London! (Allgemeines Forum)
Schwäbisch Hall kommt in London an!
German train operator Deutsche Bahn says it will run direct services from London to Frankfurt and Amsterdam from 2013.
A train similar to the ones to be used will be displayed at London St Pancras station on Tuesday.
Three services will run daily, and will also serve Brussels, Cologne and Rotterdam.
Weiter im Link.
Viele Grüße, Sören
![[image]](http://www.clicksmilies.com/s1106/travesmilies/flaggen1/smilie_flagge6.gif)
Falsches Zitat erwischt
Eigentlich wollte ich das hier zitieren:
Trains would leave London, travel to Brussels and then split.
One half of the train would go on to Amsterdam via Rotterdam, with the other half travelling to Frankfurt via Cologne.
Was dran ist, weiß ich nicht. Klingt jedenfalls interessant.
Flügelung in Lille als Alternative?
Jetzt verstehe ich auch die Bedienung Amsterdams:
Die Züge sind - dem Bericht zu Folge - mit 200 m zu kurz, so dass sie in Doppeltraktion fahren muss (=> daher 2. Zugteil aus/nach Amsterdam).
Dann wäre aber immer noch die Möglichkeit - wenn Eurostar die "DB-Züge" kauft - eine Kopplung mit dem Pariser Flügel in Lille vorzunehmen?
Ich gebe nochmals zu bedenken, dass sich die DB auch erst nach Jahren an Eurostar beteiligt hat.
Aus betriebswirtschaftlicher Sicht ist es doch sinnvoller ein existentes Oligopol gemeinsam "auszubeuten", als sich gegenseitig Konkurrenz zu machen. Letztendlich kann es sich doch keiner leisten, annährend leere Züge fahren zu lassen.
Hoffentlich beziehen Eurostar (bzw. die SNCF) zeitnah Stellung zu den Plänen der DB.
Flügelung in Lille als Alternative?
Jetzt verstehe ich auch die Bedienung Amsterdams:
Die Züge sind - dem Bericht zu Folge - mit 200 m zu kurz, so dass sie in Doppeltraktion fahren muss (=> daher 2. Zugteil aus/nach Amsterdam).
Dann wäre aber immer noch die Möglichkeit - wenn Eurostar die "DB-Züge" kauft - eine Kopplung mit dem Pariser Flügel in Lille vorzunehmen?
Die neuen Eurostar-Velaros sind bereits 400 Meter lang, da hat kein DB-Zugteil mehr platz (sonst wäre die Zuglänge 600 Meter).
Ich frage mich gerade, was in den Einzelfällen *räusper* passiert, wo der Zugteil aus Köln ausfällt und der Amsterdamer Zugteil nicht einzeln durch den Tunnel fahren darf.
--
![[image]](http://img.aachen-im-bild.de/brueckebelgien.jpg)
Amsterdam
Wie mag es wohl gelingen, die HSL-Zuid zu befahren, wo doch Fyra/Thalys das Monopol darauf haben?
Eventuell, indem man keine Fahrkarten von NL nach Brüssel verkauft?
Aber vielleicht wird Oscars Traum doch noch wahr, dass der ICE zumindest vor den V250 planmässig auf der HSL-Zuid fahren :)
--
Amsterdam
Dann braucht der Fyra ja gar nicht erst eingesetzt werden...
Da fährt die DB aber einen sehr aggressiven Kurs, indem man Eurostar, Fyra, Thalys zugleich auf deren Stammstrecken angreift.
Wie lange dauert es dann noch, bis Brüssel <-> Paris im ICE kommt?
Dann sollte auch die SNCF den TGV entsprechend stärken (= Lyria, Thalys und Eurostar => TGV) und sich dem Kuchen - wie im Falle von Alleo - mit der SNCF teilen.
Nur frage ich mich, wie dann noch eine Zusammenarbeit mit der SNCF funktionieren soll, wenn man denen bzw. den gemeinsamen Tochterunternehmen die Pistole auf die Brust setzt?
