Welt: Im ICE in 6 Stunden von Frankfurt ans Mittelmeer (Allgemeines Forum)
21.09.10|Bahn-Kooperation
Im ICE in 6 Stunden von Frankfurt ans Mittelmeer
Von Nikolaus Doll
Nach jahrelangen Spannungen mit gelegentlich heftigem Säbelrasseln haben die beiden größten Schienenkonzerne, die Deutsche Bahn (DB) und das französische Staatsunternehmen SNCF, Waffenstillstand geschlossen. Zwar wird die DB schon im kommenden Jahr Ziele in Südfrankreich ansteuern – das allerdings in Zusammenarbeit mit den Franzosen. Diese wiederum verzichten nach Worten von SNCF-Chef Guillaume Pépy vorerst endgültig darauf, der DB auf dem Heimatmarkt mit neuen Fernlinien Konkurrenz zu machen.
Die Deutsche Bahn wird künftig nicht nur mit ihren ICE-Zügen Brüssel und London ansteuern, sondern auch nach Südfrankreich fahren, im Gegenzug schickt die SNCF TGV-Bahnen nach Deutschland. „Am 11. Dezember rollt der erste Zug auf der neuen Rhein-Rhone-Verbindung“, kündigte SNCF-Chef Pépy am Rande der Bahnmesse Innotrans in Berlin an.
Wie die Deutsche Bahn bestätigte, sollen ab dann mit zwei Zugpaaren mehrmals täglich Hochgeschwindigkeitszüge zwischen Frankfurt am Main und Marseille pendeln. Nach ersten Berechnungen der Bahn wird eine Fahrzeit von rund sechs Stunden angepeilt. Es gebe keine Einschränkungen für die deutsche Seite, was Zwischenstopps beispielsweise in Lyon oder die Aufnahme von Fahrgästen an französischen Bahnhöfen angehe, versicherte Pépy. „Wann welcher Zug fährt und wo er hält, das wird gemeinsam entschieden und wird nicht von politischen Erwägungen abhängen“, erläuterte er.
Schon zu Zeiten von Hartmut Mehdorn hatte die DB Pläne vorangetrieben, mit der ICE-Flotte nach Südfrankreich zu fahren – damals hieß es, zur Not ohne Kooperation. Bahnchef Rüdiger Grube hält jedoch nichts von einem Konfrontationskurs. Das wird in Paris offenbar honoriert. Wie SNCF-Chef Pépy ankündigte, werde die französische Staatsbahn auch künftig keine Fernzugverbindungen innerhalb Deutschlands anbieten. „Wir haben das geprüft und die Idee verworfen. Es gibt keinerlei Überlegungen, einen weiteren Anlauf zu nehmen.“
Zuvor hatten die Franzosen bereits ihren jahrelangen Widerstand gegen das London-Projekt aufgegeben. Bei Zugfahrten nach England müssen die ICE-Züge durch den Eurotunnel, für den sie keine Zulassung haben. Frankreich, das sowohl Anteile am Eurotunnel als auch an der Eurostar-Gesellschaft hält, die mit ihren Zügen durch die Röhre pendelt, hatte bislang alle Versuche der DB, ebenfalls Slots für den Eurotunnel zu bekommen, blockiert. Nun rollt am 19. Oktober zum ersten Mal ein ICE von Deutschland nach London.
Es scheint, als hätten Deutsche Bahn und SNCF erkannt, dass die beiden Branchenriesen besser fahren, wenn sie zusammenarbeiten und sich im Wettbewerb auf kleinere, private Bahnunternehmen konzentrieren. Ein hochrangiger EU-Beamter äußerste sich am Rande der Innotrans gegenüber WELT ONLINE dann auch skeptisch über die Gemeinschaftsprojekte von Bahn und SNCF: „Wir müssen da kritisch hinschauen, ob diese Absprachen nicht am Ende eine Bremse für den Wettbewerb sind.“
http://www.welt.de/wirtschaft/article9784204/Im-ICE-in-6-Stunden-von-Frankfurt-ans-Mitt...
...aber nur, wenn Ditsch jetzt auch ICEs bäckt...
...oder wo sollen die alle herkommen?
Paris,
Amsterdam,
London,
Marseille...
...aber nur, wenn Ditsch jetzt auch ICEs bäckt...
...oder wo sollen die alle herkommen?
Paris,
Amsterdam,
London,
Marseille...
Na, nach DB-Kalkulation sollten doch die bestellten BR 407 ausreichen.
Warum muss man eigentlich immer solch unsinnige Verbindungen wie Frankfurt-Marseille oder Frankfurt-London einrichten?! Das sind und bleiben Flugentfernungen, ich würde es eher begrüßen, wenn man einen stabilen Taktverkehr auf "echten" Bahnverbindungen anbietet, wie zum Beispiel auf Köln-Brüssel, Köln-Amsterdam oder Stuttgart-Zürich.
Neu könnte man dann vielleicht Verbindungen wie Stuttgart-Straßbourg-Lyon oder mehr Verbindungen in die Schweiz (Bern, Genf, Zürich) hinein anbieten. Das würde viel mehr nutzen als ein täglicher Prestige-ICE an die Côte d'Azur.
ICE International und Langstrecken
Warum muss man eigentlich immer solch unsinnige Verbindungen wie Frankfurt-Marseille oder Frankfurt-London einrichten?!
Weil man die Kundschaft das geben möchte, was sie fragt.
Das sind und bleiben Flugentfernungen,...
Amsterdam-Basel auch. Dennoch gibt es ICE International 104/105.
In Utrecht stehen beim ICE 105 (ab 8:29 nach Basel) viel mehr Fahrgäste als beim ICE 121 (ab 7:29 nach Frankfurt). Auch das (vorübergehend?) eingestellte Zugpaar 222/223 Amsterdam-München v.v. war sehr stark nachgefragt.
...ich würde es eher begrüßen, wenn man einen stabilen Taktverkehr auf "echten" Bahnverbindungen anbietet, wie zum Beispiel auf Köln-Brüssel, Köln-Amsterdam oder Stuttgart-Zürich.
Ich würde das auch begrüßen. Zumindest K-BRX und K-AMS gehören stündlich (AMS-BRX möchte man sogar halbstündlich fahren). Wenn die neuen IC250-Triebwagen kommen, wäre kaum etwas dagegen, den ICE International F-AMS zum sauberen Zweistundentakt auszubauen, und dazu eine Stunde versetzt K-AMS mit IC250.
Allerdings ist K-AMS aus deutscher Sicht eher Mittelstreckenverkehr als Fernverkehr. Daher wäre es wohl interessanter, niederländischen ICs Amsterdam-Arnhem (halb-?)stündlich über die Grenze zu schicken. Prorail hat schon vor, Düsseldorf und Aachen (Köln?) in den NL-Takt zu integrieren. Wie das konkret aussehen soll, ist mir aber unklar. NS möchte ja die Wagenzüge und das Arbeitspferd Lokomotive verabschieden, aber vergißt zugleich dass die (an sich gut geeigneten) VIRM-Triebwagen nicht über die Grenze fahren können. Mit Mehrsystemelloks und DB-IC-Wagen wird man den Betrieb schneller auf die Beine kriegen, aber mit Triebwagen kann man die Fahrgastnachfrage besser beantworten = auf Amsterdam-Arnhem extra Triebwagen, welche in Arnhem abgekuppelt werden und nach Nijmegen fahren.
