Er darf allerdings nur 300km/h und auch nur zwischen Köln und Frankfurt sowie zwischen Nürnberg und Ingolstadt.

Er darf auch 330 km/h fahren, ist zugelassen dafür.

Ja eben. Er kann, aber er darf nicht.

Schneller als 300 km/h fährt er im Betrieb nur außerhalb Deutschlands.

Ja, in Frankreich, aber auch keine 330, sondern 320km/h...

Kleine Korrektur:

- Augsburg-Ulm nur dort noch Altstrecke, allerdings auch Augsburg-??? - Dinkelscherben und Neuoffingen - Neu-Ulm 200 km/h möglich

Gefahren wird kurz hinter Westheim bis Dinkelscherben mit 200, Neu-Offingen Neu-Ulm sind Vmax 160, meines Wissens ist hier nicht an eine Erhöhung der Geschwindigkeit gedacht.

Zumindest im Bundesverkehrswegeplan 2003 war es drin. Siehe hier über Wiki.

Fahrzeit schätzungsweise 02:56.

Was dann auch nicht schneller ist als wie bisher über Nürnberg. Eins der großen Argumente gegen die SFS Stuttgart-Ulm.

Immer noch 5 min schneller, die neue Spessartrampe und Ingolstadt-Petershausen mit eingerechnet. Schließlich dauert Nürnberg - Frankfurt weiterhin etwas über 2 h. Diese Marke sollte man mal knacken.

Vor allem aber ist nicht unbedingt München-Frankfurt wichtig, sonder München-NRW. Da wäre man bei Gleichstand für München -(Stuttgart/Nürnberg)- Frankfurt über Stuttgart immer noch 15 min schneller. Zusammen mit den oben erwähnten 5 min werden es 20 min sein. Von Mannheim ist man nämlich zum Frankfurter Flughafen 5 min schneller als zum Hbf und es fällt noch die 10-min-Fahrt zwischen Hbf und Flughafen weg.

Kannst du mir dann mal erklären, was er will? Ich verstehe das nicht ganz.

Ich nehme an, er will einfach schneller von A nach B kommen.

Und zum Thema Frankreich: Ich glaube jeder deutsche Reisende würde die Krise kriegen, wenn der ICE nur "München ICE" und "Stuttgart ICE", "Frankfurt ICE" halten würde. So wie in Frankreich die TGV-Bahnhöfe. Dann müsste man vermutlich noch ewig in die Stadt fahren. In Deutschland aber kann man schnell Reisen und trotzdem direkt in der Stadt ankommen. Wer schneller sein will, fliegt - und muss dann erstmal vom Flughafen München nach Garmisch kommen...

Kann man so nicht sagen. Die großen Städte werden nicht mit abgelegenen HGV-Bahnhöfen bedient. Siehe Paris, Marseille, Lyon, Lille, etc. Frankreich ist Frankreich und das System TGV ist so nicht auf Deutschland übertragbar, aber trotzdem kann mir niemand erklären was z.B. an einer quasi durchgehenden 320km/h-HGV-Strecke Frankfurt-Berlin falsch wäre.

Guten Morgen Henrik,

gerade mal ein einziger ICE[-T schafft 93 min zwischen Hamburg und Berlin] am Tage,

und? Für eine hohe Vmax folgt eben daraus, dass es diese Voraussetzungen braucht:

auf einer Strecke, die schnurgerade ist, [wodurch!] der Zug so gut wie keine Geschwindigkeitseinbrüche hat.
Und das nonstop, auf einer nicht gerade kurzen Strecke.

Für eine Reisegeschwindigkeit von 160 km/h (326 km bei 122 min Fahrzeit) fährt der ICE-A zwischen Hannover und Würzburg 250 und teilweise sogar 280 km/h und das über viel längere Zeit als der ICE-T seine 230 km/h.

Die ICE 1 und ICE 2 halten aber auch zwischendurch einige Male, mit entsprechenden Geschwindigkeitseinbrüchen im Vor- und Nachlauf.

