ICE-Treff

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Hallo, bei meinen diversen Reisen in diesem Jahr nach Portugal, UK, Schweden oder Italien ist mir aufgefallen, dass dort ueberall Neigetechnikzuege mit uber 160km/h unterwegs sind und auch auch jenseits dieser Geschwindigkeit munter ihren Neiteckmudus nutzen.
Nur in Deutschland ist es mir aus unerfindlichen Gruenden nicht erlaubt die teuere Technik auch ueber 160km/h zu nutzen. Kann mir jemand erklaeren warum dieses der Fall ist?

Nur in Deutschland ist es mir aus unerfindlichen Gruenden nicht erlaubt die teuere Technik auch ueber 160km/h zu nutzen. Kann mir jemand erklaeren warum dieses der Fall ist?

Das ist ganz einfach: Die Technik funktioniert auch im ICE bei >160 km/h. Der Beschränkende Faktor ist, dass bogenschnelles Fahren in Deutschland nur mit PZB (und damit <=160 km/h) möglich ist; LZB, die man bei >160 km/h benötigt, keinnt dieses "feature" nicht.

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Und warum ist unsere LZB so dumm?

Dem deutschen Ingenieur ist nichts zu schwoer....

Und warum ist unsere LZB so dumm?

Nicht dumm, aber alt! Als die LZB entwickelt wurde, gab es noch keine Neigetechnik (bzw. nicht die Notwendigkeit zur Integration). Und jetzt wird man den Aufwand scheuen, da einerseits der Nutzen (Fahrzeitgewinn) nicht sonderlich hoch ist und andererseits LZB ein Auslaufmodell ist (zugunsten von ETCS).

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Und warum ist unsere LZB so dumm?

Bei der Entwicklung Anfang in den 60er/70er Jahren war einfach nicht abzusehen, dass man mehrere Geschwindigkeitsprofile brauchen könnte. Da ging es einfach darum, den zu langen Bremsweg bei Geschwindigkeiten größer als 160 km/h zu kompensieren. Mit der moderneren LZB-Variante, CIR-ELKE, wäre es vielleicht möglich, mehrere Geschwindigkeitsprofile zu implementieren.

Nur ist es so, dass auf LZB-Strecken so gut wie kein Bedarf für bogenschnelles Fahren besteht, da der Nutzen gegen Null geht.

Die PZB kann Neigetechnik-Fahrten genauer gesagt auch nicht überwachen, es ist vereinfacht gesagt so, dass die PZB-Eingriffe durch die GNT (ein zusätzlich punktförmiges Zugbeeinflussungssystem, sehr ähnlich zum Schweizer ZUB) überlagert bzw. unwirksam geschaltet werden.

In einer vergangenen Diskussion wurde behauptet, dass über 160 km/h ein bogenschnelles Fahren nicht sinnvoll wäre, weil die Kurvenradien ohnehin schon sehr groß sind.

Meiner Meinung kann man aber trotzdem ein bisschen Geschwindigkeit heraus kitzeln.

-> http://ice-fanforum.de/index.php?id=67840

Rein energetisch macht es sehr viel Sinn statt in einer Kurve von 200 auf 160 runterzubremsen diese mit Neitechnik und Tempo 200 durchfahren zu koennen.

Fahrzeitmaessig ist der Vorteil natuerlich eher gering in D.

Aber im Ausland faellt halt auf, dass man die Neigetechnik viel sinnvoller in einem groesseren Spektrum nutzen kann als bei uns. Bei uns macht die Neigetechnik eigentlich nur im unteren Geschwindigkeitsbereich bis 120km/h Normalgeschwindigkiet richtig Sinn. Darueber nimmt die Wirkung bis 160km/h stetig ab und ist dann gleich null. In UK oder Portugal kann man auch noch in einer Kurve von 140 oder 170km/h die Neigetechnik voll nutzen und die HGV um 30km/h erhoehen. Genauer genommen macht dort sogar noch bei Tempo 200 Kurven die Neitechnik Sinn, da man dort generell 220/230km/h schnell fahren kann.

Rein energetisch macht es sehr viel Sinn statt in einer Kurve von 200 auf 160 runterzubremsen diese mit Neitechnik und Tempo 200 durchfahren zu koennen.

Fahrzeitmaessig ist der Vorteil natuerlich eher gering in D.

Aber im Ausland faellt halt auf, dass man die Neigetechnik viel sinnvoller in einem groesseren Spektrum nutzen kann als bei uns. Bei uns macht die Neigetechnik eigentlich nur im unteren Geschwindigkeitsbereich bis 120km/h Normalgeschwindigkiet richtig Sinn. Darueber nimmt die Wirkung bis 160km/h stetig ab und ist dann gleich null. In UK oder Portugal kann man auch noch in einer Kurve von 140 oder 170km/h die Neigetechnik voll nutzen und die HGV um 30km/h erhoehen. Genauer genommen macht dort sogar noch bei Tempo 200 Kurven die Neitechnik Sinn, da man dort generell 220/230km/h schnell fahren kann.

Bei einem Vergleich solltest Du da aber auch berücksichtigen, dass jeweils unterschiedliche max. Überhöhungsfehlbeträge zugelassen sind.

An die 300 mm hier in Deutschland kommt glaub ich kein anderes Land heran.

Schweden (X2000) hat 245

Hi!

Rein energetisch macht es sehr viel Sinn statt in einer Kurve von 200 auf 160 runterzubremsen diese mit Neitechnik und Tempo 200 durchfahren zu koennen.

Diesen Fall gibt es in Deutschland aber nicht/kaum. Auf der ABS München-Ingolstadt gibt es auch im Endzustand einen kurzen 160 km/h-Abschnitt, aber ich bin mir nicht sicher, ob man da ETCS verbaut. Problem ist im Moment, dass man dort größtenteils ICE1 und ICE3 einsetzt, somit keine Neigetechnik zur Verfügung hat. Mit der Neigetechnik erkauft man sich auch Nachteile in Punkte Instandhaltung und Wagenbreite, deshalb ist es für eine Kurve wirtschaftlich nicht tragfähig.

Fahrzeitmaessig ist der Vorteil natuerlich eher gering in D.

dito.

Aber im Ausland faellt halt auf, dass man die Neigetechnik viel sinnvoller in einem groesseren Spektrum nutzen kann als bei uns. Bei uns macht die Neigetechnik eigentlich nur im unteren Geschwindigkeitsbereich bis 120km/h Normalgeschwindigkiet richtig Sinn. Darueber nimmt die Wirkung bis 160km/h stetig ab und ist dann gleich null. In UK oder Portugal kann man auch noch in einer Kurve von 140 oder 170km/h die Neigetechnik voll nutzen und die HGV um 30km/h erhoehen. Genauer genommen macht dort sogar noch bei Tempo 200 Kurven die Neitechnik Sinn, da man dort generell 220/230km/h schnell fahren kann.

Wie schon gesagt, diese Strecken existieren in Deutschland nahezu nicht. Entweder es geht richtig durchs Mittelgebirge oder man hat schon in den 70er-90er Jahren entsprechende Stellen begradigt.

Wie schon bei DSO erwähnt, einzige Strecke wo ich langfristig Potential sehe ich Hannover-Hamm, wo man von 160 km/h auf 200 km/h bzw. von 200 km/h auf 230 km/h kommen könnte und somit die wichtige Verbindung Berlin-Ruhrgebiet beschleunigen könnte. Im Raum Minden muss aber trotzdem die viergleisigkeit hergestellt werden.

