Ich selbst wohne derzeit in einem Ort mit nur 90 Einwohnern und paar Häuser.

Der nächste existierende Bahnhof, welcher aber nicht mehr in Betrieb ist, ist über 5 km entfernt, der nächste aktive Bahnhof 23 km. Für mich stellt sich die Frage nach Bus oder Bahn gar nicht, bei mir heißt es immer erst Bus dann Bahn ;)

Selbst wenn es Schienenwege in jede größere Gemeinde gäbe, wäre diese immer noch 1,5 km von mir entfernt und da würde ich nach wie vor den Bus vorziehen.

Ich bevorzuge in aller Regel den SPNV.

Am Busverkehr gibt es mehrere Dinge, die ich recht störend finde und die dieses Verkehrsmittel daher unattraktiv machen
- Keine Informationsmöglichkeit bei Verkehrsstörungen
- Geringe Fahrplanstabilität (Plötzliche Verkehrsstörungen wesentlich häufiger, als bei SPNV)
- Unruhiges Fahrverhalten (Schaltvorgänge, unebene Straßen, enge Kurven, abrupte Bremsungen)
- Oft uneinheitliche, unverständliche Preissysteme (sogar im Vergleich zur Bahn)
- An unbekannten Orten ist es nahezu unmöglich herauszufinden, wo sich eine bestimmte Haltestelle befindet
- Kaum Gepäckbeförderungsmöglichkeit
- Deutlich höhere Unfall- und Verletzungsgefahr
- Geringe Sicherheitsstandards bei Bussen und mangelnde Kontrolle von Busunternehmen

Aus diesen Gründen bevorzuge ich die Regionalbahn auch, wenn ich dadurch etwas langsamer als mit dem Bus sein sollte, weil der Bahnhof nicht zentral liegt.

Was Nebenstrecken mit sehr geringer Auslastung angeht sollte meiner Meinung nach bevor eine Strecke einfach abbestellt oder schlimmstenfalls stillgelegt wird erst analysiert werden, ob es dort nicht doch potential gibt.
Die LNVG hat das in Niedersachsen z.B. super gemacht und an einigen Strecken signifikante Fahrgaststeigerungen bewirkt. Gerade wiederholt sich diese Erfolgsgeschichte bei der Heidebahn. Mit Anhebung der Streckengeschwindigkeit und neuen Fahrzeugen wird dort die Auslastung mit Sicherheit auch signifikant ansteigen.

Bei DSO bin ich gerade auf eine mal wieder sehr provokant geführte Diskussion zu diesem Thema gestoßen, welches ihren Ausgangspunkt in folgendem Artikel hat:

Bezieht sich das "wieder" auf das Finden oder den Diskussionsstil? Oder auf beides? ;)

*Duden-Ersatz-Modus an* Fürs Finden fände ich "wieder mal" statt "mal wieder" logischer. *Duden-Ersatz-Modus aus*

Zwar liegen diese fast immer darin begründet, dass Busse durch den Ort fahren und einige Haltestellen abklappern, was wichtig für den einfachen Zugang ist, aber eben auf die Gesamtdistanz eine Fahrzeit zur Folge hat, die man beinahe mit dem Fahrrad erreicht...

Also im Stadtverkehr mag ich ja auf einzelnen Streckenabschnitten mit dem Bus mithalten können, aber im Überlandverkehr schaffe ich das (gerade in gebirgigen Gebieten wie Thüringer Wald und Erzgebirge) mit meinem Rad (Otto-Normalverbraucher-Stadtfahrrad) und meiner Fitness nicht. Selbst in der Niederlausitz würde der Bus mich zwischen den Dörfern wohl locker überholen und wegen durchfahrener Haltestellen locker abhängen. Und dabei hat man noch gar nicht das m. E. größte Fahrgastpotenzial der Zukunft (wenn nicht schon heute) - die Rentner - beachtet, die mit dem Rad noch langsamer sind als ich. ;-)

Viele Grüße
safe go

edit: Substantivierung als solche kenntlich gemacht.

Hej!

Bei uns gab es bis 2000 Parallelverkehr zwischen Bad Salzungen und Vacha zwischen DB und VGW(PNG). 2000 wurde dann entschieden die Bahnverbindung einzustellen, obwohl die Auslastung der Züge in der HVZ besser als die der Busse war, vorallem weil die Bahn trotz vmax. 60 km/h durch weniger Halte etwas 10 min schneller war (auf 17 km).

Stop. Frage: Hat man jemals ernsthaft überlegt, ob es nicht sinnvoller wäre, die Bahnstrecke durch mehr und ortsnähere Halte attraktiver zu machen? Tarifverbund? Andere Frage: Ist die Busgesellschaft erin zufällig im Eigentum des Kreises?