Ich finde, mal sollte sich entweder für einen "echten" Mischbetrieb à l´Alleo entscheiden (= ohne Thalys, Eurostar und Co.) oder für ein Oligopol mit JV.
Eurostar nicht vergessen!
Dann braucht der Fyra ja gar nicht erst eingesetzt werden...
Bingo ;)
Da fährt die DB aber einen sehr aggressiven Kurs, indem man Eurostar, Fyra, Thalys zugleich auf deren Stammstrecken angreift.
Nicht vergessen - Eurostar selbst wird mit seinen neu georderten Velaros ga ebenfalls den ICE und Thalys "angreifen" (zwischen Köln und Brüssel).
Wie lange dauert es dann noch, bis Brüssel <-> Paris im ICE kommt?
Ich bezweifle, dass die DB gegen den Halbstundentakt von Thalys da viel ausrichten kann!
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Eurostar nicht vergessen!
Nicht vergessen - Eurostar selbst wird mit seinen neu georderten Velaros ga ebenfalls den ICE und Thalys "angreifen" (zwischen Köln und Brüssel).
Ich bin ja grundsätzlich für eine eigenständige Führung der Marken Thalys und Eurostar, jedoch muss man auf den aggressiven Angriff der DB reagieren
Ein Angriff auf Thalys seitens Eurostar würde bedeuten, dass erstens die Partnerschaft formal beendet ist und zweitens wäre das doch bestimmt nicht im Sinne der SNCF.
Sieh´ Dir doch nur mal an, wie geschickt die TGV Bruxelles/France an Thalys vorbeigeschleust werden oder denke an die Rückgabe der Schleife Roissy/CDG <-> MLV-Chessy von Thalys an TGV. Das wurde in der Presse auch so kommuniziert.
Wie gesagt, ich finde diesen Kuschelkurs - aus Unternehmens- und nicht aus Kundensicht - sehr gut. Besserer Anschluß Frankfurts an die Benelux-Staaten, Übergabe der Achse Brüssel <-> Köln/Frankfurt an Eurostar/ICE; idealerweise mit Beteiligung der DB und Flügelung in Lille.
Meine Vermutung
3x Eurostar Frankfurt(?)-Köln-Brüssel London
3x ICE Frankfurt-Köln-Brüssel-London
3x Thalys Köln-Brüssel Paris (die durchgehende Strecke wird denke ich in jedem Fall erhalten bleiben)
= 9 Züge / 2 Stundentakt Köln-Brüssel
Passt doch! ;-)
Meine Vermutung
3x Eurostar Frankfurt(?)-Köln-Brüssel London
3x ICE Frankfurt-Köln-Brüssel-London
3x Thalys Köln-Brüssel Paris (die durchgehende Strecke wird denke ich in jedem Fall erhalten bleiben)
= 9 Züge / 2 Stundentakt Köln-Brüssel
Ich ergänze noch 2 x Eurostar London-Brüssel-Köln-Dortmund
(halte ich für nicht abwegig)
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Amsterdam
Dann braucht der Fyra ja gar nicht erst eingesetzt werden...
Naja, drei tägliche Kurse sind jetzt auch nicht unbedingt grade ein adequater Ersatz, zumal der Fyra ja stündlich unterwegs sein wird.
Da fährt die DB aber einen sehr aggressiven Kurs, indem man Eurostar, Fyra, Thalys zugleich auf deren Stammstrecken angreift.
Mal angenommen (die BBc ist ja ansich eine verlässliche Quelle) die Meldung stimmt so, dann könnte es auch passieren, das man sich langfristig ins eigene Fleisch schneidet. Eurostar wird sich schon ziemlich bewusst für Velaros (zudem in der Ausstattung mit allerlei Klimbim) entschieden haben und diesen Entschluss wenige Tage vor der Präsentation des ICE in London bekannt gegeben haben.
