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Moin!

Die schwedische Eisenbahngesellschaft SJ plant, 20 Hochgeschwindigkeitszüge anzuschaffen. Ein entsprechender Beschluß hierzu soll im Dezember gefaßt werden, meldet das schwedische Fachblatt NyTeknik.

Es ist vorgesehen, erprobte Fahrzeuge zu beschaffen, Alstoms Pendolino, der Velaro von Siemens und der Zefiro von Alstom stehen zur Auswahl. Von diesen dreien bietet lediglich der Pendolino Neigetechnik, wie sie auch der X2 hat. Die ältesten X2-Einheiten sollen durch diese Züge ersetzt werden. (Sind die X2 nicht etwa so alt wie der ICE1?) Dies würde über 500 Millionen €uro kosten.

Der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken in Schweden ist geplant, aber noch ist nichts beschlossen. Ein Einsatz der Züge auf dem Bestandsnetz ist möglich, schreibt NyTeknik, allerdings nur auf eningen wenigen geraden Strecken mit 250 km/h, der geplanten Höchstgeschwindigkeit. SJ rechnet mit schnelleren Verbindungen von Stockholm nach Göteborg und Malmö. Die Betriebsaufnahme könnte 2014/2015 erfolgen.

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Parallel meldet Ingeniøren, daß sich die Betriebsaufnahme der zehn neuesten Öresundzüge (DSB Litra ET) verzögert. Die Einheiten seien in einer nicht zufriedenstellenden Qualität geliefert worden, schreibt Hans Christian Schmidt, Dänemarks Verkehrsminister. Die im September 2008 bestellten Züge werden jetzt mit leichter Verspätung geliefert.

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Die sechste Einheit wurde vor lauter Fehlern nicht abgenommen. Derzeit rechnet man damit, daß die Lieferung der letzten Fahrzeuge erst kurz nach dem Fahrplanwechsel erfolgen wird.

Interessant sind auch die Beschaffungsmodalitäten: Die DSB beschaffen diese Einheiten. Nach Zulassung vermieten die DSB diese an Trafikstyrelsen, die Regieorganisation. Diese wiederum vermietet die Züge an DSBFirst, den Betreiber.

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Viele Grüße, Sören

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19.10.2010
Streckenbau lockt Firmen nach Schweden
Schweden plant Milliardeninvestitionen in seine Schienennetze. Auch die vollständige Marktöffnung des Eisenbahnverkehrs sorgt für zahlreiche Geschäftschancen.

Die Weichen für den Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken, der größten Infrastrukturinvestition des Landes, sind gestellt. "Nach einer zusätzlichen Expertenkonsultation, die die Finanzierungsfragen endgültig klären soll, folgen die formale Beschlussfassung und die Planungsphase für den Streckenbau", berichtet Sören Belin vom Interessenverband Future Rail Sweden.

In dem 2009 von der Regierung bestellten Gutachten, das den Bau der neuen Strecken empfiehlt, sind Kosten von rund 13,1 Milliarden Euro beziffert. Konkret schlägt die Expertise den Bau einer 440 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsdoppelspur zwischen Stockholm und Göteborg (Götalandsbanan) und einer 300 Kilometer langen Strecke zwischen Malmö und Jönköping (Europabanan), die dort auf die Götalandsbanan trifft, vor.

Ein Baustart der beiden neuen Strecken wäre ab 2015 möglich, die Aufnahme des Verkehrsbetriebes könnte zwischen 2023 und 2025 erfolgen.

Die Expertise berücksichtigt, dass die neuen Trassen kompatibel mit den derzeitigen Strecken des Hochgeschwindigkeitszugs X2000 sein sollen, damit Bau und Betrieb etappenweise erfolgen können. Auf die bestehenden X2000-Verbindungen soll außerdem mithilfe neuer Züge höheres Tempo gebracht werden. "Wir freuen uns, wenn das Thema Hochgeschwindigkeit beziehungsweise der Austausch der X2000-Züge ins Rollen und die Beschaffungsverfahren in Gang kommen", sagt Urban Beckman, der bei Siemens Schweden für den Schienenverkehrsbereich zuständig ist.

Weiterer Ausbau im Schienenverkehr gefordert

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http://www.handelsblatt.com/unternehmen/aussenwirtschaft/geschaeftschancen-streckenbau-...

Hi!

