Amsterdam - Bukarest (Teil I)

Am 5. Oktober ging es mit IC 144 und IC 1562 nach Amsterdam Centraal. Dank der aktuellen 2 für 1 Aktion von Regina gab es auch noch ein günstiges Deluxeabteil im WLABmz des CNL 419. Für mich war es eine Premiere im WLABmz173.1. Insgesamt haben wir auf der Reise von Amsterdam
Centraal nach Bucuresti Nord drei verschiedene Schlafwagentypen benutzt. Von Amsterdam ging es im besagten WLABmz173.1 nach München, während es mit einem schon recht betagten WLAB 7080 nach Budapest Keleti ging. Abschließend ging es dann im AVA 200 von CFR im EN Ister weiter nach Bucuresti Nord.
Interessant ist die Tatsache, dass die beiden Hauptakteure (Venedig und Bukarest) bzw. die Strecke zwischen ihnen weitestgehend in Österreich-Ungarn lagen, wie folgende Karte beweist. Heute fährt man von Venedig bis nach Bukarest durch fünf verschiedene Länder:

Nach gut zweistündiger Fahrt im IC 144 hieß es dann in Hilversum in den IC 1562 umzusteigen. Es war ein Zug der Gattung VIRM. Nach Besuch der Lounge wurden dann noch einige Kleinigkeiten für Nachtfahrt bei Albert Heyn im Bahnhof eingekauft sowie ein letzter Blick auf das geschäftige Treiben im Hafen geworfen. Dann lief auch schon unser Zug nach München ein. Mit knapp viertelstündiger Verspätung erreichten wir schließlich München Hbf wo wir uns noch ein wenig die Zeit in Deutschlands bester Lounge vertrieben, um
auf EC 111 nach Klagenfurt/Beograd zu warten. Die Kurswagen nach Beograd wurden in Villach bereitgestellt.

Kurz vor Gildehaus in der Nähe der Grenze zwischen Deutschland und den
Niederlanden.

Einblick in die sanitären Anlagen

WLABmz173.1 (allerdings nicht unserer)

Ausblick aus der wohl schönsten DB-Lounge

ÖBB Bvmz im EC 111

Halt in Bad Gastein

Impressionen von der Tauernstrecke

In Villach hieß es dann, hurtig umzusteigen, da wir bereits 15 Minuten Verspätung aufgrund von Bauarbeiten im deutschen Abschnitt eingefahren hatten. In Villach wartete bereits ICB 835. Wir hatten drei Plätze im
unteren Teil des Busses gebucht. Interessanterweise war der 1. Klassebereich total ausgebucht, während oben noch ausreichend Platz vorhanden war.

Ein ungewohnter Ausblick aus einem IC(B)

Im IC(B) mit den passenden Bezügen. Unten gab es schwarzes Leder und Holz
wie üblich.

Paralleleinfahrt nach Venedig mit einem Klassiker

Unser IC(B)

Auf der Piazzala Roma

St. Lucia

Weiter nach Lido und Malamocco

Strandszene in Lido

Enge Gassen

Nach der Ankunft auf der Piazzale Roma ging es dann schnellstens nach Malamocco in Lido di Venezia, wo wir auch kurz nach Sonnenuntergang eintrafen. Den nächsten Tag verbrachten wir vorwiegend in Lido wie auch in
St. Elena. Am Abend ging es dann mit Linie 51 zurück zur Station Ferrovia. Ab St. Lucia sollte uns EN Venezia mit einem betagten WLAB 7080 aus DDR-Produktion nach Budapest bringen. Für mich war es
ein Erlebnis, noch einmal eine Fahrt in einem schon als klassisch zu bezeichnenden Schlafwagen zu machen. Der Wagen war zu 100 % ausgebucht.

Leider musste in Dobova eine große Gruppe indischer Touristen den Zug verlassen, da sie nur über ein Schengenvisum mit einfacher Einreise verfügten. Sie mussten dann wohl über Zidani Most und Hodos mit dem IC Citadella nach Budapest weiterreisen. Sehr nervend waren die Grenzkontrollen mitten in der Nacht. Danach ging es über Zagreb weiter bis an die ungarische Grenze nach Gyekenyes. Dort mussten wir ziemlich
lange warten, bevor es weiter nach Budapest ging. Bis Balatonszentgyörgy war es landschaftlich sehr interessant. Ab dort ging es dann am Südufer des Balaton entlang weiter in Richtung Budapest.

