ICE-Treff

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Hallo Jörg,

weil es zu OT wurde, habe ich einen neuen Thread gestartet.
Auch andere ICE-Fans sind herzlich eingeladen, mitzumachen.

Oscar (NL):

1. wo und wie möchtest Du die benötigte Rennbahn bauen? Sogar die geplante Y-Trasse wird das nicht hergeben.
2. wer soll die benötigte Rennbahn bezahlen?

Jörg:

Von Süden her ähnlich wie die geplante Y-Trasse bis etwa Fallingbostel an der A7 entlang. Danach westlich von Soltau - östlich von Schneverdingen und nördlich davon in etwa dem Verlauf der Heidebahn bis Buchholz. Das sollte zwischen Hamburg und Hannover eine Einsparung von ca. 40km Wegstrecke gegenüber der Gesamtdistanz Hamburg - Hannover über die geplanten Y-Trasse ausmachen.

Die Einsparung von 40 Trassenkilometern dürfte sich schon an sich bezahlt machen. Der Streckenanteil nach Bremen wird dadurch etwa 12km länger was die Einsparung ein wenig relativiert. Insgesamt sind es aber immerhin noch 28km weniger zu bauenende Strecke a 2 Gleise.

Meine Gedanken dazu (noch abgesehen von einem möglichen Milliardengrab):

1. Mir ist nicht klar, wie Du Bremen anbinden möchtest, mit nur 12 km Streckenverlängerung.

a. Buchholzer Kurve?
b. Handeloh-Tostedter Kurve?
c. eine Strecke Schneverdingen-Rotenburg?
d. eine Strecke ab Walsrode parallel an der A 27?
e. ...?

2. Die Lokalbehörden vom Landkreis Soltau/Bad Fallingbostel werden wohl einen ICE-Halt verlangen.
Na gut, man hat den IC250 als "Pseudo-ICE", kann also SFA irgendwie anbinden.
Möglich wären:

a. "Soltau West ICE"
b. "Bad Fallingbostel ICE"
c. Soltau Hbf mit "Ausfahrten" einer "Schienenautobahn"
d. ...?

Wünschenswert wäre ICE HH-H in den von Dir besagten 45 Minuten, dazu IC SFA-HH 30 Minuten und IC SFA-H 30 Minuten.
Bei einer Schienenautobahn kann, während der IC in Soltau hält, der ICE mit Vollgas vorbeiknallen.

Wenn ich aber einen ITF rundum HH-H bastele, ergibt sich:

1. DO-(60)-OS-(90)-HH
2. DO-(90)-H-(60)-HH
3. OS-(60)-H

Bremen wäre mit OS-(45)-HB-(45)-HH dann ein 15/45 Knoten, allerdings ist mir dann nicht klar, wie ich Hannover-Bremen auf 45 Minuten kriegen sollte.

3. Güterverkehr. Nur nachts auf der Rennbahn wird wohl nicht ausreichen. Sollen dafür die Altstrecken vermehrt benutzt werden?

4. Lüneburg, Uelzen, Celle. Diese Bahnhöfe werden dann vom Fernverkehr abgehängt? Oder soll dort einen neuen Mittelstreckenzug kommen (etwa "IRx"), der in Halbstundentakt Anschlüsse in HH und H darstellt?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

1. Mir ist nicht klar, wie Du Bremen anbinden möchtest, mit nur 12 km Streckenverlängerung.

a. Buchholzer Kurve?
b. Handeloh-Tostedter Kurve?
c. eine Strecke Schneverdingen-Rotenburg?
d. eine Strecke ab Walsrode parallel an der A 27?
e. ...?

d. NBS Parallel zur A27 südlich von Walsrode bis etwa Langwedel

2. Die Lokalbehörden vom Landkreis Soltau/Bad Fallingbostel werden wohl einen ICE-Halt verlangen.
Na gut, man hat den IC250 als "Pseudo-ICE", kann also SFA irgendwie anbinden.
Möglich wären:

a. "Soltau West ICE"
b. "Bad Fallingbostel ICE"
c. Soltau Hbf mit "Ausfahrten" einer "Schienenautobahn"
d. ...?

Auch wenn ich mit meiner Meinung in diesem Forum auf keine große Gegenliebe treffe. Ich bin der Ansicht das die Hochgeschwindigkeitsstrecken nicht nur der Verbindung von Großstädten dienen sollten, sondern auch die Fläche erschließen sollten.
Allerdings halte ich von Autobahnbahnhöfen ala Montabaur und Limburg nicht viel.
Ich bin der Ansicht man sollte wenn möglich solche Halte an das Bestandsnetz anschließen um ein Umsteigen zum Regionalverkehr zu ermöglichen.

Sinnvolle Möglichkeiten zur Anbindung sehe ich am Bremer Streckenast in Verden(Aller) Nord im Bereich der Streckenverzweigungen Richtung Soltau / Rotenburg(Wümme) /Bremen.
Im Bereich Walsrode Süd bzw. Vorwalsrode.
Am Hamburger Streckenast wäre Soltau Ost im Bereich der Streckenverzweigung Richtung Fallingbostel / Bremen /Uelzen / Hützel in meinen Augen sinnvoll.
Desweiteren gäbe es da noch Hamburg Harburg und Buchholz.

Wohlgemerkt ein in Spitzenzeiten eventl. zwei ICE pro Stunde mit Kantenzeit 45min zwischen Hamburg und Hannover und ein IC stündlich oder zweistündlich mit Zwischenhalt(en) und Kantenzeit von 60 oder 75min. Je nachdem was machbar und sinnvoll ist.

Wünschenswert wäre ICE HH-H in den von Dir besagten 45 Minuten, dazu IC SFA-HH 30 Minuten und IC SFA-H 30 Minuten.

SFA? Ich steh grad auf'm Schlauch.

Bei einer Schienenautobahn kann, während der IC in Soltau hält, der ICE mit Vollgas vorbeiknallen.

Ja

Wenn ich aber einen ITF rundum HH-H bastele, ergibt sich:

1. DO-(60)-OS-(90)-HH
2. DO-(90)-H-(60)-HH
3. OS-(60)-H

Bremen wäre mit OS-(45)-HB-(45)-HH dann ein 15/45 Knoten, allerdings ist mir dann nicht klar, wie ich Hannover-Bremen auf 45 Minuten kriegen sollte.

Da die Strecke vom Autobahnkreuz A7 / A27 nach Bremen kürzer ist als nach Hamburg (um etwa 24km) sollte dies nicht das Problem sein.

Gleichzeitig kann man die Strecke Bremen - Hamburg 4 Gleisig ausbauen. Davon 2 als NBS ebenfalls mit einer Kantenzeit von 45min und man hat ein perfektes ITF konformes 45min Dreieck Hamburg - Hannover - Bremen.

3. Güterverkehr. Nur nachts auf der Rennbahn wird wohl nicht ausreichen. Sollen dafür die Altstrecken vermehrt benutzt werden?

a) Ja. Wenn man den Personenschnellverkehr auf die Schnellfahrstrecke verlegt werden auf den Altstrecken Kapazitäten für mehr Güterverkehr frei.

b) Ich könnte mir auch auf der Schnellfahrstrecke tagsüber Güterverkehr vorstellen. "Da oben im Flachland" wird es kaum Tunnel geben die einer gleichzeitigen Nutzung im Begegnungsverkehr im Wege stehen und die Überhohlgleise in den Bahnhöfen wie z.B. Soltau (Ost) kann man mit entsprechender Länge auch nutzen um Güterzüge in die Überholung zu schicken.

c) auch nachts

4. Lüneburg, Uelzen, Celle. Diese Bahnhöfe werden dann vom Fernverkehr abgehängt? Oder soll dort einen neuen Mittelstreckenzug kommen (etwa "IRx"), der in Halbstundentakt Anschlüsse in HH und H darstellt?

Da der Fernverkehr eigenwirtschaftlich betrieben wird ist die Entwicklung der kleineren Städtebahnhöfe sowohl entlang der NBS als auch entlang der Altbaustrecke schwer vorherzusagen. Ich könnte mir aber vorstellen das bei beiden Strecken Potential für eine stündl. oder zweistündl. Anbindung vorhanden ist.

Ob der Zug, der dort dann hält, als IR, IRX, IC, ICX oder ICE oder sogar ganz anders bezeichnet wird ist mir eigentlich genauso egal wie die Farbe die er haben wird.

gruß,

Oscar (NL).

Allerdings halte ich von Autobahnbahnhöfen ala Montabaur und Limburg nicht viel.

Für Limburg Süd trifft das Wort "Autobahnbahnhof" zu, für Montabaur allerdings nicht. Dort hält in der Tat der Regionalverkehr am selben Bahnsteig.

Oscar (NL):

1. wo und wie möchtest Du die benötigte Rennbahn bauen? Sogar die geplante Y-Trasse wird das nicht hergeben.
2. wer soll die benötigte Rennbahn bezahlen?

Jörg:

Von Süden her ähnlich wie die geplante Y-Trasse bis etwa Fallingbostel an der A7 entlang. Danach westlich von Soltau - östlich von Schneverdingen und nördlich davon in etwa dem Verlauf der Heidebahn bis Buchholz. Das sollte zwischen Hamburg und Hannover eine Einsparung von ca. 40km Wegstrecke gegenüber der Gesamtdistanz Hamburg - Hannover über die geplanten Y-Trasse ausmachen.

Die Einsparung von 40 Trassenkilometern dürfte sich schon an sich bezahlt machen. Der Streckenanteil nach Bremen wird dadurch etwa 12km länger was die Einsparung ein wenig relativiert. Insgesamt sind es aber immerhin noch 28km weniger zu bauenende Strecke a 2 Gleise.

Bzgl. der Trassierung meinst Du sicher westlich von Schneverdingen und nicht östlich.
Östlich von Schneverdingen ist das Naturschutzgebiet und kein Platz, da kommst Du nicht dran vorbei. Auch von Schneverdingen direkt nach Buchholz sehe ich das aus raumordnerischen Gesichtspunkten als nicht unproblematisch an.

Auf Punkt 2 bist Du nun überhaupt nicht eingegangen.
Du zeichnest da etwa allein im Y-Bereich etwa 50-70 km mehr reine NBS gegenüber dem Planfall und nutzt die vorhandenen Strecken überhaupt nicht aus. Da stellt sich doch schon die Frage, wer soll das bezahlen bzw. auch, wie kann man das rechtfertigen & durchsetzen.

1. Mir ist nicht klar, wie Du Bremen anbinden möchtest, mit nur 12 km Streckenverlängerung.

a. Buchholzer Kurve?
b. Handeloh-Tostedter Kurve?
c. eine Strecke Schneverdingen-Rotenburg?
d. eine Strecke ab Walsrode parallel an der A 27?
e. ...?

d. NBS Parallel zur A27 südlich von Walsrode bis etwa Langwedel

2. Die Lokalbehörden vom Landkreis Soltau/Bad Fallingbostel werden wohl einen ICE-Halt verlangen.
Na gut, man hat den IC250 als "Pseudo-ICE", kann also SFA irgendwie anbinden.
Möglich wären:

a. "Soltau West ICE"
b. "Bad Fallingbostel ICE"
c. Soltau Hbf mit "Ausfahrten" einer "Schienenautobahn"
d. ...?

Fordern können die viel..... da wird aber nichts kommen, da wird kein ICE oder sonstiger Fernzug halten. Da wohnt so gut wie niemand.

Wohlgemerkt ein in Spitzenzeiten eventl. zwei ICE pro Stunde mit Kantenzeit 45min zwischen Hamburg und Hannover und ein IC stündlich oder zweistündlich mit Zwischenhalt(en) und Kantenzeit von 60 oder 75min. Je nachdem was machbar und sinnvoll ist.

Es werden mindestens 2 ICE weiterhin zwischen Hannover und Hamburg fahren, mehr aber auch nicht.
45 Minuten Fahrtzeit halte ich auch bei Deiner Streckenführung für unrealistisch.
Auf 50 min magst Du theoretisch runterkommen, viel mehr auch nicht.
Die ICs verbleiben auf der Altstrecke.

Wünschenswert wäre ICE HH-H in den von Dir besagten 45 Minuten, dazu IC SFA-HH 30 Minuten und IC SFA-H 30 Minuten.

SFA? Ich steh grad auf'm Schlauch.

Autokennzeichen für
Soltau Fallingbostel

Wenn ich aber einen ITF rundum HH-H bastele, ergibt sich:

1. DO-(60)-OS-(90)-HH
2. DO-(90)-H-(60)-HH
3. OS-(60)-H

Bremen wäre mit OS-(45)-HB-(45)-HH dann ein 15/45 Knoten, allerdings ist mir dann nicht klar, wie ich Hannover-Bremen auf 45 Minuten kriegen sollte.

Da die Strecke vom Autobahnkreuz A7 / A27 nach Bremen kürzer ist als nach Hamburg (um etwa 24km) sollte dies nicht das Problem sein.

mit einer kompletten reinen NBS für 300 km/h von Walsrode direkt nach Bremen wäre sicher eine Fahrtzeit von 45 min zwischen Hannover und Bremen möglich.
Den Sinn sehe ich nicht, genauso wenig die Finanzierung, s.o.
Letztendlich wird es mit der Y-Trasse auf etwa 47-50 min Fahrtzeit herauskommen, denke ich.