Genau, also wird die vmax gebraucht, damit der HGV-Zug auf den 160er Schnitt kommt. Und verglichen zu HH-B wirkt es auf den ersten Blick wie hoher Aufwand für einen relativ (!) geringeren Nutzen, so man einen typischen HGV zugrunde legt. Dagegen sollte man, um keinen einseitigen Blick darauf zu haben, natürlich beachten, dass die Stationen ein ensprechendes Fahrgastpotential generieren bzw. wie Fulda sogar eine heimliche Knotenfunktion im Fernverkehr inne haben, die den Zug erst voll machen. Für mich erscheint es fraglich, ob man einen ICE, der nonstop von Hannover nach WÜrzburg oder Nürnberg fährt, stündlich vollbekommt, wenn parallel dazu ein IC fährt und die anderen Städte mitnimmt. So was wird in Foren öfters als Alternative genannt.

Und wenn Du die Relationen dazwischen betrachtest, dann kommen Durchschnittsgeschwindigkeiten von 190 bis 200 km/h raus.

H-GÖ: 99 km, 35 min => ~ 180 km/h
GÖ-KSW: 44 km, 18 min => ~ 130 km/h
KSW-FD: 90 km, 30 min => 180 km/h
FD-WÜ: 90 km, 30 min => 180 km/h

HH-H (nonstop, keine Bauarbeiten): ~ 130 km/h
WÜ-N ~ 120 km/h
N-IN ~ 180 km/h
IN-M ~ 120 km/h

Wie man sieht, Höchstgeschwindigkeit ist nicht alles und schlägt sich nur bedingt auf die Reisegeschwindigkeit durch.

Deine Ausführungen bestätigen, dass durchgehend gehaltene sehr hohe Geschwindigkeiten von Vorteil sind
und genau das war ja schließlich das Anliegen des Threaderstellers.

*oberlehrer-modus-an* Allenfalls implizit. Ich versteh es vielmehr so, dass er es schade findet, dass der ICE-3 kaum seine vmax ausspielen kann und entsprechend Strecken wünscht ("Der Rest Bummelt ein ICE der 330 Km/H fahren kann vor sich hin"). Da er ja dann zumindest auch in Würzburg und Nürnberg halten würde, gäbe es entsprechende Strecken, ist das semantisch doch ein kleiner Unterschied, zumal die vmax/vdurch-Sache ja schon die Metaebene des Ganzen ist *oberlehrer-modus-aus*. ;)

Grüße, Jogi

Ein gerade mal 230 km/h schneller ICE-T schafft die Strecke Berlin-Hamburg mit einer Reisegeschwindigkeit von 183 km/h (284 km bei 93 min Fahrzeit).

gerade mal ein einziger ICE am Tage,
auf einer Strecke, die schnurgerade ist, der Zug so gut wie keine Geschwindigkeitseinbrüche hat.
Und das nonstop, auf einer nicht gerade kurzen Strecke.

Früher sind 3 Zugpaare in 90 min und 3 Zugpaare in 93 min gefahren, der Rest in 96 min.

Die 93 min sind die technisch erreichbare und sinnvollste Fahrzeit für diese Relation. (Die 90min wurden eigentlich kaum pünktlich gefahren.)

Für eine Reisegeschwindigkeit von 160 km/h (326 km bei 122 min Fahrzeit) fährt der ICE-A zwischen Hannover und Würzburg 250 und teilweise sogar 280 km/h und das über viel längere Zeit als der ICE-T seine 230 km/h.

Die ICE 1 und ICE 2 halten aber auch zwischendurch einige Male, mit entsprechenden Geschwindigkeitseinbrüchen im Vor- und Nachlauf.
Und wenn Du die Relationen dazwischen betrachtest, dann kommen Durchschnittsgeschwindigkeiten von 190 bis 200 km/h raus.

Eben darum geht es ja, dass die vmax nichts bringt, weil es keine zusammenhängende NBS dafür gibt. Es gibt in Deutschland auch nur einige wenige Relation wo sich ein Sprinter-Taktverkehr gerade so wirtschaftlich rechnen würde.

Ohne die kleinen Halte wie in Göttingen oder Fulda bzw. später in Bamberg und Erlangen sinkt die Auslastung der ICE.

Wie man sieht, Höchstgeschwindigkeit ist nicht alles und schlägt sich nur bedingt auf die Reisegeschwindigkeit durch.

Deine Ausführungen bestätigen, dass durchgehend gehaltene sehr hohe Geschwindigkeiten von Vorteil sind
und genau das war ja schließlich das Anliegen des Threaderstellers.