Unsere Unterkunft für die Nacht

MAV WLAB I

MAV WLAB II

Einfahrt nach Ungarn (Gyekenyes)

Gyekenyes I

Gyekenyes II

Keleti pályaudvar I

Keleti pályaudvar II

Keleti pályaudvar III

Der Zustand des Budapester Ostbahnhofes lässt sehr zu wünschen übrig, was wohl auch an den großen finanziellen Schwierigkeit der MAV liegt. Die Bahnhofsrestaurationen laden nicht gerade zum Verweilen ein. Erschreckend auch, dass in das Rollmaterial von BKV sowohl bei Metro als auch bei den Bussen größere Investitionen notwendig erscheinen. Immerhin gibt es schöne neue Strassenbahnzüge.

Im zweiten Teil geht es weiter.

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Am Abend sollte es dann mit EN Ister nach Bucuresti Nord weitergehen. Gottseidank hing auch ein neuer Schlafwagen der CFR am Zug. Es war der AVA 200. Auf dieser Fahrt konnte ich wirklich sehr gut schlafen. In Brasov öffnete ich das erste Mal die Augen. Dann ging es langsam den mühsamen Weg
hinauf nach Predeal und dann weiter über Sinaia nach Bucuresti Nord. In den Karpaten hatte es bereits geschneit. Aufgrund der Bauarbeiten an der Strecke brauchten wir für die knapp 170 km von Brasov nach Bukarest gute vier Stunden.

Der erste Schnee in den Karpaten

Bahnhof Sinaia

AVA 200

Zwischen Brasov und Bukarest wird die Strecke erneuert

Alt und neu

Bereits erneuerter Streckenabschnitt

Ankunft in Bucuresti Nord

AVA 200

Bosfor Ekspresi

Alte Bekannte I

Alte Bekannte II

IC CFR

Bucuresti Nord

Ankunft - Abfahrt

Bucuresti Nord I

Im Bukarester Nordbahnhof habe ich dann noch einige Bilder gemacht. Insgesamt machte der Bahnhof einen besseren Eindruck als Budapest Keleti.Am Nachbargleis stand auch noch der Bosfor-Express nach Istanbul.
Vielleicht klappt es ja einmal im nächsten Jahr mit einer Bahnreise nach Istanbul. Nach kurzer Fahrt mit der Bukarester Metro gelangten wir zum Hotel von wir uns dann wieder für einen Spaziergang durch das Bukarester Stadtzentrum aufmachten(Calea Victoriei und Boulevard George Magheru und Nicolae Balcescu zurück zur Piata Unirii). Für mich war es ein langersehnter Spaziergang durch die Innenstadt, da Bukarest noch in großer Anzahl mit Bauten aus dem Modernismus der 1930er und 1940er aufwarten kann.

Bukarester Metro (sehr sauber und sicher!)

U-Bahnzüge von Bombardier

Ein Beispiel des rumänischen Modernismus: George Negoescu: Generala Assurance Company apartment building, 64 Calea Victoriei, Bucharest, 1931 - 1933 (heute)

Alt (© Luminita Machedon, Ernie Scoffham, MIT Press 1999)

Ein O-Bus am Piata 21 Decembrie 1989

Am nächsten Morgen ging es dann (leider) mit dem Flugzeug zurück nach Dortmund. Diese Art des Reisens mag ich nicht besonders, was sich jedoch aufgrund des Zeitfaktors nicht vermeiden ließ.

