CH: Was kommt nach dem Gotthard-Basistunnel? (Allgemeines Forum)
Ich nehme Bezug auf eine Frage von sappiosa, aber halte ein neues Thema für angebracht:
6. Was wird in der Schweiz noch an Zulaufstrecken zum Gotthard-Basistunnel ausgebaut?
Die kurze Antwort ist: Vorerst fast nichts. Kein Projekt wurde aufgenommen in den nächsten Investitionsschub "ZEB" (zukünftige Entwicklung Bahninfrastruktur), welcher in einigen Jahren anläuft, erst beim darauffolgenden "Bahn 2030" tut sich vielleicht wieder etwas.
In einer perfekten Welt wären folgende Projekte wünschenswert (von Norden nach Süden):
1. Vierspurausbau Karlsruhe-Basel. Kommt im Schneckentempo voran, die Schweiz wird langsam ungehalten, weil der Ausbau rechtzeitig zur Eröffnung des GBT vertraglich vereinbart war.
2. Vierspurige Brücke über den Rhein in Basel. Ist im Bau.
3. Dritter Tunnel durch den Jura südlich von Basel (der südliche nach Olten und der sudöstliche nach Zürich sind stark ausgelastet), genannt Wisenbergtunnel, Kosten 1.5Mrd EUR. Chancen stehen schlecht für Aufnahme in Bahn 2030.
4. Viele kleine Tunnelprofilausbauten zwischen Zürich und Gotthard, damit verladene Lastwagen mit 4m Eckhöhe sowie Doppelstockzüge verkehren können (geht bisher erst auf der Lötschberg-Route). Kosten zirka 400 Mio EUR, Chancen für Aufnahme ins Projekt Bahn 2030 stehen relativ gut. Die Lötschberg-Route hat übrigens das grosse Profil, auf der Fortsetzung Simplon soviel ich weiss aber nur auf einem der beiden Gleise.
5. Alternativ zum Gotthard: Fertigbau der zweiten Röhre des Lötschberg-Basistunnels. Chancen stehen schlecht; denn auch so ist im Gegensatz zum Gotthard eine Flachbahn wegen der anschliessenden Simplon-Strecke nicht gegeben.
6. An den Gotthard-Basistunnel schliesst sich südlich der Ceneri-Basistunnel an. Südwestlich davon bräuchte man einen Tunnel nach Luino in Richtung Güterbahnhof Novara. Es existiert zwar bereits eine flache Route Bellinzona-Luino, sie ist aber einspurig und weil zwischen See und Berg eingeklemmt kaum erweiterbar. Dieses Projekt ist in einem sehr frühen Stadium und bisher kein Kandidat für Bahn 2030.
7. Alternativ zu 6.: Südlich des Ceneri-Tunnels ein Tunnel nach Chiasso in Richtung Knoten Mailand. Nötig ist er, weil die existierende Route 17 Promille Steigung hat und nicht als Flachbahn gelten kann (Rest der Strecke: 12 Promille). Vorteil wäre, dass auch der Personenverkehr profitiert. Aber selbst wenn aber dieses teure Projekt gebaut wird: Die Bahnstrecken rund um Mailand sind total überlastet und eine neue Doppelspur für den Güterverkehr wäre nötig, aber in Italien tut sich ausser Versprechungen nichts.
Insgesamt gilt, dass das enorme Potential des Gotthard-Basistunnels noch lange nicht ausgenützt werden kann. Weder kann die grosse potentielle Anzahl Züge zum Tunnel geschafft werden, noch können Züge mit hohem Profil zum Tunnel gelangen, noch kann die Strecke als Flachbahn gelten.
