Danke für die Erklärung. Damals war ich noch nicht dabei, den "Insider" konnte ich also nicht verstehen.

/Sören

Hallo gus78,

Naja, folgende Argumente wurden angefüht:

- Massiver Eingriff in den
Rosensteinpark oder in Bad Cannstatt

Erübrigt sich, wenn man den Hbf in geeigneter Lage einrichtet. Gut wäre auf Höhe der heutigen S-Bahn Station Gottlieb Daimler Stadion. Noch Verkehrsggünstiger wäre das weiter nord-westlich gelegene Gleisdreieck, um die S2 und S3 mit einzubinden. Evtl. wäre hier aber auch eine Verlegung der Strecke möglich.

Es wurden um 1990 verschiedene Standorte untersucht und letztlich alle verworfen. Ich kenne die Dokumente von damals (noch) nicht, von daher kann ich hierzu erst recht keine qualifizierten Aussagen treffen.

Der über die Bauphase hinausgehende Eingriff ist darüber hinaus bei einem erweiterten bzw. neuen oberirdischen Bahnhof offensichtlich wesentlich größer als bei einer rein unterirdischen Verkehrsanlage, deren größter Schönheitsfehler noch ihr teilweise aus der Erde herausragendes Dach ist.

- Schwierige Erreichbarkeit eines ICE Bahnhofs
außerhalb Stuttgarts, z.B. in
Kornwestheim

siehe 1. Argument. Selbst die Anbindung an den Straßenverkehr wäre bessser.

Dennoch wird Bad Cannstatt nur von der Hälfte der S-Bahn-Linien und offenbar ungleich weniger Straßenbahn- und Buslinien erschlossen. Inwieweit, wie beim neuen Hauptbahnhof vorgesehen, ein größeres Parkhaus errichtet wären könnte, wäre zu überprüfen.

[...]

- Kein Anschluss an Flughafen/Messe

mit einer Express - S-Bahn in maximal 20 Minuten.

Inwieweit sich derartige Trassen insbesondere auf der Stammstrecke realisieren lassen, würde ich bezweifeln. Wenn man nur die vier (?) Halte auf den Fildern herausnimmt, werden aus 27 Minuten vielleicht um die 21 oder 22. Ein großer Wurf ist das nicht und ohnehin nur eine Anbindung in einer Richtung.

Bei aller Kritik, die man an der Anbindung des Flughafens haben kann, sind acht Minuten für die rund zwölf Kilometer zwischen Hauptbahnhof und Flughafenbahnhof nicht annähernd zu erreichen. Dazu kommt der Vorteil von mehr durchgehenden Verbindungen und die drastisch verbesserte Anbindung nach Osten.

Viele Grüße aus Dresden
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Ich frage mich manchmal schon, was einige Menschen für Vorstellungen davon haben, wie lange ein bestimmtes Bahnprojekt im Voraus geplant werdne muss, wie genau die möglichen Alternativen genauestens abgewogen werden, wie viele Gutachten und Untersuchungen dazu in vielen Jahren nötig sind, wieviele Instanzen solch ein Projekt durchläuft um letztendlich genehmigt zu werden und was für ein Schwachsinn es deshalb ist, wenn dann wieder sog. "Experten" dies alles wieder über den Haufen werfen wollen.

Hallo? An Stuttgart21 macht man schon seit 20 Jahren rum, also etwa genau so lang, wie man für die Genehmigung eines neuen Flughafens braucht. Gott sei dank ist man jetzt endlich in der Lage, dass alles nach genauester Prüfung inkl. Bürgerbeteilugung von allen Instanzen genehmigt ist und man nun bauen kann. Stuttgart21 wird für Stuttgart, die ganze Region, Deutschland und Europa ein echter Zugewinn sein und genau deshalb ist es richtig, dass man es so und nicht anders baut.

Würde man heute "rein theoretisch" alles wieder komplett - wie du es ja gerne möchtest - umwerfen und völlig neu planen, dann kann man sich jetzt schon auf einen Baustart nicht vor 2025 und eine Fertigstellung nicht vor 2035 einstellen. Die Baukosten für diese "kostengünstigere Alternative" dürfte sich dann wegen der Inflation über mehr als zwei Jahrzehnte sicher auf dem Niveau von Stuttgart21 heute bewegen. Wenn du das vor Millionen Einwohnern zu verantworten hättest, dann würdest du aber ganz schnell das Hosenflattern kriegen. Und bekanntlich wird weder ein Bürgerentscheid in Stuttgart noch in ganz BaWü das Projekt aufhalten, eben weil keiner von beiden der Bauherr ist. Das Thema Bürgerentscheid ist ein reines Wahlkampfmittel, mit der die bisherige Opposition punkten will - nicht mehr und nicht weniger. Um den Bahnhof geht es hier überhaupt nicht.

