Hej!

TRE kommt mal wieder mit der Schneckenpost... Aber ich schweife ab.

wenn wir über die Bahn reden, dann ist es meistens Neubaustrecke hier, Schnellfahrstrecke dort, Stuttgart 21, Ebensfeld-Erfurt. Man würde sogar noch vergessen, dass es auch noch eine "andere" Bahn gibt.

Prestige. Wen interessiert schon die Streckenverlängerung in Ueckermünde?

Kritikpunkt an S21 ist vor allem, dass Cargo total nicht profitiert, Regio nur sehr bedingt und der Fernverkehr alleine die Investitionen nicht rechtfertigen kann. Sozusagen: vom investierten Geld hätte man zahlreiche Güterstrecken von Engpässen befreien können.

Wenn Du unseren Politikern Glauben schenkst (und das mußt Du ja wohl tun! Die wissen schließtlich, was richtig ist. ;-), werden sowohl Halleipzig - Erfurt - Ebensfeld als auch Wendlingen - Ulm viel Güterverkehr aufweisen. Problem ist bloß, daß es die vorgesehenen Güterzüge kaum gibt. Insofern ist die Iritik völlig gerechtfertigt. Bei den Prognosen ist es allerdings zweifelhaft, ob sie wirklich zutreffen werden. (Ich weiß nicht, wie es mit der Erfüllung älterer Prognosen aussieht.)

Während CH und NL Hochleistungsgüterbahnen planen (Betuweroute-Nordspange), an diese arbeiten (GBT) oder diese schon in Betrieb haben (Betuweroute, LBT), sind in Deutschland immer noch einige Streckenabschnitte von 1-6 eingleisig und nicht elektrifiziert.

Die Betuweroute ist eine reine Güterstrecke, von den schweizer Basistunneln profitieren sowohl Fern- als auch Güterverkehr. Im LBT 1,5 Zugpaare stündlich, im GBT sind wohl zwei geplant (jeweils richtungsbezogen).

Während die Zukunft des Fernverkehrs durchaus sonnig aussieht, lese ich im Bereich Regio immer öfter Berichte von Einsparungen.

Für den Fernverkehr sehe ich unter den heutigen Bedingungen eine langfristige Konzentration auf die Hauptstrecken. Nebenverbindungen wie Stuttgart - Nürnberg oder Verbindungen in Urlaubsgebiete sind auf dem Rückzug. Wir erleben es aktuell an der Mitte-Deutschland-Verbindung und der Fortsetzung nach Pommern. Da der Fernverkehr eigenwirtschaftlich erbracht werden soll, ist der DB deswegen erstmal kein Vorwurf zu machen (so sie merkt, daß dadurch anderswo auch weniger Reisende unterwegs sind, könnte sie umdenken, so sich der Wegfall von Nebenrouten nicht auf die Hauptstrecken auswirkt, wird es zu weiteren Streichungen kommen).

Der Regionalverkehr hingegen wird (von einigen eigenwirtschaftlichen Leistungen abgesehen) von den Ländern finanziert. Diese erhalten hierzu Bundesmittel.
Hier sieht es in der Tat durchwachsen aus. Im Raum Braunschweig wird es zu spürbaren Kürzungen kommen. Die ganze Vorgeschichte (Regiostadtbahn Braunschweig) erspare ich mir - es soll jedenfalls auf zwei im Stundentakt bedienten Strecken jeder zweite Zug wegfallen. Für eine Strecke hat der zuständige Zwecklosverband wohl die Abbestellfrist versäumt, auf der anderen werden einige Verbindungen nach Protesten doch bleiben. Hier rächt sich vor dem Hintergrund von weniger Geld, daß die bisherigen Leistungen zu einem zu hohen Preis erbracht werden. In dieser Auto-Gegend wird dann nur der den Zug nutzen, der wirklich nicht anders kann. :-(

Weniger Subventionsmittel, weniger Züge, Taktlücken, sogar Betriebseinstellung.