Die grösseren Probleme liegen im Ausland. Solange die Kapazität südlich von Karlsruhe und nördlich von Mailand nicht geschaffen werden, machen weitere Ausbauten in der Schweiz wenig Sinn. Zu beachten ist auch, dass die drei Tunnel ein finanzieller Kraftakt für die kleine Schweiz waren (ein entsprechend grosses Projekt in Deutschland würde 140 Mrd EUR kosten!) und dass jetzt auch andere Verbindungen als nur die Gotthardroute zum, äh, Zug kommen sollen.
CH: Was kommt nach dem Gotthard-Basistunnel?
Sollen nicht auch der Gotthard-Basistunnel über eine Neubaustrecke direkt mit dem Ceneri-Basistunnel verbunden werden? Oder ist diesen Projekt gestorben. Es würde ja eigentlich Sinn machen. Sowohl für den Güter-, wie den Fernverkehr.
CH: Was kommt nach dem Gotthard-Basistunnel?
Sollen nicht auch der Gotthard-Basistunnel über eine Neubaustrecke direkt mit dem Ceneri-Basistunnel verbunden werden? Oder ist diesen Projekt gestorben. Es würde ja eigentlich Sinn machen. Sowohl für den Güter-, wie den Fernverkehr.
Solche Pläne gibt es:
![[image]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/24/NEAT2_Gotthard_S%C3%BCd.jpg/426px-NEAT2_Gotthard_S%C3%BCd.jpg)
Es ist aber völlig klar, dass dies noch sehr, sehr lange dauern wird. Diese Strecken waren nicht mal in der Diskussion für Bahn 2030, also läuft die nächsten 20 Jahre garantiert nichts.
Meiner Meinung nach sind diese Bauwerke auch nicht wirklich dringend: Es fahren da heute nur 3 Personenzüge pro Stunde. Bei 3 Minuten Zugfolgezeit kriegt man bis zu 20 Züge pro Stunde auf die Strecke (genügend Überholgleise vorausgesetzt) sodass noch eine Menge Kapazität für Güter übrigbleibt. Da wird man auf anderen Abschnitten garantiert früher ans Limit kommen.
Beschleunigung des Fernverkehrs ist auch nicht dringend. Die Gotthardstrecke ist von den Passagierzahlen ziemlich unwichtig, und die NEAT-Fahrzeit ist auf die Knoten Zürich und Mailand abgestimmt; es würden also nur längere Umsteigezeiten in einem der Knoten entstehen, wenn man sie verkürzte.
Mehr Sorgen macht mir da, dass der schwierige Teil der Flachbahn zwar bald gebaut ist, aber noch nicht absehbar ist, wann und wo das letzte relativ kurze Stück im Süden dazukommt.
Betrieb mit Gotthard-Basistunnel
Meiner Meinung nach sind diese Bauwerke auch nicht wirklich dringend: Es fahren da heute nur 3 Personenzüge pro Stunde.
Verkehren heute nicht nur 2, IR und EC jeweils stündlich? Was soll der dritte Zug werden, braucht es den? Oder ging es um einen südlichen Abschnitt?
Was passiert eigentlich mit der Altstrecke, über die der IR weitere Halte bedient? Der bleibt ja wohl und somit die Strecke. Bleibt es bei der Korrespondenz in Arth-Goldau, also der abwechselnden Führung von EC und IR nach Zürich und Basel?
Bei 3 Minuten Zugfolgezeit kriegt man bis zu 20 Züge pro Stunde auf die Strecke (genügend Überholgleise vorausgesetzt) sodass noch eine Menge Kapazität für Güter übrigbleibt. Da wird man auf anderen Abschnitten garantiert früher ans Limit kommen.
Soll es im Gotthard-Basistunnel Überholbahnhöfe geben? Wenn dort der EC mit 250 km/h fährt, kostet das einige Güterzugtrassen.
Beschleunigung des Fernverkehrs ist auch nicht dringend. Die Gotthardstrecke ist von den Passagierzahlen ziemlich unwichtig, und die NEAT-Fahrzeit ist auf die Knoten Zürich und Mailand abgestimmt; es würden also nur längere Umsteigezeiten in einem der Knoten entstehen, wenn man sie verkürzte.