Gruß
Johannes

Diesen Fall gibt es in Deutschland aber nicht/kaum. Auf der ABS München-Ingolstadt gibt es auch im Endzustand einen kurzen 160 km/h-Abschnitt, aber ich bin mir nicht sicher, ob man da ETCS verbaut. Problem ist im Moment, dass man dort größtenteils ICE1 und ICE3 einsetzt, somit keine Neigetechnik zur Verfügung hat. Mit der Neigetechnik erkauft man sich auch Nachteile in Punkte Instandhaltung und Wagenbreite, deshalb ist es für eine Kurve wirtschaftlich nicht tragfähig.

Wie schon gesagt, diese Strecken existieren in Deutschland nahezu nicht. Entweder es geht richtig durchs Mittelgebirge oder man hat schon in den 70er-90er Jahren entsprechende Stellen begradigt.

Wie schon bei DSO erwähnt, einzige Strecke wo ich langfristig Potential sehe ich Hannover-Hamm, wo man von 160 km/h auf 200 km/h bzw. von 200 km/h auf 230 km/h kommen könnte und somit die wichtige Verbindung Berlin-Ruhrgebiet beschleunigen könnte. Im Raum Minden muss aber trotzdem die viergleisigkeit hergestellt werden.

Also ich kenne ganz gut die ABS Hamburg-Berlin. Dort fallen mir spontan schon einige 'Langsamfahrstellen' bedingt durch Kurven auf:

Bergedorf-Muessen 200km/h
Boizenburg 200km/h
Pritzier-Hagenow Land 200km/h
Ludwigslust 160km/h
Wittenberge 160km/h
Zernitz 200km/h

Harburg-Buchholz-Sproetze ist 160km/h, die Bahnhofsdurchfahrt in Buchholz sogar nur 130km/h.

Diepholz ist irgendetwas zwischen 160 oder 180km/h.

Diesen Fall gibt es in Deutschland aber nicht/kaum. Auf der ABS München-Ingolstadt gibt es auch im Endzustand einen kurzen 160 km/h-Abschnitt, aber ich bin mir nicht sicher, ob man da ETCS verbaut. Problem ist im Moment, dass man dort größtenteils ICE1 und ICE3 einsetzt, somit keine Neigetechnik zur Verfügung hat. Mit der Neigetechnik erkauft man sich auch Nachteile in Punkte Instandhaltung und Wagenbreite, deshalb ist es für eine Kurve wirtschaftlich nicht tragfähig.

Wie schon gesagt, diese Strecken existieren in Deutschland nahezu nicht. Entweder es geht richtig durchs Mittelgebirge oder man hat schon in den 70er-90er Jahren entsprechende Stellen begradigt.

Wie schon bei DSO erwähnt, einzige Strecke wo ich langfristig Potential sehe ich Hannover-Hamm, wo man von 160 km/h auf 200 km/h bzw. von 200 km/h auf 230 km/h kommen könnte und somit die wichtige Verbindung Berlin-Ruhrgebiet beschleunigen könnte. Im Raum Minden muss aber trotzdem die viergleisigkeit hergestellt werden.

Also ich kenne ganz gut die ABS Hamburg-Berlin. Dort fallen mir spontan schon einige 'Langsamfahrstellen' bedingt durch Kurven auf:

Bergedorf-Muessen 200km/h
Boizenburg 200km/h
Pritzier-Hagenow Land 200km/h
Ludwigslust 160km/h
Wittenberge 160km/h
Zernitz 200km/h

Also Hamburger Stadtbereich wird schon nicht an der Trassierung liegen.^^
Ansonsten hast Du recht, hast aber auch fast alle aufgezählt, fehlt nur noch Neustadt (Dosse) mit 190 km/h und der Einschnitt bei Zernitz ist nicht 200 km/h, sondern 210 km/h.
Das war die Richtung Berlin,
in Richtung Hamburg sind die Einschnitte zumindest bei Wittenberge nicht ganz so arg, an den Bahnsteigen 180 km/h, ansonsten 200 km/h und 230 km/h.
Also einige viele sind das wirklich nicht, nur ein paar sehr wenige.

Harburg-Buchholz-Sproetze ist 160km/h, die Bahnhofsdurchfahrt in Buchholz sogar nur 130km/h.

Diepholz ist irgendetwas zwischen 160 oder 180km/h.

Die 130 km/h werden schon nicht an der LZB liegen.^^
Dort wäre in der Tat ein Überwerfungsbauwerk bzw. Ausbau denkenswert und wurde auch schon vorgeschlagen.
An Geschwindigkeitseinbruch Diepholz kann ich mich nich erinnern,
aber grundsätzlich ist Hamburg - Bremen eine schnurgrade schön ausgebaute Strecke, wo auch schon der ICE/V mit Fahrgästen nach Plan 250 km/h gefahren ist.
Da ist genrell eine Anhebung auf 230 km/h denkbar und wurde auch schon von der DB angedacht, das hat aber nichts mit Neigetechnik zu tun.

In Buchholz wird mit 120 km/h gefahren an der Einfahrt aus Ri. Harburg wegen einer engen Kurve, im weiteren Verlauf im Bahnhof mit 150 km/h. Die LZB beginnt aber eh erst ab Sprötze.

Lag die LZB nicht frueher auch noch in den Harburger Bergen? Meine mich an so etwas erinnern zu koennen...

Wie schon bei DSO erwähnt, einzige Strecke wo ich langfristig Potential sehe ich Hannover-Hamm, wo man von 160 km/h auf 200 km/h bzw. von 200 km/h auf 230 km/h kommen könnte und somit die wichtige Verbindung Berlin-Ruhrgebiet beschleunigen könnte. Im Raum Minden muss aber trotzdem die viergleisigkeit hergestellt werden.

Also ich kenne ganz gut die ABS Hamburg-Berlin. Dort fallen mir spontan schon einige 'Langsamfahrstellen' bedingt durch Kurven auf:

Bergedorf-Muessen 200km/h
Boizenburg 200km/h
Pritzier-Hagenow Land 200km/h
Ludwigslust 160km/h
Wittenberge 160km/h
Zernitz 200km/h

Also Hamburger Stadtbereich wird schon nicht an der Trassierung liegen.^^
Ansonsten hast Du recht, hast aber auch fast alle aufgezählt, fehlt nur noch Neustadt (Dosse) mit 190 km/h und der Einschnitt bei Zernitz ist nicht 200 km/h, sondern 210 km/h.
Das war die Richtung Berlin,
in Richtung Hamburg sind die Einschnitte zumindest bei Wittenberge nicht ganz so arg, an den Bahnsteigen 180 km/h, ansonsten 200 km/h und 230 km/h.
Also einige viele sind das wirklich nicht, nur ein paar sehr wenige.

Diese Punktuellen Langsamfahrstellen summieren sich aber ganz schoen. Bezogen auf den Abschnitt Spandau-Bergedorf ist man schnell bei 1/3 der Strecke, auf der zwar LZB liegt und Neigetechnikzuege verkehren, diese aber nicht ihre volle Geschwindigkeit ausfahren koennen.

Insgesamt ging es mir darum Abschnitte aufzuzeigen, auf denen zwar LZB liegt, die Bahnuebergangsfrei sind und Neitechnikzuege fahren zu benennen. Denn nur hier macht sich heute die Einschraenkung durch die mangelnden Faehigkeiten der LZB bemerkbar. In diesem Sinne faellt mir dann neben Berlin-Hamburg nur noch die Durchfahrt Wittenberge und die zuekunftigen 160er bis 190er Abschnitte zwischen Ingolstadt und Petershausen ein.
Auf Mannheim-Saarbruecken koennte es in Zukunft auch einige Abschnitte geben, auf denen hoffentlich unter ETCS mit +160 neigend gefahren werden kann.

Auf Mannheim-Saarbruecken koennte es in Zukunft auch einige Abschnitte geben, auf denen hoffentlich unter ETCS mit +160 neigend gefahren werden kann.