Gleichzeitig kann man die Strecke Bremen - Hamburg 4 Gleisig ausbauen. Davon 2 als NBS ebenfalls mit einer Kantenzeit von 45min und man hat ein perfektes ITF konformes 45min Dreieck Hamburg - Hannover - Bremen.

Wozu HB-HH auf 4 Gleise ausbauen?
Es besteht dort kein Kapazitätsengpass.
Und das ist eine hervorragende Schnellfahrstrecke.
Eine Erhöhung der v-max auf 230 km/h könnte man da umsetzen, entsprechende Gedanken der DB gibt es ja.
Das 4.Gleis würde hier nur dann Sinn machen, wenn man die Y-Trasse in die Strecke einbindet (zwischen Lauenbrück und Buchholz).
Aber genau das willst Du ja nicht machen.

4. Lüneburg, Uelzen, Celle. Diese Bahnhöfe werden dann vom Fernverkehr abgehängt? Oder soll dort einen neuen Mittelstreckenzug kommen (etwa "IRx"), der in Halbstundentakt Anschlüsse in HH und H darstellt?

Nicht abgehängt, sondern werden weiterhin angefahren, vom IC.

Gruß,
Henrik

Östlich von Schneverdingen ist das Naturschutzgebiet und kein Platz, da kommst Du nicht dran vorbei. Auch von Schneverdingen direkt nach Buchholz sehe ich das aus raumordnerischen Gesichtspunkten als nicht unproblematisch an.

Damit die Naturschützer ruhig blieben, wurde auf der HSL-Zuid eine 8 km Tunnel gebohrt. Kosten € 1 Mia.

Du zeichnest da etwa allein im Y-Bereich etwa 50-70 km mehr reine NBS gegenüber dem Planfall und nutzt die vorhandenen Strecken überhaupt nicht aus. Da stellt sich doch schon die Frage, wer soll das bezahlen bzw. auch, wie kann man das rechtfertigen & durchsetzen.

Daher auch meine Zweifel an H-HB 45 Minuten.
Mit Rennbahn machbar, aber auch rationell finanzierbar?

Fordern können die (Soltau) viel..... da wird aber nichts kommen, da wird kein ICE oder sonstiger Fernzug halten. Da wohnt so gut wie niemand.

Das dachte ich auch von Montabaur und Limburg.
Und in Kinding wohnt doch auch so gut wie niemand, oder?
Dennoch hat Kinding einen Bahnhof an der Rennbahn.

Die ICs verbleiben auf der Altstrecke.

Bin ich mir nicht sicher.
Argumente dafür:

1. als die Rennbahn K-F in Betrieb ging, fuhren ja auch nach wie vor ICs nach Bonn und Koblenz
2. auch mit der HSL-Zuid bleibt es möglich, Amsterdam-Rotterdam mit dem IC via Den Haag zu reisen
3. auch mit Rennbahn N-IN bleibt es möglich, N-M umsteigefrei via Augsburg zu reisen.

Argumente dagegen:

1. seit es die Rennbahn H-B gibt, fahren keine ICs mehr via Magdeburg.
2. inzwischen verkehren keine ICs H-GÖ-KS mehr via Altstrecke.
3. wenn die Rennbahn BA-EF in Betrieb geht, werden kaum noch IC(E)s via Jena fahren.

Ob Lüneburg, Uelzen und Celle wichtig genug sind für einen Takt-Fernverkehr, weiß ich nicht.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Östlich von Schneverdingen ist das Naturschutzgebiet und kein Platz, da kommst Du nicht dran vorbei. Auch von Schneverdingen direkt nach Buchholz sehe ich das aus raumordnerischen Gesichtspunkten als nicht unproblematisch an.

Damit die Naturschützer ruhig blieben, wurde auf der HSL-Zuid eine 8 km Tunnel gebohrt. Kosten € 1 Mia.

Boortunnel Groene Hart, der Kuhtunnel

Fordern können die (Soltau) viel..... da wird aber nichts kommen, da wird kein ICE oder sonstiger Fernzug halten. Da wohnt so gut wie niemand.

Das dachte ich auch von Montabaur und Limburg.
Und in Kinding wohnt doch auch so gut wie niemand, oder?
Dennoch hat Kinding einen Bahnhof an der Rennbahn.

Beim Bahnhof Montabaur und Bahnhof Limburg Süd sieht die Geschichte aber schon deutlich anders aus, da war von "400.000 Einwohner bzw. 210.000 Beschäftigte in einem Pkw-Umkreis von 30 Minuten" die Rede, Ministerpräsidenten, Bundesminister und Bundeskanzler setzten sich für diese Bahnhöfe ein. Koblenz ist nicht weit weg. All das sehe ich in SFA nicht.
Kinding hatte auch keinen Bahnanschluss. Walsrode, Fallingbostel & Soltau sind bahnmäßig gut an Hannover & Uelzen angeschlossen, bzw. zukünfitg noch besser, siehe weiter unten hier im Thread.

Die ICs verbleiben auf der Altstrecke.

Bin ich mir nicht sicher.
Argumente dafür:

1. als die Rennbahn K-F in Betrieb ging, fuhren ja auch nach wie vor ICs nach Bonn und Koblenz
2. auch mit der HSL-Zuid bleibt es möglich, Amsterdam-Rotterdam mit dem IC via Den Haag zu reisen
3. auch mit Rennbahn N-IN bleibt es möglich, N-M umsteigefrei via Augsburg zu reisen.

Argumente dagegen:

1. seit es die Rennbahn H-B gibt, fahren keine ICs mehr via Magdeburg.
2. inzwischen verkehren keine ICs H-GÖ-KS mehr via Altstrecke.

1. Vor der NBS/DE fuhren auch keine ICs via Magdeburg bzw. das ist eben nicht die klassische Fernstreckenrelation gewesen. Magdeburg-Potsdam ist "nur" für 160 km/h ausgebaut. Obwohl beides Landeshauptstädte - offenbar reicht es nicht, zwischen diesen Städten eigenwirtschaftlichen Fernverkehr im Takt anzubieten. Ein IC gibts ja immerhin ;)

2. Das ging immer wieder hin und her. Mal fuhren sie auf Altstrecke, dann auf NBS, dann auch Alt... etc - eine Konstanz kann ich hier nicht erkennen. Aber andere Städte liegen hier ja auch nicht dazwischen.

Ob Lüneburg, Uelzen und Celle wichtig genug sind für einen Takt-Fernverkehr, weiß ich nicht.

Gewiss wissen wir heute nicht, was übermorgen genau sein wird.
Aber die DB gibt immerhin an, auch nach Inbetriebnahme der Y-Trasse, die IC weiterhin auf der Altstrecke zu belassen.
Bei den IR-Nachfolger IC macht es anders ja auch keinen Sinn. Diese fahren nur zwischen Hannover und Hamburg, allein nur mit dem Sinn, Celle, Uelzen und Lüneburg etc. miteinander zu verbinden.
Einzig stellte sich diese Frage bei den IC die weiter aus dem Süden kommen - doch auch die halten heute ja auch schon in den Städten.

Gruß,
Henrik

Bzgl. der Trassierung meinst Du sicher westlich von Schneverdingen und nicht östlich.
Östlich von Schneverdingen ist das Naturschutzgebiet und kein Platz, da kommst Du nicht dran vorbei. Auch von Schneverdingen direkt nach Buchholz sehe ich das aus raumordnerischen Gesichtspunkten als nicht unproblematisch an.

Zugegeben unproblematisch ist eine Trassierung in der Nähe des Naturschutzgebietes Lüneburger Heide und auch weiter nördlich in der moorigen Gegend nicht.
Östlich von Schneverdingen kann ich mir aber eine Trassierung an der B3 vorstellen.
Zur Not wie von Oscar angesprochen in Tunnel bzw. Troglage.

Was hat den größeren Schutzwert für die Natur. Züge die über einen Zeitraum von 100 Jahren oder länger einen ca.40km Umweg mit entsprechenden höheren Stromverbrauch haben oder ein Eingriff in ein Naturschutzgebiet?

Auf Punkt 2 bist Du nun überhaupt nicht eingegangen.
Du zeichnest da etwa allein im Y-Bereich etwa 50-70 km mehr reine NBS gegenüber dem Planfall und nutzt die vorhandenen Strecken überhaupt nicht aus. Da stellt sich doch schon die Frage, wer soll das bezahlen bzw. auch, wie kann man das rechtfertigen & durchsetzen.

Bezahlen soll das die BRD bzw. die EU da es sich um den Korridor Oslo / Stockholm - Kopenhagen - Hamburg - Hannover - Basel / München und weiter handelt.

Rechtfertigen tue ich das mit
a) siehe oben geringerer Verbrauch über einen sehr langen Zeitraum.
b) den größtmöglichen Nutzen für eine große Anzahl von Reisenden die diese Strecke in Zukunft in Anspruch nehmen und damit eine entsprechende Zeitersparniss bzw. an anderer Stelle eine größere mögliche Leistung für die Wirtschaft haben.
c) Der finanzielle Nutzen durch den geringeren Stromverbrauch aufgrund der kürzeren Distanz über einen sehr langen Zeitraum sollte in die Mehrkosten der NBS miteingerechnet werden.

Es werden mindestens 2 ICE weiterhin zwischen Hannover und Hamburg fahren, mehr aber auch nicht.

Bei einer fast halbierung der Reisezeit und der Fertigstellung der Brücke zwischen Fehmarn und Dänemark erwarte ich wesentlich mehr Verkehr und kann mir sogar einen 15min Takt vorstellen.

45 Minuten Fahrtzeit halte ich auch bei Deiner Streckenführung für unrealistisch.
Auf 50 min magst Du theoretisch runterkommen, viel mehr auch nicht.

Ich schon. Die Frage ist nur welche Höchstgeschwindigkeit ist nötig um auf weniger wie 45min zu kommen und in wie weit muss ich in die Zulaufstrecken im Stadtgebiet eingreifen.

Die ICs verbleiben auf der Altstrecke.

Wie schon gesagt kann ich mir sowohl auf Alt als auch auf der Neubaustrecke Verkehre mir Anbindung der Region vorstellen

Autokennzeichen für
Soltau Fallingbostel

Ah Danke

mit einer kompletten reinen NBS für 300 km/h von Walsrode direkt nach Bremen wäre sicher eine Fahrtzeit von 45 min zwischen Hannover und Bremen möglich.
Den Sinn sehe ich nicht, genauso wenig die Finanzierung, s.o.
Letztendlich wird es mit der Y-Trasse auf etwa 47-50 min Fahrtzeit herauskommen, denke ich.

Auch da kann ich wieder nur vom größtmöglichen Nutzen und der kürzestmöglichen Reisezeit im Dreieck Hamburg - Bremen - Hannover sprechen.

Was die Finanzierung betrifft ist leider nicht alles auf einmal machbar. Langfristig sollte es aber nacheinander möglich sein.

Wozu HB-HH auf 4 Gleise ausbauen?
Es besteht dort kein Kapazitätsengpass.
Und das ist eine hervorragende Schnellfahrstrecke.
Eine Erhöhung der v-max auf 230 km/h könnte man da umsetzen, entsprechende Gedanken der DB gibt es ja.
Das 4.Gleis würde hier nur dann Sinn machen, wenn man die Y-Trasse in die Strecke einbindet (zwischen Lauenbrück und Buchholz).
Aber genau das willst Du ja nicht machen.

Was wäre der Nutzen einer Erhöhung auf 230km/h. Momentan benötigen die Züge für Bremen - Hamburg 55min und liegen damit unter der Kantenzeit von 60min.
Die nächste Kantenzeit wäre unter 45min zu kommen. Ich befürchte dafür reicht ein Ausbau auf 230km/h nicht aus.

Grüße
Jörg

Ich bin mittlerweile gegen neue Schnellfahrstrecken, da der HGV-Verkehr aus meiner Sicht dazu dienen sollte den Kurzstreckenflugverkehr Konkurrenz zu machen und das ist hier in Deutschland nicht der Fall. Daher sollte man die HGV-Pläne begraben. Nach her will der Flughafen Hannover noch eine ICE-Anbindung. Einen ICE-Bahnhof Soltau dürfte wohl auf jeden Fall verwirklicht werden wenn eine NBS kommen sollte.

Ich bin daher für einen Ausbau der vorhandenen Strecke viergleisig zwischen Harburg und Celle im Richtungsbetrieb wobei die Städte Lüneburg, Uelzen und Celle Umfahrungen erhalten sollten.

Die Strecke sollte durchgehend 230 km/h zulassen. Güterzüge könnten zu Zeiten wo der ICE nicht fährt oder Fahrplanlücken sind die Umfahrungen mitbenutzen.

Zwischen Celle und Hannover reichen die 2 Gleise aus da der Güterverkehr weitgehend über die Strecke Richtung Lehrte abgewickelt wird.

Eine HGV-Strecke Hamburg-Hannover wäre schon ein kleines Gechenk, bin da ja früher auch ab und an gependelt.

Absolut wünschenswert wäre natürlich ebenfalls ein Ausbau von Würzburg-Nürnberg und Ingolstadt-München. Das würde Hamburg-München auch endlich auf ein (mehr oder weniger) konkurrenzfähiges Level bringen.