Neu könnte man dann vielleicht Verbindungen wie Stuttgart-Straßbourg-Lyon oder mehr Verbindungen in die Schweiz (Bern, Genf, Zürich) hinein anbieten. Das würde viel mehr nutzen als ein täglicher Prestige-ICE an die Côte d'Azur.
Für beide Zugtypen gibt es eine unterschiedliche aber nicht vernachlässigbare Kundschaft.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
NV & FV D <-> NL
...ich würde es eher begrüßen, wenn man einen stabilen Taktverkehr auf "echten" Bahnverbindungen anbietet, wie zum Beispiel auf Köln-Brüssel, Köln-Amsterdam oder Stuttgart-Zürich.
Ich würde das auch begrüßen. Zumindest K-BRX und K-AMS gehören stündlich (AMS-BRX möchte man sogar halbstündlich fahren). Wenn die neuen IC250-Triebwagen kommen, wäre kaum etwas dagegen, den ICE International F-AMS zum sauberen Zweistundentakt auszubauen, und dazu eine Stunde versetzt K-AMS mit IC250.
Allerdings ist K-AMS aus deutscher Sicht eher Mittelstreckenverkehr als Fernverkehr. Daher wäre es wohl interessanter, niederländischen ICs Amsterdam-Arnhem (halb-?)stündlich über die Grenze zu schicken. Prorail hat schon vor, Düsseldorf und Aachen (Köln?) in den NL-Takt zu integrieren. Wie das konkret aussehen soll, ist mir aber unklar. NS möchte ja die Wagenzüge und das Arbeitspferd Lokomotive verabschieden, aber vergißt zugleich dass die (an sich gut geeigneten) VIRM-Triebwagen nicht über die Grenze fahren können. Mit Mehrsystemelloks und DB-IC-Wagen wird man den Betrieb schneller auf die Beine kriegen, aber mit Triebwagen kann man die Fahrgastnachfrage besser beantworten = auf Amsterdam-Arnhem extra Triebwagen, welche in Arnhem abgekuppelt werden und nach Nijmegen fahren.
Ich stimme euch soweit zu; Amsterdam <-> Brüssel möchte ich jedoch eher vom Thalys - statt vom Fyra - bedient wissen: Nicht zuletzt, um möglichst viele Direktverbindungen zwischen Amsterdam und Paris zu generieren, zumal die Nachfrage Amsterdam <-> Brüssel und Brüssel <-> Paris das durchaus gestatten und für Thalys - nach Sichtung der Zahlen (= u. a. Marktpotenzial) - durchaus lukrativer sind als Deutschland. Der Fyra zwischen Breda und Amsterdam ist sinnvoll; vielleicht auch nach Maastricht/Lüttich bzw. Aachen? Wäre jedenfalls mal zu erörtern.
Was Köln <-> Amsterdam angeht fände ich es aber auch wichtig eine echte Alternative zum ICE zu schaffen. Dabei denke ich an den RE 5 ("Rheinexpress"; Emmerich <-> Koblenz), der ab der Grenze den gesamten Abschnitt der "NL-ICE" nach Köln abdeckt.
Es fände es sehr attraktiv, den RE 5 bis Arnhem zu verlängern, da der bestehende NV nach Venlo nur wenig attraktiv für Amsterdamreisende ist (= zu viele Umstiege; zumindest ab Köln).
RE 5 bis Arnhem
Was Köln <-> Amsterdam angeht fände ich es aber auch wichtig eine echte Alternative zum ICE zu schaffen. Dabei denke ich an den RE 5 ("Rheinexpress"; Emmerich <-> Koblenz), der ab der Grenze den gesamten Abschnitt der "NL-ICE" nach Köln abdeckt.
Es fände es sehr attraktiv, den RE 5 bis Arnhem zu verlängern, da der bestehende NV nach Venlo nur wenig attraktiv für Amsterdamreisende ist (= zu viele Umstiege; zumindest ab Köln).
Das sehe ich ähnlich. Es stellt sich halt das Finanzierungsproblem und das Fahrzeugproblem. Nach dem NRW-Bahnarchiv hat der RE 5 derzeit sieben Umläufe. Man käme mit Arnhem also auf acht Umläufe. Inclusive Reserven würde man also für zehn Umläufe besondere Fahrzeuge benötigen. Und müßte die Kapazitäten von fünf Doppelstockwagen anbieten - also entweder niederlandetaugliche Lok+Wagen oder neunzehn bis zwanzig Triebzüge, wo man eventuell die Hälfte unterwegs stehenlassen könnte. Einen Umsteigezwang in Emmerich würde ich auf keinen Fall befürworten. Fahrzeugseitig vermutlich bedeutend einfacher, aber auch bedeutend unattraktiver für den Reisenden. Ich bin da mal gespannt, wie sich die NL-Regionalzüge nach Bentheim entwicklen.
/Sören
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Verstehen Sie Bahnhof!
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RE 5 bis Arnhem
Einen Umsteigezwang in Emmerich würde ich auf keinen Fall befürworten. Fahrzeugseitig vermutlich bedeutend einfacher, aber auch bedeutend unattraktiver für den Reisenden.
Wäre auch nicht mein Favourit, aber besser als nichts.
Im Zweifelsfall würde ich jedoch eher für einen Lokwechsel in Emmerich plädieren. Ist natürlich nicht das Gelbe vom Ei, aber man müsste nicht umsteigen und es wäre wohl loktechnisch-logistisch am einfachsten!
Ich habe das 1999 mal mit dem EC mitgemacht (Köln <-> Amsterdam) und meine, dass man da recht flott war.
Die Wagen sind das Problem, nicht die Loks
Im Zweifelsfall würde ich jedoch eher für einen Lokwechsel in Emmerich plädieren. Ist natürlich nicht das Gelbe vom Ei, aber man müsste nicht umsteigen und es wäre wohl loktechnisch-logistisch am einfachsten!
Problem ist nicht die Lok oder der Lokwechsel, sondern die Wagen.
Die RE160-Dostos sind in NL nicht zugelassen (außer Profil?)
Hier müßte man wie etwa beim RE200 mit roten IC-Wagen fahren; die NS-IC-Wagen haben nach dem Redesign ihre Deutschland-Zulassung verloren.
Nachteil der DB-IC-Wagen ist dass die nicht die Kapazität der Dostos haben.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Die Wagen sind das Problem, nicht die Loks
Verstehe!
Es gab mal einen RB-Verkehr zwischen Arnhem und Emmerich, der ist aber auch sehr schnell wieder fallen gelassen worden. Weiß da jemand etwas drüber?
Wenn´s nur um den Fuhrpark geht, würden sich für das kurze Stück doch auch die kleinwüchsigen Talent-Züge der "euregiobahn" anbieten, denn die haben ja zwangsläufig eine Zulassung für Deutschland und die Niederlande.
Die Wagen sind das Problem, nicht die Loks
Wenn´s nur um den Fuhrpark geht, würden sich für das kurze Stück doch auch die kleinwüchsigen Talent-Züge der "euregiobahn" anbieten, denn die haben ja zwangsläufig eine Zulassung für Deutschland und die Niederlande.
