London als Ziel für CNL möglich? (Allgemeines Forum)
Nabend!
Bei dem ganzen "London-Gefasel" kam mir grade die Frage nach einer Möglichkeit/Machbarkeit der Nachtzugreise nach/von London.
Folgendes Planspiel:
CNL-London I: Berlin-Hannover-(Bielefeld?-)Ruhrgebiet-Köln
CNL-London II: (München-)Stuttgart-Mannheim-Frankfurt-leider[Fahrzeit] Rheintal-Köln
(CNL-London III: solange noch möglich, als "echte" Kurswagen am IC Hamburg-Köln via Wupperlinie) *träum*
CNL-Vereinigt: Köln- [via Aachen-Liege] (-Brüssel?-Lille?) -Ashford-London.
Diese CNL sind wo möglich über SFS zu führen.
Köln - London mit Mehrsystemlok und 200er-Wagen sollte in sieben Stunden schaffbar sein. Ankunft in London morgens um ~8:00 Uhr, macht ~1:00 Uhr ab Köln, ~20:00 Uhr ab Berlin, ~21:00 Uhr ab Stuttgart(und ~18:30 Uhr ab München).
Von den Fahrzeiten her passt es ungefähr, so dass es attraktiv scheint.
Ob so eine Verbindung wirtschaftlich ist?
Jetzt die Fragen nach der Technik:
-Dürfen die Nachtzugwagen in den Tunnel/aufs UK-Netz?
-> könnte man im Fall die Wagen regelkonform "einfach" umbauen?
-Kann ein 200km/h-CNL bei der "morgentlichen EST peak-time" mitschwimmen?
-Slot im Tunnel(aber da wird man schon einen bekommen)?
-Gibt´s eine passende Mehrsystemlok "ab Werk"/im Bestand?
-In wieweit müssen "BritishRail", Eurotunnel(ist klar), SCNF und SNCB berücksichtigt werden?
-...?
Irgendwo in Britannien sollen lt. wiki nicht/teilweise vollständig gebaute Nachtzugwagen für den geplanten Tunnelbetrieb von einst abgestellt sein...
Diesen Traum mit ins Bett nehmend,
Heeni
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So lange es voran geht, kommt man weiter!
Kanaltunnelschlafwagen
Moin!
Bedenke bitte die Angst der Insulaner vor Schengen. Es müßten also die insularen Einreisekontrollen erledigt werden. Ich wage zu bezweifeln, daß es hier mit einer Kontrolle der Reisenden im Zug erledigt ist (siehe auch die ICE-nach-London-Diskussionen).
Irgendwo in Britannien sollen lt. wiki nicht/teilweise vollständig gebaute Nachtzugwagen für den geplanten Tunnelbetrieb von einst abgestellt sein...
Diese Wagen werden jetzt in Kanada eingesetzt. Siehe dazu den Beitrag in der SER/ERI/EBÖ 5/2008, S. 230ff.
/Sören
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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr
London als Ziel für CNL möglich?
Ich finde diese Idee grundsätlich gut, sie ist aber nur mit einer HGV-Nachtzugvariante realistisch. Also einem ICE, TGV oder Eurostar mit Schlaf- und Liegewagen, nach Aussen aber wie die heute bereits existierenden Züge.
Und dann sollte man hier nicht ein Netz aus rein Deutscher Sicht aufbauen, sondern auf Europadimension. Folgende Relationen würde ich sehen: London-Rom, London-Berlin, London-Budapest, London-Madrid/Lissabon.
All diese Strecken sind bereits mit der heute bestehenden Infrastruktur von einem durchgängigen Zug in einer Nacht befahrbar (Ausnahme: Die Route nach Lissabon).
Damit dies sinnvoll läuft müsste aber die Einreisekontrolle im fahrenden Zug stattfinden, zwischen der jeweils letzten Station vor Brüssel oder Lille, da alle dort noch zusteigenden Reisenden ja bereits am Bahnhof die Kontrollen durchlaufen. Sollte bei etwas gutem Willen möglich sein, da solche Züge ja nur mit Resapflicht nutzbar sind und die Bahngesellschaften Name, Adresse und Passdaten ja in Reservierungssystem übernehmen könnten und man diese Daten den britischen Behörden im Zug ja zur Verfügung stellen kann.
Kurswagenverfahren mit HGV-Zügen?
Ich finde diese Idee grundsätlich gut, sie ist aber nur mit einer HGV-Nachtzugvariante realistisch.
Die Chinesen haben eine, sie heißt Bombardier Zefiro-250.
Aber wie man sieht, verkehrt dieser 16-teilige Triebwagen mit lediglich 250 km/h.