Ich finde eine ICE-Anbindung des Flughafens Hannover im Übrigen gar nicht abwegig (bzw. einen Halt im Raum Langenhagen mit gutem Anschluss an die S-Bahn, da von Hannover eine nicht zu verachtende Zahl von Charterflügen (die meisten aus dem norddeutschen Raum) startet und bereits jetzt viele Hamburger den Flughafen dort nutzen. Eigentlich spricht doch gar nichts gegen Flughafenbahnhöfe. Die Zukunft wird ohnehin (hoffentlich) sein, daas die Verkehrsträger viel mehr vernetzt als jetzt sein werden. Warum soll sich jemand der von Göttingen nach Birmingham möchte mit Nahverkehrszügen abquälen, wenn er in ca einer Stunde mit dem ICE am Flieger ist. Ist es nicht grade das, was Hochgeschwindigkeitszüge auch attraktiv machen sollte?

In Spanien plant man grade eine Neubaustrecke von Malaga weiter nach Gibralter/Algericas, natürlich mit Flughafenbahnhof. Vom Flughafenbahnhof sollen die Reisenden mit Avant-Zügen in die Ferienorte der westlichen Costa del Sol befördert werden. Ich glaube sogar das ist die Zukunft.

Wir sollten uns denke ich von dem Gedanken der totalen Konkurrenz von Schiene und Flugzeug trennen, manchmal und vor allem immer häufiger ergänzen sich beide auch ganz gut. Auch wenn wir in Deutschland und auch anderswo leider noch nicht gar so weit sind.

Eine HGV-Strecke Hamburg-Hannover wäre schon ein kleines Gechenk, bin da ja früher auch ab und an gependelt.

Absolut wünschenswert wäre natürlich ebenfalls ein Ausbau von Würzburg-Nürnberg und Ingolstadt-München. Das würde Hamburg-München auch endlich auf ein (mehr oder weniger) konkurrenzfähiges Level bringen.

Wer ist der Gegner: Auto oder Flugzeug?
Heute ist der ICE deutlich schneller als das Auto - aber erheblich teurer als der Sprit fürs Auto (den Rest rechnen viele nicht ein). Und leer ist die Autobahn nicht...
ICE-Fahrzeiten um 5 Stunden bedeuten aber auch Tür zu Tür oft noch länger als mit dem Flugzeug.

Ich finde eine ICE-Anbindung des Flughafens Hannover im Übrigen gar nicht abwegig (bzw. einen Halt im Raum Langenhagen mit gutem Anschluss an die S-Bahn, da von Hannover eine nicht zu verachtende Zahl von Charterflügen (die meisten aus dem norddeutschen Raum) startet und bereits jetzt viele Hamburger den Flughafen dort nutzen. Eigentlich spricht doch gar nichts gegen Flughafenbahnhöfe.

Ein Fernbahnhof muss ein Fahrgastaufkommen generieren, das die Fahrzeitverlängerung und die Investitionen rechtfertigt. Das ist bei Köln/Bonn bislang kaum der Fall - und Hannover ist noch eine Nummer kleiner...

Die Zukunft wird ohnehin (hoffentlich) sein, daas die Verkehrsträger viel mehr vernetzt als jetzt sein werden. Warum soll sich jemand der von Göttingen nach Birmingham möchte mit Nahverkehrszügen abquälen, wenn er in ca einer Stunde mit dem ICE am Flieger ist. Ist es nicht grade das, was Hochgeschwindigkeitszüge auch attraktiv machen sollte?

Hochgeschwindigkeit für Zubringer zum Flieger? Sicher nicht.
Das Einzugsgebiet von Flughäfen deckt im Regelfall nicht viel mehr als hundert Kilometer ab - Reiseweiten die für den InterRegio typisch wären.

In Spanien plant man grade eine Neubaustrecke von Malaga weiter nach Gibralter/Algericas, natürlich mit Flughafenbahnhof. Vom Flughafenbahnhof sollen die Reisenden mit Avant-Zügen in die Ferienorte der westlichen Costa del Sol befördert werden. Ich glaube sogar das ist die Zukunft.

Wo nachzulesen?

Wir sollten uns denke ich von dem Gedanken der totalen Konkurrenz von Schiene und Flugzeug trennen, manchmal und vor allem immer häufiger ergänzen sich beide auch ganz gut. Auch wenn wir in Deutschland und auch anderswo leider noch nicht gar so weit sind.

Wir sollten daran denken, das auf den typischen Fernverkehrsrelationen der Marktanteil des PKWs weit über dem des Flugzeugs liegt.

Wer ist der Gegner: Auto oder Flugzeug?
Heute ist der ICE deutlich schneller als das Auto - aber erheblich teurer als der Sprit fürs Auto (den Rest rechnen viele nicht ein). Und leer ist die Autobahn nicht...

Die Autobahnen werden auch nie leer sein.
Eine Fahrzeit bis vier Stunden kann es statistisch komplett mit dem Flieger aufnehmen. Allerdings reisen bei Zügen stehts nur einige der Reisenden den gesamten Reiseweg (obwohl diese Zahl zw. HH und MUC nicht unerheblich ist)..

ICE-Fahrzeiten um 5 Stunden bedeuten aber auch Tür zu Tür oft noch länger als mit dem Flugzeug.

Das hieße aber auch wieder, das die gesamte Strecke bereist werden müsste.

Es wählt auch nicht unbedingt jeder immer die schnellste Verbindung. Die meisten Menschen wählen die für ihre Bedürnisse bequemste.

Ich finde eine ICE-Anbindung des Flughafens Hannover im Übrigen gar nicht abwegig (bzw. einen Halt im Raum Langenhagen mit gutem Anschluss an die S-Bahn, da von Hannover eine nicht zu verachtende Zahl von Charterflügen (die meisten aus dem norddeutschen Raum) startet und bereits jetzt viele Hamburger den Flughafen dort nutzen. Eigentlich spricht doch gar nichts gegen Flughafenbahnhöfe.

Ein Fernbahnhof muss ein Fahrgastaufkommen generieren, das die Fahrzeitverlängerung und die Investitionen rechtfertigt. Das ist bei Köln/Bonn bislang kaum der Fall - und Hannover ist noch eine Nummer kleiner...

Meines Erachtens spricht nichts auch "langsamere" HGV-Verbindungen einzurichten.

Für Köln/Bonn wurde ein sehr hoher Aufwand getrieben. Wenn man allerdings die Chance hat, die Verkehrsträger zu verquicken, dann sollte man es auch tun.

Die Zukunft wird ohnehin (hoffentlich) sein, daas die Verkehrsträger viel mehr vernetzt als jetzt sein werden. Warum soll sich jemand der von Göttingen nach Birmingham möchte mit Nahverkehrszügen abquälen, wenn er in ca einer Stunde mit dem ICE am Flieger ist. Ist es nicht grade das, was Hochgeschwindigkeitszüge auch attraktiv machen sollte?

Hochgeschwindigkeit für Zubringer zum Flieger? Sicher nicht.
Das Einzugsgebiet von Flughäfen deckt im Regelfall nicht viel mehr als hundert Kilometer ab - Reiseweiten die für den InterRegio typisch wären.

Das mag für Linienflüge gelten, bei Cahrterflügen sind die Kunden da realtiv schmerzfrei. Und aus dem norddetuschen Raum gehen die meisten nun einmal von Hannover ab.

In Spanien plant man grade eine Neubaustrecke von Malaga weiter nach Gibralter/Algericas, natürlich mit Flughafenbahnhof. Vom Flughafenbahnhof sollen die Reisenden mit Avant-Zügen in die Ferienorte der westlichen Costa del Sol befördert werden. Ich glaube sogar das ist die Zukunft.

Wo nachzulesen?

Angesichts deines doch sehr freundlichen Tonfalls habe ich keine Lust jetzt um diese Uhrzeit zu suchen. Die Thematik der Neubaustrecke und auch der AVE Anbindung des Flughafens Malaga ist eigentlich auch hinlänglich bekannt.

Wir sollten daran denken, das auf den typischen Fernverkehrsrelationen der Marktanteil des PKWs weit über dem des Flugzeugs liegt.

Da hast du allerdings recht Wobei auf vielen Relationen, trotz aller Bemühungen, das Auto auch das schnellste bzw. attraktivste Verkehrsmittel bleiben wird.

Die Marktanteile des Flugzeugs im innerdeutschen Verkehr ist sowieso geringer, als häufig angenommen.

In Spanien plant man grade eine Neubaustrecke von Malaga weiter nach Gibralter/Algericas, natürlich mit Flughafenbahnhof. Vom Flughafenbahnhof sollen die Reisenden mit Avant-Zügen in die Ferienorte der westlichen Costa del Sol befördert werden. Ich glaube sogar das ist die Zukunft.

Wo nachzulesen?

Angesichts deines doch sehr freundlichen Tonfalls habe ich keine Lust jetzt um diese Uhrzeit zu suchen. Die Thematik der Neubaustrecke und auch der AVE Anbindung des Flughafens Malaga ist eigentlich auch hinlänglich bekannt.

Das sollte nicht unfreundlich rüber kommen.
Eine kurze Recherche bei Wiki und ein Blick in die Karte von Bueker.net brachte weder eine HGV-Planung noch eine vorhandene konventionelle Strecke zu Tage.

Wir sollten daran denken, das auf den typischen Fernverkehrsrelationen der Marktanteil des PKWs weit über dem des Flugzeugs liegt.

Da hast du allerdings recht Wobei auf vielen Relationen, trotz aller Bemühungen, das Auto auch das schnellste bzw. attraktivste Verkehrsmittel bleiben wird.

Die Marktanteile des Flugzeugs im innerdeutschen Verkehr ist sowieso geringer, als häufig angenommen.

Einfache, günstige und verlässliche Preise und Abschaffung des Wagenwürfelmeisters wären eine echte Waffe gegen den Autoverkehr...

Das sollte nicht unfreundlich rüber kommen.
Eine kurze Recherche bei Wiki und ein Blick in die Karte von Bueker.net brachte weder eine HGV-Planung noch eine vorhandene konventionelle Strecke zu Tage.

Ich probiere grade mein gesamtes Wissen zusammen zu kratzen.

Soweit ich mich richtig erinnere, will die Regierung Andalusiens einen Großteil der Finanzierung übernehmen. Die Strecke Malaga-Nerja soll durch eine überlange Straßenbahn an die Metro Malaga angeschlossen werden, der Zentralstaat beteiligt sich nur an der Strecke nach Algericas, da Marbella die einzige spanische Großstadt ohne Bahnanbindung ist.

Allerdings ist es aufgrund der momentanen spanischen Finanzlage sehr ruhig geworden. Es ist auch immer mal wieder von einer Steckenführung von Malaga über Marbella und Algericas bis hinauf nach Sevilla die Rede.

Ein paar Links dazu:
Wikipedia Cercanias Malaga, unterer Abschnitt (leider keine Links gesetzt)
Spanische Wikipedia
Sur.es
und noch einmal zur englissprachigen Ausgabe von Sur

Ich hoffe, das hilft ein wenig weiter!

Ich finde eine ICE-Anbindung des Flughafens Hannover im Übrigen gar nicht abwegig (bzw. einen Halt im Raum Langenhagen mit gutem Anschluss an die S-Bahn, da von Hannover eine nicht zu verachtende Zahl von Charterflügen (die meisten aus dem norddeutschen Raum) startet und bereits jetzt viele Hamburger den Flughafen dort nutzen.

Da gibt es eine sehr einfache Lösung: Man gebe mir eine anständige Hacke, dann mache ich den Durchgang zur Treppe nach Gleis 1/2 in Lgh. Pferdemarkt wieder auf (Müll müßte die DB selber entsorgen). Der Bahnsteig wurde gerade gemäht, fehlt noch Licht und Bahnsteigschild. Ist leider zu kurz für ICE 1, das könnte man durch entsprechende Technik auflösen (oder Bahnsteig verlängern, bitte gleich mit Treppe zur Niedersachsenstraße). Nein, die ICEs können am dem verlängerten S-Bahnsteig halten, ist günstiger. Weichen sind schon da.
Dann wird der Bahnhof in Langenhagen (Han) rückumbenannt, Langenhagen Mitte in Langenhagen Straßburger Platz, die ME-Züge halten statt dort hier. :-)

Nein, Spaß beiseite. Eine ICE-Anbindung des Flughafens halte ich für schlichtweg unnötig. Wer unbedingt von Hamburg aus in Hannover abfliegen will, kann mit dem Fernzug bis Hannover fahren und dort umsteigen, wer den Metronom nimmt, hat Langenhagen Mitte guten Anschluß. Es braucht nicht jeder Regionalflughafen einen ICE-Anschluß.

/Sören

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Fernverkehrsbahnhöfe am Flughafen sind meines Erachtens nach rausgeschmissenes Geld. Die S-Bahn fährt oft genug, da braucht man das in Hannover wirklich nicht. Halte ich auch in Stuttgart für unnötig.

Hallo,

Fernverkehrsbahnhöfe am Flughafen sind meines Erachtens nach rausgeschmissenes Geld. Die S-Bahn fährt oft genug, da braucht man das in Hannover wirklich nicht. Halte ich auch in Stuttgart für unnötig.

in Zeiten knapper Kassen halte ich aber auch die S-Bahn-Anbindung von Flughäfen für überprüfbar. Beim Flughafen Köln-Bonn könnte ich mir vorstellen, ich bin da aber keine Fachmann für, dass da die Fahrtfrequenz nicht mit dem Reisendenaufkommen übereinstimmt.