Aber die braucht man alle hier für das supertolle euregionale Angebot ;)
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![[image]](http://img.aachen-im-bild.de/brueckebelgien.jpg)
Die Wagen sind das Problem, nicht die Loks
Aber die braucht man alle hier für das supertolle euregionale Angebot ;)
Pfui, wer wird den so egoistisch sein? Ihr drückt doch immer ein paar die "Erfttalbahn" (RB 38) ab (= Kurse Horrem <-> Bedburg); und einige habe ich sogar schon auf den Kölner Kursen - in der Domstadt selbst - gesehen.
Tja, Deutschland, Frankreich, Benelux = die Kleinwüchsigen kommen groß raus und feiern ihren Siegeszug.
Nicht traurig sein, Steff, wir finden schon Ersatz für Euer tolles Euregioprogramm und bis dahin machst Du uns noch eine schöne Fotoreportage zur Euregiobahn. *gg*
Wenn ich so drüber nachdenke, das könnte sich wirklich gewinnbringend vermarkten lassen... *träum*
Die Wagen sind das Problem, nicht die Loks
Aber die braucht man alle hier für das supertolle euregionale Angebot ;)
Pfui, wer wird den so egoistisch sein? Ihr drückt doch immer ein paar die "Erfttalbahn" (RB 38) ab (= Kurse Horrem <-> Bedburg); und einige habe ich sogar schon auf den Kölner Kursen - in der Domstadt selbst - gesehen.
Ja - die Euregiobahn hat so viele Talente gekauft, wie sie für den geplanten Endausbau benötigt. Diesem "Zustand" ist man mit der Erweiterung ab Weisweiler nach Langerwehe bzw. Düren noch ein Stück, genau genommen zwei Triebwagen näher. Die übrigen Triebwagen wurden tatsächlich auf der Erftbahn eingesetzt. Aber lange geht das nicht mehr bis man hier die ganzen Fahrzeuge braucht.
Fahren auf der Erftbahn überhaupt noch Euregiobahn-Talente?
Tja, Deutschland, Frankreich, Benelux = die Kleinwüchsigen kommen groß raus und feiern ihren Siegeszug.
In Belgien gibt es keine solchen Mini-Züge.
Nicht traurig sein, Steff, wir finden schon Ersatz für Euer tolles Euregioprogramm und bis dahin machst Du uns noch eine schöne Fotoreportage zur Euregiobahn. *gg*
*gg*
Wenn es hier mal einen dem Namen entsprechenden euregioweiten Verkehr gibt, mit richtigen Zügen, dann erst lohnt sich eine Reportage ;)
Vielleicht fängt die SNCB ja bald damit an und schickt den Desiro ML als EuregioAIXpress ins Rennen; ich weiss nicht wie lange die roten Züge noch über die Gleise rumpeln.
Wenn ich so drüber nachdenke, das könnte sich wirklich gewinnbringend vermarkten lassen... *träum*
Was meinst Du?
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Die Wagen sind das Problem, nicht die Loks
Vielleicht fängt die SNCB ja bald damit an und schickt den Desiro ML als EuregioAIXpress ins Rennen; ich weiss nicht wie lange die roten Züge noch über die Gleise rumpeln.
Das wär toll, aber die NMBS lässt die MS C2 sicher noch fahren, bis sie auseinander brechen. Das sind ja aber auch nicht irgendwelche, sondern fünf spezielle für Deutschland angepasste, die brauchen glaube ich GSM-R. Aber schon schwer zu glauben, dass es in Belgien selber ohne GSM-R zu geht?
Die Wagen sind das Problem, nicht die Loks
Vielleicht fängt die SNCB ja bald damit an und schickt den Desiro ML als EuregioAIXpress ins Rennen; ich weiss nicht wie lange die roten Züge noch über die Gleise rumpeln.
Das wär toll, aber die NMBS lässt die MS C2 sicher noch fahren, bis sie auseinander brechen.
Ja, das ist ja bald der Fall ;)
Das sind ja aber auch nicht irgendwelche, sondern fünf spezielle für Deutschland angepasste, die brauchen glaube ich GSM-R.
Genau - die Ältesten haben GSM-R :D
Wie viele Züge es genau sind weiß ich nicht; müsste ich mal in Erfahrung bringen. Auf jeden fall pendelt normaleweise ein roter Triebwagen, und die Zusatzzüge (Hauptverkehrszeit) sind eine Doppeltraktion modernisierter Züge, also in den neuen belgischen Farben.
Aber schon schwer zu glauben, dass es in Belgien selber ohne GSM-R zu geht?
In Belgien geht es auch ohne Zugsicherung! (ich glaube die roten Züge haben NUR Memor, und Memor ist KEIN Zugsicherungssystem, es tut nur so!)
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Die Wagen sind das Problem, nicht die Loks
Ja - die Euregiobahn hat so viele Talente gekauft, wie sie für den geplanten Endausbau benötigt. Diesem "Zustand" ist man mit der Erweiterung ab Weisweiler nach Langerwehe bzw. Düren noch ein Stück, genau genommen zwei Triebwagen näher. Die übrigen Triebwagen wurden tatsächlich auf der Erftbahn eingesetzt. Aber lange geht das nicht mehr bis man hier die ganzen Fahrzeuge braucht.
Sollen die nicht ohnehin bald ersetzt werden? Ich weiß, dass Sie für den Straßenbahnbetrieb gerüstet sind, aber doch schon neue Fahrzeugew dafür geplant sind.
Fahren auf der Erftbahn überhaupt noch Euregiobahn-Talente?
Keine Ahnung; ab Köln fährt zumeist nur so ein Pendolino ähnlicher Schienenbus; der aber dann auch durch bis Düsseldorf Hbf. Von Horrem aus verkehr(t)en die Zusazkurse nach Bedburg; zumeist mit "euregiobahn"-Zügen.
In Belgien gibt es keine solchen Mini-Züge.
Noch nicht! Hab´ ein wenig Geduld und etwas mehr Ver-/Zutrauen. *scherz*
*gg*
Wenn es hier mal einen dem Namen entsprechenden euregioweiten Verkehr gibt, mit richtigen Zügen, dann erst lohnt sich eine Reportage ;)
Andererseits erregt man ja erst auf diese Weise Aufmerksamkeit...
Vielleicht fängt die SNCB ja bald damit an und schickt den Desiro ML als EuregioAIXpress ins Rennen; ich weiss nicht wie lange die roten Züge noch über die Gleise rumpeln.
Ihr habt ja weiter unten selbst geschrieben, dass die Züge derzeit renoviert werden und die "neueren Kisten" sind wirklich akzeptabel und sehr hell. Die werden uns noch alle überleben...
Wenn ich so drüber nachdenke, das könnte sich wirklich gewinnbringend vermarkten lassen... *träum*
Was meinst Du?
Ganz einfach, die "euregiobahn" ist - in der Theorie - ein einmaliges Best Practice-Beispiel; es dürfte sich sehr gut in den Medien vermarkten, so dass für entsprechende Fotoreportagen schon einiges einstreichen könnte; gut man braucht natürlich entsprechende Kontakte.
Die Wagen sind das Problem, nicht die Loks
Ja - die Euregiobahn hat so viele Talente gekauft, wie sie für den geplanten Endausbau benötigt. Diesem "Zustand" ist man mit der Erweiterung ab Weisweiler nach Langerwehe bzw. Düren noch ein Stück, genau genommen zwei Triebwagen näher. Die übrigen Triebwagen wurden tatsächlich auf der Erftbahn eingesetzt. Aber lange geht das nicht mehr bis man hier die ganzen Fahrzeuge braucht.
