ist die Fahrt über Flughafen auch teurer.

Bischofsheim ist von Mannheim weiter über Friedrichsfeld - Darmstadt oder über Mainz Hbf. - Kastel - Kostheim erreichbar. Das ist zwar beides ein Umweg, jedoch hat das den

Naja, die Diskussion hatten wir ja hier schonmal... Der Umweg über Kaiserbrücke und Kastel ist reichlich unpraktisch, weil dann alle Züge, die diese Strecke fahren, durch den Mainzer Hauptbahnhof müssen, was zum einen die wartenden Beförderungsfälle nerven dürfte (ein Güterzug ist laut!) und zum anderen der Bahnhof Mainz sowieso schon ein Engpass ist (auch mit drei Tunneln und Überwerfungsbauwerk Nordkopf).

Ich wage einfach mal zu behaupten, dass die Fahrplaner, die den aktuellen Plan gemacht haben, nicht alles Idioten sind und sich wohl was dabei gedacht haben, den Verkehr so aufzuteilen wie er momentan ist. ;-)

Dass F-MA so niedrig abschneidet, hat auch damit zu tun, dass es jetzt auf dieser Achse drei Alternativen gibt: MZ-WO-FT-LU-MA, F-Riedbahn-MA, F-DA-HP-HD. Zudem verlieren Worms, Frankenthal, Bensheim und Heppenheim wohl ihren Fernverkehr und muss Darmstadt sich wohl mit einem Bahnhof "Darmstadt ICE" zufrieden stellen.

Gerade die Strecke über Worms wird zu wenig genutzt. Ich plädiere ja immer dafür, eine ICE-Linie aus Mannheim statt über Flughafen über Mainz zu führen, das würde die Riedbahn entlasten, der Wiesbadener Kurve einen Sinn geben und die Verbindung Mainz-Mannheim inklusive der damit verbundenen Umsteigeverbindungen deutlich verbessern. Es gab ja früher mal die Linie im 2h-Takt...

Gab ja mal die ICE-Linie Köln-Stuttgart mit dieser Route, wovon jetzt noch zwei bzw. ein Zugpaar über sind. Der ist einfach zu langsam. Für Wiesbaden wär das natürlich was und ein paar Mainzelmännchen würden sich sicher auch freuen, aber für Reisende Köln-Mannheim/Stuttgart unattraktiv

Und ein wenig Haarspalterei zur Fernverkehrsanbindung: Frankenthal hat eh keinen FV (im neuen Fahrplan 1 Zugpaar im Berufsverkehr) und Heppenheim auch nur 1 Zugpaar, dafür hast Du aber Weinheim unterschlagen.

Heppenheim hat natürlich seit Sonntagnachmittag ein Argument mehr ;-)

Gab ja mal die ICE-Linie Köln-Stuttgart mit dieser Route, wovon jetzt noch zwei bzw. ein Zugpaar über sind. Der ist einfach zu langsam. Für Wiesbaden wär das natürlich was und ein paar Mainzelmännchen würden sich sicher auch freuen, aber für Reisende Köln-Mannheim/Stuttgart unattraktiv

Siehe mein anderer Beitrag... Ja, die Linie müsste 30 Min. schneller sein als am Rhein und max. 30 Min. langsamer als über Flughafen.

Heppenheim hat natürlich seit Sonntagnachmittag ein Argument mehr ;-)

?

Ich seh da auch im neuen Plan nur ein Zugpaar!?

Gab ja mal die ICE-Linie Köln-Stuttgart mit dieser Route, wovon jetzt noch zwei bzw. ein Zugpaar über sind. Der ist einfach zu langsam. Für Wiesbaden wär das natürlich was und ein paar Mainzelmännchen würden sich sicher auch freuen, aber für Reisende Köln-Mannheim/Stuttgart unattraktiv

Siehe mein anderer Beitrag... Ja, die Linie müsste 30 Min. schneller sein als am Rhein und max. 30 Min. langsamer als über Flughafen.

Heppenheim hat natürlich seit Sonntagnachmittag ein Argument mehr ;-)

?

Naja, so viele Städte können keinen Formel 1 Weltmeister ihr eigen nennen *gg*

Ich seh da auch im neuen Plan nur ein Zugpaar!?

Bensheim und Weinheim müssen reichen

Naja, so viele Städte können keinen Formel 1 Weltmeister ihr eigen nennen *gg*

Ahso, da hab' ich auf dem Schlauch gestanden. :-D

Wobei die Halte in Limburg und Montabaur ja nicht das eigentliche Problem dieser Linie waren, da ohne die Pendler von diesen Städten diese Züge noch weniger ausgelastet gewesen wären. Ich denke, dass das heute nicht viel anders wäre, da die meisten Reisenden in diesen ICEs doch Frankfurt als Ziel und Start haben.

Wobei die Halte in Limburg und Montabaur ja nicht das eigentliche Problem dieser Linie waren, da ohne die Pendler von diesen Städten diese Züge noch weniger ausgelastet gewesen wären. Ich denke, dass das heute nicht viel anders wäre, da die meisten Reisenden in diesen ICEs doch Frankfurt als Ziel und Start haben.

Eben, Frankfurt oder Köln, aber sicher nicht Mainz. Allenfalls von Limburg nach Wiesbaden stelle ich mir noch genügend Potenzial vor. Das Problem ist aber eher die Schleife zum Flughafen Köln/Bonn, die kostet wirklich viel Zeit.