Nur, dass man das in Deutschland nur bedingt sinnvoll anwenden kann. Für 4-6 tägliche Sprinter wird keiner eine extra NBS finanzieren, auch weils wirtschaftlicher Unsinn ist. Und generell kannst du Städte wie Fulda, Göttingen, Eisenach, Gotha, Weimar, Jena, Bamberg usw. nicht vom Fernverkehr abhängen ohne massive und meiner Meinung berechtigte Proteste zu generieren.

Den status quo im Fernverkehr könnte man auch erhalten ohne auch nur eine einzige SFS für mehr als 230 km/h zu haben. Für N-M in unter 60 min würde vmax 230 km/h reichen, wenn sie entsprechend B-HH ausgefahren werden könnte.

Ebenso könnte man Frankfurt-Köln mit vmax 230 in 90 min schaffen, was eine immer noch recht gute Kantenzeit wäre. Zwischen Hannover und Würzburg würde sich bei einer Geschwindigkeitsreduzierung auf 230 km/h gegenüber heute sogar so gut wie gar nichts ändern (+2-3 min), zwischen Stuttgart und Mannheim müsste man etwa 3 min drauf schlagen, was bei einer Kantenzeit weit über 30 min dann eh schon egal ist.

Ein ICE-T mit der Beschleunigung eines ICE 3 würde für den gesamten innerdeutschen Fernverkehr völlig ausreichen und Energie sparen. Darum werden die ICx ja auch nur für 250 km/h gefordert und 280 km/h lediglich als Option angesehen, weil schneller kaum Sinn macht, insbesondere da durch 300+ km/h trotzdem ITF-konforme Kantenzeiten jedesmal knapp verpasst werden.

Meine These: Je weniger leeres Land, desto besser muss der Takt sein.

Frankreich hat grosse Städte und dazwischen so gut wie nichts. DAher sind die durchschnittlichen Reisedistanzen recht hoch. Bei einer Fahrzeit von 3 Stunden (Paris-Marseille) fällt die durchschnittliche Wartezeit auf die Abfahrt bei Stundentakt (1/2 Stunde) nur mit 16% in's Gewicht.

Deutschland ist aber nicht Frankreich. Es gibt sehr viele Verbindungen zwischen Mittelzentren, welche nur eine Stunde auseinander liegen. Da erhöht der Stundentakt die Reisezeit um 50%, was eindeutig zuviel ist. Gibt's eigentlich in Deutschland irgendwo sauberen Halbstundentakt im Fernverkehr?

Das Extrembeispiel sind natürlich die Niederlande, wo man sich mit 15- und 10-Minuten-Takt der hohen Bevölkerungsdichte den relativ kurzen Reisedistanzen anpasst. Die Schweiz wäre mit Deutschland gut vergleichbar und hat immerhin fast flächendeckenden Halbstundentakt.

Übrigens ist der Erfolg von Bahnen natürlich nicht allein auf den Takt zurückzuführen. Das momentan explosive Wachstum des Bahnverkehrs in der Schweiz (schon wieder 4% im letzten Halbjahr) ist auch auf Haltestellendichte, ITF, autofeindliche Städte und vor allem den Preis zurückzuführen. Die schweizerische BC100 kostet nur 2500 Euro (und 1600 Euro für den Partner) und gilt in praktisch allen Bussen und Bahnen der Schweiz. Das hat zu einem starken Anstieg des Langstreckenpendelns geführt.

Ich finde es immer interessant, wie sehr DB auf "schnell" setzt, statt "häufig".
Man könnte z.B. auf B-NRW auch statt Stundentakt mit 2x402 auch Halbstundentakt mit 1x402 fahren (ab HAM dann abwechselnd via Ruhr- und Wupperbahn), und man wäre 15 Minuten schneller.

Hm... eine Viertelstunde...? Und wer hat da etwas von? Hannoveraner, Bielefelder und Hammer. Dem Ruhrgebiet/der Wupperzone bringt es jedoch nichts, da die 15 Minuten durch Umstieg und Nutzung von Nahverkehrszügen wieder verloren gehen würden. Das lohnt wahrscheinlich finanziell nicht, und man würde vor allem den überlasteten zweispurigen Abschnitt weiter belasten (Minden-Wunstorf, oder wo ist der?)!