Es ist vorgesehen, erprobte Fahrzeuge zu beschaffen, Alstoms Pendolino, der Velaro von Siemens und der Zefiro von Alstom stehen zur Auswahl. Von diesen dreien bietet lediglich der Pendolino Neigetechnik, wie sie auch der X2 hat. Die ältesten X2-Einheiten sollen durch diese Züge ersetzt werden. (Sind die X2 nicht etwa so alt wie der ICE1?) Dies würde über 500 Millionen €uro kosten.

Sowohl Siemens (SGP600-Drehgestell, ICE TD) als auch Bombardier (Neicontrol-e, BR 611/612 und teilweise Talent, Class 221) könnten Neigetechnik liefern. Ich weiß nicht welches Lichtraumprofil gefordert wird, bei UIC (oder nahe UIC) müsste Siemens entweder auf den ICE T(D) Wagenkästen aufbauen oder neu entwickeln, da hätte Alstom mit dem Pendolino von der Stange einen Vorteil.

Übrigens hat der X2(000) auch keine Pendolino-Neigetechnik, müsste irgendwas von ABB/Bombardier sein.

Gruß
Johannes

Sowohl Siemens (SGP600-Drehgestell, ICE TD) als auch Bombardier (Neicontrol-e, BR 611/612 und teilweise Talent, Class 221) könnten Neigetechnik liefern. Ich weiß nicht welches Lichtraumprofil gefordert wird, bei UIC (oder nahe UIC) müsste Siemens entweder auf den ICE T(D) Wagenkästen aufbauen oder neu entwickeln, da hätte Alstom mit dem Pendolino von der Stange einen Vorteil.

Wobei Siemens mit dem Venturio vor ein paar Jahren schon einen Neigetechnik-fähigen Zug für 250 km/h für das Projekte eines neuen TEE entwickelt hatte, dieser aber leider wegen gewisser Unstimmigkeiten zwischen den Partner Deutschland, Österreich und Schweiz nicht gebaut wurde. So gesehen könnte Siemens hinsichtlich Niegetechnik also durchaus was neueres und besseres als den ICE-TD in E-Ausführung anbieten.

Aber ich frage mich, ob die Schweden wirklich die Vollneigetechnik wollen oder eher sowas, wie jetzt für die Schweiz realisiert worden ist, also mit Wankkompensation. Dafür muss nämlich das Lichtraumprofil nicht so angepasst sein wie bei einem echten Neigezug. Ich in zwar kein Experte, aber ein leicht angepasster Wagenkasten eines Velaro oder eines Zefiro könnten dafür evtl. reichen. Vollneigetechnik ist beim Thema HGV-Züge aus meiner Sicht eh ein Auslaufmodell.

Vollneigetechnik ist beim Thema HGV-Züge aus meiner Sicht eh ein Auslaufmodell.

Außer in den Ländern, wo man sich wegen 10 min Zeitersparnis und fehlender kapazitiver Auslastung keine NBS leisten will. Da ist die NT das einzige Mittel die Reisezeiten signifikant zu senken.

Deutschland wird im schnellen Regionalverkehr nicht auf Neigetechnik verzichten können. Lediglich die für ICE interessanten Strecken Leipzig-Frankfurt und Leipzig-Nürnberg werden demnächst durch eine (Teil-)NBS abgelöst.

Aber im internationalen Verkehr München-Zürich, Stuttgart-Zürich und Nürnberg-Wien wird man wohl weiterhin irgendeine Form von Neigetechnik einsetzen und wenn es nur die Wankkompensation ist.

In den skandinavischen Ländern, in Italien, der Schweiz und später auch Österreich wird sich die NT aber wohl kaum vermeiden lassen, wenn man nicht wieder langsamer werden will. Man kann nicht jedes Bergmassiv untertunneln, auch wenn das m.E. langfristig (die nächsten 200-300 Jahre) wohl passieren wird.

Hallo,

die Schweden könnten sich doch mal in Spanien umschauen.

So ein Talgo 250 scheint doch ganz nett zu sein.

http://www.talgo.de/talgo250.htm

Oder spricht irgendwas gegen diese Züge?

Aber ich frage mich, ob die Schweden wirklich die Vollneigetechnik wollen oder eher sowas, wie jetzt für die Schweiz realisiert worden ist, also mit Wankkompensation. Dafür muss nämlich das Lichtraumprofil nicht so angepasst sein wie bei einem echten Neigezug.

Wäre mir neu, dass einstöckige Neigezüge Anpassungen beim Lichtraumprofil bräuchten. Problematisch wird's erst bei Doppelstöckern, und deswegen haben die künftigen schweizerischen FV-Doppelstöckern nur Wankkompensation.

