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Hallo,

Die SNCF hat ein paar Änderungen im französischen und internationalen Fernverkehr für den Fahrplanwechsel im Dezember:

2x täglich fährt dann ein TGV Paris-Figueras (Spanien), als Verlängerung der Leistungen bis Perpignan;

Thalys wird ein mal Mehr (also 10x) Paris-Amsterdam fahren;

Ausserdem werden die innerfranzösischen TGVs Strasbourg-Le Havre und Cherbourg-Dijon via Roissy nicht mehr fahren, ebenso der Direktzug (Corail) Paris-St Lô und die Nachtzüge (Lunéa) Nantes-Nice und Quimper-Lyon, da diese Verbindungen zu schwach ausgelastet sind.

Ausserdem werden die TGVs Paris-Genf über eine neu hergerichtete Strecke gefürt, die 17 min Fahrzeit spart. Es werden auch hier Zugleistungen mehr erbracht werden, insgesamt dann 9 Hin- und Rückfahrten.

In Mulhouse (Elsass) wird ausserdem der Tram-Train in Betrieb genommen, eine Regionalstrassenbahn die das Stadtzentrum mit einem der Vogesentäler verbindet.

Weiteres kann auch hier nachgelesen werden:
http://www.dna.fr/fr/a-la-une-web/info/4131367-Transport-ferroviaire-Le-tram-train-de-M...

Bei Fragen zum französischen Bahnnetz (oder zur Rheintalbahn in D) stehe ich gerne zur Verfügung.

Viele Grüße aus Strasbourg,

Chris

Hej Chris!

Willkommen im Forum. Schön, daß jetzt auch ein Elsässer (oder Franzose? Oder doch Deutscher?) dabei ist. Frankreich ist hier im Forum öfter Thema - vor allem im Vergleich zu Deutschland.

Viele Grüße, Sören

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Hallo,

Schön, daß jetzt auch ein Elsässer (oder Franzose? Oder doch Deutscher?) dabei ist.

Nee, nur Deutscher :D Wohne aber schon seit 17 Jahren in Frankreich.

An den Adventswochenenden werden dieses Jahr wieder planmässig TGV Duplex aus Paris für die Weinachtsmärkte als Sonderverkehre ins Elsass (v.A. Straßburg und Colmar) fahren, gibt also schöne Fotomöglichkeiten :) Sonst kommen diese Züge nie in diese Region (ausser zur Wartung und Reparatur nach Bischheim).

Ab Fahrplanwechsel wird ja auch die neue Rheinbrücke eingeweiht, da fehlt dann nur noch die Überleitung in Appenweiher. Zurzeit können die Züge ja nur mit max. 50kmh über die Rheinbrücke (zwar schon neue Brücke, aber noch nicht endgültig angeschlossen) fahren.

Schönen Abend,

Chris

Viele Grüße aus Strasbourg!

An den Adventswochenenden werden dieses Jahr wieder planmässig TGV Duplex aus Paris für die Weinachtsmärkte als Sonderverkehre ins Elsass (v.A. Straßburg und Colmar) fahren, gibt also schöne Fotomöglichkeiten :) Sonst kommen diese Züge nie in diese Region

Das wird sich ja bekanntlich bald ändern :))

(ausser zur Wartung und Reparatur nach Bischheim).

Kommen die dann als Leerfahrt aus Paris?

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Hallo,

(ausser zur Wartung und Reparatur nach Bischheim).

Kommen die dann als Leerfahrt aus Paris?

Hm, eine gute Frage. Ich denke mal dass die TGVs ein bisschen von überall herkommen, da es ja ein Ausbesserungswerk ist (zudem nicht an der elektrifizierten Strecke angeschlossen);

Ich habe mich nur drauf bezogen da dort der Rekord-TGV (574,8 km/h) hergerichtet wurde und da auch manchmal ein paar "nackte" Duplex-Wagen dort rumstehen.

Ich habe dazu eine schöne Fotostrecke gefunden, was dort alles gemacht wird: Technicentre Bischheim.

Chris

Hallo,

(ausser zur Wartung und Reparatur nach Bischheim).

Kommen die dann als Leerfahrt aus Paris?

Hm, eine gute Frage. Ich denke mal dass die TGVs ein bisschen von überall herkommen, da es ja ein Ausbesserungswerk ist

Achso, das ist sozusagen das französische Krefeld!

Ja, dann sind es sonderfahrten. Ich hatte das erst so verstanden dass das eine Werk für die tägliche Wartung ist.

Ich habe dazu eine schöne Fotostrecke gefunden, was dort alles gemacht wird: Technicentre Bischheim.

Der TGV Atlantique hat ja eine Wegfahrsperre und einen Blinker *lol*

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Hallo,

(ausser zur Wartung und Reparatur nach Bischheim).

Kommen die dann als Leerfahrt aus Paris?

Hm, eine gute Frage. Ich denke mal dass die TGVs ein bisschen von überall herkommen, da es ja ein Ausbesserungswerk ist

Achso, das ist sozusagen das französische Krefeld!

Ja, dann sind es sonderfahrten. Ich hatte das erst so verstanden dass das eine Werk für die tägliche Wartung ist.

Das Werk an der LGV Est, das unter anderem für die tägliche Wartung der TGV POS zuständig ist, heißt Technicentre Est Européen und ist in der Nähe von Paris.

Sonst kommen diese Züge nie in diese Region (ausser zur Wartung und Reparatur nach Bischheim).

Nun, es gibt doch mehr oder weniger einige Duplex-Einsätze auf der LGV Est. Siehe bspw. hier.