Was ist denn die heutige bzw. zukünftige Knotenzeit?
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![[image]](https://abload.de/img/signature_ice1_rastervujr9.png)
Betrieb mit Gotthard-Basistunnel
Verkehren heute nicht nur 2, IR und EC jeweils stündlich? Was soll der dritte Zug werden, braucht es den? Oder ging es um einen südlichen Abschnitt?
Es gibt dann nur noch den südlichen Abschnitt :) Richtig, über den Gotthard verkehren nur der IR und der EC, aber ab Biasca kommt noch eine S-Bahn dazu. Der Gotthard-Basistunnel endet in Biasca. Siehe Netzgrafik (PDF).
Was passiert eigentlich mit der Altstrecke, über die der IR weitere Halte bedient? Der bleibt ja wohl und somit die Strecke. Bleibt es bei der Korrespondenz in Arth-Goldau, also der abwechselnden Führung von EC und IR nach Zürich und Basel?
Ja. Nach langfristiger Planung fährt der EC durch den Basistunnel, der IR über die Bergstrecke, und sie treffen sich weiterhin in Arth-Goldau (ich weiss nicht, ob das auch in der Übergangsphase ohne Ceneritunnel gilt). Neue ITF-Knoten entstehen leider nicht.
Soll es im Gotthard-Basistunnel Überholbahnhöfe geben? Wenn dort der EC mit 250 km/h fährt, kostet das einige Güterzugtrassen.
Es gibt keine Überholbahnhöfe, nur eine Nothaltestelle. Der Tunnel ist für Tempo 250 ausgelegt, der EC wird aber voraussichtlich nur Tempo 200 fahren, damit spart man erstens Trassen und zweitens Energie (die Fahrt durch den Basistunnel kostet auch so schon mehr Energie als über die Bergstrecke). Mit Tempo 250 könnte man die Fahrzeit nur um drei Minuten reduzieren.
Was ist denn die heutige bzw. zukünftige Knotenzeit?
Sowohl Zürich als auch Mailand sind Knoten zur vollen Stunde. Aktuelle Fahrzeit ist 3h41, was an jedem der Bahnhöfe 10 Minuten zur Knotenzeit lässt und somit ideal ist. Langfristig angepeilt werden 2h40, dafür muss der Ceneri-Basistunnel auch noch fertig sein (2019) und eventuell sogar der Zimmerberg-Basistunnel II zwischen Zürich und Zug (zirka 2030). Vermutlich wird man mit Ceneri etwas zwischen 2h40 und 2h50 haben, was nicht ideal, aber akzeptabel ist.
Unklar ist mir, was für Züge nach Mailand verkehren werden. Eigentlich braucht man mehrsystemfähige Einstock-Nichtneigezüge, da haben die SBB gar nichts aktuelles mehr und planen auch keine Anschaffung. Und das aktuelle Rollmaterial (ETR 470) will man eigentlich loswerden.
Betrieb mit Gotthard-Basistunnel
Ja. Nach langfristiger Planung fährt der EC durch den Basistunnel, der IR über die Bergstrecke, und sie treffen sich weiterhin in Arth-Goldau (ich weiss nicht, ob das auch in der Übergangsphase ohne Ceneritunnel gilt). Neue ITF-Knoten entstehen leider nicht.
Wozu auch, viele Knotenbahnhöfe mit Anschlussstrecken gibt es ja nicht.
Soll es im Gotthard-Basistunnel Überholbahnhöfe geben? Wenn dort der EC mit 250 km/h fährt, kostet das einige Güterzugtrassen.
Es gibt keine Überholbahnhöfe, nur eine Nothaltestelle. Der Tunnel ist für Tempo 250 ausgelegt, der EC wird aber voraussichtlich nur Tempo 200 fahren, damit spart man erstens Trassen und zweitens Energie (die Fahrt durch den Basistunnel kostet auch so schon mehr Energie als über die Bergstrecke).