Ich in zwar kein Experte, aber ein leicht angepasster Wagenkasten eines Velaro oder eines Zefiro könnten dafür evtl. reichen. Vollneigetechnik ist beim Thema HGV-Züge aus meiner Sicht eh ein Auslaufmodell.

Die Wankkompensation wird komplett im Drehgestell gemacht, das wäre wohl bei fast allen Zügen machbar.

Ich würde HGV+NT nicht so schnell aufgeben. Okay, der letzte Versuch (ETR 610) war nicht gerade ein Erfolg: Spät geliefert und wegen zu hoher Seitenkräfte darf er am Gottard nicht bogenschnell fahren. Ich sehe aber nicht, wieso man das Konzept nicht zum Funktionieren kriegen sollte: Es gibt heute schon diverse Züge, die mit 200 km/h und mehr zuverlässig funktionieren, und ich sehe keinen Grund, wieso man das nicht auf 250 km/h steigern könnte. Man muss ja nicht gleich einen 350 km/h-Boliden bauen. Die Japaner fahren übrigens mit Wankkompensation 270 km/h.

Ein NTV-HGV-Zug hätte zwei Vorteile: Erstens kann er, nachdem er eine HGV-Strecke verlassen hat, schneller zum Ziel fahren (was manchmal mehr bringt als die HGV). Zweitens könnten theoretisch HGV-Strecken von Anfang an mit Neigetechnik im Hinterkopf gebaut werden und so enger trassiert werden. Wird aber wohl kaum passieren.

Ich wuerde der ETR610 jetzt nicht per se als gescheitert bezeichnen. Und der Gotthard ist auch eine sehr spezielle Strecke, die mit den Anforderunegn in Schweden wenig zu tun hat.
In Schweden geht es um den hier schon einmal diskutierten Fall, dass man Kurven mit 230 statt 190km/h durchfahren will.

Was ist denn eigentlich aus dem GroenaToget Projekt von Bombardier und Sj geworden? Ich dachte immer das sollte der X2000 Nachfolger werden.

In Schweden geht es um den hier schon einmal diskutierten Fall, dass man Kurven mit 230 statt 190km/h durchfahren will.

Die derzeit eingesetzten X2 haben fahren auch bogenschnell, wenn bei einzelnen Wagen die Neigetechnik defekt ist.

Was ist denn eigentlich aus dem GroenaToget Projekt von Bombardier und Sj geworden? Ich dachte immer das sollte der X2000 Nachfolger werden.

Was aus dem Projekt Gröna Tåget geworden ist, so kann ich nicht sagen, wieviel in den X55 eingeflossen ist. Siehe auch grönatåget.se.
Der Zug selber fährt für Norrtåg auf der Botniabahn, so Strecke und Zug funktionieren.

/Sören

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Aber ich frage mich, ob die Schweden wirklich die Vollneigetechnik wollen oder eher sowas, wie jetzt für die Schweiz realisiert worden ist, also mit Wankkompensation. Dafür muss nämlich das Lichtraumprofil nicht so angepasst sein wie bei einem echten Neigezug.

Wäre mir neu, dass einstöckige Neigezüge Anpassungen beim Lichtraumprofil bräuchten.

Genau, so rum wird ein Schuh draus.
Die Neigetechnikzüge brauchen die Anpassungen bei ihren Abmessungen - nicht das Lichtraumprofil.

Ich bin zwar kein Experte, aber ein leicht angepasster Wagenkasten eines Velaro oder eines Zefiro könnten dafür evtl. reichen. Vollneigetechnik ist beim Thema HGV-Züge aus meiner Sicht eh ein Auslaufmodell.

Die Wankkompensation wird komplett im Drehgestell gemacht, das wäre wohl bei fast allen Zügen machbar.

"machbar" ist vieles......"leicht machbar" aber schon weniger....und sinnvoll noch weniger.

Ich würde HGV+NT nicht so schnell aufgeben. Okay, der letzte Versuch (ETR 610) war nicht gerade ein Erfolg: Spät geliefert und wegen zu hoher Seitenkräfte darf er am Gottard nicht bogenschnell fahren. Ich sehe aber nicht, wieso man das Konzept nicht zum Funktionieren kriegen sollte: Es gibt heute schon diverse Züge, die mit 200 km/h und mehr zuverlässig funktionieren, und ich sehe keinen Grund, wieso man das nicht auf 250 km/h steigern könnte. Man muss ja nicht gleich einen 350 km/h-Boliden bauen. Die Japaner fahren übrigens mit Wankkompensation 270 km/h.