Keine Ahnung ob sowas in die ETCS programmiert wird, gelesen habe ich davon bisher nichts. Abgesehen davon fahren auf der Strecke fast nur ICE3MF und IC, da würde das nichts bringen mangels Neigetechnik.

Auf Mannheim-Saarbruecken koennte es in Zukunft auch einige Abschnitte geben, auf denen hoffentlich unter ETCS mit +160 neigend gefahren werden kann.

Keine Ahnung ob sowas in die ETCS programmiert wird, gelesen habe ich davon bisher nichts. Abgesehen davon fahren auf der Strecke fast nur ICE3MF und IC, da würde das nichts bringen mangels Neigetechnik.

Ein ICE-T-Zugpaar gibt es doch, das lohnt sich ganz bestimmt ;P

Wie schon bei DSO erwähnt, einzige Strecke wo ich langfristig Potential sehe ich Hannover-Hamm, wo man von 160 km/h auf 200 km/h bzw. von 200 km/h auf 230 km/h kommen könnte und somit die wichtige Verbindung Berlin-Ruhrgebiet beschleunigen könnte. Im Raum Minden muss aber trotzdem die viergleisigkeit hergestellt werden.

Also ich kenne ganz gut die ABS Hamburg-Berlin. Dort fallen mir spontan schon einige 'Langsamfahrstellen' bedingt durch Kurven auf:

Bergedorf-Muessen 200km/h
Boizenburg 200km/h
Pritzier-Hagenow Land 200km/h
Ludwigslust 160km/h
Wittenberge 160km/h
Zernitz 200km/h

Also Hamburger Stadtbereich wird schon nicht an der Trassierung liegen.^^
Ansonsten hast Du recht, hast aber auch fast alle aufgezählt, fehlt nur noch Neustadt (Dosse) mit 190 km/h und der Einschnitt bei Zernitz ist nicht 200 km/h, sondern 210 km/h.
Das war die Richtung Berlin,
in Richtung Hamburg sind die Einschnitte zumindest bei Wittenberge nicht ganz so arg, an den Bahnsteigen 180 km/h, ansonsten 200 km/h und 230 km/h.
Also einige viele sind das wirklich nicht, nur ein paar sehr wenige.

Diese Punktuellen Langsamfahrstellen summieren sich aber ganz schoen. Bezogen auf den Abschnitt Spandau-Bergedorf ist man schnell bei 1/3 der Strecke, auf der zwar LZB liegt und Neigetechnikzuege verkehren, diese aber nicht ihre volle Geschwindigkeit ausfahren koennen.

aber eben auch nur sehr bedingt und nur auf ein paar sehr wenigen vereinzelnden Stellen.
Und Langsamfahrstellen sind das alles nicht. 200 km/h ist keine langsame Geschwindigkeit.
Grade mal eine einzige Stelle mit beidseitiger Unterschreitung von 190 km/h und nur 2 Stellen mit Geschwindigkeitseinbruch auf 200 km/h.
Genau weiß ich es nur bei einer Stelle - nämlich bei der hinter Wittenberge und auch nur in Fahrtrichtung Berlin - dass hier bogenschnelles Fahren voll zum Einsatz kommen könnte, aber auch dann wären dort noch nichtmal 200 km/h möglich. Genauso wie in Ludwigslust.
Der "Verzicht auf eine Ausrüstung für bogenschnelles Fahren (Neigetechnik)" war übrigens ein Punkt der festgelegten Planungs- und Ausbauparameter zwischen DB AG und EBA.

Es ist übrigens LZB CE 72 II installiert.

Insgesamt ging es mir darum Abschnitte aufzuzeigen, auf denen zwar LZB liegt, die Bahnuebergangsfrei sind und Neitechnikzuege fahren zu benennen. Denn nur hier macht sich heute die Einschraenkung durch die mangelnden Faehigkeiten der LZB bemerkbar. In diesem Sinne faellt mir dann neben Berlin-Hamburg nur noch die Durchfahrt Wittenberge und die zuekunftigen 160er bis 190er Abschnitte zwischen Ingolstadt und Petershausen ein.

Was willst Du zwischen Ingolstadt und München die Höchstgeschwindigkeit mit Neigetechnik erhöhen? Von 190 auf 200 km/h ? Das wäre schlicht ein Schildbürgerstreich. -.-
Vor allem da dort noch nichtmal entsprechende Fahrzeuge verkehren, s.o.
Sinnvoller hielte ich dann eher einen durchgehenden Ausbau für 200 km/h, wie es einst ja auch mal vorgesehen war.

Hi!

Bergedorf-Muessen 200km/h
Boizenburg 200km/h
Pritzier-Hagenow Land 200km/h
Ludwigslust 160km/h
Wittenberge 160km/h
Zernitz 200km/h

Summieren wir die Abschnitte mal auf 10 km kommt man auf einen maximalen Fahrzeitunterschied von einer Minute. Dafür wird niemand Millionen investieren.

Im aktuellen Fahrplan verkehren sowieso fast keine ICE T.

Was willst Du zwischen Ingolstadt und München die Höchstgeschwindigkeit mit Neigetechnik erhöhen? Von 190 auf 200 km/h ? Das wäre schlicht ein Schildbürgerstreich. -.-
Vor allem da dort noch nichtmal entsprechende Fahrzeuge verkehren, s.o.
Sinnvoller hielte ich dann eher einen durchgehenden Ausbau für 200 km/h, wie es einst ja auch mal vorgesehen war.

Es gibt auch einen Abschnitt der nnur für 160 km/h ausgebaut wird (aber ob das ETCS verbaut wird?). Aber letztlich verkehren hier auch zu wenige Neigetechnikzüge als das es sich lohnt.

Gruß
Johannes

Bergedorf-Muessen 200km/h
Boizenburg 200km/h
Pritzier-Hagenow Land 200km/h
Ludwigslust 160km/h
Wittenberge 160km/h
Zernitz 200km/h

Summieren wir die Abschnitte mal auf 10 km kommt man auf einen maximalen Fahrzeitunterschied von einer Minute. Dafür wird niemand Millionen investieren.

Im aktuellen Fahrplan verkehren sowieso fast keine ICE T.

oh, echt?
Da kenn ich mich nich so aus, wieviel welche ICEs dort fahren...

Was willst Du zwischen Ingolstadt und München die Höchstgeschwindigkeit mit Neigetechnik erhöhen? Von 190 auf 200 km/h ? Das wäre schlicht ein Schildbürgerstreich. -.-
Vor allem da dort noch nichtmal entsprechende Fahrzeuge verkehren, s.o.
Sinnvoller hielte ich dann eher einen durchgehenden Ausbau für 200 km/h, wie es einst ja auch mal vorgesehen war.

Es gibt auch einen Abschnitt der nnur für 160 km/h ausgebaut wird (aber ob das ETCS verbaut wird?). Aber letztlich verkehren hier auch zu wenige Neigetechnikzüge als das es sich lohnt.

ja,
Abschnitt Nord, Ingolstadt–Rohrbach

Die Frage ist auch, wie sehr der Abschnitt ausgebaut wird.
Sind da dann noch Bahnübergänge? Dann ist eh nicht mehr als 160 km/h drin.
Liegt da überhaupt LZB? Wäre ja nicht nötig bei Geschwindigkeiten bis 160 km/h, siehe auch Überschrift.
Wieviele Kurven gibt es da überhaupt, wo bogenschnelles Fahren eine höhere Geschwindigkeit hergeben würde.
etc.

Gruß
Henrik

Bergedorf-Muessen 200km/h
Boizenburg 200km/h
Pritzier-Hagenow Land 200km/h
Ludwigslust 160km/h
Wittenberge 160km/h
Zernitz 200km/h

Summieren wir die Abschnitte mal auf 10 km kommt man auf einen maximalen Fahrzeitunterschied von einer Minute. Dafür wird niemand Millionen investieren.