Andererseits springt die DB nur in eine Lücke ein, die Eurostar hinterlassen und in den vergangenen Jahren versäumt hat zu füllen.
Wie lange dauert es dann noch, bis Brüssel <-> Paris im ICE kommt?
Hängt davon ab, wie viel Erfolg die London Verbindungen haben werden. Ich sehe für diese zwar ein großes Fahrgastpotential aber der Platzhirsch Eurostar (der zudem einen exellenten Ruf genießt) wird sich da auch nicht so einfach ins Fleisch schneiden lassen.
Ich tippe mal darauf, das im Endeffekt nach zähen Verhandlungen und viel öffentlicher PR eine, zumindest fahrplantechnische, Zusammenarbeit bei rauskommen wird.
Für die DB ist der Werbeeffekt vor allem enorm. Die PR, die durch die die Runde machenden News, das der ICE nun auch demnächst nach London fahre (und das sogar ausnahmsweise mal in wirklich schneller Fahrzeit) entsteht, ist nicht zu verachten. Sozusagen wird das eigene Produkt ein wenig "aufgeedelt".
Ansonsten dürften beide Unternehmen auch gut nebeneinander existieren können. Ich gehe davon aus, das die DB vor allem mit günstigen Preisen um die Kunden werben wird. Eurostar spielt ja da, vor allem was den Service in den ersten Klassen betrifft, noch einmal in einer anderen Liga als der ICE. Funktioniert ja auch im übertragenen Sinne bei AirBerlin und Lufthansa ganz gut.
Dann sollte auch die SNCF den TGV entsprechend stärken (= Lyria, Thalys und Eurostar => TGV) und sich dem Kuchen - wie im Falle von Alleo - mit der SNCF teilen.
Passiert doch grade :)
Und ich glaube nicht, das ein dreimal täglicher ICE Brüssel-Paris gegen einen halbstündlichen Thalys ankommt, außer er wäre erheblich günstiger bepreist.
Die SNCF hat im HGV einen erheblichen Know-How vorsprung, den sie einzusetzen wissen wird. Das die DB, aufgrund nur teilweise vorhandener Infrastruktur im HEimatland gerne auf den ausländischen Markt preschen will ist logisch.
Nur frage ich mich, wie dann noch eine Zusammenarbeit mit der SNCF funktionieren soll, wenn man denen bzw. den gemeinsamen Tochterunternehmen die Pistole auf die Brust setzt?
Bisher war es doch vor allem die SNCF, die sich gegenüber einer Zusammenarbeit (aus nachvollziehbaren Gründen) geziert hat.
Amsterdam
Für die DB ist der Werbeeffekt vor allem enorm. Die PR, die durch die die Runde machenden News, das der ICE nun auch demnächst nach London fahre (und das sogar ausnahmsweise mal in wirklich schneller Fahrzeit) entsteht, ist nicht zu verachten. Sozusagen wird das eigene Produkt ein wenig "aufgeedelt".
Die DB fährt dann mit ihrem ICE nach
- Paris
- Brüssel
- London
- Amstedam
- Kopenhagen
- Wien
- Zürich/Interlaken
- Marseille(?)
(die Nicht-Kursiven alle mit BR 406/407)
Das ist wirklich beachtenswert; die SNCF kann nicht mit einer solchen Liste aufwarten! (selbst wenn man SNCF, Thalys und Eurostar zusammen nimmt)
--
Amsterdam
Für die DB ist der Werbeeffekt vor allem enorm. Die PR, die durch die die Runde machenden News, das der ICE nun auch demnächst nach London fahre (und das sogar ausnahmsweise mal in wirklich schneller Fahrzeit) entsteht, ist nicht zu verachten. Sozusagen wird das eigene Produkt ein wenig "aufgeedelt".
Die DB fährt dann mit ihrem ICE nach
- Paris
- Brüssel
- London
- Amstedam
- Kopenhagen
- Wien
- Zürich/Interlaken
- Marseille(?)