Nur die Tatsache allein, dass da ein Flughafen ist, rechtfertigt für mich keinen 20-Minuten-Takt.

--
Viele Grüße aus Hamm in Westfalen,
Holger
***
Der bahn.kommfort-Briefkasten. Auch vor Ihrer Haustür!

Hallo,

Fernverkehrsbahnhöfe am Flughafen sind meines Erachtens nach rausgeschmissenes Geld. Die S-Bahn fährt oft genug, da braucht man das in Hannover wirklich nicht. Halte ich auch in Stuttgart für unnötig.

in Zeiten knapper Kassen halte ich aber auch die S-Bahn-Anbindung von Flughäfen für überprüfbar. Beim Flughafen Köln-Bonn könnte ich mir vorstellen, ich bin da aber keine Fachmann für, dass da die Fahrtfrequenz nicht mit dem Reisendenaufkommen übereinstimmt.

Nur die Tatsache allein, dass da ein Flughafen ist, rechtfertigt für mich keinen 20-Minuten-Takt.

Kommt auf die Tageszeit an. Und bitte nicht vergessen, dass die S13 in Köln auch südlich vom Flughafen noch bewohnte Gebiete bedient ;-)

Am Wochenende ist der 30min Takt oftmals zu wenig. Weiterhin könnte die erste S13 ab Troisdorf auch schon um 4:30 rum starten. Die erste S Bahn kommt am Flughafen aus Richtung Troisdorf erst um 5:24 an (Wochenende 5:34). Gerade im Rhein-Sieg Kreis wohnen auch viele Mitarbeiter des Flughafens. Am Wochenende gibts aber Gott sei dank einen (fast) durchgängigen Verkehr zwischen Troisdorf und dem Kölner Hbf - teilweise auch weiter bis Düren oder gar Aachen.

Die erste Reisewelle startet am Köln Bonn Airport ab circa 6:30 bis kurz nach 8 Uhr. Um nach 9 Uhr kommen dann die ersten Maschinen bereits wieder zurück. Gerade an Samstagen und Sonntagen sind die Bahnen vom/zum Flughafen sehr gut gefüllt. Selbst morgens ab 5:30 (da kommen die ganzen "Türkeibomber" an) ist dort die S Bahn gut ausgelastet.

Natürlich gibt es immer auch mal wieder schwach ausgelastete Züge. Aber besser ein durchgehender Takt, als zahlreiche Taktlücken.

Ich bin mittlerweile gegen neue Schnellfahrstrecken, da der HGV-Verkehr aus meiner Sicht dazu dienen sollte den Kurzstreckenflugverkehr Konkurrenz zu machen und das ist hier in Deutschland nicht der Fall. Daher sollte man die HGV-Pläne begraben.

Kommt drauf an wie man HGV versteht.

Es gibt sicherlich genügend Möglichkeiten den Fernverkehr auf konventionelle Art und Weise auszubauen.

Ansgestrebt sollten natürlich trotzdem ITF-konforme Kantenzeiten, also Hannover-Hamburg in 50-55 min.

Es gibt natürlich andere Gegenden wie halt Leipzig-Nürnberg wo man so oder so nicht um eine NBS herum kommt, weil die konventionellen Strecken keinen Ausbau auf 200 km/h her geben. Nur hat man dort halt eine nicht gerade besonders optimale Variante gewählt.

Wünschenswert wäre ICE HH-H in den von Dir besagten 45 Minuten, dazu IC SFA-HH 30 Minuten und IC SFA-H 30 Minuten.

45 min halte für absolut unrealitisch, 60 min wäre ein gutes Ziel. Allerdings ist ein Rumdum-ITF in Hamburg Hbf weder möglich noch notwendig, so kommt es darauf nicht unbedingt an. Es wäre aber interessant, wenn die Züge aus Bremen, Hannover und Berlin etwa zur gleichen Zeit in Hamburg ankommen und dann die gleichen Anschlüsse nach Norden haben. Und nicht vergessen: 60 min Kantenzeit kann auch mit 50 min Fahrzeit sinnvoll sein. Die Züge aus Bremen und Hannover müssten in Hamburg Hbf vermutlich am gleichen Gleis halten (Dammtor sowieso) und brauchen daher min. einen 6 min Abstand. Also muss eine der beiden Strecken eine (um 6 min) kürzere Fahrzeit aufweisen.

Wenn ich aber einen ITF rundum HH-H bastele, ergibt sich:

1. DO-(60)-OS-(90)-HH
2. DO-(90)-H-(60)-HH
3. OS-(60)-H

Bremen wäre mit OS-(45)-HB-(45)-HH dann ein 15/45 Knoten, allerdings ist mir dann nicht klar, wie ich Hannover-Bremen auf 45 Minuten kriegen sollte.

Wäre nicht vielleicht auf Dortmund - Hamburg folgendes besser:
Dortmund -(30)- Münster - (Osnabrück, 60)- Bremen -(60)- Hamburg?

Dementsprechend auch Hannover -(60)- Bremen. Auf der Y-Trasse würde der Bremer Zug gegenüber dem Hamburger der zweitrangige sein, sodass er bei 4 min Haltezeit in Hannover des Hamburger Zugs und 3 min Zugfolge immerhin 5 min von der Knotenzeit entfernt fahren kann. Und 38-40 min für Hannover-Bremen sollten wieder unrealistisch sein.

Wünschenswert wäre ICE HH-H in den von Dir besagten 45 Minuten, dazu IC SFA-HH 30 Minuten und IC SFA-H 30 Minuten.

45 min halte für absolut unrealitisch, 60 min wäre ein gutes Ziel. Allerdings ist ein Rumdum-ITF in Hamburg Hbf weder möglich noch notwendig, so kommt es darauf nicht unbedingt an. Es wäre aber interessant, wenn die Züge aus Bremen, Hannover und Berlin etwa zur gleichen Zeit in Hamburg ankommen und dann die gleichen Anschlüsse nach Norden haben. Und nicht vergessen: 60 min Kantenzeit kann auch mit 50 min Fahrzeit sinnvoll sein. Die Züge aus Bremen und Hannover müssten in Hamburg Hbf vermutlich am gleichen Gleis halten (Dammtor sowieso) und brauchen daher min. einen 6 min Abstand. Also muss eine der beiden Strecken eine (um 6 min) kürzere Fahrzeit aufweisen.

sicher haben die FV-Züge aus HB, H & B die gleichen Anschlüsse in Norden, das ist zwangsläuflich so. Gewichtig ist hier auch, dass aus H 2 ICEs kommen, plus IC ..... aus Richtung Berlin wird das in 10 Jahren sicher auch 2 ICEs pro Stunde sein.
Wobei der zuverlässigere ICE gerade eben nicht der Anschluss-Zug ist.
Wichtig sind auch Durchbindungen der ICEs weiter in Richtung Norden, nach Kiel...
Dass ein ITF in Hamburg also weder notwendig, noch sinnvoll ist, stimmt, ja.

In Dammtor wird in der Regel am selben Gleis gehalten, Ausnahmen sind auch möglich, siehe ICE 680 gestern (mein Posting vom mittag). Gewiss, bei in HH endenden ICE & IC macht das kein Sinn.
In Hbf wird nicht am selben Gleis gehalten, wenn es sich nicht ergibt, es ist auch nicht in der Regel notwendig.
Da ist auch kein 6 min Abstand wofür auch immer notwendig.
Es kommt sehr oft vor, dass ein ICE einfährt und nur kurz darauf der nächste.
Wenn man den neuen Viadukt verlässt und nach hinten schaut, dann kann man da den nächsten ICE bereits warten sehen.

sicher haben die FV-Züge aus HB, H & B die gleichen Anschlüsse in Norden, das ist zwangsläuflich so. Gewichtig ist hier auch, dass aus H 2 ICEs kommen, plus IC ..... aus Richtung Berlin wird das in 10 Jahren sicher auch 2 ICEs pro Stunde sein.

Könnte mir vorstellen, dass es 30-min-Takte auf Dortmund-Hamburg und Kassel-Hamburg gibt. Berlin-Hamburg wohl nicht, aber stündlicher ICE, 2 zweistündliche IC aus Berlin und Stralsund könnten sich zum 30-min-Takt in Hamburg überlagern. Somit hätte man alle 30 min 3 Züge in Hamburg.

Wichtig sind auch Durchbindungen der ICEs weiter in Richtung Norden, nach Kiel...

Wieso? Für die Hamburger Verbindungsbahn wären diese Durchbindungen natürlich betrieblich nicht schlecht, aber braucht es die wirklich? Würden nicht schnelle RE nach Westerland, Flensburg und Kiel reichen?

Dass ein ITF in Hamburg also weder notwendig, noch sinnvoll ist, stimmt, ja.

Der 30-min-Takt und die gesammelten Anschlüsse wäre ja schon ein teilweiser ITF.

In Dammtor wird in der Regel am selben Gleis gehalten, Ausnahmen sind auch möglich, siehe ICE 680 gestern (mein Posting vom mittag). Gewiss, bei in HH endenden ICE & IC macht das kein Sinn.

Was macht der Gegenverkehr währenddessen? Ich denke, die Verbindungsbahn ist dicht belegt.

In Hbf wird nicht am selben Gleis gehalten, wenn es sich nicht ergibt, es ist auch nicht in der Regel notwendig.
Da ist auch kein 6 min Abstand wofür auch immer notwendig.
Es kommt sehr oft vor, dass ein ICE einfährt und nur kurz darauf der nächste.
Wenn man den neuen Viadukt verlässt und nach hinten schaut, dann kann man da den nächsten ICE bereits warten sehen.

Die Züge von/nach Berlin halten sicher an einem anderen Gleis, aber die aus/nach Hannover und Bremen? Wenn man da pro Richtung zwei Gleise nutzte - was sowieso Unsinn ist, da in Dammtor wieder nicht machbar - wo bleibt dann der Platz für den Gegenverkehr und den auf den Halbgleisen wendenden Regionalverker?

45 min halte für absolut unrealitisch, 60 min wäre ein gutes Ziel. Allerdings ist ein Rumdum-ITF in Hamburg Hbf weder möglich noch notwendig, so kommt es darauf nicht unbedingt an.

OK, 45 Minuten ist Ultra-HGV, mein ITF-Vorschlag ergibt 60 Minuten.
Zur ITF-Möglichkeit:

Es wäre aber interessant, wenn die Züge aus Bremen, Hannover und Berlin etwa zur gleichen Zeit in Hamburg ankommen und dann die gleichen Anschlüsse nach Norden haben.

Es wäre aber interessant, wenn die Züge aus St. Gallen, Bern und Basel etwa zur gleichen Zeit in Zürich ankommen und dann die gleichen Anschlüsse nach Chur haben.
"Chrispy"? "Alphorn (CH)"?

Vorschlag Oscar (NL):

DO-(60)-OS-(45)-HB-(45)-HH
DO-(90)-H-(60)-HH
OS-(60)-H
H-(45??)-HB

Alternative naseweiß:

Dortmund -(30)- Münster - (Osnabrück, 60)- Bremen -(60)- Hamburg?
Dementsprechend auch Hannover -(60)- Bremen.

-------

Ich habe absichtlich für Osnabrück gewählt, weil hier ein wichtiger FV-Umstieg ist: Hamburg-Amsterdam.
(die Zuiderzeelinie wird vorerst nicht gebaut, also entfällt die Alternative via Groningen)
Und mit DO-(30)-MS-(30)-OS-(60)-HB-(60)-HH ist man sogar langsamer unterwegs.

Ein Nebeneffekt ist dann, dass man so die SFS Hannover-Hamburg wieder mehr lohnend macht. Dortmund-Hamburg via Hannover wird ja schneller sein als via Osnabrück und erst recht wenn "Uniqum" seinen Wunschbahnhof "Langenhagen ICE" mit zugehörigem Hannover-Bypass erhält: der Umstieg in Hannover entfällt dann.
Die SFS kann man so voll auslasten:

- HH-F halbstündlich, abwechselnd nach Basel und Stuttgart
- HH-M stündlich, bietet Anschluß in H an ICE Berlin-NRW
- HH-DO-NRW stündlich, 30 Minuten zu HH-M versetzt
- ggf. freie Trassen für "Carex" (HGV-Güterzüge) ???

So entsteht auch auf der Achse HH-NRW einen Halbstundentakt (HH-DO mit oder ohne Umstieg in H gleich schnell!).

Zudem wird eine Reise (Amsterdam-)Osnabrück-Hamburg via Hannover gleich schnell als via Bremen.

Andererseits könnte man auch gegen diese Diskrepanz plädieren.
Zürich-Lausanne ist via Bern ja auch gleich schnell wie via Biel.

Zu Hannover-Bremen: Ist-Zeit des IC = 66 Minuten. Dies sollte man auf eine Stunde bringen, damit die Knoten wieder klappen (OS, HB, HH und H sind ja alle 00/30-Knoten). Durfte wohl mit vmax = 160 km/h ohne Lafas machbar sein.
In Vergleich zur SFS Hamburg-Hannover ist das also relativ billig zu haben.
Vielleicht gibt es sogar die Möglichkeit, Nienburg auch noch als 00/30 IC/NV-Taktknoten darzustellen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Es wäre aber interessant, wenn die Züge aus Bremen, Hannover und Berlin etwa zur gleichen Zeit in Hamburg ankommen und dann die gleichen Anschlüsse nach Norden haben.