Die Tagesvariante des Zefiro soll bis zu 380 km/h fahren.
Also einem ICE, TGV oder Eurostar mit Schlaf- und Liegewagen, nach Aussen aber wie die heute bereits existierenden Züge.
Problemchen: heutzutage kriegt man einen solchen Zug mit einer Einzelrelation meistens nicht voll.
Mit den herkömmlichen Nachtzügen kann man das mit dem Kurswagenverfahren lösen. Der Euronight ab Amsterdam steuert so 5 Reiseziele an: 4 Wagen nach Kopenhagen, 4 nach Prag, 4 nach Warschau, 1 nach Moskau und 1 nach Minsk. Etwas weniger extrem ist der CNL der 6 Wagen nach München schickt und 6 Wagen nach Zürich.
Mal abgesehen von den beiden Einzelstücken braucht man für den EN also drei 100 m Triebwagen und für den CNL zwei 200 m Triebwagen.
Sicher wäre ein Nachtzugbetrieb auch mit Triebwagen möglich. Man gewinnt an Geschwindigkeit, aber man verliert an Flexibilität. Und letztere durfte für einen Nachtzugbetrieb wichtiger sein.
Bejamin.Keller schrieb:
Kann es auch sein, dass das was der Markt an Mehrsystemloks zur Zeit hergibt, nicht in Frankreich SFS-geeignet ist? Der Taurus III hat zum Beispiel laut Wikipedia eine "Radsatzfahrmasse" von 21,8 Tonnen, als Maximum für französische SFS erinnere ich hier 17t.
1. Taurus III ist kein Endstation. Vielleicht kommt wohl ein LGV-proof Taurus IV, ggf. für 270 km/h. Diese Geschwindigkeit fahren die Franzosen schon seit 1981 lokbespannt.
2. Was spricht dagegen, Nachtzuggarnituren mit TGV-"Loks" zu bespannen, oder speziell dafür solche "Loks" zu bauen?
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Investitionen
Hallo,
Ideen kann man viele haben, aber imho scheitert alles an einem: Die hohen Investitionen!
Die ganzen Nachtzüge fahren mit Wagen, die schon 30 Jahre alt sind und Loks, die tagsüber für andere Züge fahren. Das hält die Kosten minimal. Natürlich kann man einen 2-7 - teiligen Triebzug kaufen (2 angetriebene Endwagen und 0-5 antrieblose Zwischenwagen, im Werk trennbar) und damit die Kurswagen mit Zugteilen nachbilden, wie es ja heute bei den ICEs schon fleissig gemacht wird (stichwort flügeln). Aber wer bezahlt die Entwicklung eines solchen Zuges, der naturgemäs in 10 Ländern zugelassen sein muss? Mit Nachtüzen ist anscheinend zurzeit nicht sehr viel Geld zu verdienen :(
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![[image]](http://img.aachen-im-bild.de/brueckebelgien.jpg)
Investitionen
Die ganzen Nachtzüge fahren mit Wagen, die schon 30 Jahre alt sind und Loks, die tagsüber für andere Züge fahren.
Naja, saemtliche von CNL eingesetzten Schlafwagen sind aus den letzten zwei Jahrzehnten und damit die juengsten Reisezugwagen im Fernverkehr.
Ansonsten teile ich Deine Einschaetzungen... es gibt vielleicht noch mal neue Liegewagen, weil die Schlafwagen eh schon da sind und nicht sinnvoll alleine eingesetzt werden koennen. Oder halt so einen Euhotra, der von der Talgo_Abstellung durch DB-CNL profitiert.
An ein grundlegend neues Nachtzugkonzept rund um Deutschland glaube ich ansonsten erst wieder, wenn Flugreisen teurer werden.
Investitionen
Ja das stimmt, es gibt neuere Nachtzugwagen - die ich, man möge mir verzeihen, übersehen habe, weil ich wenn immer in den steinzeitlichen Bm durch die Nacht kutschiert werde. Aber gerade auch da ist der Vorteil, dass man eben nur einzelne Wagen neu gekauft hat und keine kompletten Züge.
Das mit den Hotelzügen wird noch spannend. Neben dem "Euhotra" gibt es ja noch den "Venedig Simplon Orient Express (VSOE)" - ich erwähne ihn, weil er erst heute, außerplnmässig wegen des Streiks in Frankreich, durch Aachen fuhr. Vielleicht gibt es ja über diese Schiene irgendwann wieder Nachtzüge, die den Comfort eines besseren Hotels bieten, aber für das "normale" Reisen gedacht sind.
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