(die Nicht-Kursiven alle mit BR 406/407)
Das ist wirklich beachtenswert; die SNCF kann nicht mit einer solchen Liste aufwarten! (selbst wenn man SNCF, Thalys und Eurostar zusammen nimmt)
Du hast Aarhus vergessen ;P
Amsterdam
Du hast Aarhus vergessen ;P
Nicht vergessen, absichtlich weggelassen. Innsbruck übrigens auch! ;)
--
Amsterdam
Wie mag es wohl gelingen, die HSL-Zuid zu befahren, wo doch Fyra/Thalys das Monopol darauf haben?
Da bin ich auch gespannt.
Ich wünsche ICE International zudem viel Erfolg mit dem Zulassungsverfahren der Wirbelstrombremse auf der HSL-Zuid!
S.i.w. vertragen Wirbelstrombremse und ATB sich nicht.
Aber vielleicht wird Oscars Traum doch noch wahr, dass der ICE zumindest vor den V250 planmässig auf der HSL-Zuid fahren :)
Nur schade, dass die ICE International nicht auf Massentransport ausgelegt sind, die V250-Triebwagen schon.
Na gut, dann kann man dafür zumindest wieder ordentlich speisen im Zug...
Und wenn es wirklich noch 320 Wochen Seifenoper bleibt, wären sogar die neuen IC250-Triebwagen der DB noch Kandidaten für den Inlandsbetrieb...
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Amsterdam
Oskar,
wie schätzt Du die Chancen für einen 30-Minuten-Takt zwischen Paris und Amsterdam - bei Entfall des Fyra, jedoch bei Beibehaltung des grenzüberschreitenden Verkehr ab Roosendaal - ein?
Du sprachst ja mehrfach davon, dass Thalys nicht für den Massentransport ausgelegt ist...
Halbstundentakt Paris-Amsterdam?
Oskar,
wie schätzt Du die Chancen für einen 30-Minuten-Takt zwischen Paris und Amsterdam - bei Entfall des Fyra, jedoch bei Beibehaltung des grenzüberschreitenden Verkehr ab Roosendaal - ein?
Ein Halbstundentakt entspricht etwa 32 Verbindungen pro Tag. Im Moment gibt es 9, ab Dezember 10 Verbindungen Amsterdam-Paris.
Ich wage zu bezweifeln, ob Thalys ausreichend Garnituren für einen Halbstundentakt Paris-Amsterdam hat. Wir dürfen schon mit einem Stundentakt zufrieden sein.
Du sprachst ja mehrfach davon, dass Thalys nicht für den Massentransport ausgelegt ist...
So ist es! Die Fahrgastzahl pro Zuglänge ist bei Thalys recht niedrig, weil von 200 m Zug die beiden Loks nicht benutzbar sind, während der V250 ein Triebwagen mit verteiltem Antrieb a la ICE 3 ist.
Zudem hat der Thalys ein Bistrowagen, der der V250 nicht hat.
Aber vielleicht wandern einige TGV Dasye (Duplex, Asynchron, ERTMS) in den Thalys ab...
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Utopie: Thalys Amsterdam <-> Brüssel <-> Paris 30-Min.-Takt
Aber vielleicht wandern einige TGV Dasye (Duplex, Asynchron, ERTMS) in den Thalys ab...
Davon habe ich auch schon gehört (=> Brüssel <-> Paris mit Duplex). Das dürfte ja eigentlich auch nicht so kompliziert sein, wenn man die Triebköpfe beibehält und nur die Waggons "austauscht". Für Brüssel <-> Paris könnte zudem ja noch auf die Ex-NoL-Einheiten des Eurostar (= im TGV-Betrieb zwischen Lille <-> Paris unterwegs) zurückgegriffen werden.