Im aktuellen Fahrplan verkehren sowieso fast keine ICE T.

Bergedorf-Muessen alleine sind schon 27km.

Die anderen Abschnitte sind auch bestimmt jeweils 5-10km lang. Das ergibt sich schon allein aus der Strecke die ein Zug zum Bremsen und Beschleunigen zwischen 160 und 230 benoetigt.

Insgesamt kann man vielleicht auf 2/3 der Strecke Bergedorf-Spandau (258km) mit 230km/h fahren. Alleine die Ersparnis 5mal weniger (siehe oben) von 200km/h bzw. sogar 160km/h erneut auf 230km/h beschleunigen zu muessen, sollte einiges an Ersparung fuer das EVU im Betrieb bringen.

Fuer DB Netz sollten die Kosten ebenfalls marginal sein, denn ETCS kann diese Funktion ja wie beschrieben bereits. Und warum sollte man dann vorsetzlich in Deutschland darauf verzichten. Dass eine entsprechende Weiterentwicklung der LZB nicht mehr lohnt, glaube ich gerne.

Das dürfte dann aber noch eine Weile dauern, ab 2025 ist ein Ersatz der LZB durch ETCS geplant.

Was willst Du zwischen Ingolstadt und München die Höchstgeschwindigkeit mit Neigetechnik erhöhen? Von 190 auf 200 km/h ? Das wäre schlicht ein Schildbürgerstreich. -.-

Wenn es technisch möglich ist und nur einer Softwareumstellung bedarf, würde ich das machen.

Meiner Meinung sollte man alles technisch machbare auch umsetzen, solange es ökonomisch und ökologisch bleibt.

Der einzige Hinderungsgrund für bogenschnelle Neigetechnik auf den genannten ist doch nur die veraltete LZB-Software und nicht ein grundsätzliches Problem der Streckenhardware.

Was willst Du zwischen Ingolstadt und München die Höchstgeschwindigkeit mit Neigetechnik erhöhen? Von 190 auf 200 km/h ? Das wäre schlicht ein Schildbürgerstreich. -.-

Seit wann wird Petersdhausen-München jetzt wieder mit 200 befahren.
Ich meine neulich hier noch gelesen zu haben, dass die LZB dort schon längere zeit außer Betrieb sei ?

Wenn es technisch möglich ist und nur einer Softwareumstellung bedarf, würde ich das machen.

Was willst Du zwischen Ingolstadt und München die Höchstgeschwindigkeit mit Neigetechnik erhöhen? Von 190 auf 200 km/h ? Das wäre schlicht ein Schildbürgerstreich. -.-

Seit wann wird Petersdhausen-München jetzt wieder mit 200 befahren.

Steht das hier irgendwo? Gemeint ist meiner Meinung nach, dass nach Abschluss der Bauarbeiten zwischen Petershausen und Ingolstadt Vmax 190km/h drin sind.

Was willst Du zwischen Ingolstadt und München die Höchstgeschwindigkeit mit Neigetechnik erhöhen? Von 190 auf 200 km/h ? Das wäre schlicht ein Schildbürgerstreich. -.-

Seit wann wird Petersdhausen-München jetzt wieder mit 200 befahren.

Steht das hier irgendwo? Gemeint ist meiner Meinung nach, dass nach Abschluss der Bauarbeiten zwischen Petershausen und Ingolstadt Vmax 190km/h drin sind.

Das war eher eine allgemeine Farge zum Streckenabschnitt Petershausen-München

Was willst Du zwischen Ingolstadt und München die Höchstgeschwindigkeit mit Neigetechnik erhöhen? Von 190 auf 200 km/h ? Das wäre schlicht ein Schildbürgerstreich. -.-

Seit wann wird Petersdhausen-München jetzt wieder mit 200 befahren.
Ich meine neulich hier noch gelesen zu haben, dass die LZB dort schon längere zeit außer Betrieb sei ?

Petershausen–München ist zumindest für 200 km/h ausgebaut worden, also möglich sind sie.

Es ging hier eher um den Abschnitt Mitte, Rohrbach–Petershausen, wo ein Ausbau für 190 km/h vorgesehen ist bzw. aktuell im Ausbau ist.

Was willst Du zwischen Ingolstadt und München die Höchstgeschwindigkeit mit Neigetechnik erhöhen? Von 190 auf 200 km/h ? Das wäre schlicht ein Schildbürgerstreich. -.-

Seit wann wird Petersdhausen-München jetzt wieder mit 200 befahren.
Ich meine neulich hier noch gelesen zu haben, dass die LZB dort schon längere zeit außer Betrieb sei ?

Petershausen–München ist zumindest für 200 km/h ausgebaut worden, also möglich sind sie.

Werden auch seit etwa Anfang September wieder gefahren, was wegen der Bauarbeiten in Ingolstadt auch ganz sinnvoll ist.

--
Grüße,
Sese

Und Rohrbach-Ingolstadt bleibt glaube ich bei 160km/h. Zumindest wird die Kurve in Reichertshoven nur von 130 auf 160 ausgeweitet. Da Ingolstadt-Reichertshofen schnurgerade ist, koennte der ICT sicherlich bei der Kurve auch mit ueber 160 verkehren.

Und die Strecke Nuernberg-Ingolstadt ist mit ICT's eigentlich ganz gut ausgelastet. Da kaemen schon einige Zuege zusammen, die davon profitieren koennten.

Genau so sehe ich das auch.

Die Gruende warum Pendeln bei plus 160km/h derzeit in Deutschland nicht funktioniert habe ich akzeptiert. Es macht aber absolut keinen Sinn auf diese Funktion leichtfertig bei ETCS zu verzichten.
Und neben dem kleinen Fahrzeitgewinn vergessen viele das viel entscheidendere, den geringeren Energieverbrauch. Der steigt naemlich deutlich wenn man man staendig runterbremsen und neu beschleunigen muss. Und das gilt fuer 200km/h noch eher als bei 120km/h.

Hi!

Und neben dem kleinen Fahrzeitgewinn vergessen viele das viel entscheidendere, den geringeren Energieverbrauch. Der steigt naemlich deutlich wenn man man staendig runterbremsen und neu beschleunigen muss. Und das gilt fuer 200km/h noch eher als bei 120km/h.

So pauschal würde ich das nicht unterschreiben, da spielen viele Sachen eine Rolle, vor allem sollte man die quadratische Zunahme des Luftwiderstands nicht außer acht lassen, dazu kommt noch rückgespeiste Bremsenergie.

Kurz hier durchsimuliert: Bei einer 30km langen Strecke bei der 5 km nur mit 160 km/h befahren werden können (gedachte Kurve) ergibt sich bei Spitzfahrt ein Unterschied von 1,7%, bei einer Fahrplanfahrt würde es wohl noch weniger

Gruß
Johannes

Wie schon bei DSO erwähnt, einzige Strecke wo ich langfristig Potential sehe ich Hannover-Hamm, wo man von 160 km/h auf 200 km/h bzw. von 200 km/h auf 230 km/h kommen könnte und somit die wichtige Verbindung Berlin-Ruhrgebiet beschleunigen könnte. Im Raum Minden muss aber trotzdem die viergleisigkeit hergestellt werden.

Gerade dort glaube ich kaum, dass man mit Neigetechnik weiter kommt. Zumindest der Abschnitt Brackwede-Hamm ist sowas von schnurgerade, dass der ICE, als er noch Experimental hieß, > 400 km/h erreicht hat. Vielmehr liegt es an den zahlreichen Bahnsteigen, dass man planmäßig nicht > 200 km/h fahren kann.

Auf dem Stück zwischen Minden und Hannover müsste man erst mal drüber nachdenken, die vorhandenen Bahnübergänge bei Bückeburg und Haste zu entfernen, dann ginge möglicherweise auch so schon (fast?) durchgehend 200 zwischen Minden und Hannover.