Mehr Energie als über den Berg, interessant. Dazu käme ja noch, dass die Züge nur auf den 56 km NBS (der Tunnel) die 250 km/h nutzen könnten. Man könnte also auf 250er-Garnituren verzichten.
Mit Tempo 250 könnte man die Fahrzeit nur um drei Minuten reduzieren.
3 min bedeuten, dass pro Fernzug eine mögliche Güterzugtrasse verloren ginge.
Was ist denn die heutige bzw. zukünftige Knotenzeit?
Sowohl Zürich als auch Mailand sind Knoten zur vollen Stunde. Aktuelle Fahrzeit ist 3h41, was an jedem der Bahnhöfe 10 Minuten zur Knotenzeit lässt und somit ideal ist. Langfristig angepeilt werden 2h40, dafür muss der Ceneri-Basistunnel auch noch fertig sein (2019) und eventuell sogar der Zimmerberg-Basistunnel II zwischen Zürich und Zug (zirka 2030). Vermutlich wird man mit Ceneri etwas zwischen 2h40 und 2h50 haben, was nicht ideal, aber akzeptabel ist.
Der Vorteil des weitgehend 30-min-Takt in der Schweiz wäre doch, dass man zur Not in Zürich (und Basel usw.) auch um 30 min verschieben könnte, z.B. für die Zeit ohne Ceneri 3,5 h Kantenzeit.
Unklar ist mir, was für Züge nach Mailand verkehren werden. Eigentlich braucht man mehrsystemfähige Einstock-Nichtneigezüge, da haben die SBB gar nichts aktuelles mehr und planen auch keine Anschaffung. Und das aktuelle Rollmaterial (ETR 470) will man eigentlich loswerden.
Was ist mit den ETR 610? Gab es nicht die Ausschreibung für neue Mehrsystem-Neigetechnikzüge, mit den auch München-Genf gefahren werden soll?
Zu den doch 3 Zügen/h: Werden die IR nach Locarno also durch Basistunnel-Züge ersetzt, oder? Dafür bleibt der alte Gotthard-Abschnitt als weitere Linie mit eher regionalem Charakter.
Danke für die Informationen.
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Energie
(die Fahrt durch den Basistunnel kostet auch so schon mehr Energie als über die Bergstrecke).
Kannst Du das bitte etwas näher erläutern?
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Basistunnel braucht mehr Energie als Bergstrecke
(die Fahrt durch den Basistunnel kostet auch so schon mehr Energie als über die Bergstrecke).
Kannst Du das bitte etwas näher erläutern?
Das ist auf zwei Effekte zurückzuführen:
Erstens fährt man schneller. Vereinfacht: Wenn man doppelt so schnell fährt, muss man wegen des Luftwiderstands vier mal mehr Leistung während einer halb so langen Zeit aufwenden - insgesamt eine Verdoppelung des Verbrauchs.
Zweitens fährt man mehr in Tunnelstrecken. In Tunnels, ganz besonders in einspurigen, bildet sich vor dem Zug ein Überdruck und dahinter ein Unterdruck. Das bewirkt eine nach hinten gerichtete Kraft, die dauernd überwunden werden muss.
Von der Energie hingegen, welche man ins Erklimmen der Bergstrecke investiert, kann man immerhin ein Drittel auf der Talfahrt wieder zurückgewinnen.
Wenn man langsam genug durch den Basistunnel fahren würde, wäre er energetisch günstiger. Aber für 180 km/h wurde in diesem Dokument auf Seite 2 vorgerechnet, dass der Gesamtenergieverbrauch von Zürich nach Lugano um 48% steigt. Güterzüge mit nur 120 km/h stehen wohl besser da, aber ob es reicht, um die 80 km/h über die Bergstrecke zu schlagen, weiss ich nicht.