Wenn man sich den Fyra (=> nach Antwerpen/Brüssel!) und den ICE wegdenkt, könnte Thalys im 30-Min.-Takt von Paris bis Amsterdam durchgezogen werden; verstärkt durch den IC I (= Charleroi <-> Antwerpen), der dann bis Roosendaal - bei Beibehaltung der heutigen L-Verbindung Roosendaal <-> Antwerpen - durchgezogen, und dort Anschluß an den IC aus Vlissingen nach Amsterdam hätte (= einmaliger Umstieg im "Massenverkehr").
Klar, nachdem was wir jetzt bereits wissen, ist dieses Szenario vollkommen utopisch, allerdings wäre dann Thalys deutlich weniger abhängig vom Frankreichverkehr.
In meinen Wirtschaftsvorlesungen in Paris wiesen die Dozenten immer wieder daraufhin - und das hat einen ernst gemeinten Kern -, dass die SNCF (= Staatsunternehmen), nicht wirtschaftlich betrieben werden könnte, wobei die ständigen Streiks ein wesentlicher Faktor dafür sind. Natürlich nicht der Faktor schlecht hin, aber dennoch...
Utopie: Thalys Amsterdam <-> Brüssel <-> Paris 30-Min.-Takt
Davon habe ich auch schon gehört (=> Brüssel <-> Paris mit Duplex). Das dürfte ja eigentlich auch nicht so kompliziert sein, wenn man die Triebköpfe beibehält und nur die Waggons "austauscht". Für Brüssel <-> Paris könnte zudem ja noch auf die Ex-NoL-Einheiten des Eurostar (= im TGV-Betrieb zwischen Lille <-> Paris unterwegs) zurückgegriffen werden.
Die Eurostar-Einheiten sind länger, sodass man nicht mit Doppeltraktion (angehängter Zugteil aus Amsterdam, Köln oder Ostende) fahren kann.
Ich weiß nicht, wie sehr dieses die Umlaufplanung einschränkt.
Wenn man sich den Fyra (=> nach Antwerpen/Brüssel!) und den ICE wegdenkt, könnte Thalys im 30-Min.-Takt von Paris bis Amsterdam durchgezogen werden
Vom Fahrgastpotential sicherlich! Wenn nur die Reservierungspflicht nicht wäre ... :(
Gruß,
Steffen, der die Bestellung des Velaro-Thalys erwartet ;))
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Wirbelstrombremse
Ich wünsche ICE International zudem viel Erfolg mit dem Zulassungsverfahren der Wirbelstrombremse auf der HSL-Zuid!
S.i.w. vertragen Wirbelstrombremse und ATB sich nicht.
Du meinst, dass es dann Störungen im Altnetz gibt?
Der Thalys schafft es auch ohne Wirbelstrombremse und ohne Magnetschienenbremse (daher in DE ohne LZB nur Vzul 140 km/h), die HSL Zuid mit 300 km/h zu befahren. Vermutlich sind aber die Scheibenbremsen des ICE 3 der thermischen Belastung derzeit nicht gewachsen, so dass diese optimiert werden müsste. Ansonsten beträgt die Höchstgeschwindigkeit (ohne Wb, aber mit LZB/ETCS) 250 km/h, wie auch zwischen Lüttich und Brüssel nur gefahren wird.
Wirbelstrombremse
Ansonsten beträgt die Höchstgeschwindigkeit (ohne Wb, aber mit LZB/ETCS) 250 km/h, wie auch zwischen Lüttich und Brüssel nur gefahren wird.
Was bedeutet das für die Fahrzeit zwischen Amsterdam und Brüssel? 3 Minuten mehr?
Halte ich für verschmerzbar ;)
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Wirbelstrombremse
Tja, aber das hat man nun davon, dass man für die KRM eigenen Zugtyp hat entwickeln und bauen lassen. Ein ICE1 dürfte wohl 280 fahren, wobei es bei ihm ja an der Lademaßüberschreitung scheitert.