Und, wie Du schon gesagt hast, müsste man den Abschnitt Minden-Wunstorf viergleisig ausbauen. Diese Kapazitätserhöhung ist dort viel wichtiger als eine Geschwindigkeitssteigerung.

Bleibt noch der Bereich zwischen Minden und Bielefeld. Die Kurven bei Minden und Löhne sind so eng, dass man da auch bei Neigetechnik nicht großartig weiterkommt. Vielleicht wären im Bereich Porta Westfalica ein paar Prozent rauszuholen, aber das dürfte sich kaum lohnen.

Zwischen Herford und Bielefeld zu guter letzt ist die Trasse auch ziemlich gerade, möglicherweise könnte man da die Geschwindigkeit einach durch Einbau der LZB etwas steigern. Aber vermutlich ist da irgendein anderes Problem, dass ich nicht kenne, sonst hätte man es wohl schon gemacht...

Wie schon bei DSO erwähnt, einzige Strecke wo ich langfristig Potential sehe ich Hannover-Hamm, wo man von 160 km/h auf 200 km/h bzw. von 200 km/h auf 230 km/h kommen könnte und somit die wichtige Verbindung Berlin-Ruhrgebiet beschleunigen könnte. Im Raum Minden muss aber trotzdem die viergleisigkeit hergestellt werden.

Gerade dort glaube ich kaum, dass man mit Neigetechnik weiter kommt. Zumindest der Abschnitt Brackwede-Hamm ist sowas von schnurgerade, dass der ICE, als er noch Experimental hieß, > 400 km/h erreicht hat. Vielmehr liegt es an den zahlreichen Bahnsteigen, dass man planmäßig nicht > 200 km/h fahren kann.

Man kann es mit den Bahnsteigen doch so machen wie zwischen Hamburg und Berlin ;-)
Obwohl, nein besser nicht, so blöde Schutzgitter möchte ich in Gütersloh auf´m Bahnsteig nicht haben ;-)

Auf dem Stück zwischen Minden und Hannover müsste man erst mal drüber nachdenken, die vorhandenen Bahnübergänge bei Bückeburg und Haste zu entfernen, dann ginge möglicherweise auch so schon (fast?) durchgehend 200 zwischen Minden und Hannover.

In Bückeburg wird man wohl kaum mit 200 durchfahren könne, nicht umsonst geht die Geschwindigkeit dort aktuell von 160 auf 140 runter
die Kurve in haste ist auch recht langgezogen, genauso wie vor Wunstorf dürfte schwierig werden

Und, wie Du schon gesagt hast, müsste man den Abschnitt Minden-Wunstorf viergleisig ausbauen. Diese Kapazitätserhöhung ist dort viel wichtiger als eine Geschwindigkeitssteigerung.

Richtig, aber sonst gibt es mit Sicherheit viele Strecke die langsamer sind und sich solche Überlegungen eher lohnen würden

Bleibt noch der Bereich zwischen Minden und Bielefeld. Die Kurven bei Minden und Löhne sind so eng, dass man da auch bei Neigetechnik nicht großartig weiterkommt. Vielleicht wären im Bereich Porta Westfalica ein paar Prozent rauszuholen, aber das dürfte sich kaum lohnen.

Zwischen Herford und Bielefeld zu guter letzt ist die Trasse auch ziemlich gerade, möglicherweise könnte man da die Geschwindigkeit einach durch Einbau der LZB etwas steigern. Aber vermutlich ist da irgendein anderes Problem, dass ich nicht kenne, sonst hätte man es wohl schon gemacht...

die Kurve in Brake macht glaube ich auch keine 200 mit ;-)

da würde man sich vermutlich nicht mal im Minuten sonder im Sekundenbereich bewegen was den Fahrzeitgewinn angeht

und wenn es nötig wäre, könnte man den ICE Fahrplan H-BI schon jetzt ein paar Minuten beschleunigen, wobei der Verzicht auf Puffer bei dieser Linie sicher nicht empfehlenswert ist ;-)

Und man muss auch immer schauen, auf welcher Strecke ein paar Minuten Fahrzeitgewinn einen wirklichen Gewinn bringt

Meißt sind die Linien an beiden Streckenenden ja so in den Taktknoten eingebunden dass es gar nichts bringen würde

Mich wundet ohnehin, warum man einen Ausbau von 200 auf 230km/h nicht schon laengst anderswo als zwischen Berlin und Hamburg angewandt hat. Die Investitionen erscheinen ja ueberschaubar. Sponntan wuerden mir da sofort einige Anwendungsstrecken einfallen:

Hamburg-Bremen (Sproetze-Oberneuland)
Bremen-Osnabruck (Wyehe-Bohmte)
Bielefeld-Hamm (Brackwede-Hamm)
Oebisfelde-Lehrte
Koeln Deutz-Siegburg

Ist recht einfach zu erklären:

Auf den von dir genannten Strecken besteht bereits eine ABS 200, während zwischen Berlin und Hamburg damals nur eine 160 km/h schnelle Altstrecke war.

Es rechnet sich wirtschaftlich ein Ausbau von 160 auf 230 eher als von 200 auf 230.

Der nächste wirtschaftlich sinnvolle Sprung wäre wohl eher von 200 auf 250 oder 300 km/h.

Ist recht einfach zu erklären:

Auf den von dir genannten Strecken besteht bereits eine ABS 200, während zwischen Berlin und Hamburg damals nur eine 160 km/h schnelle Altstrecke war.

Es rechnet sich wirtschaftlich ein Ausbau von 160 auf 230 eher als von 200 auf 230.

Der nächste wirtschaftlich sinnvolle Sprung wäre wohl eher von 200 auf 250 oder 300 km/h.

Wer definiert wie wirtschaftliche Sinnhaftigkeit und wie kann man pauschal aussagen, was wann wirtschaftlich sinnvoll ist ohne streckenspezifische Untersuchungen zu machen?

--
Grüße,
Sese

Zumindest in Deutschland gibt es keine Fernverkehrsstrecke zwischen größeren Ballungszentren, welche länger als 200 km ist (Hamburg-Berlin dürfte längste ununterbrochene Relation sein).

Auf dieser Entfernung beträgt der Fahrzeitunterschied zwischen 200 und 230 km/h maximal 8 Minuten.

Bei einer Steigerung von 160 auf 230 km/h sind es immerhin fast 23 Minuten.
Bei einer Steigerung von 200 auf 250 km/h sind es immerhin schon 12 Minuten und bei einer Steigerung von 200 auf 300 km/h sind es etwa 20 Minuten.

Meiner Meinung rechtfertigt sich ein Ausbau erst ab einem Fahrzeitgewinn von knapp 15 min oder wenn durch einen Fahrzeitgewinn von weniger als 15 min die nächste ITF-Kantenzeit erreicht wird.

Von daher hast du mit der individuellen Betrachtung teilweise recht, aber auf die meisten Relationen trifft der zweite Punkte in der Praxis nicht zu.
Zumal Mischverkehre mit Regional- und Güterverkehr eine Geschwindigkeitsspreizung allgemein problematisch machen.

Zumindest in Deutschland gibt es keine Fernverkehrsstrecke zwischen größeren Ballungszentren, welche länger als 200 km ist (Hamburg-Berlin dürfte längste ununterbrochene Relation sein).

Auf dieser Entfernung beträgt der Fahrzeitunterschied zwischen 200 und 230 km/h maximal 8 Minuten.

Bei einer Steigerung von 160 auf 230 km/h sind es immerhin fast 23 Minuten.
Bei einer Steigerung von 200 auf 250 km/h sind es immerhin schon 12 Minuten und bei einer Steigerung von 200 auf 300 km/h sind es etwa 20 Minuten.