Es wäre aber interessant, wenn die Züge aus St. Gallen, Bern und Basel etwa zur gleichen Zeit in Zürich ankommen und dann die gleichen Anschlüsse nach Chur haben.
"Chrispy"? "Alphorn (CH)"?

Sehr witzig. Wer bitte soll Berlin-Bremen über Hamburg fahren, wer Bremen-Hannover oder Hannover-Berlin? Sicher kann man noch mit Teilverbindungen oder Anschlüsse an den Regionalverkehr argumentieren, aber so wichtig sollten die nicht sein. Hamburg hat vor allem das praktische Problem mit dem nur 8-gleisigen Hbf und dem nur 2-gleisigen Dammtor-Bf.

Ich habe absichtlich für Osnabrück gewählt, weil hier ein wichtiger FV-Umstieg ist: Hamburg-Amsterdam.
(die Zuiderzeelinie wird vorerst nicht gebaut, also entfällt die Alternative via Groningen)

Dafür reicht ein einfacher Richtungsanschluss. Bei einem nicht so unrealistischen 30-min-Takt auf Dortmund-Hamburg kein großes Problem. Hannover-Münster wird man eher über Hamm fahren, zumal auch in Hamm das Angebot weiterhin besser sein wird.

Und mit DO-(30)-MS-(30)-OS-(60)-HB-(60)-HH ist man sogar langsamer unterwegs.

Ich sagte: Dortmund -(30)- Münster -(Osnabrück, 60)- Bremen -(60)- Hamburg, also in 60 min von Münster nach Bremen, sonst wäre es ja 30 min langsamer als deine Variante und selbst langsamer als heute.

Münster-Osnabrück dauert heute 23 min, als etwas weniger als für 30 min Kantenzeit notwendig. Dortmund-Münster dauert in der Tat heute für 30 min Kantenzeit etwas zu lange, sodass 60 min Kantenzeit für Dortmund-Münster heute der Fall sind. Aber ein zweigleisiger Ausbau sollte auch eine leichte Beschleunigung ermöglichen. Fährt man dort heute eigentlich schon mit 200 km/h?

Bei deiner Variante entspricht der Abschnitt Dortmund - Bremen dem Status Quo, bei Bremen - Hamburg gehst du aber von einer Beschleunigung um rund 15 min aus. Ich gehe dagegen bei Dortmund-Bremen von 15 min Beschleunigung aus. Sollte bei der längeren Strecke besser realisierbar sein. 230 km/h auf den geraden Abschnitten und ein paar Linienverbesserungen in den Kurven rund um Osnabrück.

Sehr witzig. Wer bitte soll B-HB über HH fahren...

Nur so eine Idee:

B-H 90 Minuten, H-HB 60 Minuten -> 2,5 Std.
B-HH 90 Minuten, HH-HB 60 Minuten -> 2,5 Std.

...wer Bremen-Hannover oder Hannover-Berlin?

Zustimmung.

Sicher kann man noch mit Teilverbindungen oder Anschlüsse an den Regionalverkehr argumentieren, aber so wichtig sollten die nicht sein. Hamburg hat vor allem das praktische Problem mit dem nur 8-gleisigen Hbf und dem nur 2-gleisigen Dammtor-Bf.

Wobei Dammtor schwerer wiegt.

Hier wurde ja ein ITF für Stuttgart aufgelistet, sowohl für den 16-Gleise-Kopfbahnhof als 8-Gleise-Tiefbahnhof.
WIeso sollte das für HH nicht machbar sein?

Dafür (OS) reicht ein einfacher Richtungsanschluss. Bei einem nicht so unrealistischen 30-min-Takt auf Dortmund-Hamburg kein großes Problem.

Ich bin mir nicht sicher, ob der Halbstundentakt lohnt.

Theoretisch gibt die Strecke genug her für einen Halbstundentakt, aber mit einer Rennbahn HH-H und dazu Hannover-Bypass entsteht eine schnelle Alternative die die Rollbahn "entlasten" konnte.
Ohne Flughafenkurve durfte es für die Rollbahn interessanter werden, weil DO-OS-HH direkt ist und DO-H-HH vielleicht schneller ist aber dort auch ein Umstieg erforderlich ist. Mit dem Bypass kann man dagegen eine stündliche Linie mehr auf die (ohnehin teuren) Rennbahn verlagern.

Ist-Zeit MS-HB 73 Minuten. Mit einem Halbstundentakt wäre das Kantenzeit 75 Minuten ohne weiteren Maßnahmen.
Leider ist die Lage von Osnabrück derart, dass man dort offenbar keinen Knoten erstellen kann: MS-(30)-OS-(45)-HB führt dazu, dass OS-(60)-H nicht mehr stimmt, oder H-(45)-HB unrealistisch wird; zugleich gibt die Strecke nicht genug Verkenhr für einen Halbstundentakt, also kommt OS-(75)-H nicht in Frage (etwa Ist-Zustand, denn Ist-Zeit OS-H = 70 Minuten).

Münster-Osnabrück dauert heute 23 min, als etwas weniger als für 30 min Kantenzeit notwendig. Dortmund-Münster dauert in der Tat heute für 30 min Kantenzeit etwas zu lange... Fährt man dort heute eigentlich schon mit 200 km/h?

Soweit ich weiß noch nicht.

Bei deiner Variante entspricht der Abschnitt Dortmund - Bremen dem Status Quo, bei Bremen - Hamburg gehst du aber von einer Beschleunigung um rund 15 min aus. Ich gehe dagegen bei Dortmund-Bremen von 15 min Beschleunigung aus. Sollte bei der längeren Strecke besser realisierbar sein. 230 km/h auf den geraden Abschnitten und ein paar Linienverbesserungen in den Kurven rund um Osnabrück.

Versteht sich.
Zudem ist Münster als ITF-Knoten wohl besser geeignet. Dafür ist dann wohl das 2. Gleis nach Dortmund benötigt.

gruß,

Oscar (NL).

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Nur so eine Idee:
B-H 90 Minuten, H-HB 60 Minuten -> 2,5 Std.
B-HH 90 Minuten, HH-HB 60 Minuten -> 2,5 Std.

Ok, hast du Recht. Es geht aber eben auch über Hannover.

Dafür (OS) reicht ein einfacher Richtungsanschluss. Bei einem nicht so unrealistischen 30-min-Takt auf Dortmund-Hamburg kein großes Problem.

Ich bin mir nicht sicher, ob der Halbstundentakt lohnt.
Theoretisch gibt die Strecke genug her für einen Halbstundentakt, ...

Auf dieser Strecke gibt es doch noch lange IC, haufenweise Verstärker-IC. Locomore will hier starten, man hat es mit dem Metropolitan versucht. Ein 30-min-Takt sollte zumindest nicht unrealistisch sein, wenn auch leider angesichts der deutschen Bahnpolitik nicht sehr wahrscheinlich.

Zumindest hätte man bei meiner Variante bis auf den Nicht-Knoten Osnabrück nur Vollknoten und könnte als mit dem Stundentakt ITF-mäßig leben.

... aber mit einer Rennbahn HH-H und dazu Hannover-Bypass entsteht eine schnelle Alternative die die Rollbahn "entlasten" konnte.
Ohne Flughafenkurve durfte es für die Rollbahn interessanter werden, weil DO-OS-HH direkt ist und DO-H-HH vielleicht schneller ist aber dort auch ein Umstieg erforderlich ist. Mit dem Bypass kann man dagegen eine stündliche Linie mehr auf die (ohnehin teuren) Rennbahn verlagern.

Über die Idee habe ich auch schon mal nachgedacht. Kürzt man Dortmund-Hannover auf 01:30 (Umfahrung Minden usw.) und Hannover-Hamburg auf 01:00 (Y-Trasse o.ä.), sollte mit einer Gegenkurve irgendwo im Raum Hannover Dortmund - Bielefeld - Hamburg in 02:15 machbar sein. Dagegen dauert heute die Fahrt über Bremen etwa 02:45. Und die Beschleunigung der Strecken nach Hannover braucht es sowieso. Gegenüber den 02:30 einer beschleunigten Bremer Strecke ist das aber nicht mehr so viel weniger, dass die Vorteile für die Durchfahrer die Nachteile für die Leute in Münster, Osnabrück und Bremen aufwiegen.

Zudem ist Münster als ITF-Knoten wohl besser geeignet. Dafür ist dann wohl das 2. Gleis nach Dortmund benötigt.

Wenn Dortmund und Münster Vollknoten wären und es nur einen Stundentakt gäbe nicht. Dafür braucht es nur die Beschleunigung um die wenigen Minuten. Heute ist Münster auch schon Vollknoten, Dortmund aber nicht. Das bedeutet wiederum, dass die IC-Zugkreuzung in Münster und im zweigleisigen Abschnitt direkt nördlich von Dortmund planmäßig stattfinden.

Der Witz ist ja, dass es schon eine Zugstrecke gibt, die relativ direkt beide Städte verbindet.

Die Strecken 1711 und 1712 liegen ja schon recht perfekt, nur die Knicke in Soltau und Walsrode müssen umgangen werden.

Bevor ich mich hier fusslig rede, mache ich mal eine Karte, die als Antwort an dieser Antwort angehangen werden wird.

Der Witz ist ja, dass es schon eine Zugstrecke gibt, die relativ direkt beide Städte verbindet.

Die Strecken 1711 und 1712 liegen ja schon recht perfekt, nur die Knicke in Soltau und Walsrode müssen umgangen werden.

Bevor ich mich hier fusslig rede, mache ich mal eine Karte, die als Antwort an dieser Antwort angehangen werden wird.

So hier die versprochenen Karten.
Die grün gepunktete Linie steht für die SFS nach Hamburg die blau gepunktete Linie für das SFS-Stück nach Bremen.

Wie man sehen kann, schlage ich vor die SFS konsequent entlang vorhandener Autobahnen und Eisenbahnstrecken zu bauen und so möglichst wenig Platz zu verschwenden.

Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h reicht für Fahrzeiten um 50 min vollkommen aus.

Hier nochmal von Nord nach Süd.

Ein Teil davon wird demnächst ausgebaut.
Immerhin wird die Geschwindigkeit dabei von 80km/h auf 120km/h angehoben.
DB
Für die von mir vorgesehenen Fahrzeiten reicht das leider nicht aus.

Grüße
Jörg

Meine Idee wäre eine Elektrifizierung und dreigleisiger Ausbau der Heidebahn mit HG-Umfahrungen wie in meiner Karte eingezeichnet. Also so ein Zwischending aus NBS und ABS.

Ich frag mich sowieso, warum man in den 1970er nicht diese Strecke ausgebaut hat, weil die ja fast Luftlinie von Hannover nach Hamburg geht.

.

Will ich gar nicht, die Karte ist natürlich nicht so optimal gezeichnet. Die NBS soll exakt der Heidebahn folgen, soweit es topografisch und von den Kurvenradien her möglich ist.

Bei der Gelegenheit sollte die Altstrecke aus elektrifiziert werden, damit sie als Ausweichstrecke für den Fall einer Sperrung der NBS dienen kann und weil sie ja viele km sozusagen als drittes Gleis neben der NBS her läuft.

Will ich gar nicht, die Karte ist natürlich nicht so optimal gezeichnet. Die NBS soll exakt der Heidebahn folgen, soweit es topografisch und von den Kurvenradien her möglich ist.

Das wird nicht gerade oft möglich sein. Ich gebe zu bedenken, dass es neben der Heidebahn ja auch noch Straßen, Häuser und andere Nebensächlichkeiten gibt, die man nicht einfach mal wegreißen kann. Eine Strecke plant man, insbesondere nicht in Deutschland, mal eben so auf einem Stück Papier. Da gehört schon eine ausgewogene Betrachtung dazu, um qualifiziert sinnvolle Vorschläge machen zu können.

--
Grüße,
Sese

Will ich gar nicht, die Karte ist natürlich nicht so optimal gezeichnet. Die NBS soll exakt der Heidebahn folgen, soweit es topografisch und von den Kurvenradien her möglich ist.

Das wird nicht gerade oft möglich sein. Ich gebe zu bedenken, dass es neben der Heidebahn ja auch noch Straßen, Häuser und andere Nebensächlichkeiten gibt, die man nicht einfach mal wegreißen kann. Eine Strecke plant man, insbesondere nicht in Deutschland, mal eben so auf einem Stück Papier. Da gehört schon eine ausgewogene Betrachtung dazu, um qualifiziert sinnvolle Vorschläge machen zu können.

Genau. Und manchmal kann schon ein einziges denkmalgeschütztes Haus alle Pläne über den Haufen werfen ;) Oder ein Protest der Anwohner. Oder man findet ein Tierschutzgebiet ;)

Will ich gar nicht, die Karte ist natürlich nicht so optimal gezeichnet. Die NBS soll exakt der Heidebahn folgen, soweit es topografisch und von den Kurvenradien her möglich ist.

Das wird nicht gerade oft möglich sein. Ich gebe zu bedenken, dass es neben der Heidebahn ja auch noch Straßen, Häuser und andere Nebensächlichkeiten gibt, die man nicht einfach mal wegreißen kann. Eine Strecke plant man, insbesondere nicht in Deutschland, mal eben so auf einem Stück Papier. Da gehört schon eine ausgewogene Betrachtung dazu, um qualifiziert sinnvolle Vorschläge machen zu können.