In meinen Augen wird ein gewisser Teil der Nachfrage durch die Ländertickets künstlich generiert. Ein Teil nutzt das Länderticket statt anderer Fahrscheine. Ein Teil nutzt das Länderticket statt des Fernverkehrs. Ein Teil nutzt das Länderticket statt des Autos. Ein Teil nutzt das Länderticket statt des Daheimbleibens.
Man sollte sich schon fragen dürfen, ob es nicht sinnvoll sein kann, schwach ausgelegte Züge zu streichen. Auf der anderen Seite kann man mit "5-23 Uhr jede Stunde" mehr Umsteiger anlocken als mit einem Fahrplan wie einem schweizer Käse. Ich bin hier gespalten.
Einstellungen: Als Eisenbahninteressierter sage ich klar, daß Einstellungen in manchen Fällen sinnvoller sind als leere Züge quer zu den Verkehrsströmen durch die Gegend schaukeln zu lassen. Andererseits haben die Einstellungen der letzten Jahrzehnte dazu geführt, daß es nur noch recht wenige wirklich schwache Strecken gibt - diese aber weisen oft dennoch attraktive Fahrzeiten auf, liegen aber abseits der großen Ballungsräume. Die drohende Einstellung der Strecke von Bad Schandau nach Sebnitz z.B. halte ich für grundfalsch. Stattdessen hätten die Deutschen längst die Meter von Sebnitz zur Grenze wiederherstellen sollen. So gäbe es einen attraktiven Taktverkehr zwischen Bodenbach/Tetschen (Děčín) und dem Schluckenauer (Šluknov) Zipfel, der vor allem den tschechischen Binnenverkehr stark beschleunigen würde.

Klar schafft man mit Rennbahnen Platz für Regio, aber was soll passieren wenn man für diese Regiozüge kein Geld mehr hat?

Mit einer Rennbahn nimmst Du erstmal den Fernverkehr von der Altstrecke weg. Mehr nicht. Der Besteller wird genau gucken, wie und ob er den wegfallenden Fernverkehr ersetzt. Sowohl im Falle Ebensfeld - Erfurt - Halleipzig als auch Wendlingen - Ulm denke ich, es wird beim bisherigen Umfang des Regionalverkehrs bleiben. Natürlich wäre ein RE Halle - Erfurt mit Zwischenhalten nur in Merseburg, Weißenfels, Naumburg, Apolda und Weimar wünschenswert, aber aus Kostengründen...
Im Wendlinger Fall würde zumindest die Stuttgarter S-Bahn bis Ulm verlängert werden können (Göppingen ist wohl vorgesehen).

Ich glaube, ich bin ein klein wenig von Deiner Frage abgekommen. Verzeihung. ;-)

Ich hatte immer die Idee, der Nahverkehr sei auch ein Zubringer für den Fernverkehr, aber ich glaube dass ich mich von dieser Gedanke trennen soll.

Nein, das denke ich nicht. In meinen Augen ist ein flächendeckender Nahverkehr auch in den nächsten Jahren gegeben. Demnächst wird wohl Gotha - Gräfenroda eingestellt, bei weiteren Strecken bin ich skeptisch. Aber einen Kahlschlag sehe ich nicht.

Für das System Bahn haben Fern-, Regional- und Güterverkehr alle eine Bedeutung. Problematisch wird es, wenn alle sich auf einer Strecke drängen und es dadurch Probleme gibt. Ob mit Blick auf die Zukunft die deutsche Verkehrspolitik hier die richtigen Weichen gestellt hat, steht auf einem anderen Blatt. (Ich sehe ja, daß im Störungsfall nötige Ausweichgleise zwischen Elze und Northeim derzeit radikal gekürzt werden, in Freden und Godenau sind sie Geschichte).

Viele Grüße, Sören

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Hallo Oscar,

anbei eine kleine Aufstellung von Projekten in Baden - Württemberg, die dem Ausbau des Regionalverkehrs dienen. Ich denke, dass man von den Projekten bundesweit nicht so viel hört, da es sich eben in erster Linie um regional bedeutsame Projekte handelt.