Jegliche Diskussion über Alternativen zu Stuttgart 21 zur jetzigen Zeit entbehrt somit jeder vernünftigen Grundlage.

Hallo ICE-T-Fan,

Bei aller berechtigten Kritik am Konzept Stuttgart 21 sehe ich keinen Sinn darin, eine längst geführte Diskussion ohne substantielle neue Argumente von vorne zu beginnen. Das ist genauso sinnfrei, wie heute ohne Betrachtung der damaligen Argumente eine voll guterzugtaugliche Strecke nach Ulm zu fordern. Derartige Diskussionen bringen uns schlicht nicht weiter.

Warum nicht? Ist denn nicht der Güterverkehr der Bahnverkehr der Zukunft? Der Personenverkehr lässt sich im Prinzip kaum noch weiter steigern und sinnvoll ausreizen, es sei denn, man kommt vom Stundentaktgrundgefüge ab und macht deutschlandweit den Halbstundentakt zum Standard, da längere Personenzüge kaum noch gehen, da die Bahnsteiglängen das nicht her geben. In dem Fall wäre die Zusatzbelastung durch Personenzüge aber so stark, dass der Güterverkehr eigene Strecken bräuchte.

In den 1980er und frühen 1990er Jahren wurde mehr als ein Jahrzehnt in die detaillierte Untersuchung einer Neu- und Ausbaulösung zwischen den Großräumen Stuttgart und Ulm investiert. Dabei wurden nicht nur zahlreiche Varianten erwogen, sondern auch bereits geologische und hydrologische Erkundugnsprogramme gefahren, auf deren Grundlage maßgeblich eine voll güterzugtaugliche Strecke abgelehnt wurde.

Die unter http://de.wikipedia.org/wiki/Ausbaustrecke/Neubaustrecke_Plochingen%E2%80%93G%C3%BCnzburg dargestellte Diskussion ist offenbar nur die Spitze des Eisbergs.

Wenn man allerdings von einer Konstanthaltung der Anzahl der Personenzüge ausgeht und diese in Zukunft einfach besser auslastet, bleibt als einzige Wachstungssparte noch der Güterverkehr und dafür wäre eine güterzugtaugliche Strecke zwischen Stuttgart und München durchaus sinnvoll.

Damit widersprichst du sowohl der Entwicklung der letzten 15 Jahre als auch sämtlichen Szenarien der einschlägigen Verkehrsprognosen. Diese gehen zwar im Güterverkehr von einem deutlich stärkeren Wachstum als im Personenverkehr aus, sehen aber die Schiene teils stärker wachsend als die Straße. (Dass für den Prognosehorizont 2025 ein Ölpreis im überschaubaren zweistelligen Dollar-je-Barrel-Bereich angenommen wird, mag später noch zu einem noch stärkeren Wachstum der Schiene beitragen.)

Damals wurde zu wenig diskutiert, darum kann man heute nicht sagen, dass zu viel diskutiert wird. Im Prinzip muss er nicht nachhaltige Abwägungsprozess von damals heute nachgeholt werden, damit überhaupt noch ohne Massenproteste gebaut werden kann.

Der damalige Diskussionsprozess hatte es offenbar in sich. Weißt du, was allein die Frage der Anbindung von Ulm für Diskussionen ausgelöst hatte?

Ich sehe auch keinen Sinn darin, ohne _substantielle_ bzw. _neue_ Argumente 30 Jahre Fachdiskussion wieder aufzurollen.

Auch wenn wir (bzw. gerade der Saftladen DB) lernen müssen, bei Großprojekten wieder besser zu kommunizieren, kann dies nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Fachdebatte bezüglich der Strecke in letzter Zeit offenbar um keine neuen und längst ausdiskutierten Argumente bereichert wurde.

Ich kann mir durchaus vorstellen, dass die Proteste den Bau soweit verzögern und verteuern, dass irgendwann jemand die Notbremse zieht und das Projekt einstellt, weil sonst das Geld nicht mehr reicht.