Meiner Meinung rechtfertigt sich ein Ausbau erst ab einem Fahrzeitgewinn von knapp 15 min oder wenn durch einen Fahrzeitgewinn von weniger als 15 min die nächste ITF-Kantenzeit erreicht wird.

Also bräuchte man die Kurve in Reichertshofen (Ingolstadt-München) mit 120 km/h nicht auf 160 km/h aufweiten, denn sie bringt weder 15 Minuten Fahrzeutgewinn noch ist sie notwendig, um eine ITF-Zeit zwischen München und Nürnberg zu erzielen - hierfür reicht der Ausbau Petershausen - Rohrbach auf 190 km/h allein schon aus?

Außerdem: wäre es zum Beispiel wirtschaftlicher, Dresden - Berlin (derzeit 0,5 Züge pro Stunde und Richtung) auf 230 statt 200 auszubauen, wenn man dafür das doppelte an Geld in die Hand nehmen muss? Nach deiner recht einfachen Erklärung schon, denn von 160 auf 230 rechnret sich ja eher als auf 200.

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Grüße,
Sese

Zumindest in Deutschland gibt es keine Fernverkehrsstrecke zwischen größeren Ballungszentren, welche länger als 200 km ist (Hamburg-Berlin dürfte längste ununterbrochene Relation sein).

Auf dieser Entfernung beträgt der Fahrzeitunterschied zwischen 200 und 230 km/h maximal 8 Minuten.

Bei einer Steigerung von 160 auf 230 km/h sind es immerhin fast 23 Minuten.
Bei einer Steigerung von 200 auf 250 km/h sind es immerhin schon 12 Minuten und bei einer Steigerung von 200 auf 300 km/h sind es etwa 20 Minuten.

Meiner Meinung rechtfertigt sich ein Ausbau erst ab einem Fahrzeitgewinn von knapp 15 min oder wenn durch einen Fahrzeitgewinn von weniger als 15 min die nächste ITF-Kantenzeit erreicht wird.

Also bräuchte man die Kurve in Reichertshofen (Ingolstadt-München) mit 120 km/h nicht auf 160 km/h aufweiten, denn sie bringt weder 15 Minuten Fahrzeutgewinn noch ist sie notwendig, um eine ITF-Zeit zwischen München und Nürnberg zu erzielen - hierfür reicht der Ausbau Petershausen - Rohrbach auf 190 km/h allein schon aus?

Naja punktuelle Ausbauten sind in vielen Fällen blödsinnig. Dann doch gleich die ganze Strecke ausbauen, wenn man schon Geld dafür ausgibt.

Außerdem: wäre es zum Beispiel wirtschaftlicher, Dresden - Berlin (derzeit 0,5 Züge pro Stunde und Richtung) auf 230 statt 200 auszubauen, wenn man dafür das doppelte an Geld in die Hand nehmen muss? Nach deiner recht einfachen Erklärung schon, denn von 160 auf 230 rechnret sich ja eher als auf 200.

Es kommt auf die Zielsetzung an. Wenn man sich mit der kleinen Fahrzeitersparnis zufrieden gibt, weil sie später mal in das ITF-Knotenkonzept passen könnte, muss man die Möglichkeiten nicht unbedingt ausreizen, aber prinzipiell sinnvoller hielt ich einen Ausbau gleich auf 230 km/h schon, da man sich in Zukunft weitere Ausbauten spart, wenn dann doch mal die Kantenzeit nicht so schön passt.

Ob man dafür natürlich doppelte Geld ausgeben sollte, bleibt fraglich. Ist halt eine Abwägungssache zwischen betrieblichen Anforderungen und finanziellen Möglichkeiten.

Ich stehe eher auf dem Standpunkt einer Maximierung der betrieblichen Verbesserung und die Inkaufnahme etwas höherer Kosten. Darum wäre ich ja auch für eine NBS Wendlingen-Ulm mit weniger Steigung um mehr Güterverkehr drüber zu schicken.

Zumindest in Deutschland gibt es keine Fernverkehrsstrecke zwischen größeren Ballungszentren, welche länger als 200 km ist (Hamburg-Berlin dürfte längste ununterbrochene Relation sein).

Auf dieser Entfernung beträgt der Fahrzeitunterschied zwischen 200 und 230 km/h maximal 8 Minuten.

Bei einer Steigerung von 160 auf 230 km/h sind es immerhin fast 23 Minuten.
Bei einer Steigerung von 200 auf 250 km/h sind es immerhin schon 12 Minuten und bei einer Steigerung von 200 auf 300 km/h sind es etwa 20 Minuten.

Meiner Meinung rechtfertigt sich ein Ausbau erst ab einem Fahrzeitgewinn von knapp 15 min oder wenn durch einen Fahrzeitgewinn von weniger als 15 min die nächste ITF-Kantenzeit erreicht wird.

Also bräuchte man die Kurve in Reichertshofen (Ingolstadt-München) mit 120 km/h nicht auf 160 km/h aufweiten, denn sie bringt weder 15 Minuten Fahrzeutgewinn noch ist sie notwendig, um eine ITF-Zeit zwischen München und Nürnberg zu erzielen - hierfür reicht der Ausbau Petershausen - Rohrbach auf 190 km/h allein schon aus?

Naja punktuelle Ausbauten sind in vielen Fällen blödsinnig. Dann doch gleich die ganze Strecke ausbauen, wenn man schon Geld dafür ausgibt.

Es ist also blödsinnig eine Kurve aufzuweiten, die der Strecke Kapazitäten raubt und die Kurvengeschwindigkeit an die Geschwindigkeit des gesamten Abschnittes Ingolstadt-Rohrbach anzupassen (23 km!)?

Außerdem: wäre es zum Beispiel wirtschaftlicher, Dresden - Berlin (derzeit 0,5 Züge pro Stunde und Richtung) auf 230 statt 200 auszubauen, wenn man dafür das doppelte an Geld in die Hand nehmen muss? Nach deiner recht einfachen Erklärung schon, denn von 160 auf 230 rechnret sich ja eher als auf 200.

Es kommt auf die Zielsetzung an. Wenn man sich mit der kleinen Fahrzeitersparnis zufrieden gibt, weil sie später mal in das ITF-Knotenkonzept passen könnte, muss man die Möglichkeiten nicht unbedingt ausreizen, aber prinzipiell sinnvoller hielt ich einen Ausbau gleich auf 230 km/h schon, da man sich in Zukunft weitere Ausbauten spart, wenn dann doch mal die Kantenzeit nicht so schön passt.

Ob man dafür natürlich doppelte Geld ausgeben sollte, bleibt fraglich. Ist halt eine Abwägungssache zwischen betrieblichen Anforderungen und finanziellen Möglichkeiten.

Somit widersprichst du eigentlich deinem Posting von oben, in dem du pauschal sagst dass man grundsätzlich "wirtschaftlicher" (wie du das zu definieren pflegst weiß ich immer noch nicht) baut, wenn man gleich auf 230 statt 200 ausbaut. Diese Aussage kann man nicht pauschal auf alles runterbrechen, in jedem Fall sind die Ausgangsparameter anders gelagert, hat man andere Anforderungen und Zielsetzungen. Und danach bestimmt sich in meinen Augen die Wirtschaftlichkeit.

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Grüße,
Sese

Zumindest in Deutschland gibt es keine Fernverkehrsstrecke zwischen größeren Ballungszentren, welche länger als 200 km ist (Hamburg-Berlin dürfte längste ununterbrochene Relation sein).

Auf dieser Entfernung beträgt der Fahrzeitunterschied zwischen 200 und 230 km/h maximal 8 Minuten.