Ein NTV-HGV-Zug hätte zwei Vorteile: Erstens kann er, nachdem er eine HGV-Strecke verlassen hat, schneller zum Ziel fahren (was manchmal mehr bringt als die HGV).

Nein. das bringt in den allerseltensten Fällen mehr als HGV auf NBS.
Das Ausfahren der Geschwindigkeit auf NBS ist das Haupteinsatzgebiet dieser Züge, nicht eventuelle kurvenreichen Strecken. Auf letztere wo er eher selten zu sehen ist, sollte es nicht grundsätzlich hin konzipiert sein. Dafür kann es gut & gerne andere Züge geben.

Zweitens könnten theoretisch HGV-Strecken von Anfang an mit Neigetechnik im Hinterkopf gebaut werden und so enger trassiert werden. Wird aber wohl kaum passieren.

Sollte auch nicht passieren.
Habe ich von Ingenieuren auch noch nie wirklich als ernstzunehmende Idee gehört, wäre auch reichlich grotesk.
Der Ingenieur der ein solche wahrlich plant, sollte sein Diplom(MA/BA)-Zeugnis abgeben müssen!

Aber ich frage mich, ob die Schweden wirklich die Vollneigetechnik wollen oder eher sowas, wie jetzt für die Schweiz realisiert worden ist, also mit Wankkompensation. Dafür muss nämlich das Lichtraumprofil nicht so angepasst sein wie bei einem echten Neigezug.

Wäre mir neu, dass einstöckige Neigezüge Anpassungen beim Lichtraumprofil bräuchten.

Genau, so rum wird ein Schuh draus.
Die Neigetechnikzüge brauchen die Anpassungen bei ihren Abmessungen - nicht das Lichtraumprofil.

Ok, dann nochmal für die ganz schlauen hier: Natürlich bezog sich die Anpassung auf den Zug und nicht auf das Lichtraumprofil der Strecke. Eigentlich dachte ich, dass das jeder so versteht...

Nein. das bringt in den allerseltensten Fällen mehr als HGV auf NBS.
Das Ausfahren der Geschwindigkeit auf NBS ist das Haupteinsatzgebiet dieser Züge, nicht eventuelle kurvenreichen Strecken. Auf letztere wo er eher selten zu sehen ist, sollte es nicht grundsätzlich hin konzipiert sein. Dafür kann es gut & gerne andere Züge geben.

Beispiel: Wir haben eine 400 km lange Gebirgsstrecke, z.B. in Skandinavien.

Sagen wir konventionell wird diese Strecke in 5 Stunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 km/h befahren, was schon ordentlich ist.

Würde man die gesamte Strecke mit GNT ausrüsten und einige Kurven entschärfen (Kostenpunkt ca. 250 Mio. Euro), kommt man bei Geschwindigkeitssteigerung in den Kurven von 70 auf 100 km/h bei einem Kurvenanteil von 40% an der Gesamtstrecke auf eine neue Fahrzeit von 4 Stunden 30 min, also einen Gewinn von 30 min.

Um den gleichen Effekt (30 min Zeitgewinn) durch eine NBS zu erreichen, müsste man von den 400 km Gesamtstrecke 100 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit 133 km/h also eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 180-200 km/h zurück legen.Das geht nur durch eine Tunnel-SFS

Eine 100 km lange Tunnelstrecke kostet mindestens 5 Mrd. Euro.

Zudem profitieren dann nur die durch die NBS direkt verbundenen Bahnhöfe von der SFS aber nicht der Zu- und Ablauf.

Bei der Neigetechnik profitieren alle Relationen proportional.

Zweitens könnten theoretisch HGV-Strecken von Anfang an mit Neigetechnik im Hinterkopf gebaut werden und so enger trassiert werden. Wird aber wohl kaum passieren.

Sollte auch nicht passieren.
Habe ich von Ingenieuren auch noch nie wirklich als ernstzunehmende Idee gehört, wäre auch reichlich grotesk.
Der Ingenieur der ein solche wahrlich plant, sollte sein Diplom(MA/BA)-Zeugnis abgeben müssen!

Wenn es die Topografie nicht anders zulässt und es eine Kostengrenze gibt, kann NT-HGV durchaus sinnvoller als eine NBS sein. Siehe Beispiel oben.

kann er, nachdem er eine HGV-Strecke verlassen hat, schneller zum Ziel fahren (was manchmal mehr bringt als die HGV).