Guten Abend

aha, da haut's ja sogar einen Ortskundigen aus den Socken dass da so viele Duplexe ausserhalb der Adventszeit fahren, und ich bis jetzt noch gar keinen gesehen habe(?!) (und ich bin da 2 Mal am Tag, meißtens an verschiedenen Uhrzeiten...)

Vielen Dank für den Link!

Interessant! Vor allem, dass die Relation Geneve-Paris inzwischen 9 x am Tag bedient wird. Das war meine erste TGV Fahrt (1986). Damals gab es 3 Verbindungen am Tag (4 an Spitzentagen). Das ist eigentlich die Ideal-Linie: Franzoesische Geschwindigkeit und Schweizer Kunden ;-)

An anderem Ort in diesem Forum wurde daraufhingewiesen, dass die Niederlaender den Zug weniger benutzen als die Deutschen. In dieser Hinsicht ist es bemerkenswert, dass der Thalys oefter nach Amsterdam faehrt als nach Koeln. Kann das jemand interpretieren?

An anderem Ort in diesem Forum wurde daraufhingewiesen, dass die Niederlaender den Zug weniger benutzen als die Deutschen. In dieser Hinsicht ist es bemerkenswert, dass der Thalys oefter nach Amsterdam faehrt als nach Koeln. Kann das jemand interpretieren?

Mein Stichwort! *scherz*

Ich glaube, dass das was an Niederländern fehlt an Franzosen ausgeglichen wird.

Meiner Aufassung/Erfahrung nach, nehmen die französischen Kunden den IC B (= Amsterdam <-> Brüssel) gar nicht wahr; Amsterdam ist als Ziel zugleich wesentlich attraktiver als Köln. Zudem dürften in Brüssel auch noch viele Fahrgäste zusteigen, die dann in die Niederlande reisen.

Entscheidend wäre jedoch zu wissen, wie viele Niederländer, die nach Belgien reisen, den Thalys nutzen. Dies müsste dann durch die Zahl der grenzüberschreitenden Reisegäste relativiert werden. Ich weiß nicht, ob Deine Quelle(n) die innerniederländischen Reisenden ausgeklammert hat oder nicht.

Bei Fragen zum französischen Bahnnetz (oder zur Rheintalbahn in D) stehe ich gerne zur Verfügung.

Vielmehr als die rumjagende TGVs interessiere ich mich für die Neuerlebung des Altnetzes.
Ich habe bereits viel gelesen (und auch geschrieben) über das Phänomen "cadencement".
Wenn ich das richtig verstanden habe, war Rhône-Alpes die erste Region in der einen integralen Taktfahrplan a la CH ausgerollt wurde. 2012-2013 soll ganz Frankreich "kadansiert" werden.

1. In wiefern stimmt das?
2. Sollen die TGVs dann auch vertaktet werden?
3. Wird der Corail Intercités dann der neue Mittelstreckenzug, mit entsprechender Vertaktung?

Amicalement,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Goedenavond,

Ja, das mit der Vertaktung stimmt, dadurch dass die LGV Rhin-Rhône 2011 in Betrieb gehen soll, muss der Gesamte Fernferkehr im Süd-Osten Frankreichs (sprich Dijon-Lyon-Avignon-Montpellier/Marseille) neu geplant werden, und man will (O-Ton Guillaume Pépy, SNCF-Chef) mit der Einweihung der neuen Schnelltrasse und dem Eintritt der (ausländischen = DB) Konkurrenz ins Schienennetz das gesamte französische Schienennetz vertakten.

Die meißten TGVs sind heute schon recht gut vertaktet, vor allem auf den Hauptlinien. Die Corail Intercités sind heute schon recht selten, der Trend geht eher zu einem "zwei-Klassen-Verkehr", nur noch TGVs und TER (= REs und RBs).

Es gibt jetzt schon einige REs die zB. Lyon mit Tours verbinden, oder sogar REs die mit TGV-Wagenmaterial gefahren werden (Nord-Pas de Calais).

Die "traditionellen" Corail-Züge des Ostens Strasbourg-Lyon und Mulhouse/Belfort-Paris werden dann durch TGVs ersetzt, die anderen Corail-Züge fahren mit ganz unterschiedlichen Taktungen (bei den Zügen, bei denen es sich lohnt, schreibt Corail Intercités bis zu 13 Verbindungen pro Tag (in dem Fall ist es aber dann der Aqualys Tours-Paris (RE-ähnlich mit Vmax 200km/h); andere fahren nur 1 oder 2 mal am Tag.)

Schönen Abend,

Chris

Bei Fragen zum französischen Bahnnetz (oder zur Rheintalbahn in D) stehe ich gerne zur Verfügung.

Hallo Chris,

Dein Angebot nehme ich gern an:

(1) Weißt Du ob es Änderungen im iDTGV-Netz geben wird?

(2) Der Corail Téoz Éco sollte ja zunächst nur für sechs Monate - auf Probe - fahren?
Weiß man da schon wie es weitergeht?

Strasbourg ist übrigens eine der wenigen französischen Städte, die ich mag, zumal die Anbindungen nach Deutschland (= Saarbrücken, Stuttgart) perfekt sind. Ich habe selbst zwei Jahre in Paris (= zumeist Banlieue) gewohnt, was mir Frankreich leider nachhaltig verdorben hat.