Aus diesem Grund werden über kurz oder lang so Länder wie China oder Russland ein besseres HGV-Netz als Deutschland haben. ;)

Unser Land ist einfach zu sehr zugebaut und zu dicht besiedelt um noch vernünftig Infrastruktur anlegen zu können, darum wird der Status der Eisenbahn vom 19. Jahrhundert mit ein paar wenigen nachträglichen Verbesserungen der 1920er bis 1940er und 1970er bis 1990er auch beibehalten werden.

Mein Alternativvorschlag wäre das Abreißen der A7 und das Ersetzen der Autobahn durch eine Zugstrecke *fg*.

Das wird nicht gerade oft möglich sein. Ich gebe zu bedenken, dass es neben der Heidebahn ja auch noch Straßen, Häuser und andere Nebensächlichkeiten gibt, die man nicht einfach mal wegreißen kann. Eine Strecke plant man, insbesondere nicht in Deutschland, mal eben so auf einem Stück Papier. Da gehört schon eine ausgewogene Betrachtung dazu, um qualifiziert sinnvolle Vorschläge machen zu können.

Aus diesem Grund werden über kurz oder lang so Länder wie China oder Russland ein besseres HGV-Netz als Deutschland haben. ;)

Nicht unbedingt besser. Was für CN und RU gut ist, ist nicht unbedingt für DE gut.
Deren Netze haben dann lediglich mehr mit einer Vision von "high speed" zu tun, aber das bedeutet noch nicht unbedingt dass sowas Deutschland besser passen würde.

Unser Land ist einfach zu sehr zugebaut und zu dicht besiedelt um noch vernünftig Infrastruktur anlegen zu können, darum wird der Status der Eisenbahn vom 19. Jahrhundert mit ein paar wenigen nachträglichen Verbesserungen der 1920er bis 1940er und 1970er bis 1990er auch beibehalten werden.

Auch in CN gibt es sehr dichtbesiedelte Regionen, manche sogar dichter besiedelt als in Deutschland. Dennoch gibt es HGV.
Enstscheidend ist: in CN wird alles was im Wege steht abgerissen. Protest gibt es nicht.

1. Bei der HSL-Zuid wurde der Abschnitt zwischen "Tunnel des grünen Herzens" und Bergschenhoek komplett auf Betonpfeilern gebaut: einer der langsten Eisenbahnviadukte der Welt. So verloren die Landwirte so wenig möglich Land und konnten sie nach wie vor ihr Land mit dem Trecker bearbeiten.
2. Bei K-F musste man bei den Tunnelbauten auf Unterquerung von Friedhöfen verzichten, sonst wäre Herr Pfarrer sauer. Übrigens war Herr Pfarrer dennoch sauer, als er Risse in seiner Kirche entdeckte, die es zuvor nicht gab...

Mein Alternativvorschlag wäre das Abreißen der A7 und das Ersetzen der Autobahn durch eine Zugstrecke *fg*.

Bei uns gibt es Leute die sich das Umgekehrte erwünschen: Asphaltierung aller Bahnstrecken.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Mein Alternativvorschlag wäre das Abreißen der A7 und das Ersetzen der Autobahn durch eine Zugstrecke *fg*.

Wieso? Die Autobahn wird auf eine Fahrspur je Richtung zurückgebaut und auf den breiteren Mittelstreifen baut man dann eine eingleisige Schnellfahrstrecke mit genügend Ausweichen, da bekommen die Autos mal einen kleinen Schlenker zusätzlich. *g*

[Das hat wohl mal ein schwedischer Politiker ernsthaft vorgeschlagen für Schweden. Ist also nicht auf meinen Mist gewachsen.]

Ernsthaft: Ich kenne die Heidebahn. Eine komplett neue Strecke entlang der A 7 ist leichter zu realisieren.

Heute ist übrigens der letzte Tag mit Reisezughalten in Hemsen.

Viele Grüße, Sören

--
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Moin,

nicht ganz wach, denn

1) Wieso landet man bei Wikipedia bei Hemsen bei Meppen und nicht bei Soltau - und wundert sich über die Bezüge?
2) Wieso Hemsen? Wenn man sich von Wikihemsen leicht östlich bewegt und auf die Heidebahn trifft, ist von Suerhop, Büsenbachtal und Wintermoor als Streichkandidaten die Rede. Das ist alles weder Hemsen bei Meppen noch bei Soltau. Und mal wieder super argumentiert: Wir haben hier eine Sch...leichbahn. Mit der fährt (oh Wunder) niemand. Ertüchtigen wir sie doch ein bißchen, vielleicht fahren dann ja mehr Leute mit. Ach ja, und die Bahnhöfe, wo diese Leute einsteigen könnten, die machen wir mal gepfelgt zu. Steigt ja bisher keiner ein...

Schönes Abschiedsfest!
wünscht fjk

... außerdem steht im Kursbuch* der 5.11. ...
Das ist noch fünf Wochen hin. Macht's auch nicht besser.

fjk

*) Ja, das Kursbuch, das in der Wartehallenmetropole Bennemühlen (4 Minuten Regelumsteigezeit) Sonnabends den knalligen Anschluss Heidebahn an 18:44 -> S4 ab 21:50 vorschlägt. Ich glaub, ich bleib bei Minden;-)

Moin!

Dank Ortskenntnis mußte ich Hemsen nicht googeln. Zwischen Wolterdingen und Schneverdingen.
Wußte ich gar nicht, daß es bei Meppen auch eins gibt, aber das Emsland ist für mich terra incognita.

... außerdem steht im Kursbuch* der 5.11. ...
Das ist noch fünf Wochen hin. Macht's auch nicht besser.

Du hast wohl nicht das Baustellensymbol angeklickt? Ab morgen ist Soltau - Schneverdingen wegen Bauarbeiten gesperrt. Daher heute (oder morgen ganz früh) der letzte Halt. Ein paar Bilder hat Alberto hier gezeigt.

/Sören

Ah, danke.

Schon (mal wieder) ein bißchen frech, erst großes Tamtam mit roten Zeilen im Kurbuch zu machen, und dann heimlich schon ein paar Tage früher aufzuhören - mit sicher hochlohnendem SEV.
Der Halt scheint ja nicht unbedingt "systemrelevant" zu sein - und bietet dennoch etwas, was uns die Herren Grube und Homburg als den neuesten Schrei und bald an allen Bahnhöfen verfügbar verkaufen.
Hier der Link zum Alberto-Bild dieser innovativen Einrichtung.

Natürlich gilt es das zu prüfen, aber ob es überall geschickt ist, Hp zu schließen, wenn man parallel die Strecke ertüchtigt, das wage ich zu bezweifeln. Und wenn man es schaffen würde, über diese oder jene Vorschrift hinwegzusehen (bzw. entsprechende Auslegung zu wagen, siehe Kommentare im verlinkten DSO-Beitrag) würde das auch "nichts" kosten. Tja.

Warum um Wintermoor und Co wiki-trarariert wird, und über Hemsen nicht, bleibt trotzdem (oder wegen 15 gegenüber 150 Reisenden?) ungeklärt.

Schade. fjk

Schon (mal wieder) ein bißchen frech, erst großes Tamtam mit roten Zeilen im Kurbuch zu machen, und dann heimlich schon ein paar Tage früher aufzuhören - mit sicher hochlohnendem SEV.

Nun, da der Bus ja quasi ein Zug ist, halte ich das für gerechtfertigt. Interessant übrigens die teilweise Doppelbedienung mit SEV und Zug (Walsrode - Soltau und Schneverdingen - Buchholz).

Natürlich gilt es das zu prüfen, aber ob es überall geschickt ist, Hp zu schließen, wenn man parallel die Strecke ertüchtigt, das wage ich zu bezweifeln.

Bei Hemsen kann ich das eher verstehen als bei Eickeloh und Hademstorf. Vermutlich, damit der Heidebahnstundentakt (unten) klappt. Er sieht immerhin eine um eine halbe Stunde verkürze Fahrzeit auf der Gesamtstrecke vor. Der ME-Anschluß in Buchholz ist fix. Allerdings ist der Abstand zur S-Bahn in Mellendorf mit 2 min (Ri. H) bzw. 4 min in meinen Augen zu gering (derzeit beide 5 min).

Warum um Wintermoor und Co wiki-trarariert wird, und über Hemsen nicht, bleibt trotzdem (oder wegen 15 gegenüber 150 Reisenden?) ungeklärt.

Vielleicht, weil man um Hemsen kein solches Trara macht - ich darf mal auf eine Alt-Diskussion bei DSO verweisen.

Damit begebe ich mich wieder ins Jahr 1720, Sören

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Bleibt denn die Durchbindung bis Hannover am Wochenende bestehen.

Ich hab da mal was geplanter Kürzung gehört (ähnlich S-Bahn Linie 6?)

Moin,

die Durchbindung betreffend habe ich keinen Durchblick. Mal gibt es diese Meldung, mal diese. Da müßtest Du bitte den Fahrplan abwarten.
Mit dem verlinkten Fahrplankonzept müßte die Durchbindung stattfinden, da beim S4-Stundentakt in Bennemühlen kein Anschluß wäre.

/Sören

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Moin,

die Durchbindung betreffend habe ich keinen Durchblick. Mal gibt es diese Meldung, mal diese. Da müßtest Du bitte den Fahrplan abwarten.
Mit dem verlinkten Fahrplankonzept müßte die Durchbindung stattfinden, da beim S4-Stundentakt in Bennemühlen kein Anschluß wäre.

/Sören

Und die LINTS´s? gehn die im Dezember auch schon an den Start?

Nein, erst Dezember 2011, da steht noch nichtmal der Betreiber fest.

/Sören

Damit begebe ich mich wieder ins Jahr 1720, Sören

Ich will Reisende, auch nach 1720, nicht aufhalten, zumal wir uns wohl mal wieder einig sind. Darum nur ein kurzer Dank für die Teilhabe an diesen Recherchefrüchten.

Ob die Fahrzeitverkürzung an sich die Liegenlassung von Passagierpotential durch Auflassung von Haltestellen rechtferigt? Und ob die Anschlüsse optimierbar wären? Schwierig, wer weiß. Vielleicht hat man mit hireichendem Abstand aus der Vergangenheit einen Blick drauf 8-)

fernsieht fjk

Auf Kurzausflug in die Jetztzeit kommen noch ein paar Anmerkungen.

Ob die Fahrzeitverkürzung an sich die Liegenlassung von Passagierpotential durch Auflassung von Haltestellen rechtferigt?

Bei Hemsen müßte die Frage eher lauten, warum der Halt sich überhaupt so lange gehalten hat.
Die beiden anderen aufgelassenen Stationen haben Gemeinden mit jeweils um die 800 Einwohner schienenverkehrsanschlußlos hinterlassen. Der Busfahrplan lädt Berufspendler geradezu zum Umstieg aufs Auto ein (da kann ich gleich mal schauen, ob mittlerweile alle Fahrpläne online sind).

Und ob die Anschlüsse optimierbar wären? Schwierig, wer weiß.

Also: In Buchholz der Anschluß ist optimal. Hannover ist anschlußmäßig immer so eine Sache.
Auf beiden Strecken kreuzen sich die Züge in Soltau.
Positiv formuliert: Anschlußverluste sind äußerst unwahrscheinlich.
Oder negativ: Die Kreuzungen sind um 30 Minuten versetzt (Nullknoten in Uelzen).

Wenn Du den Nullknoten in Uelzen beibehalten willst und die MetronomFahrlage HH - HB, dann ist ein Knoten in Soltau nicht machbar.

/Sören

Auf Kurzausflug in die Jetztzeit kommen noch ein paar Anmerkungen.

Ob die Fahrzeitverkürzung an sich die Liegenlassung von Passagierpotential durch Auflassung von Haltestellen rechtferigt?

Bei Hemsen müßte die Frage eher lauten, warum der Halt sich überhaupt so lange gehalten hat.

In der Tat. War vielleicht einer der 15 Fahrgäste "systemrelevant"? Die üppige Ausstattung des Haltepunkts könnte einen Hinweis darauf geben. Wobei ich es -nicht nur wegen der Systemrelevanz Einzelner- grundsätzlich problematisch finde, Wohl und Wehe solcher (und ähnlicher) Stationen einzig von der Fahrgastzahl abhängig zu machen. Wahrscheinlich fahren 13 dieser 15 morgens und abends mit dem gleichen Zug - und täten es auch weiterhin, wenn nur dieser Zug führe (vielmehr: hielte).
Neues Fahrgastpotential erschließt sich mit einem Hemsen-Verstärker natürlich nicht, und der praktische, alleinglücklichmachende (und teilweise tatsächlich neue Fahrgäste anlockende) Taktfahrplan spricht auch dagegen - aber einen "Zug" für 15 Leute halten zu lassen, das sollte doch lohnen?!?

Ichweissichweissichweiss, Vorschriften, selbstgemachte Vorgaben, der Name des Zuges, das Prestige des Bürgermeisters, die Busfirma seines Schwagers und die Tankstelle seiner Frau sprechen dagegen, also geht das nicht. Darum hält auch der Star-RE abends in Baden.