Nun, ich kenne das Projekt nicht in allen Einzelheiten, aber es würde mich schon sehr wundern, wenn das Projekt jetzt noch gestoppt werden würde. Die bauzeitbestimmenden Maßnahmen laufen. Das Grundwassermanagement scheint im Plan, die Gleisvorfeldarbeiten dagegen jedoch in der Größenordnung von einem halben bis dreiviertel Jahr hinter dem Zeitplan zu liegen.

Ende November soll die Schlichtung planmäßig enden. Ich würde mal darauf tippen, dass man sich auf einige kleinere Maßnahmen einigt, beispielsweise die sofortige Realisierung des ohnehin andiskutierten zweiten westlichen Anschlussgleises zum neuen Flughafenbahnhof. Man mag denken, was man will, aber gegen eine Heerschaar gestandener Fachleute haben -- unabhängig von den insbesondere heute Vormittag bei den Befürwortern in der ersten Reihe sitzenden Leuten -- kaum eine Chance, eine dauerhafte Argumentationslinie zu fahren. Ich warte auf den Tag, in denen wir Vieregg & Rössler oder Karl-Dieter Bodack versus gestandene Eisenbahnbetriebsfachleute erleben.

Aus der heutigen Sicht heraus habe ich indes große Zweifel, ob die Alternativvariante Kopfbahnhof 21 überhaupt wirtschaftlich sinnvoll realisiert werden kann. Die Kostenangaben der K21-Vertreter scheinen mindestens ebenso intransparent wie der Projektplaner von Stuttgart 21, wobei an den viel zitierten 1,2 Milliarden durchaus auf den ersten Blick Zweifel aufkommen. So kostet allein der Fildertunnel laut Wikipedia und dort verlinkter Quelle rund 750 Millionen Euro. Ein solcher Albaufstiegstunnel wäre laut K21-Befürworter-Angaben in ähnlicher Länge auch bei K21 erforderlich. Das allein wären schon fast 2/3 der für den kompletten Knotenumbau (mit Zuführung zur Neubaustrecke bis Wendlingen) angesetzten 1,2 Milliarden Euro. (Aktuelle Zahlen der K21-Macher sind mir nicht bekannt; für Hinweise bin ich dankbar.)

Bei näherer Betrachtung kommen dabei weitere Zweifel: So wurde im Laufe der S21-Planung der ursprünglich in weiten Teilen oberirdisch geplante Ast vom Hauptbahnhof nach Ober-/Untertürkheim in eine durchgehend unterirdische Trasse umgewandelt (siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Obert%C3%BCrkheim#Variantendiskussion). Im Zuge von K21 soll nun eine ähnliche Variante mit oberirdischer Führung und Großbrücken über den Neckar realisiert werden. Wie realistisch ist das?

Wenn man jedoch den Neckar nicht auf (geschätzt) 20 bis 30 Meter hohen Brücken überqueren kann, sondern -- wie der Tunnel Obertürkheim -- in einer Tiefe von rund 15 bis 20 m (Flussbett bis Schienenoberkante) unterqueren muss, verlängert sich auch der entsprechende Tunnel um mehrere Kilometer.

Gleichzeitig fällt bei K21 die leistungsfähige Flughafen- und Messeanbindung weg. Damit sinkt der Projektnutzen, was wiederum -- bei rein ökonomischer Betrachtungsweise -- wiederum nur durch entsprechende gesenkte Projektkosten aufgefangen werden kann. Wenn man nun von den rund 3,8 Mrd. Euro, die Stuttgart 21 zum Preisstand von 2009 kosten soll, konservativ eine Viertelmilliarde für bereits verausgabte Planungs- und Baumittel abzieht, einen Gutteil der zur Gegenfinanzierung wegfallenden Grundstückserlöse sowie den Flughafenbeitrag aufschlägt und weitere Nutzenminderungen (S-Bahn-Station Mittnachtstraße, geringere oder entfallende Fahrzeitverkürzungen für hunderttausende Reisende täglich) berücksichtigt, werde ich schon sehr skeptisch, ob K21 wirklich eine Alternative zu S21 sein kann.

Den sehr strittigen Punkt, zu welchen Kosten das aufwendige Tunnelgebirge unter laufendem Betrieb von der offenbar flächigen Tiefgründung bis zur Spitze abgerissen und wieder neu aufgebaut werden kann, habe ich jetzt mal komplett ausgeblendet. Auch die Frage, ob ein modernisierter Kopfbahnhof überhaupt die Leistungsfähigkeit eines Durchgangsbahnhofs erreichen kann, wäre bei einer fundierten Betrachtung zu klären.