Schade, Thalyseo...Frankreich hat doch auch viele gute Seiten ;-))
Ich finde, dass es eisenbahntechnisch funktioniert (zumindest im HGV), aber sozio-kulturell z.Zt offensichtlich eine Wandlungsphase durchmacht. Erschreckend die grosse Landflucht im Midi, wenn auch ökonmisch verständlich.
Bg
Lars

Hallo,

Nach ein paar nächtlichen Recherchen habe ich folgendes herausgefunden:

(1) Ja, es wird Änderungen im idTGV-Fahrplan ab Dezember ('10) geben: der idTGV Lille-Nizza wird nur noch bis Marseille fahren, die ganzen Halte an der Côte d'Azur entfallen;

Für die idTGVs nach der Eröffnung der LGV Rhin-Rhône ist es leider noch ein bisschen zu früh. (Eröffnung nur Ende 2011).

(2) Der Corail Téoz Éco zwischen Paris und Toulouse fährt ab heute (heute ist die 6 Monats-Frist abgelaufen) nur noch Samstags und Sonntags, und dies auch nur noch (erst mal versuchsweise) bis zum Fahrplanwechsel im Dezember. Darüber hinaus ist sich noch niemand so richtig einig, die französischen Foren sind darüber recht still.

Viele Grüße,

Chris
(jetzt aber ab ins Bett!! :D)

Ersteinmal vielen Dank für Deine Bemühungen!

(1) Ja, es wird Änderungen im idTGV-Fahrplan ab Dezember ('10) geben: der idTGV Lille-Nizza wird nur noch bis Marseille fahren, die ganzen Halte an der Côte d'Azur entfallen;

Ich nehme an, dass wird vor allem umlauftechnisch bedingt sein. Die Standzeit in Nizza war relativ kurz und die Fahrzeit - ab Lille - sehr lang, zumal die "Pariser" Kunden "entfallen". So steht die Garnitur ab Marseille ja auch wieder für Fahrten nach Paris bereit (= höhere Flexibilität).

Ich finde den Abschnitt mit Hendaye <-> Bordeaux vergleichbar, wobei hier der Grenzverkehr nach Spanien zu Buche schlagen dürfte; wäre der iDTGV Richtung Nizza für den Grenzverkehr nach Italien von Interesse gewesen, wäre er sicherlich auch bis Menton durchgezogen worden (= reine Mutmaßung).

Für die idTGVs nach der Eröffnung der LGV Rhin-Rhône ist es leider noch ein bisschen zu früh. (Eröffnung nur Ende 2011).

Darauf warte ich schon mit Spannung, vor allem hinsichtlich der Bedienung Paris <-> Strasbourg. Mulhouse und Basel werden ja dann nicht mehr gemeinsam mit Strasbourg bedient werden. Eine Möglichkeit wäre natürlich eine Verlagerung der Nordachse (Paris <-> Frankfurt/Main) auf die Südachse, umso die wegfallenden TGV-Fahrten zu "kompensieren".

Problem wäre dann aber, die vollkommen unattraktive Anbindung Saarbrückens an Metz (= Fahrzeit viel zu lang) und Luxemburg (= fehlende Strecke). Dabei sehe ich gerade hier Potenzial, z. B. Metz <-> Saarbrücken <-> Strasbourg (= Forbach <-> Sarreguimines via Saarbrücken).

Ich hoffe, man hat auch den Fehlern mit den TGV-Haltepunkten, wie z. B. "TGV Lorraine", gelernt (= "alternierende" Bedienung Metz=Ville / Nancy und "TGV Lorraine"), zumal ich bis heute nicht verstehe, warum man diesen nicht an der Strecke Metz <-> Nancy gebaut hat.

(2) Der Corail Téoz Éco zwischen Paris und Toulouse fährt ab heute (heute ist die 6 Monats-Frist abgelaufen) nur noch Samstags und Sonntags, und dies auch nur noch (erst mal versuchsweise) bis zum Fahrplanwechsel im Dezember. Darüber hinaus ist sich noch niemand so richtig einig, die französischen Foren sind darüber recht still.

Okay, hört sich stark nach einer Regression (= "Sterben auf Raten") an. Schade, denn das Konzept hätte Potenzial (= siehe iDTGV). Cocooning ist im Trend, aber es muss auch im Verhältnis zur Fahrzeit stehen und die ist beim "Corail Téoz Éco" definitiv zu lang. Man musste mal die Auslastung des "iDnight" kennen um verbindlichere Aussagen machen zu können. Obwohl die Kunden wohl eher bereit sind eine ganze Nacht statt einen ganzen Tag zu opfern (= Vergleich hinkt).

Nochmals Danke für Deine Recherchen; ich hoffe, die Nacht war dennoch erholsam. '-)

Darauf warte ich schon mit Spannung, vor allem hinsichtlich der Bedienung Paris <-> Strasbourg. Mulhouse und Basel werden ja dann nicht mehr gemeinsam mit Strasbourg bedient werden. Eine Möglichkeit wäre natürlich eine Verlagerung der Nordachse (Paris <-> Frankfurt/Main) auf die Südachse, umso die wegfallenden TGV-Fahrten zu "kompensieren".

Nun, da Frankfurt - Paris von der DB gefahren wird, dürfte diese ein Wörtchen mitzureden haben. Ich denke, auf die Saarbrücker Strecke dürfte die Eröffnung der LGV Rhin-Rhône keine Auswirkungen haben.

Ich hoffe, man hat auch den Fehlern mit den TGV-Haltepunkten, wie z. B. "TGV Lorraine", gelernt (= "alternierende" Bedienung Metz=Ville / Nancy und "TGV Lorraine"), zumal ich bis heute nicht verstehe, warum man diesen nicht an der Strecke Metz <-> Nancy gebaut hat.