Deutschland hat zu viele inkompatible Zugtypen für internationalen Verkehr. Die konservativere Gestaltung der TGV ist in der Beziehung halt doch von Vorteil.
Wirbelstrombremse
Wie sieht es eigentlich mit den neuen Velaros aus? Sollen die eigentlich etwas kompatibler in Europa sein. Die Leitsysteme von allen möglichen Ländern sollen ja eingebaut werden aber wie sieht es dann mit den Wirbelstrombremsen und den fahrbaren Geschwindigkeiten aus?
Wirbelstrombremse
Der wird auch Wirbelstrombremsen bekommen, meiner Meinung nach auch richtig und zukunftsweisend. Es wird nur mal Zeit das das Netz entsprechend nachgerüstet wird. Die Wirbelstrombremse hat einige Vorteile, wie ihre Haftwertunabhängigkeit und gleichzeitig aber im Gegensatz zur Mg-Bremse verschleißfrei.
Wirbelstrombremse
Das Problem ist eigentlich nicht die Wirbelstrombremse. Die anderen Bremssysteme, insbesondere die E-Bremse sind unterdimensioniert. Die Wirbelstrombremse sollte sicherlich irgendwann Standardbremse neben der E-Bremse werden, nur bis dahin müssen die Tfz. auch kompatibel zu anderen Netzen sein. Insbesondere vmax 140 unter PZB (auf allen Strecken die nicht in der Ausnahmeliste enthalten sind) nervt bei den Thalys und ICE3 gewaltig.
Nicht unterdimensioniert - physikalisch bedingt!
Das Problem ist eigentlich nicht die Wirbelstrombremse. Die anderen Bremssysteme, insbesondere die E-Bremse sind unterdimensioniert.
Die E-Bremse ist nicht unterdimensioniert sondern bringt halt als matter of fact nur in der Größenordnung Bremsleistung, wie der Antrieb Traktionsleistung. Ein paar kW kann noch noch zusätzlich für Fahrzeuginterne Verbraucher (Hilfsbetriebe) verheizen, aber das geht auch nicht unbegrenzt. Immerhin muss der gesamte Antriebsstrang vom Motor bis mindestens zum Stromrichter auch dafür ausgelegt sein, die generierte Leistung abzukönnen. Würde man also argumentieren, 8MW Leistung im Zug zu installieren und 4MW über Bremswiderstände zu verheizen, dann muss man das gesamte Antriebssystem mindestens zwischen Zwischenkreis und Fahrmotor für 12 MW auslegen. Dann kann man eigentlich auch schon fast 12 MW Traktionsleistung installieren, die man dann auch vollends zurückspeisen kann, vorausgesetzt das Netz ist aufnahmefähig.
Ganz abgesehen davon bringt die elektrische Bremse auch nur im Rahmen des Rad-Schiene-Kontakts Bremsleistung, egal ob ich 2, 4 oder 8 MW Bremsleistung habe. Bei kleinen Geschwindigkeiten (also beim ICE3 etwa ab 100 km/h) Bremse ich mit 8MW eh schon an der Kraftschlussgrenze. Gerade deshalb gibt's ja haftwertunabhängige Bremsen wie Mg oder WB.
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Grüße,
Sese
Nicht unterdimensioniert - physikalisch bedingt!
Das ist dann ein Problem der technischen Umsetzung. Scheibenbremsen kommen jedenfalls bei 300 km/h als Betriebsbremse wohl eher nicht in Frage, es sei denn man hat Formel1-mäßige Karbonbremsen, die regelmäßig ausgewechselt werden.
Nicht unterdimensioniert - physikalisch bedingt!
Das ist dann ein Problem der technischen Umsetzung.
Technisch kann man viel Umsetzen, es muss nur einen geben der es auch bezahlen will. Einen 12MW-Velaro zu bauen sollte jedenfalls nicht das Problem sein. Ob sich dass dann mit der Energieversorgung der Strecke verträgt steht sicherlich auf einem anderen Blatt.