Unter dem Strich sehe ich Vor- und Nachteile beider Konzepte, wobei mit zunehmender Beschäftigung mit beiden Konzepten sowie zunehmenden Fachwissen sich mein Bauchgefühl immer mehr in Richtung "pro S21" und "contra K21" verschiebt.

Wären wir heute am Anfang der Diskussion und hätten eben noch nicht viele hundert Millionen Euro gebunden (wie das passiert ist, davon mag man halten was man will), würde ich mir beide Konzepte sehr ernsthaft ansehen. Aber heute? Ich bin sehr, sehr skeptisch, was ein Projektabbruch jetzt noch bringen soll.

Im Übrigen drehen sich viele Diskussionen im Kreis. Viele fordern "Alle Fakten müssen auf den Tisch", machen sich aber nicht einmal die Mühe, sich mit den längst im Internet stehenden Dokumenten zu befassen. Die Forderung, selbst mal in die Planunterlagen reinzugucken will ich dabei schon gar nicht erheben...

[...]

Viele Grüße aus dem nächtlichen Dresden
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Warum nicht? Ist denn nicht der Güterverkehr der Bahnverkehr der Zukunft? Der Personenverkehr lässt sich im Prinzip kaum noch weiter steigern und sinnvoll ausreizen, es sei denn, man kommt vom Stundentaktgrundgefüge ab und macht deutschlandweit den Halbstundentakt zum Standard, da längere Personenzüge kaum noch gehen, da die Bahnsteiglängen das nicht her geben.

1. Oder man verlängert die Bahnsteige...
Sogar in Horst-Sevenum (und dieser Bahnhof wird vielen ICE-Fans eher unbekannt sein) kann eine 320 m lange 12-Wagen-IC-Dosto-Doppeltraktion halten.
Wird in DE nicht funktionieren, denn in DE kann man (genauso wie in NL) ein Euro nur einmal ausgeben und DE braucht natürlich auch Rennbahnen...

2. Oder man macht aus einem RE auch einen echten RE und nicht eine gepimpte RB.
Wenn der NRW-RE 1 auch noch auf AC-DN und DO-HAM überall hält, ist es klar bei 5-6 Wagen Schluß.
Wird in DE nicht funktionieren, denn dann machen die Lokalpolitiker wieder Krach.

3. Oder man setzt auf Dosto-Triebwagen.
Eine 146 (mit 12 Dostowagen) hat sogar etwas mehr Leistung als 2x VIRM-6, aber der VIRM hat verteilten Antrieb.
Wird in DE nicht funktionieren, denn man hat ja schon einige Dutzende 146er. Allerdings war doch die Rede, irgendwann sollen Versuche mit angetriebenen Steuerwagen statfinden, oder? Dann wäre eine Evolution zu einem Dosto-Einheitsbaukastenkonzept möglich.

In dem Fall wäre die Zusatzbelastung durch Personenzüge aber so stark, dass der Güterverkehr eigene Strecken bräuchte.

Darum hat man bei uns ja auch die Betuweroute gebaut.
So befreit man die restlichen Strecken von Güterzügen, und entstehen weitere Trassen für den Personenverkehr.
Erst mit der Betuweroute (und deren Vollbetrieb) wird bei uns ein zuverlässiger 10-Minutentakt möglich.

Wenn man allerdings von einer Konstanthaltung der Anzahl der Personenzüge ausgeht und diese in Zukunft einfach besser auslastet, bleibt als einzige Wachstungssparte noch der Güterverkehr und dafür wäre eine güterzugtaugliche Strecke zwischen Stuttgart und München durchaus sinnvoll.

In Italien hatte man die HGV-Strecken so gebaut, dass auch Güterzüge die befahren können.

Ich kann mir durchaus vorstellen, dass die Proteste den Bau soweit verzögern und verteuern, dass irgendwann jemand die Notbremse zieht und das Projekt einstellt, weil sonst das Geld nicht mehr reicht.

Das dachte mann auch von der Betuweroute und der HSL-Zuid. Dennoch sind die Strecken gekommen, allerdings hat dies dazu geführt, dass jetzt keine Rennbahnen in NL mehr gebaut werden.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.