Sollen die nicht ohnehin bald ersetzt werden? Ich weiß, dass Sie für den Straßenbahnbetrieb gerüstet sind, aber doch schon neue Fahrzeugew dafür geplant sind.
Davon ist mir nichts bekannt.
Einer der Züge ist versuchsweise als Strassenbahn ausgerüstet. Allerdings ist nichte mehr im Gespräch, den auch tatsächlich als Strassenbahn einzusetzen.
In Belgien gibt es keine solchen Mini-Züge.
Noch nicht! Hab´ ein wenig Geduld und etwas mehr Ver-/Zutrauen. *scherz*
Ja - sobald die DG eine Provinz Luxemburgs ist, fahren die mit ihren Minnibombern durchs Land ;)
Ganz einfach, die "euregiobahn" ist - in der Theorie - ein einmaliges Best Practice-Beispiel; es dürfte sich sehr gut in den Medien vermarkten, so dass für entsprechende Fotoreportagen schon einiges einstreichen könnte; gut man braucht natürlich entsprechende Kontakte.
Naja - Best Practice à la: Wie vermarkte ich eine Mogelpackung. Ansonsten ist das ein stinknormaler Nahverkehr, wie es ihn anderswo auch gibt.
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"euregiobahn" im Endausbau
Einer der Züge ist versuchsweise als Strassenbahn ausgerüstet. Allerdings ist nichte mehr im Gespräch, den auch tatsächlich als Strassenbahn einzusetzen.
Im Gespräch war jedenfalls mal, dass eine Straßenführung in die Aachener City; das hierfür nur eine Garnitur ausgerüstet worden ist, wusste ich nicht.
Mir ist folgender Netzplan bekannt:
Auf diesem Plan ist bspw. Eupen/Welkenraedt nicht vorgesehen. Was steht nun noch an (= neben Ringschluss und Eupen/Welkenraedt)?
-> Heerlen <-> Sittard?
-> Heerlen <-> Maastricht?
-> Aventis/Kerkrade?
-> Linnich/Heimbach (= Integration in Rurtalbahn-Verkehr)?
Wie steht es eigentlich um die Flügelung? Mit dem Ringschluss könnte man doch eigentlich einen Betrieb - analog der Aacher Buslinien 3 und 13 A/B anstreben und die Randstrecken entsprechend bedienen.
Möglich wäre doch bspw. auch eine Integration des "Euregioaixpress" ab Liers über Lüttich, Verviers nach Welkenraedt, mit dortiger Flügelung Richtung Aachen und Stolberg; wobei der Stolberger Teil dann über die Eschweiler Talbahn Düren ansteuern könnte. Denkbar wäre auch - sofern Maastricht angefahren wird - eine Verlängerung bis Lüttich (= oder besser Liers, damit auch der Stadtkern bedient wird); Hasselt wäre dann schon noch ein Stück weit weg und Tongeren etwas zu wenig attraktiv; ganz zu schweigen vom - teilweise - fehlenden zweiten Gleis an Liers (bzw. Glons).
Naja - Best Practice à la: Wie vermarkte ich eine Mogelpackung. Ansonsten ist das ein stinknormaler Nahverkehr, wie es ihn anderswo auch gibt.
Aber Du musst zugeben, dass gerade das für ein besonders gutes Marketing spricht, Steff. Diese "Mogelpackung" wird doch gekonnt vermarktet, oder? Außerdem ist es ja noch nicht im Endausbau befindlich.
Dennoch interessant, dass sich nicht - zumindest ein kleiner - Teil des Fuhrparks im Eigentum der NS befindet; die DB besitzt auch zwei (umlackierte) "Blauwale", obwohl nur Saarbrücken angefahren wird.
PS: Ist eigentlich mal jemanden aufgefallen, dass am Halt "Eygelshoven Markt" - und nur dort - ein niederländischer Fahrkartenautomat fehlt? Das finde ich schon unpraktisch, wenn man bspw. nach Roermond fahren will.
"euregiobahn" im Endausbau
Einer der Züge ist versuchsweise als Strassenbahn ausgerüstet. Allerdings ist nichte mehr im Gespräch, den auch tatsächlich als Strassenbahn einzusetzen.
Im Gespräch war jedenfalls mal, dass eine Straßenführung in die Aachener City; das hierfür nur eine Garnitur ausgerüstet worden ist, wusste ich nicht.
Alle Fahrzeuge sind vorgesehen, dass man sie nach BoStrab ausrüsten kann, bei nur einem hat man es versuchsweise gemacht.
Mir ist folgender Netzplan bekannt:
Oh - sehr veraltet :D
Also:
- Die Stichstrecke nach Heinsberg wird elektrifiziert, ab Dezember 2012 fährt dort neu die RB 33 (Flügelzug Aachen-Lindern-Heinsberg mit BR 425)
- Dass man bis in die Aachener Innenstadt fährt scheint gestorben (und damit auch die Notwendigkeit von BoStrab). Aktuell wird mal wieder über eine Strassenbahn diskutiert.
- Von Euregiobahnzügen nach Sittard habe ich schon länger nichts mehr gehört. Wahrscheinlicher erscheint mir zwar Maastricht als Ziel, wobei die Niederländer ja ihre Nahverkehrszüge, die in Kerkrade enden, über Avantis bis Aachen verlängern wollen (nach niederländischer Norm). Alelrdings habe ich in dem zusammenhang auch eine Linie Aachen-Amsterdam im Ohr mit verkürztem Diesel-Vorlaufbetrieb. Genaues weiß ich da aber momentan nicht.
- Die Verlängerung der Euregiobahn ab Düren Richtung Jülich dürfte mit der nächsten Ausschreibung der Strecke in den nächsten Jahren kommen. Die Rurtalbahn rüstet sich fahrzeugmässig gerade, um nur den südlichen Teil bedienen zu können. Aber das letzte Wort scheint da noch nicht gesprochen.
- Eine Verlängerung ab Stolberg, zumindest bis Breinig (=1 zusätzlicher Triebzug), vielleicht auch noch weiter, wird wohl früher oder später kommen.
Wie steht es eigentlich um die Flügelung? Mit dem Ringschluss könnte man doch eigentlich einen Betrieb - analog der Aacher Buslinien 3 und 13 A/B anstreben und die Randstrecken entsprechend bedienen.
Ich weiss nicht, wie da die aktuellen Planungen aussehen.
Möglich wäre doch bspw. auch eine Integration des "Euregioaixpress" ab Liers über Lüttich, Verviers nach Welkenraedt, mit dortiger Flügelung Richtung Aachen und Stolberg; wobei der Stolberger Teil dann über die Eschweiler Talbahn Düren ansteuern könnte.
Möglich wäre das ;)
Aber ich bin froh, dass der Zug kein Dieselfahrzeug ist!
Denkbar wäre auch - sofern Maastricht angefahren wird - eine Verlängerung bis Lüttich (= oder besser Liers, damit auch der Stadtkern bedient wird); Hasselt wäre dann schon noch ein Stück weit weg und Tongeren etwas zu wenig attraktiv; ganz zu schweigen vom - teilweise - fehlenden zweiten Gleis an Liers (bzw. Glons).
Die Lütticher Innenstadt wird deshalb vom EuregioAixpress nicht angefahren, weil man sonst zwei Fahrzeuge bräuchte; so reicht eines, das permanent pendelt. Unter anderem mit dem Hintergrund fänd ich eine Verlängerung bis Hasselt sinnvoll! (das geht ja dann über Tongeren) Denn Hasselt ist genauso Teil der Euregio Maas-Rhein und wäre endlich an Aachen gut angebunden. Das geht alles mit elektrischen innerbelgischen Fahrzeugen.