Alles kann man aber auch nicht durch technische Finesse heilen, so zum Beispiel das Problem mit dem Kraftschluss Rad-Schiene. Irgendwo ist da einfach phyikalisch Schluss, Radaufstandskraft mal Kraftschlussbeiwert und dann ist Ende. Alles was darüber hinaus geht muss durch kraftschlussunabhängige Bremsen realisiert werden. Und Bremsprozente von um 200, wie wir sie für schnelle Fahrzeuge brauchen, sind praktisch nicht ohne kraftschlussunabhängige Bremsen zu realisieren.
Scheibenbremsen kommen jedenfalls bei 300 km/h als Betriebsbremse wohl eher nicht in Frage, es sei denn man hat Formel1-mäßige Karbonbremsen, die regelmäßig ausgewechselt werden.
Das mag schon sein, dennoch ist die E-Bremse weder unterdimsioniert noch ist sie wegen unzureichender technischer Umsetzung nicht das Allheilmittel.
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Grüße,
Sese
Nicht unterdimensioniert - physikalisch bedingt!
Alles kann man aber auch nicht durch technische Finesse heilen, so zum Beispiel das Problem mit dem Kraftschluss Rad-Schiene.
Man könnte andere Materialien verwenden ;)
Wenn man nicht ökonomisch denken muss, sondern kreativ sein darf, kann man jedes physikalische Problem lösen oder umgehen.
Realistisch gesehen wird die Wirtschaftlichkeit aber immer zu Lösungen zwingen, die mit den allgemein zu Verfügung stehenden Mitteln realisieren lassen und nicht extra für den entsprechenden Zweck in kleiner Stückzahl erfunden und konstruiert wurden.
Nicht unterdimensioniert - physikalisch bedingt!
Alles kann man aber auch nicht durch technische Finesse heilen, so zum Beispiel das Problem mit dem Kraftschluss Rad-Schiene.
Man könnte andere Materialien verwenden ;)
Man könnte auch gleich mit Zahnstange fahren.
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Grüße,
Sese
Nicht unterdimensioniert - physikalisch bedingt!
Alles kann man aber auch nicht durch technische Finesse heilen, so zum Beispiel das Problem mit dem Kraftschluss Rad-Schiene.
Man könnte andere Materialien verwenden ;)
Man könnte auch gleich mit Zahnstange fahren.
Oder auf Magnetschienen ;)
("Wenn Sie vom Hauptbahnhof in München ... mit zehn Minuten, ohne, dass Sie am Flughafen noch einchecken müssen, dann starten Sie im Grunde genommen am Flughafen ... am ... am Hauptbahnhof in München starten Sie Ihren Flug." => dieses Fahrzeug meine ich)
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Extra Bahnsteige für London ICE ?!
Moin alle zusammen, ich bin es mal wieder ;)
Mir stellt sich bei der ganzen Sache eine vielleicht nicht uninteressante Frage - oder hab ich einfach was nicht mitbekommen.
Wenn man von Frankfurt/Köln durchgehend mit dem ICE nach London fahren will, so müsste man doch in Frankfurt, als auch Köln einen extra Bahnsteig für den London-ICE haben, der vom Rest abgetrennt ist (Pass und Zollkontrolle) - oder? Außerdem müsste man dann auch in Brüssel ein Durchgangsgleis zum "Eurostarbahnsteig" umfunktionieren, denn die bisherigen Bahnsteige für den GB-Verkehr sind doch alle Stumpfgleise, oder fährt man so rein, dass der Zug Kopf machen kann?
Grüßel aus Bonn, wo ich gerade meine Pause zubringe und auf den 2026 warte ;)
Jan aus MD
Extra Bahnsteige für London ICE ?!