Nicht ganz, mit einem geeigneten Fahrzeug (sprich hohe Beschleunigung gute Bremsverzögerung) kann man durchaus Haltestellen "right in the middle of nowhere" einrichten, ohne die Fahrzeit (merklich) zu verlängern. Denn genau das ist das Erfolgsrezept der AVG, die das Karlsruher Stadtbahnnetz betreibt. Z.B. bei der Linie S6 (Pfozheim - Bad Wildbad) hat z.B. die Gemeinde Neuenbürg insgesamt 5 (!) Zugangsstationen, jede weitere durchfahrene Stadt (bzw. Häuserkonklomeration ;) mindestens 2.

Hier sollte man erwähnen, daß die AVG einige Haltepunkte mit 20-Meter-Bahnsteigen versehen hat. Ein Fahrgastwechsel ist nur an den beiden ersten Türen möglich. Bei kleinen Ansiedlungen halte ich diese Idee für überaus begrüßenswert.
Die Enztalbahn betreffend möchte ich anmerken, daß die Bahnen auch an Wochentagen nicht durchgehend halbstündlich und teilweise auch in (völlig ausreichender) Einfachtraktion unterwegs sind. Trotz der vielen Bedarfshalte, die meistens bedient wurden, habe ich die Fahrt nicht als langsam empfunden.
Ich meine, das Erfolgdrezept der AVG beruht darauf, sofern möglich einen Bahnanschluß anzubieten und den Bus konsequent als Zubringer einzusetzen. Einer schwach ausgelasteten Bahnstrecke kann man so mehr Fahrgäste zuführen, indem der bahnparallele Busverkehr eingestellt bzw. reduziert wird und die eingesparten Kilometer in neue Zubringerverkehre umgelegt werden.
Allerdings meine ich nicht, daß man eine Bahnstrecke erhalten muß, bloß weil es eine Bahnstrecke ist. Beispiel: Wenn die Strecke am Hauptziel der Gegend vorbeiführt und die Zugangsstellen außerhalbt des Ortes liegen, ist eine Busverbindung die bessere Wahl.

Oder man schaue sich die Schönbuchbahn an: die Bundesbahn konnte die Strecke fast nicht so schnell stilllegen wie sie wollte - heute werden Pläne ausgearbeitet, die einen stellenweise zweigleisigen Ausbau und eine wahrscheinliche Elektrifizierung beinhalten, um einen Viertelstundentakt (!) zwischen Holzgerlingen und Böblingen anbieten zu können.

Weil sich die Verantwortilchen vor Ort für die Schiene entschieden haben. Auch das gehört zum Erfolg dazu: Lokales Engagement. Hier nun zeigt sich, daß die Strecke vom Erfolg überrollt wird.

Und zu guter Letzt: wie auch die Schönbuchbahn, die Ammertalbahn Tübingen-Herrenberg oder wieder die AVG zeigen: durch die hohe Transportkapazität der Eisenbahn eignet sie sich vor allem zum Verkehr in Ballungsräumen bzw. im Zubringerverkehr dorthin. Eine Nebenbahn zwischen Hintertupfingen und Kleingammelsweiler hat so gesehen keine wirtschaftliche Daseinsberechtigung.

Sofern Hintertupfingen an einer Hauptstrecke liegt, die Zwischenstationen ortsnah sind, man parallelen Busverkehr in Zubringerbusverkehr (z.B. von Kleingammelsweiler über Großgammelsweiler, das leider auf einer Höhenstufe liegt, die man nur per Zahnradbahn hätte erreichen können, nach Obergammelsweiler mit dem sehenswerten Barockschloß der Prinzessin Patrizia von Posemuckel) umwandeln kann, sehe ich auch für diese Bahnstrecke eine Daseinsberechtigung. Aber: Es müssen die Verantwortlichen mitspielen.

Ich darf ein weiteres, unbekanntes Beispiel bringen:
Die Lammetalbahn liegt im Landkreis Hildesheim. Sie führte von Großdüngen nach Bad Gandersheim. Der Abschnitt zwischen Bodenburg (wo einstmals die Bahnstrecke über Gronau (Leine) nach Elze abzweigte) und Bad Gandersheim wurde stillgelegt, 1975 rollte hier der letzte Personenzug. Zwischen Hildesheim und Bodenburg fuhren nur sehr wenige Züge, aber viele Busse, auch weiter nach Gandersheim und übern Berg nach Bockenem. Nach der Ausschreibung der Strecke wurde das Fahrplankonzept geändert:
Die Bahn fährt im Stundentakt (der wochenendliche Zweistundentakt wurde mittlweile verdichtet), der Bus hat in Salzdetfurth und Bodenburg Bahnanschluß, nach Gandersheim und Bockenem muß man im Regelfall umsteigen. Und das funktioniert! (Ohne Verkehrsverbund, aber mit durchgehenden Fahrscheinen.)

Also: Es soll nicht heißen: Bahn oder Bus oder gar Bahn gegen Bus sondern Bahn und Bus!

Viele Grüße, Sören

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