Rückreise von Bukarest nach Dortmund in nur 2 Stunden und 20 Minuten

Zu den drei verschiedenen Schlafwagentypen, die wir benutzt hatten, ist noch Folgendes zu sagen. Der CNL WLABmz173.1 ist natürlich das Beste, was derzeit auf Europas Schienen unterwegs ist. Der AVA 200 von CFR ist neu, bedarf jedoch noch einiger Überarbeitungen, da das verwendete Material der Inneneinrichtung von teilweise nicht überzeugender Qualität ist. Wir hatten ja den zweiten Wagen der neuen Schlafwagenserie, was die Hoffnung zulässt, dass die folgenden Wagen in besserer Qualität ihre Arbeit aufnehmen können. Im AVA 200 konnte ich jedoch im Vergleich zum WLABmz173.1 sehr viel besser schlafen. Der MAV WLAB 7080 kann sich natürlich nicht mehr mit den beiden neuen Wagen messen. Wie schön Übersetzfenster auch sind, es bleibt zu hoffen, dass auch hier der neuere Schlafwagentyp der MAV Verwendung findet, wenn der EN Venezia erhalten bleiben sollte.

Vielen Dank!

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Hallo,

vielen Dank für den Bericht, war das dann ein längerer Aufenthalt in Bukarest?
Was mich auch noch interessieren würde: was hat die (Bahn-)Reise gekostet bzw. mit welchen Tickets kommt man/ihr dahin?

Gruß,
Tommyboy

--
Um die Sicherheit in den Zügen und in den Bahnhöfen zu gewährleisten, sind in Gruppen reisende Fußballfans –falls bekannt –unbedingt an das für Ihren Bereich zuständige Regionalbüro Konzernsicherheit zu melden. (Auszug aus dem VKL)

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Wir waren vom 5. bis zum 10. Oktober unterwegs. In Bukarest sind wir am Sonnabend angekommen und am Sonntag wieder nach Deutschland zurückgeflogen. Das CNL-Ticket (2 für 1) gibt es je nach Verfügbarkeit im DB-Reisezentrum. Die Tickets für den EN Venezia habe ich im DB-Reisezentrum bekommen (ca. 138 Double). Für den EN Ister gibt es Fortuna-Tickets bei MAV zu je 58 EUR (Schlafwagen T3). Die Bahnagentur Schöneberg in Berlin hat hier geholfen. Den Rest habe ich online bei ÖBB (München-Villach, Villach-Venedig) gebucht.

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(gefällt mir!)

Nach gut zweistündiger Fahrt im IC 144 hieß es dann in Hilversum in den IC 1562 umzusteigen. Es war ein Zug der Gattung VIRM. Nach Besuch der Lounge wurden dann noch einige Kleinigkeiten für Nachtfahrt bei Albert Heyn im Bahnhof eingekauft sowie ein letzter Blick auf das geschäftige Treiben im Hafen geworfen.

Und wie war es im Doppelstock-IC von "one of the world's best railways"? 1. Klasse, doch?
Hast Du ein VIRM 3. Bauserie erwischt (Vierteiler, 9547-9596)? Diese haben zumindest Steckdosen und Leselampen.

Unser IC(B)

Kann so ein Bus qua Komfort mit einem IC-Zug mithalten?
Ich bin ja etliche Male mit einem Fernreisebus zum Wintersport in die Alpen gereist, aber das war nicht so angenehm.

Der Zustand des Budapester Ostbahnhofes lässt sehr zu wünschen übrig, was wohl auch an den großen finanziellen Schwierigkeit der MAV liegt. Die Bahnhofsrestaurationen laden nicht gerade zum Verweilen ein. Erschreckend auch, dass in das Rollmaterial von BKV sowohl bei Metro als auch bei den Bussen größere Investitionen notwendig erscheinen. Immerhin gibt es schöne neue Strassenbahnzüge.

Und es gibt die oh so tollen "Hungarotauri" MAV 1047!
Gibt es innerhalb Ungarn Strecken wo die dortigen ICs 200 km/h fahren dürfen?
(ÖBB Schienenflugzeug ist mir bekannt!)
Zumindest Loks und Wagen sollten das schaffen können.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

antworten

Hallo Oscar,

ich kann jetzt nicht genau sagen, welcher VIRM es war. Wir hatten leider nur 2. Klasse. Die 2. Klasse ist aber auch sehr angenehm.