Definitiv. Der Halt bei Belfort hat Regionalzuganschluß. Ferner darf ich Dir mitteilen - es wird ein schwacher Trost sein - daß auch der Chefredakteur einer englischsprachigen Eisenbahnzeitschrift nicht verstanden hat, warum man diesen Halt ohne TER-Anschluß gebaut hat. Es scheint aber besser zu werden.

Viele Grüße, Sören

--
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Hi Sören,

Nun, da Frankfurt - Paris von der DB gefahren wird, dürfte diese ein Wörtchen mitzureden haben. Ich denke, auf die Saarbrücker Strecke dürfte die Eröffnung der LGV Rhin-Rhône keine Auswirkungen haben.

Genau das denke ich eigentlich auch, allerdings lese ich seit einiger Zeit immer wieder, dass sich wohl die (Saarbrückener) Nordachse nicht halten wird. Ich denke, für die DB ist entscheidend, wie hoch das Fahrgastaufkommen via Saarbrücken bzw. Strasbourg ist. Durch die LGV Rhin-Rhône könnte sich da - theoretisch - eine innerfranzösische Lücke geben, die die DB stopfen könnte (= auch wenn klar sein dürfte, dass die SNCF nicht tatenlos zusehen wird).

Nur wäre das für Saarbrücken katastrophal, da sich der Umweg über Metz nicht rechnet!

Definitiv. Der Halt bei Belfort hat Regionalzuganschluß. Ferner darf ich Dir mitteilen - es wird ein schwacher Trost sein - daß auch der Chefredakteur einer englischsprachigen Eisenbahnzeitschrift nicht verstanden hat, warum man diesen Halt ohne TER-Anschluß gebaut hat. Es scheint aber besser zu werden.

Hört sich jedenfalls schon besser an; ich habe mir sagen lassen, dass man mit dem ÖPNV-Zubringer von Metz bis TGV Lorraine 40 Minuten unterwegs ist... '-)

Hi Sören,

Nun, da Frankfurt - Paris von der DB gefahren wird, dürfte diese ein Wörtchen mitzureden haben. Ich denke, auf die Saarbrücker Strecke dürfte die Eröffnung der LGV Rhin-Rhône keine Auswirkungen haben.

Genau das denke ich eigentlich auch, allerdings lese ich seit einiger Zeit immer wieder, dass sich wohl die (Saarbrückener) Nordachse nicht halten wird. Ich denke, für die DB ist entscheidend, wie hoch das Fahrgastaufkommen via Saarbrücken bzw. Strasbourg ist. Durch die LGV Rhin-Rhône könnte sich da - theoretisch - eine innerfranzösische Lücke geben, die die DB stopfen könnte (= auch wenn klar sein dürfte, dass die SNCF nicht tatenlos zusehen wird).

Dumme Frage Eins: Wollen mehr Leute aus Saarbrücken nach Paris oder aus Frankfurt?
Darauf aufbauend Dumme Frage Zwei A: Ist derzeit Paris - Frankfurt derzeit über Saarbrücken schneller oder über Straßburg?
Dumme Frage Zwei B: Ist nach Fertigstellung der LGV-Est bis Vendenheim Paris - Frankfurt über Saarbrücken schneller oder über Straßburg?
So nun die DB ein Stück vom Kuchen Straßburg - Paris abhaben will, stellt sich mir - so Frankfurt - Paris über Saarbrücken bedeutend schneller ist, die Frage, wie sich dies auf Frankfurt - Paris auswirken wird und ob hier vier ICEs auf Straßburg - Paris eine ernsthafte Konkurrenz zum TGV im (Halb-)Stundentakt sind.
Was die innerfranzösische Lücke betrifft, stehe ich gerade auf dem Schlauch.

ich habe mir sagen lassen, dass man mit dem ÖPNV-Zubringer von Metz bis TGV Lorraine 40 Minuten unterwegs ist... '-)

Schön. Hoffentlich Stadtbusqualität, dann kann man's richtig genießen. :-(

Gruß Sören

Sören, es gibt nur dumme Antworten: *scherz*

Dumme Frage Eins: Wollen mehr Leute aus Saarbrücken nach Paris oder aus Frankfurt?

Ich mutmaße: Frankfurt!

Darauf aufbauend Dumme Frage Zwei A: Ist derzeit Paris - Frankfurt derzeit über Saarbrücken schneller oder über Straßburg?´

Müsste ich jetzt aurechnen: Ich glaube über Saarbrücken ist derzeit ca. 15 Minuten schneller.

Ich hatte aber irgendwann mal ausgerechnet, dass der Zeitgewinn des ICE ggü. den Regionalzügen zwischen Saarbrücken und Mannheim marginal ist (= ca. 15 Min. ?).

Dumme Frage Zwei B: Ist nach Fertigstellung der LGV-Est bis Vendenheim Paris - Frankfurt über Saarbrücken schneller oder über Straßburg?

So nun die DB ein Stück vom Kuchen Straßburg - Paris abhaben will, stellt sich mir - so Frankfurt - Paris über Saarbrücken bedeutend schneller ist, die Frage, wie sich dies auf Frankfurt - Paris auswirken wird und ob hier vier ICEs auf Straßburg - Paris eine ernsthafte Konkurrenz zum TGV im (Halb-)Stundentakt sind.