Die beiden anderen aufgelassenen Stationen haben Gemeinden mit jeweils um die 800 Einwohner schienenverkehrsanschlußlos hinterlassen. Der Busfahrplan lädt Berufspendler geradezu zum Umstieg aufs Auto ein.

Na, passt doch. Und das sind dann beileibe nicht die einzigen SPNV-freien Ansiedlungen über 500 Seelen. Im Gegenteil, da kannst Du locker noch ne Null dranhängen und findest noch viele. Allerdings liegen die alten Bahnhöfe dann zumeist auch seeeehr ungünstig oder es sind gar keine Schienen (mehr) da.

Und ob die Anschlüsse optimierbar wären? Schwierig, wer weiß.

Also: In Buchholz der Anschluß ist optimal. Hannover ist anschlußmäßig immer so eine Sache.
Auf beiden Strecken kreuzen sich die Züge in Soltau.
Positiv formuliert: Anschlußverluste sind äußerst unwahrscheinlich.
Oder negativ: Die Kreuzungen sind um 30 Minuten versetzt (Nullknoten in Uelzen).

Wenn Du den Nullknoten in Uelzen beibehalten willst und die MetronomFahrlage HH - HB, dann ist ein Knoten in Soltau nicht machbar.

Naja, ungefähr darauf wollte ich ja hinaus: Wenn man die Fahrzeiten nicht durch Nichthalten drücken will, muss man, so die Fahrzeit an sich noch einigermaßen attraktiv ist, eben die Anschlüsse angucken. Die stecken aber selber in einem Gerüst. Der "Knoten Soltau" dabei aber wohl noch am wenigsten, oder?!? Denn der verknotete Zug ist ja nun auch nicht viel besser als die Heidebahn und könnte vielleicht etwas liegen lassen oder anders fahren.
Hilft aber nix, wenn es an beiden (oder, mit Uelzen, drei) Enden klemmt. Und am Metronom wird man (der muss ja zum HKX passen, damit nicht tausende Bremenreisewillige plötzlich den Sagehorner Edeka leerfuttern;-) ) wohl ebensowenig leicht drehen können, wie an der sogenannten S-Bahn in der Niki-de-Saint-Phalle-Metropole...

/Sören

Bei 1720 kommt ins Blickfeld: Mississippi-Spekulation schreibt sich fast so wenig flüssig wie Passarellen-Umbenennung. Verabschiede die Ulrike noch würdig.
fjk

Neues Fahrgastpotential erschließt sich mit einem Hemsen-Verstärker natürlich nicht, und der praktische, alleinglücklichmachende (und teilweise tatsächlich neue Fahrgäste anlockende) Taktfahrplan spricht auch dagegen - aber einen "Zug" für 15 Leute halten zu lassen, das sollte doch lohnen?!?

Wenn man mit zwei Minuten für den Halt rechnet, könnte das an den Enden knapp werden. Vermutlich allerdings würden die Stationseinnahmen durch die Stationsgebühren nichteinmal ansatzweise gedeckt werden können. 282 Cent beträgt die übrigens laut Stationspreisliste 2010.

Naja, ungefähr darauf wollte ich ja hinaus: Wenn man die Fahrzeiten nicht durch Nichthalten drücken will, muss man, so die Fahrzeit an sich noch einigermaßen attraktiv ist, eben die Anschlüsse angucken. Die stecken aber selber in einem Gerüst. Der "Knoten Soltau" dabei aber wohl noch am wenigsten, oder?!?

So, jetzt verstehe ich diesen (zerstörten) Absatz. Die Heidebahn ist unter der Woche (noch) ziemlich taktlos. Taktloser als die Amerikabahn auf jeden Fall.

Denn der verknotete Zug ist ja nun auch nicht viel besser als die Heidebahn und könnte vielleicht etwas liegen lassen oder anders fahren.
Hilft aber nix, wenn es an beiden (oder, mit Uelzen, drei) Enden klemmt. Und am Metronom wird man (der muss ja zum HKX passen, damit nicht tausende Bremenreisewillige plötzlich den Sagehorner Edeka leerfuttern;-) ) wohl ebensowenig leicht drehen können, wie an der sogenannten S-Bahn in der Niki-de-Saint-Phalle-Metropole...

Da gebe ich Dir recht. (Schon wieder! ;-) Allerdings sollte und wird die LNVG wohl caum auf die Fahrzeiten irgendwelcher Privaten Rücksicht nehmen.

Bei 1720 kommt ins Blickfeld: Mississippi-Spekulation schreibt sich fast so wenig flüssig wie Passarellen-Umbenennung. Verabschiede die Ulrike noch würdig.

Von einer Verabschiedung Ulrikas ist keine Rede, nur von Gratulationen für ihren Mann. Dessen Namensvetter von der anderen Seite des Wassers kommt aber auch durchaus häufig (und wohl öfter) vor. Wer weiß, wie die Sache bei einem späteren Tod ihres Bruders gelaufen wäre. Amerika spielt bei mir keine Rolle.

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Zunächst mal off topic die Fronten geklärt:
1) Wir sind uns ohnehin einig.
2) In seltenen Geschmacksfragen wahrscheinlich auch. Wobei ich das mit dem Käse nur erahnen kann.
3) Du führst das bessere Quellenarchiv mit.
4) Die diversen Fritze auf allen Seiten der Wässer sind auch nur damit auseinanderzuhalten. Ulrike ist da schon etwas eindeutiger. Etwas. Über ihren (und damit auch des einen Fritz') Neffen, der ja wohl ein guter Bekannter von einem anderen, wohlbekannten Fritz war, dessen Vater wiederum auf einer anderen Wasserseite bei Ulli mitgemischt hatte, bin ich heute morgen übrigens im Zusammenhang mit Bad Nenndorf gestolpert. So ist das im alten Europa...
5) Und dann auch noch Zeitungslektüre nebenher!
6) "Hä?", oder "Was für Zerstörungen":

So, jetzt verstehe ich diesen (zerstörten) Absatz.

Zurück zur Heidebahn:

In gewissen Grenzen ist es sicher sinnvoll, diese in ein Taktkonzept zu zwingen. Da die Gesamtfahrzeit aber ohnehin unter aller Kanone bleiben wird, sollte man sich auf die "nahen" Anschlüsse, im Norden also auf Buchholz und den ME, im Süden auf die grandiose S4 konzentrieren - oder gleich durchbinden (was ja wohl auch angestrebt wird).
Die Bedeutung der Verknüpfung mit der Amerikabahn kann ich nicht einschätzen - diese ist in Uelzen aber hochwahrscheinlich in alle Richtungen anschlusswürdig, nach Bremen hingegen glücklicherweise durchgebunden.
Dass nun einzelne Halte die Anbindung an die Anschlüsse in Buchholz oder Bennemühlen gefährden, ist richtig, meiner Meinung nach aber nicht so dramatisch: Da kann man besser noch ein paar Mal mehr halten und eine üppige Knotenstandzeit in Soltau dazwischenpacken und am "entfernteren" Ende lieber an den nächsten Takt anschließen. Wenn es denn nötig ist: Ob nämlich "ein paar mal mehr" für 15 Leute in Hemsen sein muss (wenn man sich mal die Karte anguckt, sind diese 15 eigentlich schon ein Wunder), ist eine andere Frage, die sich vielleicht am ehesten außerhalb des Taktfahrplans beantworten lässt - aber mit 282 Cent Stationsgebühren nicht bezahlen.
Und was ich dazu sage ist, dass man vielleicht mehr auf das Potential der Stationen schauen sollte und vielleicht auch mal einen unkonventionellen, einfachen Versuch wagen - eben den entscheidenden Zug doch an der Schranke in Kleckersbüdel Siedlung halten lassen o.ä., im von Dir angeführten DSO-Beitrag ist der Bezug nach Karlsruhe ja schon aufgemacht worden - statt simpel die Fahrgäste zu zählen und wegen der tollen, neuen Wagen prophezeiend zu verdoppeln. Leider ist das "im System" (und im Stationspreis) nicht abgebildet.
Aber bis auf Hemsen soll ja wohl erst nochmal beobachtet werden, wie so alles wird. Treffen wir uns also nächstes Jahr in Wintermoor - das ja schon vorausschauend "an der Chaussee" heißt und nicht "an der Bahn";-) (oder :-(?)

Frohe Lektüre weiterhin
fjk

Hej!

Zunächst mal off topic die Fronten geklärt:
2) In seltenen Geschmacksfragen wahrscheinlich auch. Wobei ich das mit dem Käse nur erahnen kann.

Käse ist für mich kein Brotaufstrich. Habe ich das nebenan so undeutlich geschrieben?

4)

Bitte verschont mich mit der Genealogie des europäischen Hochadels! Die sind ohnehin alle irgendwie mehr oder minder miteinander verwandt.

6) "Hä?", oder "Was für Zerstörungen":

So, jetzt verstehe ich diesen (zerstörten) Absatz.

Durch mich zerstört. Ich habe ihn in zwei Brocken zitiert.

Zurück zur Heidebahn:

In gewissen Grenzen ist es sicher sinnvoll, diese in ein Taktkonzept zu zwingen. Da die Gesamtfahrzeit aber ohnehin unter aller Kanone bleiben wird, sollte man sich auf die "nahen" Anschlüsse, im Norden also auf Buchholz und den ME, im Süden auf die grandiose S4 konzentrieren - oder gleich durchbinden (was ja wohl auch angestrebt wird).

Das bringst Du dann bitte den Reisenden von Hannover nach Snevern oder Walsrode nach Hamburg, daß sie in Soltau 35 Minuten rumstehen sollen. Außerdem würde man bei einer generellen Brechung in Soltau mehr Fahrzeuge benötigen. Die generelle Durchbindung halte ich übrigens für die beste Lösung, nach Bennemühlen wollen (fast) nur die Pendler, die dort wohnen oder ihr Auto abgestellt haben. Und die nehmen eher nicht die Heidebahn, sondern die S-Bahn.

[Zusätzliche Halte]

Wo würdest Du denn zusätzlich halten wollen? Ich sehe ehrlicherweise keine Stellen, die ein höheres potentielles Potential als Hemsen bieten.

Treffen wir uns also nächstes Jahr in Wintermoor - das ja schon vorausschauend "an der Chaussee" heißt und nicht "an der Bahn";-) (oder :-(?)

Gäbesdörp gibt's auch noch, deshalb an de Chaussee. Ja, dort gibt es tatsächlich zweisprachige Ortsschilder!

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Moin,

ich hatte das Pendlerargument eben auch für den nördlichen Teil im Sinn und das Potential in (und damit aus) Richtung Hannover dort eher gering eingeschätzt. Wenn das (und da mag es touristische Gründe geben - obwohl ich mich als Seitenheidjer im Exil noch immer frage, wie man freiwillig in der Heide Urlaub machen kann, aber gut, es sperren ja auch Leute ihre Kinder stundenlang in irgendwelche Flugzeuge, um dann auf Kuba oder Tahiti am Strand zu liegen) Ausflügler- (oder auch Pendler-?)potential von Hannover aus nördlich Soltaus noch so groß ist, geht das natürlich nicht. Und wegen der wichtigen Anschlüsse (die Geschichte in Bennemühlen ist und bleibt hanebüchen, erst recht, wenn man beschaut, dass die S-Bahn in die andere Richtung bis Paderborn fährt* - zwischen Buchholz und Hamburg dagegen einen Zug zu sparen, das könnte sinnvoll sein) ist man im Endeffekt sekundengenau auf eine Maximalfahrzeit festgelegt, sehe ich auch ein. Unter all diesen Umständen ist es wohl sinnvoll, auf Hemsen zu verzichten (s.u., bleibt nur immer noch die Frage, warum nicht schon längst?).

Was die Zusatzhalte angeht: naja, das ist ja eher eine Grundsatzfrage. In Hemsen eigentlich nicht, da ist das Potential (aus den umliegenden Häuschen) denn doch sehr dünn. Und einen P&R-Platz braucht es da auch nicht unbedingt, wenn der nächste Halt schon 3km weiter ist. Wie man auf Albertos Bildern sieht, reisen mit dem Rad ZWO der täglich 15 Fahrgäste an, und der Radtype nach schaffen auch die das noch bis Schneverdingen. [Obwohl ich an ihrer Stelle beleidigt wäre, darum wage ich ja, einen Pendlertaktverdichter vorzuschlagen. Sinnreicherweise, weil die Anschlüsse da nicht passen, müsste der dann schon in beide Richtungen durchgebunden sein...]
Und ansonsten ist die Heidebahn mit Milchkannen ja gut ausgestattet. Die meisten davon haben weit mehr Potential als Hemsen, mit weniger Aufwand: aber genau deswegen sollte man die auch auf gar keinen Fall zumachen, zumal hier keine Stationsverschiebungen nötig sind, die Kirche, nein, der Bahnhof ist ja überall schon im Dorf.