Bei einer Steigerung von 160 auf 230 km/h sind es immerhin fast 23 Minuten.
Bei einer Steigerung von 200 auf 250 km/h sind es immerhin schon 12 Minuten und bei einer Steigerung von 200 auf 300 km/h sind es etwa 20 Minuten.

Meiner Meinung rechtfertigt sich ein Ausbau erst ab einem Fahrzeitgewinn von knapp 15 min oder wenn durch einen Fahrzeitgewinn von weniger als 15 min die nächste ITF-Kantenzeit erreicht wird.

Also bräuchte man die Kurve in Reichertshofen (Ingolstadt-München) mit 120 km/h nicht auf 160 km/h aufweiten, denn sie bringt weder 15 Minuten Fahrzeutgewinn noch ist sie notwendig, um eine ITF-Zeit zwischen München und Nürnberg zu erzielen - hierfür reicht der Ausbau Petershausen - Rohrbach auf 190 km/h allein schon aus?

Naja punktuelle Ausbauten sind in vielen Fällen blödsinnig. Dann doch gleich die ganze Strecke ausbauen, wenn man schon Geld dafür ausgibt.

Es ist also blödsinnig eine Kurve aufzuweiten, die der Strecke Kapazitäten raubt und die Kurvengeschwindigkeit an die Geschwindigkeit des gesamten Abschnittes Ingolstadt-Rohrbach anzupassen (23 km!)?

Nein es ist blödsinnig dort die Geschwindigkeit zu erhöhen, wo sie effektiv wenig Nutzen bringen und nur weitere Trassen vernichten.

Eine Strecke von weniger als 200 km Länge von 200 auf 230 km/h zu erhöhen bringt maximal 8 Minuten Fahrzeitverbesserung, man bewirkt dadurch aber eine Kapazitätserniedrigung.
Eine Strecke von weniger als 200 km Länge von 160 auf 230 km/h auszubauen, bringt zwar auch eine Kapazitätserniedrigung, dafür aber eine viel größere Fahrzeitersparnis von fast 20 min.

Für mich ist die Rechtfertigungsgrenze bei etwa 15 min. Darunter halt nur, wenn es dem ITF nützte, ansonsten würde ich ein solches Projekt hinten anstellen.

Außerdem: wäre es zum Beispiel wirtschaftlicher, Dresden - Berlin (derzeit 0,5 Züge pro Stunde und Richtung) auf 230 statt 200 auszubauen, wenn man dafür das doppelte an Geld in die Hand nehmen muss? Nach deiner recht einfachen Erklärung schon, denn von 160 auf 230 rechnret sich ja eher als auf 200.

Es kommt auf die Zielsetzung an. Wenn man sich mit der kleinen Fahrzeitersparnis zufrieden gibt, weil sie später mal in das ITF-Knotenkonzept passen könnte, muss man die Möglichkeiten nicht unbedingt ausreizen, aber prinzipiell sinnvoller hielt ich einen Ausbau gleich auf 230 km/h schon, da man sich in Zukunft weitere Ausbauten spart, wenn dann doch mal die Kantenzeit nicht so schön passt.

Ob man dafür natürlich doppelte Geld ausgeben sollte, bleibt fraglich. Ist halt eine Abwägungssache zwischen betrieblichen Anforderungen und finanziellen Möglichkeiten.

Somit widersprichst du eigentlich deinem Posting von oben, in dem du pauschal sagst dass man grundsätzlich "wirtschaftlicher" (wie du das zu definieren pflegst weiß ich immer noch nicht) baut, wenn man gleich auf 230 statt 200 ausbaut. Diese Aussage kann man nicht pauschal auf alles runterbrechen, in jedem Fall sind die Ausgangsparameter anders gelagert, hat man andere Anforderungen und Zielsetzungen. Und danach bestimmt sich in meinen Augen die Wirtschaftlichkeit.

Es ist wirtschaftlicher eine 160 km/h-Bestandsstrecke auf 230 km/h auszubauen als eine 200 Ausbaustrecke auf 230 km/h zu erhöhen. Das ist meine Aussage.

Ein Ausbau von 160 auf 200 km/h geht natürlich auch noch, nur wenn man schon einmal die Chance hat auf 230 km/h zu erhöhen, sollte man keine halben Sachen machen.
Ein Ausbau von 160 auf 200 km/h ist aber ok und m.E. von der Fahrzeitersparnis getragen, auch wenn sie knapp unter 15 min liegt.

Hi!

Also bräuchte man die Kurve in Reichertshofen (Ingolstadt-München) mit 120 km/h nicht auf 160 km/h aufweiten, denn sie bringt weder 15 Minuten Fahrzeutgewinn noch ist sie notwendig, um eine ITF-Zeit zwischen München und Nürnberg zu erzielen - hierfür reicht der Ausbau Petershausen - Rohrbach auf 190 km/h allein schon aus?

Naja punktuelle Ausbauten sind in vielen Fällen blödsinnig. Dann doch gleich die ganze Strecke ausbauen, wenn man schon Geld dafür ausgibt.

Das wird jetzt aber ein Äpfel-Birnen-Vergleich. Wenn du eine Gesamtstrecke beschleunigen willst addieren sich ja die Fahrzeiteinsparungen. Ein Kurve bringt natürlich nichts, aber wenn man alle Kurven zusammenrechnet schon. Und 120 auf einer Fernverkehrsstrecke ist halt schon sehr gemächlich.

Außerdem: wäre es zum Beispiel wirtschaftlicher, Dresden - Berlin (derzeit 0,5 Züge pro Stunde und Richtung) auf 230 statt 200 auszubauen, wenn man dafür das doppelte an Geld in die Hand nehmen muss? Nach deiner recht einfachen Erklärung schon, denn von 160 auf 230 rechnret sich ja eher als auf 200.

Es kommt auf die Zielsetzung an. Wenn man sich mit der kleinen Fahrzeitersparnis zufrieden gibt, weil sie später mal in das ITF-Knotenkonzept passen könnte, muss man die Möglichkeiten nicht unbedingt ausreizen, aber prinzipiell sinnvoller hielt ich einen Ausbau gleich auf 230 km/h schon, da man sich in Zukunft weitere Ausbauten spart, wenn dann doch mal die Kantenzeit nicht so schön passt.

Ob man dafür natürlich doppelte Geld ausgeben sollte, bleibt fraglich. Ist halt eine Abwägungssache zwischen betrieblichen Anforderungen und finanziellen Möglichkeiten.

Frage: Wie kommst du auf den doppelten Betrag? 230 km/h sind (bei aktivem Stromabnehmer - in Erprobung) mit gleicher Infrastruktur zu fahren als 200 km/h, so lange es keine Kurven gibt. Lediglich die Bahnsteigausstattung muss angepasst werden, aber das wird kaum die doppelten Kosten verursachen.

Gruß
Johannes

Hi!

Also bräuchte man die Kurve in Reichertshofen (Ingolstadt-München) mit 120 km/h nicht auf 160 km/h aufweiten, denn sie bringt weder 15 Minuten Fahrzeutgewinn noch ist sie notwendig, um eine ITF-Zeit zwischen München und Nürnberg zu erzielen - hierfür reicht der Ausbau Petershausen - Rohrbach auf 190 km/h allein schon aus?

Naja punktuelle Ausbauten sind in vielen Fällen blödsinnig. Dann doch gleich die ganze Strecke ausbauen, wenn man schon Geld dafür ausgibt.

Das wird jetzt aber ein Äpfel-Birnen-Vergleich. Wenn du eine Gesamtstrecke beschleunigen willst addieren sich ja die Fahrzeiteinsparungen. Ein Kurve bringt natürlich nichts, aber wenn man alle Kurven zusammenrechnet schon. Und 120 auf einer Fernverkehrsstrecke ist halt schon sehr gemächlich.