Naja - Best Practice à la: Wie vermarkte ich eine Mogelpackung. Ansonsten ist das ein stinknormaler Nahverkehr, wie es ihn anderswo auch gibt.
Aber Du musst zugeben, dass gerade das für ein besonders gutes Marketing spricht, Steff. Diese "Mogelpackung" wird doch gekonnt vermarktet, oder?
Klar - das Marketing ist gut! Nur leider ist es ein Laster unserer Zeit, dass man nicht gutes erschafft sondern schlechtes, und es dann gut vermarktet.
PS: Ist eigentlich mal jemanden aufgefallen, dass am Halt "Eygelshoven Markt" - und nur dort - ein niederländischer Fahrkartenautomat fehlt? Das finde ich schon unpraktisch, wenn man bspw. nach Roermond fahren will.
Du sollst ja auch nach Aachen fahren und nicht nach Roermond :P
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"euregiobahn" im Endausbau
[*]Von Euregiobahnzügen nach Sittard habe ich schon länger nichts mehr gehört. Wahrscheinlicher erscheint mir zwar Maastricht als Ziel, wobei die Niederländer ja ihre Nahverkehrszüge, die in Kerkrade enden, über Avantis bis Aachen verlängern wollen (nach niederländischer Norm). Alelrdings habe ich in dem zusammenhang auch eine Linie Aachen-Amsterdam im Ohr mit verkürztem Diesel-Vorlaufbetrieb. Genaues weiß ich da aber momentan nicht.
Aachen <-> Amsterdam sol doch recht zeitnah (2012?) kommen; durch den aus Heerlen verlängerten IC. Da dieser m. W. über Herzogenrath geführt werden soll, bin ich gespannt, wo der Systemwechsel erfolgt. Ich tippe mal auf dem Bahnhof Herzogenrath (= wäre jedenfalls am naheliegendsten).
Für die Nicht-Eingeweihten (= wie mich):
Was ist ein "verkürzter Diesel-Vorlaufbetrieb"?
Wenn es wirklich über Aventis bis Aachen Hbf nach niederländischer Norm gehen sollte, wäre jedoch dann ab Schanz oder West (= weiß nicht wo die Strecke einfädelt) ein Einspurverkehr notwendig, oder? Da ist doch kein Platz mehr für ein drittes Gleis. Denkbar wäre doch dann auch, dass die Euregiobahn - wenn Veolia über Kerkrade verkehrt - direkt nach Maastricht über die alte Strecke fährt (= wenn auch kaum ein Zeitvorteil).
Die Lütticher Innenstadt wird deshalb vom EuregioAixpress nicht angefahren, weil man sonst zwei Fahrzeuge bräuchte; so reicht eines, das permanent pendelt. Unter anderem mit dem Hintergrund fänd ich eine Verlängerung bis Hasselt sinnvoll! (das geht ja dann über Tongeren) Denn Hasselt ist genauso Teil der Euregio Maas-Rhein und wäre endlich an Aachen gut angebunden. Das geht alles mit elektrischen innerbelgischen Fahrzeugen.
Zunächst nochmal hinsichtlich des Stundentaktes beim "Euregioaixpress":
Es sind nur fünf Fahrzeuge in Deutschland zugelassen, von denen aber nur eines gebraucht wird. Würde man mit diesen fünf auch auskommen, wenn man die L 37 einerseits über Liège=Palais nach Liers, andererseits über Verviers bis Aachen Hbf. verlängert und den 60-Min.-Takt des L 37 beibehält (= formal Entfall des IRq in Belgien; RE 29/EuregioAixpress -> RB 29/Wesertalbahn in Deutschland)?
Zur "euregiobahn":
Dein Vorschlag kommt ja meinem ursprünglichen Konzept einer "echten euregiobahn" von Hasselt nach Köln (= Endausbau) entgegen:
(1) Drei "kleinwüchsige" ab Hasselt bis Liège=Guillemins (1. Flügelung); ein zug über Maastricht nach Aachen; die beiden anderen in Doppeltraktion über das Wesertal bis Welkenraedt (2. Flügelung); ein Zugteil über Eupen in Richtung Stolberg, der zweite über Aachen nach Stolberg.
(2) Erneute Verbindung des "Maastrichter Zugteils" mit dem aus Welkenraedt in Doppeltraktion bis Stolberg (erneute Verbindung mit drittem Zugteil aus Eupen). In Dreiertraktion - im Sinne des RE - nach Köln.
Konsequenzen:
-> S11 nach Troisdorf (=> statt S13)
-> S12 zwischen Düren und Hansaring (Köln) als Verstärker (= gemäß heutiger S13)
-> "neue" S13 von Aachen Hbf über Düren und Köln nach Bergisch Gladbach (30-Min.-Tk.)
-> Elektrifizierung der Eschweiler Talbahn und Bedienung durch S13 (=> statt RB 20)
-> Beibehaltung der (bisherigen) "euregiobahn" als Ringbahn
Problematisch wäre natürlich die Minimierung der Wartezeit des Zugteils aus Maastricht, der dann in Aachen auf den Folgekurs warten müsste; weiterhin müsste der Eupener Kurs ungefähr genauso schnell in Stolberg sein, wie der Aachener Kurs. Ganz zu schweigen vom zweigleisigen Ausbau Reaktivierung zwischen Hasselt und Glons/Liers.
Langfristig wären dann wohl an dreisystemfähige Elektrofahrzeuge zu denken, wobei sich dann der Fuhrpark auf alle drei Bahnunternehmen verteilen könnte. Sicherlich kann man diese alten belgischen Kisten [=> EuregioAixpress; (noch) nicht renoviert]günstig erwerben, und einfach deutschland- bzw. niederlandefähig umbauen. So hat man dann die hohen Umbaukosten, aber dafür einen preiswerten Fuhrpark. Die SNCB würde sie bestimmt nicht vermissen, zumal man sich die Dinger mal in den Farben der DB und NS vorstellen muss... *scherz*
"euregiobahn" im Endausbau
Aachen <-> Amsterdam sol doch recht zeitnah (2012?) kommen; durch den aus Heerlen verlängerten IC. Da dieser m. W. über Herzogenrath geführt werden soll, bin ich gespannt, wo der Systemwechsel erfolgt. Ich tippe mal auf dem Bahnhof Herzogenrath (= wäre jedenfalls am naheliegendsten).
Ja, so wird es vermarktet. Fakt ist aber, dass 2012 noch immer kein Fahrdraht zwischen Landgraaf und Herzogenrath liegen wird und die VIRMs nicht nach Deutschland fahren können (naja, mit viel Schwung vielleicht *gg*). Daher wird es 2012-2??? "Elektroersatzverlehr" geben, mit niederländischen Dieseltriebwagen (DM'90). Wie weit diese Dieselzüge fahren werden weiss ich nicht.
Für die Nicht-Eingeweihten (= wie mich):
Was ist ein "verkürzter Diesel-Vorlaufbetrieb"?
Siehe oben ;)
Wenn es wirklich über Aventis bis Aachen Hbf nach niederländischer Norm gehen sollte, wäre jedoch dann ab Schanz oder West (= weiß nicht wo die Strecke einfädelt) ein Einspurverkehr notwendig, oder? Da ist doch kein Platz mehr für ein drittes Gleis.