Ich gehe davon aus, dass der (Halb-)Stundentakt mit der Verlagerung der Lyria-Züge und der direkten Beienung von Mulhouse eklatant ausgedünnt werden wird; aber auch das ist nur eine Mutmaßung (= hätte ich vielleicht deutlicher machen sollen) und auch nur dann würde eine (innerfranzösische) Lücke entstehen, die bspw. durch die Frankfurt-ICE "gefüllt" werden könnte.

Wahrscheinlicher wäre dann aber wohl wieder eine Bedienung in Doppeltraktion (= Flügelung in Karlsruhe), so dass der "Mehrgewinn" auf der Strecke bliebe...

Dumme Frage Eins: Wollen mehr Leute aus Saarbrücken nach Paris oder aus Frankfurt?

Da würde ich mal Antwort b "Frankfurt" nehmen. Beide Relationen dürften jedoch vom Aufkommen her weit unter Frankfurt-Paris liegen.

Darauf aufbauend Dumme Frage Zwei A: Ist derzeit Paris - Frankfurt derzeit über Saarbrücken schneller oder über Straßburg?

Derzeit sind beide Wege annähernd gleich schnell. Siehe diverse Umleiter in beiden Richtungen. Abhängig im Wesentlichen von Standzeiten im Knoten Mannheim. 10 Minuten hin oder her.

Dumme Frage Zwei B: Ist nach Fertigstellung der LGV-Est bis Vendenheim Paris - Frankfurt über Saarbrücken schneller oder über Straßburg?

Der zweite Bauabschnitt soll dem Südast einen Zeitgewinn von rund 30 Minuten bringen. Diese 30 Minuten wäre er dann somit schneller als der Nordast.

Auf der Relation Paris-Strasbourg wird die SNCF keine Lücke entstehen lassen, wenn künftig Mulhouse und die Schweiz (Basel, Zürich, Bern) über die LGV Rhin-Rhône angebunden werden. Dadurch eventuell entstehende Taktlöcher werden sicher mit zusätzlichen Leistungen geschlossen werden. Auch hier dürfte das Aufkommen Paris-Strasbourg sehr viel höher sein, als auf jeder der anderen Relationen Paris-Mulhouse/Basel/Bern/Zürich.

Der zweite Bauabschnitt soll dem Südast einen Zeitgewinn von rund 30 Minuten bringen. Diese 30 Minuten wäre er dann somit schneller als der Nordast.

Dann dürfte eine Bedienung Frankfurts via Strasbourg mehr als wahrscheinlich sein. Vor allem, wenn man bedenkt, dass die LGV 3 (= Lüttich <-> Aachen) für einen Zeitgewinn von ca. 40 Minuten gebaut worden ist.

Auf der Relation Paris-Strasbourg wird die SNCF keine Lücke entstehen lassen, wenn künftig Mulhouse und die Schweiz (Basel, Zürich, Bern) über die LGV Rhin-Rhône angebunden werden. Dadurch eventuell entstehende Taktlöcher werden sicher mit zusätzlichen Leistungen geschlossen werden. Auch hier dürfte das Aufkommen Paris-Strasbourg sehr viel höher sein, als auf jeder der anderen Relationen Paris-Mulhouse/Basel/Bern/Zürich.

Oder man "stopft" eben diese Lücke durch Duplex-Züge, d. h. nicht mehr Fahrten, aber dafür höhere Kapazität der Züge. Denkbar wäre auch, dass die Fahrten Paris <-> Stuttgart/Frankfurt gekoppelt werden, mit Flügelung in Karlsruhe (= also jeweils TGV und ICE in Doppeltraktion). Letzteres würde jedoch eine geringere Frequenz nach sich ziehen und ich denke, dass die Rechnung niedrigere Kapazitäten mit höherer Frequenz eher aufgehen dürfte.

Auf jeden Fall muss auch die sich ergebenden Interdependenzen aufpassen, die dazu führen, dass bspw. Lyria kürzlich einige Leistungen einstellte (= ich glaube, betroffen waren die Strecken nach Bern und Lausanne). Fraglich wäre also, wie hoch das Aufkommen aus Mulhouse und der Schweiz Richtung Paris - in Strasbourg - wäre.

Ich stimme Dir jedenfalls insofern zu, dass Strasbourg von den genannten Zielen das wichtigste sein dürfte.

Nur noch ein paar Worte über Strasbourg:

Für mich als Student ist es eigentlich die perfekte Stadt:

Strasbourg hat eine sehr gut ausgebautes Nahverkehrssystem und ist in Punkto Fahrradwege in Frankreich führend
Strasbourg hat eine recht schöne Atmosphäre, ein bisschen französisch gemischt mit deutscher Architektur (man findet in der ganzen Stadt immer wieder deutsche Hinweistafeln, die noch vor der Rückübernahme durch Frankreich stammen)
Bahntechnisch auch sehr interressant, da man von hier aus nach Frankreich und Deutschland (Rheintalbahn) sehr gute Verbindungen hat
(und D ist nicht mal 4 km weit... gut zum Getränke einkaufen, die Franzosen können einfach kein Bier brauen :D)

Schade das dir Frankreich durch die Pariser Banlieues vermiest wurde, wenn man mal etwas länger hier lebt dann lernt man viele positive Seiten(nicht nur das Essen!) kennen.

Gute Nacht!

Chris

Schade das dir Frankreich durch die Pariser Banlieues vermiest wurde, wenn man mal etwas länger hier lebt dann lernt man viele positive Seiten(nicht nur das Essen!) kennen.