Basistunnel braucht mehr Energie als Bergstrecke
Danke, das ist ja seher interessant! Dass das so viel ausmacht hätte ich nicht gedacht.
Merkt man eigentlich einen Effekt, dass in der einspurigen Röhre nicht nur ein Zug unterwegs ist? Im Prinzip müsste ja der vordere Zug durch seinen Sog (Unterdruck) den nachfolgenden Zug mit durch die Röhre ziehen bzw. der hintere Zug nicht so viel Luft vor sich her schieben, weil der gesamte "Luftblock" zwischen den beiden Zügen in Bewegung ist. Oder spielt das gar keine Rolle?
Und macht sich die Hitze im Zunnel durch einen höheren Energieverbrauch bemerkbar? (ich meine Fortbewegungsenergie)
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CH: Was kommt nach dem Gotthard-Basistunnel?
Hallo,
5. Alternativ zum Gotthard: Fertigbau der zweiten Röhre des Lötschberg-Basistunnels. Chancen stehen schlecht; denn auch so ist im Gegensatz zum Gotthard eine Flachbahn wegen der anschliessenden Simplon-Strecke nicht gegeben.
Zumindest in dem Abschnitt, indem die 2. Röhre im Rohbau fertig ist, sollte man doch mal Gleise verlegen. Der LBT ist ja heute schon komplett ausgelastet.
Die Gefällestrecken befinden sich doch nur auf italienischen Gebiet, oder? Würde eine Strecke von Domodossola an Mailand vorbei nicht zwei Probleme auf einmal erledigen: Die durchgängige Flachbahn über die Lötschberg-Simplon-Route herstellen und den Knoten Mailand entlasten?
Gruß Jörg
Warum man die 2. Lötschberg-Röhre leer lässt
Zumindest in dem Abschnitt, indem die 2. Röhre im Rohbau fertig ist, sollte man doch mal Gleise verlegen. Der LBT ist ja heute schon komplett ausgelastet.
Wurde natürlich in Erwägung gezogen, aber es bringt erstaunlich wenig. Weil der meist leichtere Güterverkehr nach Norden über die Bergstrecke geschickt wird, fährt soviel ich weiss pro Stunde meist nur ein Zug nordwärts durch den Tunnel (der IC Brig-Bern) und blockiert die Einspurstrecke damit für 3 Minuten Blockzeit plus 6 Minuten Fahrzeit bei Tempo 200, also 9 Minuten. Mit Ausrüstung der 2. Röhre könnte man das auf 3 + 2, also 5 Minuten reduzieren. Man gewinnt also nur eine einzige Gütertrasse pro Stunde, und dafür ist der Preis von meiner Erinnerung nach 600 Mio CHF (450 Mio EUR) zu hoch. Also wartet man lieber, bis man das Geld hat, um die 2. Röhre komplett auszubrechen und in Betrieb zu nehmen.
Die Gefällestrecken befinden sich doch nur auf italienischen Gebiet, oder? Würde eine Strecke von Domodossola an Mailand vorbei nicht zwei Probleme auf einmal erledigen: Die durchgängige Flachbahn über die Lötschberg-Simplon-Route herstellen und den Knoten Mailand entlasten?
Das ist korrekt, für den Güterverkehr wäre diese Lösung beinahe optimal (nicht aber für den Personenverkehr). Es gibt jedoch von der italienischen Seite keine Pläne, diese Strecke auszubauen; die investieren all ihr Geld in HGV. Verstehe ich teilweise; die Geographie von Italien eignet sich gut dafür.
Fahrplan LBT
Moin!
Den Fahrplan für den Lötschberg-Basis-Tunnel gibt es hier. Ich schaffe es gerade nicht, da die genauen Fahrten rauszulesen - es sind aber mehr Züge nach Süden drin als nach Norden.
Viele Grüße, Sören
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![[image]](https://up.picr.de/48317654tz.jpg)
Verstehen Sie Bahnhof!
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