Die Einmündung ist in Richterich (zwischen Aachen-West und Kohlscheid). Bis Aachen West ist Platz für ein drittes Gleis, dann ist Schluss.
Denkbar wäre doch dann auch, dass die Euregiobahn - wenn Veolia über Kerkrade verkehrt - direkt nach Maastricht über die alte Strecke fährt (= wenn auch kaum ein Zeitvorteil).
Sollte Veolia halbstündlich von Kerkrade über Avantis nach Aachen fahren, braucht man gar keine Euregiobahn mehr! ;)
Zunächst nochmal hinsichtlich des Stundentaktes beim "Euregioaixpress":
Es sind nur fünf Fahrzeuge in Deutschland zugelassen, von denen aber nur eines gebraucht wird. Würde man mit diesen fünf auch auskommen, wenn man die L 37 einerseits über Liège=Palais nach Liers, andererseits über Verviers bis Aachen Hbf. verlängert und den 60-Min.-Takt des L 37 beibehält (= formal Entfall des IRq in Belgien; RE 29/EuregioAixpress -> RB 29/Wesertalbahn in Deutschland)?
Man braucht dann vier (oder fünf?) Umläufe, d.h. bei Einfachtraktion (unwahrscheinlich) wird es knapp, bei Mehrfachtraktion reicht es nicht.
Bei Deinen Träumen, die den Talent in Belgien sehen, möchte ich Dich nicht weiter stören...
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"euregiobahn" im Endausbau
Man braucht dann vier (oder fünf?) Umläufe, d.h. bei Einfachtraktion (unwahrscheinlich) wird es knapp, bei Mehrfachtraktion reicht es nicht.
Was wäre - hypothetisch - wenn statt Lüttich Spa=Géronstère - angesteuert werden würde, d. h. Fusion "EuregioAixpress" mit L44, die ohnehin bis Welkenraedt verkehrt.
Würden die fünf Garnituren dann ausreichen?
Eine Doppeltraktion könnte ja auch ab/bis Hergenrath/Welkenraedt - mit der Option der Flügelung zu besseren Anbindung Eupens - gewährleistet werden. So könnte man das Problem der Doppeltraktion umgehen.
Frage ist natürlich auch, was aus dem Fernverkehr wird:
Wenn der London-ICE kommt - und Paris zumindest teilweise (ab Köln) entfällt - könnte theoretisch auch wieder der IC A bzw. IC O (= ich weiß, das Lokproblem) nach Köln verkehren - ob nun über die Schnellverkehrsstrecke oder über das Wesertal - so dass eine mehr oder weniger eine attraktive Verbindung - nebst HGZ - Köln <-> Brüssel entsteht, ohne allzu große Interdependenzen zu generieren (= Thalys - IC A), da sich der HGZ-Verkehr auf die London-Reisenden konzentrieren dürfte. Aber das ist natürlich eine ganz andere Baustelle!
"euregiobahn" im Endausbau
Man braucht dann vier (oder fünf?) Umläufe, d.h. bei Einfachtraktion (unwahrscheinlich) wird es knapp, bei Mehrfachtraktion reicht es nicht.
Was wäre - hypothetisch - wenn statt Lüttich Spa=Géronstère - angesteuert werden würde, d. h. Fusion "EuregioAixpress" mit L44, die ohnehin bis Welkenraedt verkehrt.
Würden die fünf Garnituren dann ausreichen?
Wie meinen? Aachen-Spa im Stundentakt? Das dürfte reichen, ist aber komplett unattraktiv!
Frage ist natürlich auch, was aus dem Fernverkehr wird:
Wenn der London-ICE kommt - und Paris zumindest teilweise (ab Köln) entfällt - könnte theoretisch auch wieder der IC A bzw. IC O (= ich weiß, das Lokproblem) nach Köln verkehren - ob nun über die Schnellverkehrsstrecke oder über das Wesertal - so dass eine mehr oder weniger eine attraktive Verbindung - nebst HGZ - Köln <-> Brüssel entsteht, ohne allzu große Interdependenzen zu generieren (= Thalys - IC A), da sich der HGZ-Verkehr auf die London-Reisenden konzentrieren dürfte. Aber das ist natürlich eine ganz andere Baustelle!
Du meinst, der Thalys "verdrängt" den IC A nach Köln, nicht aber der ICE?
Ich fänd es super, wenn der IC A wieder nach Köln verkehrt. In Belgien selbstverständlich über die Weserstrecke, da er ja auch oder vorwiegend innerbelgische Aufgaben hat, und so nich sooooo viele Fahrgäste dem ICE abknöpft, und Reisen nach Belgien ab Köln endlich wieder erträglich macht.
Leider ist die HLE 18 nicht deutschlandfähig :( und ohne Lokwechsel ist derzeit nichts zu machen. 200 km/h schnelle Loks, die sowohl für Belgien als auch für Deutschland zugelassen sind, gibt es nichtmal als Mietlok.
Aber ich glaube langfristig ist da das letzte Wort noch nicht gesprochen!
--
Klassik-RB/RE: "Buurlandtrein" (m4B)
Verstehe!
Es gab mal einen RB-Verkehr zwischen Arnhem und Emmerich, der ist aber auch sehr schnell wieder fallen gelassen worden. Weiß da jemand etwas drüber?
Damals (etwa 70er) waren die Züge Amsterdam-Arnhem noch lokbespannt. Hier ein "IC" aus dem Jahre 1970 (vor allem die Tür von Wagen 3 gefällt mir...):
![[image]](http://www.nicospilt.com/k/zk09542_groot.JPG)
Wirklich geile Kompositionen: Lok der Baureihe 1300 + Plan E, Plan W, dazu Silberlinge als Kurswagen nach Deutschland. Das ganze fuhr dann als "buurlandtrein".
![[image]](http://www.nicospilt.com/bary/EB19730225-51269.JPG)
![[image]](http://i107.photobucket.com/albums/m317/Blausee-Mitholz/oud%20NS/1209assel.jpg)
Etwas schneller waren die D-Züge die auch als "buurlandtrein" verkehrten. Diese hatten meistens eine 1200 oder 1300 vorne, ein ICR-BDk der NS (Fahrradabteil!) und dazu Am/Bm/ABm-Schnellzugwagen der DB.
Hier noch ein Bild von einem solchen Zug, mit einem Plan E Bistrowagen drin!
![[image]](http://i107.photobucket.com/albums/m317/Blausee-Mitholz/mat%2054/1600.jpg)
Wenn´s nur um den Fuhrpark geht, würden sich für das kurze Stück doch auch die kleinwüchsigen Talent-Züge der "euregiobahn" anbieten, denn die haben ja zwangsläufig eine Zulassung für Deutschland und die Niederlande.
Wie "Steffen" schon schrieb: Euregiobahn braucht die Fahrzeuge schon. Wahrscheinlich braucht das Unternehmen weitere Triebwagen, falls der Betrieb ausgebaut wird.
Es gibt aber auch dreiteilige Talente mit NL-Zulassung, nämlich die Triebwagen die nach Enschede fahren.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Talent mit NL-Zulassung
In den Anfangstagen fuhr die Euregiobahn auch mit dreiteiligen Talent (BR 643). Die hatten naturgemäss auch NL-Zulassung. Wo die jetzt unterwegs sind weiss ich leider nicht.