Dazu passt ja, dass diese Linie auf der Bestandsstrecke bleiben und Aschaffenburg an den Fernverkehr anbinden soll. Verlagern will man nur die Linie 41.

Linie 41 wird wahrscheinlich langfristig einen Zweistundentakt bekommen. Damit wäre die Südverzweigung, der Mottgers-Spange, die am schlechtesten ausgelastete NBS Deutschlands.

Wenn wir das so genau wüssten. Was wird gebaut und was wird wovor fertig? Alb-NBS, Ried-NBS, Mottgers-NBS, weitere Beschleungung, gar Bypässe für Mannheim und Ulm ...

Kann nur mal erinnern, schnellste Fahrzeit Köln-München:
- bis 1991 Rheintal, Treuchtlingen
- 1991-2003 über Rheintal, Stuttgart
- 2003-2006 über Westerwald, Stuttgart
- ab 2006 über Westerwald, Nürnberg
- ...
Und die kürzeste Fahrzeit Frankfurt-München kann sich davon auch noch leicht unterscheiden.

Die Verzweigung Richtung Fulda wäre dagegen eine der am besten Ausgelastetsten. Daher würde ich lieber eine direkte NBS Glenhausen - Fulda bauen. Die Kosten dürften zwar ein wenig höher liegen, jedoch hätte man eine deutlichere Beschleunigung der wichtigen Verkehrsströme, die ja eher noch zunehmen werden.

Naja, wichtig wäre, dass man an den Abzweigen der Mottgers-Spange diese Relation vorrangig behandelt, sodass 250 km/h durchgängig fahrbar sind.

In einem zweiten Abschnitt müsste man aber auf jeden Fall noch Gelenhausen - Hanau komplett viergleisig ausbauen.

Glaube, das gehört zur geplanten Mottgers-Spange dazu, ab Hu-Wolfgang viergleisig.

Eventuell müsste man sich auch noch eine Verbesserung für Frankfurt - Hanau überlegen. Das ist aber schon wieder komplette Utopie. Die Anderen Sachen hoffentlich nicht.

Utopie: Nordbypass Hanau parallel A66, Nordmainische, Innenstadt-Tunnel und Frankfurt-21 für Fernverkehr, NBS nach F-Stadion!

Anderes Thema:
Im verlinkten FAZ Artikel stehen einige Kosten-Nutzen Faktoren verschiedener Neubaustrecken. (...)

Kommt mir auch komisch vor. Aber mit dem Bauchgefühl irrt man sich auch gerne.

--
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Verlagern will man nur die Linie 41.

Hallo,

die Frage ist halt nur, wer "man" ist. Denn DB Fernverekhr kann man bekanntlich zu nichts verpflichten. Auch gut möglich, dass diese Absicht, Aschaffenbrug weiter zu bedienen, heute versprochen und morgen wieder ganz schnell vergessen wird.

Problematisch an der Mottgers - Spange ist der Naturpark Spessart, der zentral durchschnitten würde. Allein schon deswegen und wegen der schnelleren Strecke wäre ich eher für die Kinzigtalvariante.

Holger

Man = Bund-Gutachter-Aussage

Man = Bund-Gutachter-Aussage

Eben, und genau das ist der Haken:
Da mit der Mottgers - Spange an einer wichtigen Stadt vorbeigefahren wird, hat der Bund eine Untersuchung in Auftrag gegeben, ob die Mottgers - Spange auch dann noch einen KNF > 1,0 hat, wenn einige Züge nicht über dieses Spange, sondern über die Altstrecke fahren. Der Gutachter wiederum hat wegen dieser Vorgabe angenommen, dass alle zwei Stunden ein Zug über Aschaffenburg fährt und ist dann zu dem Schluss gekommen, dass sich die Mottgers - Spange selbst dann noch trägt, wenn weiterhin einige Züge über Aschaffenburg fahren.

Es ist also gerade andersherum: Die Tatsache, dass in der Kosten - Nutzen - Berechnung einige Züge über Aschaffenburg fahren, hat nichts mit Planungen der Bahn zu tun, angeblich einige Züge über Aschaffenburg zu fahren. Im Gegenteil, wenn alle Züge über die Mottgers - Spange fahren, und keiner über A'burg wird der KNF sogar noch besser.

Holger

Wobei die L91 damals noch eine EC/IC-Linie war und man nicht unbedingt angenommen hat, dass die IC nun über die SFS fahren und Großstädte wie Aschaffenburg links liegen lassen. Immerhin ist diese Zuggattung nunmal für die Erschließung von Ober- und Mittelzentren da.

Ja, und? Ob Mottgers oder nicht: Auf Frankfurt - Hanau teilen sich alle drei FV-Routen (Göttingen, Erfurt, Würzburg) sowieso zwei Gleise. [Und wenn jetzt noch ein Schlaumeier mit der Nordmainischen kommt: Frankfurt Hbf - Frankfürt Süd definitiv.

Nun ja, um mal ein paar Haare zu spalten: Man kann auch über Abzw. Forsthaus - Niederrad fahren. Dauert aber länger als über die Main-Neckar-Brücke und der Abschnitt Forsthaus - Niederrad ist eingleisig, dafür kann man aus Niederrad alle Bahnsteiggleise im Hbf. erreicht, über die Main-Neckar-Brücke nicht. Zumindest einzelne Züge fahren auch so.

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