Wenn man von Frankfurt/Köln durchgehend mit dem ICE nach London fahren will, so müsste man doch in Frankfurt, als auch Köln einen extra Bahnsteig für den London-ICE haben, der vom Rest abgetrennt ist (Pass und Zollkontrolle) - oder?
Damit steht und fällt das Projekt und ist noch einer der ungelösten Probleme. Einen Bahnsteig in Köln Hbf oder Köln-Deutz vollständig abzutrennen halte ich für unmöglich. Ein Bahnsteig würde auch nicht reichen ohne dass in Köln Hbf/Deutz aufwendig das Gleisvorfeld gekreuzt werden müsste.
Ich halte es auch nicht für abwegig, dass die Sicherheitskontrollen (nicht aber die Passkontrollen, welche nahezu ohne infrastrukturelle Anpassungen zu bewältigen sind) gänzlich wegfallen.
Außerdem müsste man dann auch in Brüssel ein Durchgangsgleis zum "Eurostarbahnsteig" umfunktionieren, denn die bisherigen Bahnsteige für den GB-Verkehr sind doch alle Stumpfgleise, oder fährt man so rein, dass der Zug Kopf machen kann?
Zwei mal Kopf machen müsste man: Bei Vorst-Zuid/Forest-Midi und dann eben wieder in Brussel-Zuid/Bruxelles-Midi. Vom Bahnhof Brussel-West/Bruxelles-Ouest ist es angeblich nicht möglich das Eurostar-Terminal zu erreichen. So kann die Brüsseler Westumfahrung ab Schaarbeek/Schaerbeek nicht genutzt werden um direkt das Eurostar-Terminal zu erreichen.
Extra Bahnsteige für London ICE ?!
Damit steht und fällt das Projekt und ist noch einer der ungelösten Probleme. Einen Bahnsteig in Köln Hbf oder Köln-Deutz vollständig abzutrennen halte ich für unmöglich. Ein Bahnsteig würde auch nicht reichen ohne dass in Köln Hbf/Deutz aufwendig das Gleisvorfeld gekreuzt werden müsste.
In Horrem wäre genug Platz für einen zusätzlichen Bahnsteig und ein Zollgebäude. Die Fahrgäste könnten dann mit der S-Bahn in die Stadt pendeln. (Von Horrem nach London ohne Umsteigen, das wäre mal was...! ;-)
Jan
Extra Bahnsteige für London ICE ?!
Was spräche gegen Gleis 1 im Kölner Hbf, wenn die Lounge umzieht?
Extra Bahnsteige für London ICE ?!
Was spräche gegen Gleis 1 im Kölner Hbf, wenn die Lounge umzieht?
Die Fahrstraßen in Richtung Aachen - leider.
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Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...
Extra Bahnsteige für London ICE ?!
Die Fahrstraßen in Richtung Aachen - leider.
Kannst du das evtl. nochmal genauer erklären? Die Thalyszüge komme/fahren doch ab und an auch mal von der 1,oder muss man um nach Aachen zu kommen einmal quer rüber?
Grüßel ausm 2137 gen Heimat
Jan aus MD
Extra Bahnsteige für London ICE ?!
Die Fahrstraßen in Richtung Aachen - leider.
Kannst du das evtl. nochmal genauer erklären? Die Thalyszüge komme/fahren doch ab und an auch mal von der 1,oder muss man um nach Aachen zu kommen einmal quer rüber?
Ja, sogar zwei mal ;)
Ein Zug, der aus Richtung Deutz nach Gleis 1 einfährt, muss vor oder hinter dem Bahnhof Deutz das gesamte Gleisfeld überqueren, dann über die Deutzer Brücke auf den Gleisen einfahren, die eigentlich für die Gegenrichtung gedacht sind. Im Anschluss muss bei der Ausfahrt noch einmal das gesamte Gleisvorfeld überquert werden, um auf die Gleise nach Aachen zu Kommen.
Thalyse, die auf Gleis 1 halten, kommen aus Aachen, das Problem sind die Züge nach Aachen.
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