--
NV & FV D <-> NL
Ich stimme euch soweit zu; Amsterdam <-> Brüssel möchte ich jedoch eher vom Thalys - statt vom Fyra - bedient wissen: Nicht zuletzt, um möglichst viele Direktverbindungen zwischen Amsterdam und Paris zu generieren,...
Geplant sind 16 Fahrten pro Tag Amsterdam-Paris v.v. mit Thalys. Entspricht Stundentakt.
Hinzu kommen 16 Fahrten pro Tag Amsterdam-Brüssel v.v. mit Fyra. Entspricht Stundentakt.
1. Für den Thalys muss man reservieren, Fyra kann man ohne Reservierung benutzen.
2. Mit dem Fyra sind inner-NL-Reisen möglich, mit dem Thalys nicht.
3. Ich bin mir nicht sicher, ob Thalys ausreichend Triebwagen für einen AMS-Paris Halbstundentakt hat.
4. Der Thalys ist auf Klasse, der Fyra auf Masse ausgelegt.
In einem V250 passen etwa 50% mehr Fahrgäste als in einem Thalys-Triebwagen: die Sitze stehen enger und der Thalys hat zwei Loks in denen keine Fahrgäste passen.
Der Fyra zwischen Breda und Amsterdam ist sinnvoll; vielleicht auch nach Maastricht/Lüttich bzw. Aachen? Wäre jedenfalls mal zu erörtern.
1. Der V250 ist ein Dreisystemzug. Einsatz unter 15 kV AC ist nicht vorgesehen. Aachen kann man also zumindest mit V250 via Heerlen vergessen (auch schon wegen fehlender Fahrdraht Landgraaf-Herzogenrath).
2. Sittard-Heerlen-Aachen ist auch mit Euregiobahn Dieselbummelei schneller als Sittard-Maastricht-Lüttich-Aachen.
3. Nach Maastricht fahren schon Inlands-ICs ab Amsterdam via Utrecht und Eindhoven, sogar mit einem Zugteil für Heerlen: das möchte NS gerne beibehalten. Zudem wird Amsterdam-Eindhoven via HSL-Zuid nicht schneller sein als via Utrecht.
PHS [1] sieht einen "HSL" Den Haag-Eindhoven in 15-Minutentakt vor, als Ersatz für den heutigen halbstündlichen IC 19 Den Haag-Venlo.
Möglich wäre stündlich Verlängerung via Venlo nach Düsseldorf (Wuppertal?), mit notwendiger Halt in MG. Einsatz von IC250-Triebwagen wäre möglich, zumal diese NL-Zulassung haben sollten (wegen Amsterdam-Berlin), und ein IC250 wird auf der HSL-Zuid nicht langsamer sein als ein V250.
Was Köln <-> Amsterdam angeht fände ich es aber auch wichtig eine echte Alternative zum ICE zu schaffen. Dabei denke ich an den RE 5 ("Rheinexpress"; Emmerich <-> Koblenz), der ab der Grenze den gesamten Abschnitt der "NL-ICE" nach Köln abdeckt.
Der RE 5 müßte dann in Zevenaar halten; Arnhem ist Endstation.
In Zevenaar besteht Anschluß an ARRIVA Spurt nach Doetinchem-Winterswijk.
Ab Arnhem sollen laut PHS IC-Dostotriebwagen in 10-Minutentakt nach Schiphol fahren, mit Korrespondenz in Utrecht nach Amsterdam.
Von den 6 ICs pro Stunde fahren 4 bereits in Nijmegen ab, 2 erst in Arnhem. Diese beiden ICs bilden eine Korrespondenz mit IC 36 Roosendaal-Zwolle, der auf Nijmegen-Arnhem ein echter IC wird, ohne Halt in Nijmegen Lent, Elst und Arnhem Zuid.
Es fände es sehr attraktiv, den RE 5 bis Arnhem zu verlängern, da der bestehende NV nach Venlo nur wenig attraktiv für Amsterdamreisende ist (= zu viele Umstiege; zumindest ab Köln).
Nicht nur wegen der vielen Umstiege, sondern weil 1. der RE 8 auf K-MG überall hält, 2. der Abschnitt VIE-Venlo so langsam ist, 3. in Venlo 20 Minuten Übergang besteht und 4. der IC auf Venlo-Eindhoven fast überall hält.
gruß,
Oscar (NL).
[1] auf deutsch etwa "Programm Hochfrequentierte Eisenbahn"
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Thalys in NL
Wieso kann man mit dem Thalys nicht innerhalb NL fahren? Ist zwar teuer, sollte aber gehen, ohne dass man gleich in der Toilette ertränkt wird... ;-)
Thalys in NL
Wieso kann man mit dem Thalys nicht innerhalb NL fahren? Ist zwar teuer, sollte aber gehen, ohne dass man gleich in der Toilette ertränkt wird... ;-)
Das gleiche Problem besteht auch innerbelgisch: Es ist in der Tarifpolitik von Thalys einfach nicht vorgesehen, d. h. es werden für den nationalen Abschnitte keine Tickets verkauft!
In Frankreich stellt sich das Problem nicht und Deutschland ist eine Ausnahme (= DB-Verkauf); man kann aber mit dem ICE International innerbelgisch fahren, so dass das wohl auch für die Niederlande gelten dürfte.
Und einen Aufpreis zahlt man m. W. sogar für den Fyra.
Thalys in NL
Das gleiche Problem besteht auch innerbelgisch: Es ist in der Tarifpolitik von Thalys einfach nicht vorgesehen, d. h. es werden für den nationalen Abschnitte keine Tickets verkauft!
Was passiert denn, wenn ich in Lüttich in einen Thalys steige und nach Brüssel will?
In Frankreich stellt sich das Problem nicht und Deutschland ist eine Ausnahme (= DB-Verkauf); man kann aber mit dem ICE International innerbelgisch fahren, so dass das wohl auch für die Niederlande gelten dürfte.
In den Niederlanden ist es aber möglich, Thalys-Fahrkarten für die Relation Rotterdam-Amsterdam zu erwerben. Kostet 21 Euro.
Und einen Aufpreis zahlt man m. W. sogar für den Fyra.
7,60, also nicht zu knapp.
Thalys in NL
Das gleiche Problem besteht auch innerbelgisch: Es ist in der Tarifpolitik von Thalys einfach nicht vorgesehen, d. h. es werden für den nationalen Abschnitte keine Tickets verkauft!
Was passiert denn, wenn ich in Lüttich in einen Thalys steige und nach Brüssel will?
Dann fährst Du schwarz (denn eine solche Fahrkarte wird nicht verkauft, kannst Du also nicht haben). Was dann passiert kannst Du Dir selber ausdenken ;)
Praxiserfahrung habe ich leider keine.
--
Thalys in NL
Das gleiche Problem besteht auch innerbelgisch: Es ist in der Tarifpolitik von Thalys einfach nicht vorgesehen, d. h. es werden für den nationalen Abschnitte keine Tickets verkauft!
Was passiert denn, wenn ich in Lüttich in einen Thalys steige und nach Brüssel will?
Ich hatte mal so etwas erlebt mit einem deutschen Fahrgast (=> Thalys von Paris nach Köln), der in Brüssel zugestiegen ist und nach Aachen oder Köln wollte und kein gültiges Ticket hatte (= wusste nichts von der Zugbindung). Der Schaffner hat ihm überlassen, ob er ein Ticket nachlösen wolle - zum Bordpreis - oder in Lüttich aussteigen wolle. Natürlich hat er nachgelöst!