Regio - S - Bahn Donau - Iller (Ulm)
Planungen zum Ausbau eines Regio - S - Bahnnetzes bis 2020/25 mit einer Rferenzlinei ab 2012

Regio - S - Bahn Breisgau (Freiburg)
2002: werktägl. Halbstundentakt nach Breisach und Elzach
2009: Kooperationsvereinbarung zur Elektrifizierung aller Bahnlinien rund um Freiburg bis 2018 und zur Reaktivierung der Bahnstrecke nach Mulhouse (Planung)

Rhein - Neckar - S - Bahn (Mannheim, Heidelberg) - nur BW-Teil
2003: Inbetriebnahme mit ausgebauten Bahnhöfen bis Mosbach / Bruchsal, Elektrifizierung und Ausbau bis Osterburken
2009: Elektrifizierung und Ausbau Heidelberg - Eppingen
2010: Elektrifizierung und Ausbau nach Aglasterhausen
bis 2011: Verlängerung Germersheim - Bruchsal, mit Ausbau und tw. Elektrifzierung (im Bau)
bis 2015: Verlängerung bis Mainz (im Bau)
Planungen für die Verlängerung nach Darmstadt, Biblis, Karlsruhe über Graben und zum weiteren Ausbau Heidelberg - Bruchsal

Stadtbahn Heilbronn
2001: Elektrifizierung und Ausbau der Strecke Bretten - Heilbronn
2001: Verlängerung der Kraichgaubahn in die Heilbronner Innenstadt
2005: Elektrifizeirung und Ausbau der Strecke Heilbronn - Öhringen
ab 2010: Beendigung der Planfeststellung des Nordastes von Heilbronn nach Neckarsulm
Vorstudien für Verlängerungen nach Schwäbisch Hall, Künzelsau und Laufen, Zabersfeld

Stadtbahn Karlsruhe
1989: Elektrifizierung und Ausbau der Hardtbahn Neureut - Hochstetten für Stadtbahnbetrieb
1992: Elektrifizierung und Ausbau der Kraichgaubahn bis Bretten
1996: Verbindung des Stadtbahnnetzes zum Bahnnetz Richtung Rastatt, Elektrifizierung und Ausbau nach Menzingen
1997: Elektrifizierung und Ausbau nach Wörth und von Bretten nach Eppingen
1998: Elektrifizierung und Ausbau nach Odenheim
2003: Elektrifizierung und Ausbau bis Freudenstadt, sowie von Pforzheim nach Wildbad
2006: Elektrifizierung und Ausbau von Freudenstadt bis nach Eutingen im Gäu
ab Ende 2010: Elektrifizierung und Ausbau Wörth - Germersheim

In diesen Projekten sind teilweise bereits abgeschlossene Elektrifizierungen von Bahnstrecken enthalten. Ferner wird geplant:

Elektrifizierung Ulm - Lindau in Planung
1999: Reaktivierung der Stichbahn nach Laupheim
2011: Südkurve in Laupheim West (im Bau)

Elektrifizierung Basel - Schaffhausen
1989: Elektrifizierung der Strecke Schaffhausen - Singen
2010: Vorstudiezur Elektrifizierung Basel - Schaffhausen

Elektrifizierung Schönbuchbahn in Vorstudie
1996: Reaktivierung Schönbuchbahn
2003: Halbstundentakt werktags

Wenn alle diese Maßnahmen beendet sind, sind tatsächlich fast alle Strecken in Baden - Württemberg elektrifiziert - bis auf den "Sigmaringer Stern".

Bezüglich größeren Projekten für den Schienenverkehr fallen mir in erster Linie die Ausbauten zwischen Basel und Karlsruhe und zwischen Mainz und Köln ein. Beide Projekte stocken aber wegen der starken Anwohnerproteste. Für Güterprojekte gilt dies sicher noch viel mehr, als für Personenverkehrsprojekte.

Holger