Die Erfahrung habe ich selbst während meines Kurzaufenthaltes in Strasbourg (2006) gemacht; ich kann Dir da nur zustimmen und ich kenne viele Deutsche, die es nach Frankreich zieht (bzw. bereits gezogen hat). Ich schätze die Sprache, aber kulturell liegt mir Belgien - respektive die Wallonie (= Sprachbarriere in Flandern) - eher.

Wirklich befremdet - als Student wirst Du das nachempfinden bzw. dementieren können -finde ich jedoch den französischen Lehrstil (Stichwort "Machtdistanz"). Während meiner BTS-Ausbildung hatten wir keine Bücher und die Dozenten habe uns mehr oder weniger ins Heft diktiert; Diskussionen gab es nur wenig. Gut, nun ist das BTS auch eher eine Ausbildung als ein Studium, aber während des obligatorischen Praktkums in Deutschland, hatte ich mir schon überlegt, ob ich noch einmal nach Paris zurückkehren werde.

Missen möchte ich es dennoch nicht, denn das Leben im Ausland - Lars(DK)und TGV werden das bestimmt bestätigen können - ist schon eine Bereicherung. Nur sollte man wirklich die Sprache können, um einen wirklichen Mehrwert zu haben. Selbiges stelle ich immer wieder in den Niederlanden und Flandern fest. Natürlich kommt man auch dort mit Englisch und/oder Französisch weiter, aber es ist einfach nicht so ungezwungen.

PS: Die TER-Verbindung Strasbourg <-> Saarbrücken ist eine der schönsten Strecken, die ich kenne; nur mal so als Tipp für Nicht-Ortskundige.

Da gebe ich Dir völlig recht ;-))
Wenn Belgien, dann ist mir Flandern lieber, gerade Vlaams-Brabant und Limburg. In der Wallonie ist die Achse Liege-Charleroi-Mons schon ziemlich schrecklich, so rein sozio-ökonomisch gesehen. Louvain-la-Neuve-Namur-Dinant scheint da besser zu stehen. Die Ostkantone sind natürlich ein Fall für sich, ich habe jedenfalls deutlich den Eindruck, dass gerade Eupen sich (wieder) stark nach Aachen ausrichtet (dazu weiss Steffen vielleicht mehr??).
Landschaftlich ist aber die Wallonie natürlich gerade in den Ardennen schön, wenn auch verkehrlich eher herausfordernd.
Aus dänischer Sicht imponiert mir die NMBS/SNCB sehr, auch weil sie es trotz der belgischen Anarchie und "Belgitude" (die ich sehr schätze ;-)) schaffen, effizienten HGV und komfortablen Binnenverkehr anzubieten.
Die neuen Bahnhofsbauten und die durchgreifende Modernisierung der Fahrzeugflotte (ich finde die I11 noch eines der besten Reisezugwagen für Mitteldistanzen bis 5 Stunden) sind wirklich eine ganz grosse Leistung!
Persönlich finde ich es schade, dass die IC Köln-Oostende verschwunden sind, weil sie wirklich gute Verbindungen boten und z.B. angenehme Tagesreisen Kopenhagen-Leuven ermöglichten ;-))
Aber ich mochte früher auch den D790/91 Wilhelmshaven-Lindau sehr ;-)))
Bg
Lars

Hallo Lars,

Wenn Belgien, dann ist mir Flandern lieber, gerade Vlaams-Brabant und Limburg. In der Wallonie ist die Achse Liege-Charleroi-Mons schon ziemlich schrecklich, so rein sozio-ökonomisch gesehen. Louvain-la-Neuve-Namur-Dinant scheint da besser zu stehen. Die Ostkantone sind natürlich ein Fall für sich, ich habe jedenfalls deutlich den Eindruck, dass gerade Eupen sich (wieder) stark nach Aachen ausrichtet (dazu weiss Steffen vielleicht mehr??).

Aufgrund meines Praktikums bei einer Zeitarbeitsfirma in Eupen, glaube ich mir da auch ein Urteil erlauben zu dürfen. '-)

Mir ist aufgefallen, dass die DG (= Deutschsprachige Gemeinschaft) - formal ein Teil der Wallonie (= deutsche und französischsprachige Gemeinschaft) - sich stark nach Belgien ausrichtet. So habe ich bspw. Gespräche mitbekommen, im Verlauf derer sich "Germanos" - so bezeichnen die frazösischsprachigen Belgier die deutschsprachigen Belgier [in Abgrenzung zu den "richtigen" Deutschen (= "les allemands")] - über die Notwendigkeit Französisch zu lernen, geäußert haben (= u. a. Studium in Lüttich). Weiterhin wird auch oft in handwerklichen Berufen Zweisprachigkeit verlangt (z. B. "cariste bilingue" = zweisprachiger Gabelstablerfahrer). Bspw. wurde ein rekrutierter deutscher Handwerker vom Kunden - in der DG - abgelehnt, weil er kein Französisch sprach. Auch im Bus sah man nicht selten Handwerker, die wirklich beide Sprachen fließend (z. B. im pers. Gespräch Französisch mit geringfügigem Akzent und simultan am Telefon akzentfreies Deutsch) sprachen.

Gerade in der nördlichen DG wohnen auch sehr viele frankophone Wallonen, die kein Wort Deutsch sprechen und es auch nicht müssen. Kelmis/La Calamine ist als Teil der DG sogar offiziell zweisprachig.

Gut möglich, dass sich das aber inzwischen gewandelt hat; der deutsche Einfluss - respektive der des Kölschen Karnevals - ist jedenfalls unverkennbar.