Im Zweifelsfall müsste man wohl ein Ticket nach Aachen/Rotterdam - oder schlimmer - gar bis Paris lösen!? Vielleicht erklärt sich hier ja jemand bereit das zu testen und berichtet uns später davon? Freiwillige vor! *g*
In den Niederlanden ist es aber möglich, Thalys-Fahrkarten für die Relation Rotterdam-Amsterdam zu erwerben. Kostet 21 Euro.
Das ist mir neu; aber dann verstehe ich Oskars Ausführungen nicht, denn auf genau dieses Problem hat er ja hingewiesen.
Andere Frage: Was kostet Amsterdam Centraal <-> Schipol im Thalys?
Und einen Aufpreis zahlt man m. W. sogar für den Fyra.
7,60, also nicht zu knapp.
Müsste ich Steff nochmal fragen, aber ich glaube soviel zahlt ungefähr auch an Aufpreis für Lüttich <-> Brüssel im ICE (ohne Sitzplatz).
Ein Designer meinte übrigens mal zu mir, als ich ihn das Präsentationsvideo vom Fyra zeigte, dass dieser aussähe wie ein Lkw. Wie ich jetzt darauf komme, weiß ich auch nicht; aber die Gelegenheit es mal loszuwerden...
Thalys in NL
In den Niederlanden ist es aber möglich, Thalys-Fahrkarten für die Relation Rotterdam-Amsterdam zu erwerben. Kostet 21 Euro.
Das ist mir neu; aber dann verstehe ich Oskars Ausführungen nicht, denn auf genau dieses Problem hat er ja hingewiesen.
Über die Thalys-Seite direkt geht es auch nicht, aber über die Seite von NS Hispeed ist das kein Problem:
![[image]](http://666kb.com/i/bmye1dhfn6ij3a3un.jpg)
Andere Frage: Was kostet Amsterdam Centraal <-> Schipol im Thalys?
Das geht in der Tat nicht, weil der Thalys - wie auch der Benelux-Zug - in Schiphol nicht zum Einstieg bzw. nicht zum Ausstieg hält.
Thalys in NL
Ich hatte mal so etwas erlebt mit einem deutschen Fahrgast (=> Thalys von Paris nach Köln), der in Brüssel zugestiegen ist und nach Aachen oder Köln wollte und kein gültiges Ticket hatte (= wusste nichts von der Zugbindung). Der Schaffner hat ihm überlassen, ob er ein Ticket nachlösen wolle - zum Bordpreis - oder in Lüttich aussteigen wolle. Natürlich hat er nachgelöst!
Ich kann mir vorstellen dass es dafür inoffizielle Regelungen gibt, dass Fahrgäste im Zug lösen können. Wenn ohnehin ein Platz frei ist kann man doch gut und gerne Fahrkarten zum teuersten Tarif verkaufen ;)
Inoffiziell deshalb, weil es ja offiziell die Reservierungspflicht gibt und man sicher nicht möchte dass viele Fahrgäste diese umgehen.
Im Zweifelsfall müsste man wohl ein Ticket nach Aachen/Rotterdam - oder schlimmer - gar bis Paris lösen!? Vielleicht erklärt sich hier ja jemand bereit das zu testen und berichtet uns später davon? Freiwillige vor! *g*
Hier - ich probiers. Gib mir mal Deine Kreditkarte ;)))))
Und einen Aufpreis zahlt man m. W. sogar für den Fyra.
7,60, also nicht zu knapp.
Müsste ich Steff nochmal fragen, aber ich glaube soviel zahlt ungefähr auch an Aufpreis für Lüttich <-> Brüssel im ICE (ohne Sitzplatz).
Das weiß sogar dieses Forum ;))
http://www.ice-treff.de/index.php?id=60788
Für Klickfaule: 6 EUR sinds.
--
"Flugentfernungen"
Warum muss man eigentlich immer solch unsinnige Verbindungen wie Frankfurt-Marseille oder Frankfurt-London einrichten?! Das sind und bleiben Flugentfernungen, ich würde es eher begrüßen, wenn man einen stabilen Taktverkehr auf "echten" Bahnverbindungen anbietet, wie zum Beispiel auf Köln-Brüssel, Köln-Amsterdam oder Stuttgart-Zürich.
Na ja, bei Marseille kann ich mir vorstellen, dass es auch stark ums Image geht, einerseits innerhalb Deutschlands werbend als auch ein an die Franzosen gerichtetes "Es gibt uns!" ;)
Und auch der Thalys Soleil läuft doch schon seit Jahren Amsterdam-Cote de Azur, oder?
Und was eine typische Flugentfernung ist, ist ja auch umstritten. Ein Freund von mir erzählte mir letztens, dass er und seine Kollegen Berlin - München v.v. trotz 6,5 Stunden Fahrzeit (?) eigentlich immer per Bahn fahren würden, weil sie nur bedingt länger unterwegs seien, mehr schaffen würden, flexibeler seien und normalerweise auch billiger unterwegs sein. Hängt sicher immer sehr von den Bedürfnissen und Gegebenheiten ab...
Und an einem echten Takt Brüssel-Deutschland arbeitet Belgarail doch jetzt :)
Belgarail
Und an einem echten Takt Brüssel-Deutschland arbeitet Belgarail doch jetzt :)
Inwiefern? (= Frage ernst gemeint)
Es wäre wünschewnswert, der meines Erachtens nach tat man in der letzten Jahren genau das Gegentei; angefangen mit der Einstellung des IC A zwischen Welkenraedt und Köln.
Und der RE 29/IRq (= Euregioaixpress) soll m. W. auch noch nicht auf einen 60-Min.-Takt verdichtet werden; wobei es bereits reichen würde, diese in die L 37 (= Verviers=Centraal <-> Liège=Palais) zu integrieren, ohne dass zusätzliche Fahrzeuge benötigt würden.
Soweit ich das mitbekommen habe, wird lediglich ein Thalys-"Slot" an die ICE abgegeben; das Grundangebot bleibt erhalten.
Ich glaube eher, dass Belgarail eine Vorstufe für den Londontransfer ist und könnte mir durchaus vorstellen, dass die heutigen Eurostar-Verbindungen nach Brüssel eines Tages durch den ICE übernommen werden. Den selben (subjektiven) Eindruck habe ich von Thalys, dass man sich eben jetzt auf Paris <-> Amsterdam konzentriert und Köln <-> Brüssel/Paris zunehmend dem ICE überlässt. Wenn dem so ist, wäre das wirtschaftlich verständlich (= Konzentration der Marketingaktivitäten auf eine Marke; London ist ab Köln/Frankfurt sicherlich attraktiver als Paris), obwohl man damit natürlich wieder einen potenziellen Wettbewerb "umfährt".
Aber gut, vielleicht kommt es ja auch ganz anders...
Köln-Paris
Eine fehlende Direktverbindung Köln-Paris wäre imho ein Rückschritt!
Sinnvoll erscheint mir ein Stundentakt im Fernverkehr zwischen Köln und Brüssel, wobei
- 3 (oder 4?) Thalys-Züge Köln-Paris
- Einige ICE Frankfurt-London
- 2(?) ICE Dortmund-London
- Rest Frankfurt-Brüssel oder nur Köln-Brüssel
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