Nein. das bringt in den allerseltensten Fällen mehr als HGV auf NBS.
Das Ausfahren der Geschwindigkeit auf NBS ist das Haupteinsatzgebiet dieser Züge, nicht eventuelle kurvenreichen Strecken. Auf letztere wo er eher selten zu sehen ist, sollte es nicht grundsätzlich hin konzipiert sein. Dafür kann es gut & gerne andere Züge geben.

Beispiel: Wir haben eine 400 km lange Gebirgsstrecke, z.B. in Skandinavien.

Sagen wir konventionell wird diese Strecke in 5 Stunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 km/h befahren, was schon ordentlich ist.

Würde man die gesamte Strecke mit GNT ausrüsten und einige Kurven entschärfen (Kostenpunkt ca. 250 Mio. Euro), kommt man bei Geschwindigkeitssteigerung in den Kurven von 70 auf 100 km/h bei einem Kurvenanteil von 40% an der Gesamtstrecke auf eine neue Fahrzeit von 4 Stunden 30 min, also einen Gewinn von 30 min.

Um den gleichen Effekt (30 min Zeitgewinn) durch eine NBS zu erreichen, müsste man von den 400 km Gesamtstrecke 100 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit 133 km/h also eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 180-200 km/h zurück legen.Das geht nur durch eine Tunnel-SFS

Eine neue lange HGV-Strecke, eine NBS würde nicht für 180-200 km/h ausgelegt werden, sondern für 250-300 km/h.

Es ging hier nicht um einen Vergleich Ausbau einer bestehenden Altstrecke für Neigetechnik vs. NBS-HGV,
sondern um eine Weiterfahrt eines HGV-Zuges nach Verlassen einer solchen HGV-Strecke.
Hab das Zitat nochmal ganz oben wieder eingefügt.
Hätte ja sicherlich durchaus ihren Reiz, wenn der HGV-Zug nach Durchfahren Deiner Beispielhaften etwa 300 km langen NBS mit Geschwindigkeiten von 250-300 km/h über die Metropolen am Ende der NBS hinaus noch einige km über kurvenreiche Altstrecken fährt und dort mit Hilfe von Neigetechnik ein paar Minuten rausholt. Die Stunden die er durch die NBS bereits gewonnen hat, wird er aber nicht noch einmal allein nur durch Neigetechnik rausholen können.
Aber wohlgemerkt, sein Haupteinsatzgebiet ist die NBS - danach ist er in erster Linie zu konzipieren.

Zweitens könnten theoretisch HGV-Strecken von Anfang an mit Neigetechnik im Hinterkopf gebaut werden und so enger trassiert werden. Wird aber wohl kaum passieren.

Sollte auch nicht passieren.
Habe ich von Ingenieuren auch noch nie wirklich als ernstzunehmende Idee gehört, wäre auch reichlich grotesk.
Der Ingenieur der ein solche wahrlich plant, sollte sein Diplom(MA/BA)-Zeugnis abgeben müssen!

Wenn es die Topografie nicht anders zulässt und es eine Kostengrenze gibt, kann NT-HGV durchaus sinnvoller als eine NBS sein. Siehe Beispiel oben.

Neigetechnik auf Altstrecken ist nun nicht grade HGV...
Klar, sicher kann der Einsatz von Neigetechnik durchaus sinnvoll sein.
Dort wo sich eine NBS nicht so recht lohnt, auch größere Ausbauten/Begradigungen schwer erscheinen, Kapazitätsengpässe nicht vorhanden sind und doch eine Beschleunigung des Verkehrs angemessen erscheint.

Hi!

Der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken in Schweden ist geplant, aber noch ist nichts beschlossen. Ein Einsatz der Züge auf dem Bestandsnetz ist möglich, schreibt NyTeknik, allerdings nur auf eningen wenigen geraden Strecken mit 250 km/h, der geplanten Höchstgeschwindigkeit. SJ rechnet mit schnelleren Verbindungen von Stockholm nach Göteborg und Malmö. Die Betriebsaufnahme könnte 2014/2015 erfolgen.

OK, habs nochmal auf Schwedisch gelesen (hah, drei Semester doch nicht für die Katz :)

Der Bau der Hochgeschwindigkeitstrecken ist geplant aber nicht beschlossen und die Betriebsaufnahme bezieht sich auf die Züge - nicht auf die Strecken. Man geht von 3-4 Jahren Lieferzeit aus, was eigentlich ganz realistisch ist und durchaus auch Raum für teilweise Neukonstruktionen gibt.

Gruß
Johannes

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