Zum ICB muss ich sagen, dass ich ganz gut sitzen konnte. Platz war unten ausreichend vorhanden, da ich zwei Plätze für mich allein hatte. Der bei ÖBB beworbene Getränkeservice könnte etwas besser sein. Neben Kaffee und Tee gab es nur Orangensaft. Mineralwasser wäre hier nicht schlecht. Immerhin gab es auch eine kostenlose Tageszeitung (Der Standard). Bis Udine ist die Fahrt immerhin noch landschaftlich interessant, auch für einen Selten-Autobahnfahrer. Ab Udine zieht sich die Strecke jedoch beträchtlich in die Länge. Keine Frage, ein Zug wäre mir lieber gewesen. Vielleicht kommt der Zug ja wieder zurück auf die Strecke Villach-Udine/Venedig.

Grüße

antworten

ich kann jetzt nicht genau sagen, welcher VIRM es war. Wir hatten leider nur 2. Klasse. Die 2. Klasse ist aber auch sehr angenehm.

Das können wir schnell herausfinden:
1. Generation: Plastiksitze
2. Generation: rote Stoffsitze
3. Generation: blaue Stoffsitze

Jeweils in der zweiten Klasse.

Gruß,
Fabian

antworten

Danke für die Hinweise zu den VIRM-Generationen. Ich kann mich jedoch nicht mehr an die Farbe erinnern. Es waren eh nur 20 Minuten. Die erste Generation kann ich nun jedoch ausschließen.

antworten

Das können wir schnell herausfinden:
1. Generation: Plastiksitze
2. Generation: rote Stoffsitze
3. Generation: blaue Stoffsitze

1. Generation: nicht alle Sitze sind Plastiksitze, nur die der "alten" Wagen.
Die zusätzlichen Wagen (Vierteiler: der zweite, Sechsteiler: die beiden mittleren Wagen) haben dieselben Sitze der 2. Generation. Diese sind zwar Stoff, aber eher rosarot als verkehrsrot.

Am Triebwagennummer kann man es leichter erkennen:

1. Generation: 86nn, 94nn
2. Generation: 87nn, 9501-9546
3. Generation: 9547-9596

Mal sehen ob noch eine 4. Generation kommt.

Es ist aber wahrscheinlicher, dass die Nachfolger der ICR und ICM nicht mehr auf das VIRM-Plattform basiert sind, sondern eine Neuentwicklung, vielleicht sogar "echte" IC-Doppelstocktriebwagen mit demselben Fahrkomfort als ICM/ICR/Prio.

Im Moment fahren auf den Achsen Schiphol/Den Haag/Rotterdam - Groningen/Leeuwarden/Enschede die ICM-Triebwagen, vor allem wegen der Fahrkomfort. Diese reichen aber vor allem in der HVZ nicht aus; einige Umläufe müssen mit extra Entlastungszügen gefahren werden, weil mehr als 15-16 Wagen nicht zugelassen ist.
Auch die einstöckigen ICR-Umläufe der IC 19 Den Haag-Venlo sind in der HVZ hoffnungslos überfüllt.
Dagegen fahren die "IC" Zwolle-Roosendaal meistens mit VIRM-Triebwagen (ist auch von der Halteabstand her eine typische IR-Relation), wo ICM oder ICR besser passen würde.

Die VIRM waren damals (90er) eher als IR entwickelt worden. Nun waren die ICs Amsterdam-Dordrecht sowie Schiphol/Amsterdam-Eindhoven/Nijmegen auf Dauer so stark nachgefragt, dass einstöckiges Wagenmaterial nicht mehr ausreichte. Und weil man zugünsten eines 15-Minutentaktes den IR aufgeben möchte, wanderten die Triebwagen also alle in den IC ab.

Eigentlich genau dasselbe, was in Deutschland passiert war. Dort wanderten IR-Wagen auch in den IC ab. Nur mit dem Unterschied, dass unsere VIRM klimatisiert sind...:)

gruß,

Oscar (NL).

--
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Danke für diesen interessanten Bericht! (owT)

Da kann ich mich nur anschließen (owt)

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VIRM-Generation

Danke für die Hinweise

VIRM-Generation / 4. Generation?