Und wie auch schon gesagt: zu tun gäbe es an ganz anderen Stellen. In der Nähe fällt mir Kirchlinteln an der Amerikalinie ein, wo vor der Vertaktung noch ab und an ein Gerümpelzug hielt (meine Güte: Wikipedia sagt bis 1987, das ist dreiundzwanzig Jahre her...), und wo 10000 Einwohner** jetzt vom Taktverkehr nach Bremen abgeschnitten sind. Der Bahnhof lag zwar eher ungünstig, insbesondere zu den neueren Siedlungsteilen, die Strecke geht da aber (mit Schranke und Tankstelle) schon in Sichtweite vorbei, ein (provisorischer) Halt wäre mit gutem Willen leicht und billig zu realisieren - und dann würde man schon sehen. Selbst wenn man dort mehr nach Verden orientiert sein dürfte, zuverlässiger und direkter Bahnanschluss nach Bremen wird sicher niemanden abschrecken, da zu wohnen. Und solche Beispiele dürften sich viele finden, eine Bahn weiter schreibt die LNVG ja die Erfolgsgeschichte(?) Dörverden, wobei man da hardwaremäßig ganz schön geklotzt hat, so viel Aufwand wäre m.E. gar nicht nötig, aber die gottgleiche TSI und Konsorten verlangen das ja...

... so viel zur Erläuterung, und die Adelsallergie lassen wir mal hübsch ruhen. Ich hab für nachher noch ein Käsebrot, aber auch Schinken.
fjk

*) ich weiß, in der Heide wächst kein Strom. Wenn man da Butter bei die Fische getan hätte, als es noch gutes Expogeld gab, dann wäre es wohl gar keine Frage, dass in Soltau gebrochen wird. Allerdings wär der Nordast dann jetzt wohl nicht ertüchtigt und in Hemsen hätte der letzte Zug vor 10 Jahren gehalten...

**) Gutgut, 10000 in der Gemeinde, aber in Kirchlinteln selbst wohnt locker ein Viertel davon

Mein Alternativvorschlag wäre das Abreißen der A7 und das Ersetzen der Autobahn durch eine Zugstrecke *fg*.

Wieso? Die Autobahn wird auf eine Fahrspur je Richtung zurückgebaut und auf den breiteren Mittelstreifen baut man dann eine eingleisige Schnellfahrstrecke mit genügend Ausweichen, da bekommen die Autos mal einen kleinen Schlenker zusätzlich. *g*

Also eine HGV-Trasse zwischen den beiden Fahrtrichtungen der Autobahn. Sowas ist bei uns s.i.w. nicht zugelassen und m.M.n. nicht erwünscht.

1. Man stellt sich die Katastrophe vor, wenn ein entgleisender HGV-Zug mit 300 km/h auf die verstaute Autobahn landet.
2. Man stellt sich die Katastrophe vor, wenn ein Auto auf die in beiden Richtungen in 10-Minutentakt befahrende Bahntrasse landet.

(2. soll relativ leicht vorzustellen sein, denn ICE hat leider schon Erfahrungen mit abgestürzten Treckern und so)

Zwar verläuft die HSL-Zuid zwischen Lage Zwaluwe und Antwerpen mehr oder weniger parallel an die Autobahn, aber immer noch respektabel davon getrennt, entweder durch Landflächen oder dicke Betonwände.
Klar, die Schipholtrasse verläuft zwischen Riekerpolder und Flughafentunnelportal innerhalb der Autobahn A 4, aber die ist gut gesichert und es ist keine HGV-Trasse.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Mein Alternativvorschlag wäre das Abreißen der A7 und das Ersetzen der Autobahn durch eine Zugstrecke *fg*.

Wieso? Die Autobahn wird auf eine Fahrspur je Richtung zurückgebaut und auf den breiteren Mittelstreifen baut man dann eine eingleisige Schnellfahrstrecke mit genügend Ausweichen, da bekommen die Autos mal einen kleinen Schlenker zusätzlich. *g*

[Das hat wohl mal ein schwedischer Politiker ernsthaft vorgeschlagen für Schweden. Ist also nicht auf meinen Mist gewachsen.]

Ernsthaft: Ich kenne die Heidebahn. Eine komplett neue Strecke entlang der A 7 ist leichter zu realisieren.

Auf die Idee einer NBS entlang der A7 bin ich selbst schon gekommen und habe mir die virtuell eingezeichnet. Wäre aber auch einige Kilometer länger und damit wiederum langsamer....

Hallo.

Es ist keine Neubaustrecke in Norddeutschland notwendig. Auf die Y-Trasse sollte verzichtet werden.

Nach meine Auffassung gibt es nur ein vernünftiges, realitäts- und zukunftorientieres Ausbauprogramm für Bahnstrecken in Norddeutschland :

a) 230 km/h Ausbau Dortmund-Hamburg (oder zumindest Osnabrück-Hamburg); dazu viergleisiger Ausbau Rotenburg-Hamburg (2 Personengleise, 2 Gütergleise) incl. Ausbau des Nadelöhrs Bucholz

b) 230 km/h Ausbau Hannover-Hamburg; punktuell Legung eines Dritten oder vierten Gleises

c) Zweigleisiger Ausbau Rotenburg-Verden und Nienburg-Minden für 140 km/h; damit Schaffung einer weiteren komplett mindestens zweigleisigen Strecke Hamburg-Hannover

( d) im Hinblick auf den Jade Weserport: Ausbau Bremen-Stendhal und Wilhelmshaven-Osnabrück)

Dazu noch kleinere Projekte wie Umfahrungen und einige Verbindungskurven.

Hätte man sich schon vor Jahren von der Y-Trasse, an der die Politik mit geradezu fanatischer Verbissenheit festhält, verabschiedet, dann könnten a-c) schon fertig sein.

Wirkung von a) Reisezeitverkürzung Hamburg-Dortmund von 22-25 Minuten.

Wirkung von a) und c): Führung der meisten Güterzüge Hamburg-Hannover über Verden anstatt über Uelzen.

Wirkung von c) Reisezeitverkürzung Hamburg-Hannover auf ca. 60-65 Minuten (damit nur ganz wenige Minuten langsamer als bei der Y-Trasse).

Die Verwirklichung von a) bis c) dürfte kaum mehr kosten als die Y-Trasse und bietet zugleich unzählige Vorteile. Nichtzuletzt Planungaufwand, Planungszeit und rechtliche Probleme sind bei einen Streckenausbau als dramatisch geringer zu betrachten als bei einen Neubau.

Viele Grüße

Ein weiterer Ausbau der Bestandsstrecke würde aufgrund des hohen Geschwindigkeitsbereichs noch mehr Güterzugtrassen vernichten.

Außerdem sollte man wenn schon eine ITF-konforme Fahrzeit von 50-55 min haben, 65 min ist Mist, dann kann man es auch gleich so lassen wie es ist.

Es ist keine Neubaustrecke in Norddeutschland notwendig. Auf die Y-Trasse sollte verzichtet werden.

Zunächst einmal bestehen massive Engpässe im Norden und Lösungsansätze sind gefordert.
Dazu gehört nicht einfach nur die notwendige und wichtige Y-Trasse, man sollte sich nicht so sehr darauf fixieren.

Nach meine Auffassung gibt es nur ein vernünftiges, realitäts- und zukunftorientieres Ausbauprogramm für Bahnstrecken in Norddeutschland :

ahja.....

a) 230 km/h Ausbau Dortmund-Hamburg (oder zumindest Osnabrück-Hamburg); dazu viergleisiger Ausbau Rotenburg-Hamburg (2 Personengleise, 2 Gütergleise) incl. Ausbau des Nadelöhrs Bucholz

b) 230 km/h Ausbau Hannover-Hamburg; punktuell Legung eines Dritten oder vierten Gleises

c) Zweigleisiger Ausbau Rotenburg-Verden und Nienburg-Minden für 140 km/h; damit Schaffung einer weiteren komplett mindestens zweigleisigen Strecke Hamburg-Hannover

a) Dortmund-Bremen hat sicher nichts mit der Y-Trasse zu tun
und Lauenbrück - Hamburg ist Teil des Y, das 4.Gleis, Überwerfungsbauwerke etc.

b) wenn man sowieso 2 zusätzliche Gleise baut neben der Bestandsstrecke, dann hat eine 230 km/h Trassierung keinen Sinn (die innerhalb der Siedelungen eh nicht möglich wäre). Einfach ein einzelnes weiteres 3.Gleis reicht vorne und hinten nicht aus.

c) Rotenburg-Verden als ab-und-zu Ausweichtrasse ist ganz nett, aber mehr auch nicht. Nienburg-Minden kann mit HB/HH-H nichts zu tun haben - eher was mit der Relation Hamburg-Dortmund. Da sehe ich den Bedarf aber nicht.

Hätte man sich schon vor Jahren von der Y-Trasse, an der die Politik mit geradezu fanatischer Verbissenheit festhält, verabschiedet, dann könnten a-c) schon fertig sein.

Wo hat denn bitte schön diese ach so "blöde dumme" Politik sich für die Y-Trasse eingesetzt?
Hätte die Politik mit geradezu fanatischer Verbissenheit die Y-Trasse forciert und vorangetrieben, dann wäre die schon sein 10 Jahren in Betrieb. Das Gegenteil ist aber der Fall - sie wird auch in 10 Jahren noch nicht in Betrieb sein.
Und Vorhabenträger ist nicht die Politk, sondern die Bahn - und auch die hat in der Vergangenheit nun auch nicht gerade alles daran gesetzt, dieses Projekt besser gestern als heute umzusetzen.
Und der Nebensatz, die Schlussfolgerung ist genauso Quatsch. Die Y-Trasse steht ja auch nicht in Konkurrenz zu anderen, teils zu ihr unabhängigen Vorhaben. Der Logik zufolge dürfte jetzt nicht am 3.Gleis zwischen Stelle und Lüneburg gearbeitet werden.

Wirkung von a) Reisezeitverkürzung Hamburg-Dortmund von 22-25 Minuten.

ähm, was? hö?
Du meinst wohl eher 2,2-2,5 Minuten -.-

Wirkung von a) und c): Führung der meisten Güterzüge Hamburg-Hannover über Verden anstatt über Uelzen.

ahja..... und was sollte den Güterzügen das bringen? Den allermeisten würde das sicher nicht gefallen. die wollen nach Lehrte, nicht nach Minden.
Und wozu denn dann noch das 3. und 4.Gleis auf der Bestandsstrecke? Macht dann doch kein Sinn mehr in der Logik.

Wirkung von c) Reisezeitverkürzung Hamburg-Hannover auf ca. 60-65 Minuten (damit nur ganz wenige Minuten langsamer als bei der Y-Trasse).

Bei Führung über Nienburg & Minden wirste eher 120-130 Minten brauchen, also mehr als doppelt soviel wie bei dem Y-Planfall.
Eine NBS nahe bzw. parallel der Bestandsstrecke wird sicher ein paar Minuten Reisezeitverkürzung gegenüber dem IST-Fall bringen, aber bestimmt nicht so deutlich wie beim Y-Planfall.

Die Verwirklichung von a) bis c) dürfte kaum mehr kosten als die Y-Trasse und bietet zugleich unzählige Vorteile. Nichtzuletzt Planungaufwand, Planungszeit und rechtliche Probleme sind bei einen Streckenausbau als dramatisch geringer zu betrachten als bei einen Neubau.

Deine Vorhaben liegen klar erheblich über dem nötigen Investitionsanstz der Y-Trasse, 10 Mrd Euro solltest Du da vllt. schon übrig haben.^^
2 neue zusätzliche Gleise sowohl neben der Bestandsstrecke HH-H als auch HH-HB-DO entlang zahlreicher etlicher Siedlungen ist erheblich aufwendiger und umfangreicher als eine direkte Neutrassierung mit Nutzung von vorhandenen Strecken.

Mein Alternativvorschlag wäre das Abreißen der A7 und das Ersetzen der Autobahn durch eine Zugstrecke *fg*.

Wieso? Die Autobahn wird auf eine Fahrspur je Richtung zurückgebaut und auf den breiteren Mittelstreifen baut man dann eine eingleisige Schnellfahrstrecke mit genügend Ausweichen, da bekommen die Autos mal einen kleinen Schlenker zusätzlich. *g*

[Das hat wohl mal ein schwedischer Politiker ernsthaft vorgeschlagen für Schweden. Ist also nicht auf meinen Mist gewachsen.]

Ernsthaft: Ich kenne die Heidebahn. Eine komplett neue Strecke entlang der A 7 ist leichter zu realisieren.

Auf die Idee einer NBS entlang der A7 bin ich selbst schon gekommen und habe mir die virtuell eingezeichnet. Wäre aber auch einige Kilometer länger und damit wiederum langsamer....

Naja, dadurch dass sie nich so zick-zack und kurvenreich wäre, wär sie schon um einiges schneller und vor allem auch durchgängig und länger befahrbar.
Wieso machst Du Dir selbst ne Skizze, wenn es dazu offizielle Pläne gibt im ROV?
Tja, nur die Kurvenradien der A7 sind doch an so einigen Stellen etwas zu streng für eine NBS und eben auch recht weit weg für Bremen, sehr lang und teuer.
Insofern fällt auch die A7-nahe Trassierung untern Tisch.

Wieso machst Du Dir selbst ne Skizze, wenn es dazu offizielle Pläne gibt im ROV?

Ich wollte nur mal skizzieren wie ich eine solche NBS bauen würde.

Lustigerweise habe ich auf der Deutschlandkarte des Spiels "Transport Tycoon" meine Zugstrecke Hamburg-Hannover genau an Soltau vorbei gelegt, ohne die reale Situation zu kennen. Hab vor einigen Tagen mal wieder auf der alten Karte weiter gebaut.

Celle-Uelzen ist einfach ein riesiger Umweg.

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