Aus dänischer Sicht imponiert mir die NMBS/SNCB sehr, auch weil sie es trotz der belgischen Anarchie und "Belgitude" (die ich sehr schätze ;-)) schaffen, effizienten HGV und komfortablen Binnenverkehr anzubieten.

Dänemark braucht sich aber auch nicht zu verstecken. Der ICE/EC-Verkehr nach Kopenhagen ist doch als durchaus attraktiv zu bezeichnen (= der Verkehr nach Jütland hingegen eher ausbaufähig), zumal man von dort bequem nach Schweden weiterfahren kann. Wenn dann noch eines Tages der Fährbetrieb durch eine Brücke ersetzt wird, dürfte das eine sehr attraktive Verbindung werden.

Den I11er mag ich auch sehr und finde ihn - auch in der zweiten Klasse - durchaus komfortabler als so manchen deutschen IC/EC-Wagen; selbiges gilt natürlich für den AM 96er. Aber den habt ihr ja auch in Dänemark (= IC 3)!?

Vielleicht noch eine Frage an der Stelle:
In Dänemark wird scheinbar viel auch Dieselbetrieb gesetzt. Scheinbar gibt es nur wenig elektrifizierte Strecken?

Vielleicht noch eine Frage an der Stelle:
In Dänemark wird scheinbar viel auch Dieselbetrieb gesetzt. Scheinbar gibt es nur wenig elektrifizierte Strecken?

Elektrifiziert ist neben der Kopenhagener S-Bahn (anderes System, seit den 30ern) nur die Route Helsingør - Kopenhagen - Fredericia - Padborg - deutsche Grenze (25 kV 50 Hz; erste Teilstrecke (auf Seeland) in den 80ern). Dies System kann aus dem Landesnetz gespeist werden, daher wurde es - weil die Fahrdrahtlückenschlüsse nach Schweden und Deutschland zu Beginn der Elektrifizierung noch nicht vorhersehbar waren - bei der Elektrifizierung statt 15 kV 16 2/3 Hz gewählt. Dies vorbeugend auf die entsprechende Frage. ;-)

Da nun der IC4 kommt, wird die Elektrifizierung nach Aarhus (und weiter? Und Esbjerg? Ich weiß nicht, was genau geplant war.) wohl noch ein wenig auf sich warten lassen. Ich denke aber mal, sie wird kommen. Die Frage ist bloß, ob es sich bis Frederikshavn lohnt.

Viele Grüße, Sören

--
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Also, traditionell war der dänische Fernverkehr Schiffsverkehr mit Nachtschiffen aus der Provinz (Århus, Aalborg usw) nach Kopenhagen, da die Bahn wg der Umstiege am Grossen und Kleinen Belt (nur Güter und Schlafwagen und der Expresszug zum Englandsschiff in Esbjerg wurden trajektiert) sehr umständlich war und lange dauerte.
Dies änderte sich erst 1935 mit der Kl Belt Brücke und den neuen Dieselblitzzügen (Fahrzeit Kopenhagen-Århus nur noch 4,5 Stunden!).
Durch die Trajektierung am Grossen Belt wollte man aber weiterhin auf Dieseltriebwagen für den Expressfernverkehr setzen, weswegen die 2. Generation der Blitzzüge (MA - auf der VT 601 aufbauend) eben weiterhin Diesel war und das neue Intercitysystem 1974 (K74) setzte deswegen auch auf Diesel (und MZ, sowie später ME bestellt). Die 3. Generation Blitzzüge sollte aber ein Wagenzug werden.
Die Ölkrise 1979 bedeutete den Umstieg und man plante, die Hauptstrecken zu elektrifizieren, insbesondere, da man davon ausging, die feste Querung über den Belt stünde Anfang der 1990er fertig. Da sich zeigte, das dies nicht der Fall war, und die die Aussenstrecken in Jütland (Vejle-Herning-Struer, Lunderskov-Esbjerg, Langå-Struer) nicht rentabel elektrifiziert werden würden (wie auch die seeländischen Strecken Roskilde-Kalundborg, Ringsted-Vordingborg usw), und staatlicherseits der Ausbau und die Elektrifizierung nördlich Fredericia wg schlechter Finanzlage weggespart wurde, sowie zugleich ein neues Stundenmodell für den Fernverkehr entworfen worden war, erfolgte der Umschwung und der IC3 wurde entwickelt und die ersten Züge ab 1989 geliefert. Die Querung sollte aber weiterhin elektrifiziert wergen, gerade wg des Güterverkehrs.
(Es gibt einen kleinen Anfang von Fahrdraht in Århus, der als ELektrifizierungsmahnmal politischerseits gewollt war).
Die Elektrifizierung wurde deswegen zunächst nur bis Fredericia geplant und dazu passendes Material entwickelt, der IR 4. Da die Elektrifizierung aber schnell voran ging und der Transitgütertransport über Padborg beschlossen worden war, elektrifizierte man Richtung Süden weiter und auch nach Sønderborg, obwohl das Verkehrsaufkommen dort schwach war und ist - aber jetzt war man ja im Gange und es bot sich halt an. Zugleich ergab dies den Vorteil IR4 durchgängig einsetzten zu können.
Bei der Bestellung der IC4 Anfang des Jahrtausends war das Argument, dass die Elektrifizierung und der Ausbau nördlich Fredericia zu teuer werden würden. Also setzte man weiterhin auf Diesel.
Jetzt wird aber diskutiert, ob dies gesellschaftlich wirklich sinnvoll ist, und daher eine Elektrifizierung bis Århus/Aalborg erwogen.
So wird das nächsten Jahrzehnt bis zur Abwanderung von IC4 in Regionaldienste auf jeden Fall weiterhin Mischbetrieb bieten.
Alles in allem: typisch dänische Stop-and-go Verkehrspolitik mit vielen vertanen Chancen - man hätte halt in den 1980 doch weiterelektrifizieren sollen...von HGV ganz zu schweigen.
So bleiben die Fahrzeiten Richtung Westen und Süden weiterhin nicht wirklich aufregend ;-))
Hoffentlich war dies nicht zu viel Geschichte ;-))??
Bg
Lars

Hoffentlich war dies nicht zu viel Geschichte ;-))??