Außerdem: wäre es zum Beispiel wirtschaftlicher, Dresden - Berlin (derzeit 0,5 Züge pro Stunde und Richtung) auf 230 statt 200 auszubauen, wenn man dafür das doppelte an Geld in die Hand nehmen muss? Nach deiner recht einfachen Erklärung schon, denn von 160 auf 230 rechnret sich ja eher als auf 200.

Es kommt auf die Zielsetzung an. Wenn man sich mit der kleinen Fahrzeitersparnis zufrieden gibt, weil sie später mal in das ITF-Knotenkonzept passen könnte, muss man die Möglichkeiten nicht unbedingt ausreizen, aber prinzipiell sinnvoller hielt ich einen Ausbau gleich auf 230 km/h schon, da man sich in Zukunft weitere Ausbauten spart, wenn dann doch mal die Kantenzeit nicht so schön passt.

Ob man dafür natürlich doppelte Geld ausgeben sollte, bleibt fraglich. Ist halt eine Abwägungssache zwischen betrieblichen Anforderungen und finanziellen Möglichkeiten.

Frage: Wie kommst du auf den doppelten Betrag? 230 km/h sind (bei aktivem Stromabnehmer - in Erprobung) mit gleicher Infrastruktur zu fahren als 200 km/h, so lange es keine Kurven gibt. Lediglich die Bahnsteigausstattung muss angepasst werden, aber das wird kaum die doppelten Kosten verursachen.

Sese hat gesagt, dass es das doppelte kosten würde...

Gruß
Johannes

Frage: Wie kommst du auf den doppelten Betrag? 230 km/h sind (bei aktivem Stromabnehmer - in Erprobung) mit gleicher Infrastruktur zu fahren als 200 km/h, so lange es keine Kurven gibt. Lediglich die Bahnsteigausstattung muss angepasst werden, aber das wird kaum die doppelten Kosten verursachen.

Sese hat gesagt, dass es das doppelte kosten würde...

Das ganze steht im Kontext eines Beispiels. Ob es nur 25% oder 150% teurer wird, das wird wohl noch niemand untersucht haben.

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Grüße,
Sese

Trotzdem ist es auch eine, von dir kritisierte, pauschale Aussage.

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Es ging ja ursprünglich mal um die Frage, wie ich die Wirtschaftlichkeit definiere und ich definiere sie weniger über die tatsächlichen Kosten sondern über den tatsächlichen Nutzen. Eine Investition muss meiner Meinung nicht immer Rendite abwerfen sondern das System als Ganzes voranbringen.

Investitionen in singuläre Projekte wie Eisenbahnstrecken sind immer schwer einzuschätzen. Möglicherweise werden die NBS zwischen Stuttgart und Ulm oder Erfurt und Nürnberg niemals so sehr ausgelastet sein, dass sie für sich genommen Gewinn abwerfen, aber sie können unter anderen durch Fahrzeitbeschleunigen das Gesamtsystem soweit verbessern, dass andere Teil des Systems, die gar nicht unmittelbar damit was zu tun haben, höhere Gewinne abwerfen, weil diese Strecken so gebaut wurden.

Genauso verhält es sich mit der Frage ob sich ein Ausbau von Bestandsstrecken von 160 auf 200 oder 230 km/h oder den Ausbau von ABS 200 als NT-ABS 230 rechnet. Man weiß es eigentlich erst, wenn man es ausprobiert hat. Selbst Simulationen und Studien können von der Realität über den Haufen geworfen werden.

Mein Standpunkt ist, dass alles technisch machbare auch gemacht werden sollte, solange es der Umwelt nicht schadet oder die Volkswirtschaft in Schwierigkeiten bringt. Also grundsätzlich habe ich nichts gegen einen Ausbau eines ABS 200 auf eine ABS 230. Schlechter wird das System dadurch ganz sicher nicht, nur weiß ich nicht, ob in der Praxis diese Geschwindigkeiten dann wegen der Kapazitätsverringerungen auch ausgenutzt werden.

Zwischen Hamm und Minden oder Fulda und Frankfurt würde eine ABS 230 wohl aufgrund der dichten Zugfolgen einfach verpuffen. Einzig zwischen Lünen/Münster und Bremen sowie Bremen und Hamburg kann ich mir aufgrund der langen Gesamtstrecke vorstellen, dass man durch eine ABS 230 auch in der Praxis etwas gewinnt, zumal diese Strecke ja nicht so stark belastet ist wie die mitteldeutschen Kernstrecken. Zwischen Hamm und Kassel kann eine ABS 230 sicher auch nicht schaden sondern nur gewinnen.

Allerdings stehe ich auch zu meiner Aussage, dass ich einen Ausbau einer bereits für 200 km/h ausgebauten Strecke auf 230 km/h im Prinzip eher als unwirtschaftlich ansehe. Ich mag mich irren und vielleicht gibt es die ein oder andere Strecke wo sich das rechnet, ich weiß es nicht.

Wäre nicht, wie vorgeschlagen Klön - Siegburg ein wunderbarer Kandidat um die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auf 250 km/h anzuheben. Ich behaupte jetzt einfach mal, dass die Strecke das ohne Probleme verkraften würde. Dadurch könnte man eventuell einen Beitrag dazu leisten die Fahrzeit von Köln Hbf/Deutz nach Frankfurt Hbf auf unter eine Stunde zu drücken. Zur Zeit gibt es dort Fahrzeiten von 1:03/04. Der Bahnhof Siegburg würde ja auch kein Problem darstellen.

Hi!

Wieso stellst du die exakt gleiche Frage wie bei DSO?

=> http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?3,5039473,5039543#msg-5039543

Ich seh das als unhöflich!

Johannes

Warum nicht? So bekommt er eventuell mehr Antworten von unterschiedlichsten Usern auf seine Frage.

Ich wollt mal beobachte wie unterschiedlich sich die Diskussionen entwickeln. Beide Foren haben ja doch ein etwas unterschiedliches Publikum....

Ich stelle manchmal auch Beiträge parallel hier und in Eisenbahnforum.de und ab und an auch mal im Bahnerforum.

Ich sehe darin auch irgendwie kein Problem. Ein User ist ja nicht auf ein bestimmtes Forum festgenagelt.

Ich nicht!

Christian

Hallo, bei meinen diversen Reisen in diesem Jahr nach Portugal, UK, Schweden oder Italien ist mir aufgefallen, dass dort ueberall Neigetechnikzuege mit uber 160km/h unterwegs sind und auch auch jenseits dieser Geschwindigkeit munter ihren Neiteckmudus nutzen.

Täusche ich mich oder wird die Neigetechnik auch in Deutschland oberhalb von 160 km/h zur Komfortsteigerung (ohne erhöhte Kurvengeschwindigkeit) genutzt? Weiss jemand, wo im Ausland die Neigetechnik zur Geschwindigkeitssteigerung jenseits von 160 km/h genutzt wird?

Definitiv weiss ich's nur von Japan, wo eine stark reduzierte Neigetechnik (Wankkompensation) 270 statt 250 km/h auf gewissen Strecken erlaubt. 200 km/h mit Neigetechnik hab ich schon auf italienischen Videos gesehen, aber vielleicht war das nur Komfortneigung.

Täusche ich mich oder wird die Neigetechnik auch in Deutschland oberhalb von 160 km/h zur Komfortsteigerung (ohne erhöhte Kurvengeschwindigkeit) genutzt?

So ist es. Die Neigetechnik kennt nur die Stellungen ein und aus, egal ob bogenschnell gefahren wird oder nicht. Je nach Querbeschleunigung wird dann eine bestimmte Neigung eingestellt. So werden bei nicht bogenschnellem Fahren nur etwa 4° Neigung erreicht, bei bogenschneller Fahrt etwa 8° Neigung, wo dann die GNT eine höhere Geschwindigkeit, nicht aber eine höhere Neigung freischaltet.

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