Ne, im Gegenteil, auch wenn einiges mir schon bekannt war, sehr interessant! :)

Tak! :)

Bei Fragen zum französischen Bahnnetz (oder zur Rheintalbahn in D) stehe ich gerne zur Verfügung.

Dann nehme ich dieses Angebot doch gleich mal in Anspruch:

Es ist zwar keine Frage zum Bahnnetz, sondern zum TGV, aber vielleicht weißt du dazu j auch was: Wie sieht die Fahrzeugverfügbarkeit im Großen und Ganzen aus?

Wie viele Umläufe gibts, wieviele Fahrzeuge stehen zur Verfügung? Wie läuft das ganze mit Ersatzzügen, wenn mal ein TGV stehenbleibt? Gibts auch so etwas wie die ERes in Deutschland?

Außerdem: Auf der TGV-Fanpage (TGV-Werke) ist die Verteilung der TGVs auf die Werke angegeben. Warum sind die Züge so seltsam verteilt? In Deutschland ist das mit den ICEs ja ein bisschen anders, da hat jedes Werk (bis auf die natürlich vorhandenen Ausnahmen) "seinen" ICE-Typ.

Danke schonmal für deine Mühen!

Hi,

ich kann zwar nicht alle Fragen beantworten, aber ich versuche es mal so gut es geht. ;-)

Die SNCF hat rund 500 TGV-Züge. Nach letzter Zählung waren es 485 Stück. Durch die fortlaufende Auslieferung von TGV Dasye und Dasye 2N2 sollte die 500er Marke bald geknackt sein.

Die Anzahl Umläufe habe ich nicht, jedoch konnte ich beobachten, dass selbst während der Hauptreisezeit im Sommer in den TGV Werken immer noch genug Züge herumstanden, d.h. Ersatz ist genug vorhanden und muss auch vorhanden sein, denn nur ein TGV darf einen TGV ersetzen, andere Züge sind auf den LGV nicht erlaubt.

Warum die Verteilung der TGV-Baureihen auf die einzelnen Werke so merkwürdig erscheint, erschließt sich mir auch nicht so genau. Es liegt wohl einfach daran, dass die TGV-Baureihen mittlerweile recht freizügig im Netz eingesetzt werden, mit Ausnahme der TGV Atlantique, die mit ihren 10 Mittelwagen bei Doppeltraktion Überlänge haben und daher nur auf der Atlantique-Route eingesetzt werden und daher auch nur im dazugehörigen TGV Werk Châtillon beheimatet sind. Da aber auf genau dieser Route auch mittlerweile Duplex eingesetzt werden, wurden auch ein paar Duplexe nach Châtillon umbeheimatet.

Ansonsten ist anzumerken, dass sich z.B. TGV Réseau und TGV Duplex unter der Haube extrem ähneln, genauso TGV Dasye mit den POS und 2N2, weswegen eine Vermischung der Baureihen in den Werken kein großes Problem darstellt. Man hat hier halt mehr auf die Kompatibilität unter den Baureihen geachtet, während jede ICE-Baureihe für sich einzelnd zu betrachten ist. Ich bin nicht mal sicher, ob BR 403/6 mit BR 407 im Verbund wird fahren können?

Ich hoffe, ich konnte dir ein wenig weiterhelfen.

Grüße
Sascha

Ich bin nicht mal sicher, ob BR 403/6 mit BR 407 im Verbund wird fahren können?

Laut Ausschreibung sind 403/406 mit dem 407 mechanisch wie elektrisch kuppelbar und somit auch im Planbetrieb im Verbund einsetzbar.

Aber 411 und 403 sollten anfangs auch kuppelbar sein... ;-)

Ich hoffe, ich konnte dir ein wenig weiterhelfen.

Na aber klar, dankeschön!

Aber 411 und 403 sollten anfangs auch kuppelbar sein... ;-)

Sind sie das nich? Mir war so. Wird nur kaum/nie/seltenst praktiziert (Schleppfahrt?). Aber ich denke es wäre möglich.

Sind sie das nich? Mir war so. Wird nur kaum/nie/seltenst praktiziert (Schleppfahrt?). Aber ich denke es wäre möglich.

Zum Schleppen als rein mechanische Kupplung wär dies sicher auch mit einem Talent, FLIRT etc. möglich. Die Preisfrage ist aber, ob die Fahrzeuge auch elektrisch/softwaremäßig miteinander verträglich sind und vor allem ob es auch zugelassen ist.

In Mulhouse (Elsass) wird ausserdem der Tram-Train in Betrieb genommen, eine Regionalstrassenbahn die das Stadtzentrum mit einem der Vogesentäler verbindet.

Gibt es dazu schon irgendwo Fahrpläne? Habe weder bei Soléa noch bei TER Alsace was dazu gefunden. Enthalten die Verbindungsdaten auf www.voyages-sncf.com schon die TT-Verbindungen?

TIA

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