Einstellung ICE-Halt Düren (Allgemeines Forum)
Hallo zusammen,
wie ich soeben mit großem Erstaunen festgestellt habe, fällt der (einzige) tägliche Fernverkehrshalt von Düren - ICE 545 Aachen - Berlin - ab Dezember weg!
"Der ICE von Aachen nach Berlin wird ab Dezember nicht mehr in Düren halten. Das bestätigte ein Sprecher der Deutschen Bahn auf Radio Rur Anfrage.
Grund ist eine neue ICE-Verbindung Brüssel-Frankfurt. Weil die Strecke in Richtung Aachen und Belgien so stark befahren werde, starte der ICE in Richtung Berlin ab Dezember in Köln und nicht mehr in Aachen, so der Sprecher.
Der ICE nach Berlin hält seit Mitte vergangenen Jahres immer morgens um kurz vor acht in Düren."[www.radiorur.de]
Meines Wissens war bzw. ist der Halt Düren ganz gut angenommen worden. Einige Mal habe ich mir angeschaut, was so am Gleis los ist, wenn der ICE 545 hält; ca. 20-25 Personen sind täglich eingestiegen.
Weiss jemand wie es mit dem IC 1919(?) mit Halt sonntags abends in Düren weitergeht? Bzw. fällt der ICE-Halt Sonntag abends (Berlin - Aachen ICE 544) mit Halt Düren dann ebenfalls weg?
Warum lässt man nicht täglich zwei ICE der Relation Frankfurt Brüssel in Düren halten, gemeint ist der jeweils erste und letzte Zug des Tages. Dieser ICE würde dann auch vollkomen neue Verbindungen von Düren aus ermöglichen (der bisherige ICE fuhr bis ins Ruhrgebiet sehr ähnlich dem RE 1 nach Hamm).
Lg Michael
Einstellung ICE-Halt Düren
Gibt es jetzt also doch 4 Verbindungen nach Brüssel?! Ich dachte es bleibt alles beim Alten? Wo soll denn auch das Tfz dafür herkommen??
Linie Brüssel - Frankfurt
Gibt es jetzt also doch 4 Verbindungen nach Brüssel?! Ich dachte es bleibt alles beim Alten? Wo soll denn auch das Tfz dafür herkommen??
Vor ab: Ich vermute nur, ich weiß es nicht, aber:
Der Verkehr nach Belgien wurde über die Jahre doch recht erheblich beschleunigt.
Weiterhin gibt es aber folgenden Fahrplan:
7:25 - 12:25 - 16:25 ab Brüssel
7:29 - 13:29 - 18:29 ab Frankfurt
Bei inzwischen nur noch 3:05 Std. Fahrzeit, sollte es doch locker passen, in beide Richtung zB
6:30 - 10:30 - 15:30 - 19:30
bei gleichem Fahrzeugbedarf zu fahren.
Insbesondere die spätere Verbindung ab Brüssel wäre wirklich super! und die Zeit passen "zufällig" auch zu der Begründung, warum der Berlin-ICE nicht mehr in Düren hält.
Und es ist schon unsinnig, dass heute ein ICE schon um 16:35 Uhr in Brüssel seinen Tagesdienst beendet und dann noch nicht mal einem Werk zur Verfügung steht!
(dass das alles noch mit Thalys und ICE-Amsterdam zusammen passen muss, ist mir auch klar, aber letztlich wäre es nur ein konsequenter Nutzen aus der schnellere Fahrt von/nach Brüssel)
Linie Brüssel - Frankfurt
Bei inzwischen nur noch 3:05 Std. Fahrzeit, sollte es doch locker passen, in beide Richtung zB
Gut, daran habe ich nicht gedacht, das kommt natürlich hin!
Ist schon bekannt was sich im Thalys-Verkehr Paris <-> Köln ändert?
Linie Brüssel - Frankfurt
Verstehe ich richtig, dass das Thalysangebot Köln <-> Paris von sechs auf fünf tägliche Umläufe reduziert werden soll?
In der Summe bliebe es ja bei neun Verbindungen - zwischen Brüssel <-> Köln - und ich glaube, dass Brüssel <-> Frankfurt - als Direktverbindung - attraktiver ist als Köln <-> Paris; zudem kann - mit einmaligem Umstieg in Brüssel - Paris neun Mal täglich in ca. drei Stunden erreicht werden. Zudem kann der ICE - anders als Thalys -ja auch innerbelgisch genutzt werden.
Wichtig wäre vor allem, eine abendliche Verbindung (z.B. 20h01 ab Paris), denn dort startet der letzte Thalys nach Köln bereits um 18h01.
Entscheidend ist jedoch, und das sage ich auf Grundlage meiner - zweifelsohne nicht repräsentativen - Studie, dass der ICE praktisch ausnahmslos besser angenommen wird als der Thalys.
Wofür würden denn dann die frei werdenden Thalys-Garnituren genutzt? Davon ausgehend, dass weiterhin sieben Umläufe ab Liège stattfänden (= zzgl. "Namur"), dürften die freiwerdenden Ressourcen minimal sein, so dass hier wahrscheinlich die Kosteneinsparungen ausschlaggebend sind. Aber das sind letztendlich nur die Mutmaßungen eines Laien...
Linie Brüssel - Frankfurt
Verstehe ich richtig, dass das Thalysangebot Köln <-> Paris von sechs auf fünf tägliche Umläufe reduziert werden soll?
Korrekt.
Zudem kann der ICE - anders als Thalys -ja auch innerbelgisch genutzt werden.
Mich würde mal interessieren wie viele das tatsächlich nutzen, denn im Blockabstand fährt der IC A mit nahezu identischen Fahrzeiten und ohne den ICE-Aufpreis.
Wofür würden denn dann die frei werdenden Thalys-Garnituren genutzt? Davon ausgehend, dass weiterhin sieben Umläufe ab Liège stattfänden (= zzgl. "Namur"), dürften die freiwerdenden Ressourcen minimal sein, so dass hier wahrscheinlich die Kosteneinsparungen ausschlaggebend sind.
Ich schätze die fährt irgendwoanders hin. Vielleicht noch ein Zugpaar nach Amsterdam?
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![[image]](http://img.aachen-im-bild.de/brueckebelgien.jpg)
Linie Brüssel - Frankfurt
Entscheidend ist jedoch, und das sage ich auf Grundlage meiner - zweifelsohne nicht repräsentativen - Studie, dass der ICE praktisch ausnahmslos besser angenommen wird als der Thalys.
Eigentlich nicht überraschend, der ICE hat ja einige auch Vorteile zu bieten:
- durchgehende Strecke buchbar und nicht nur der Abschnitt Köln-Brüssel
- keine Reservierungspflicht
- Bahncardrabatt und deswegen meist billiger
- vertrautes Produkt
Linie Brüssel - Frankfurt
Entscheidend ist jedoch, und das sage ich auf Grundlage meiner - zweifelsohne nicht repräsentativen - Studie, dass der ICE praktisch ausnahmslos besser angenommen wird als der Thalys.
Eigentlich nicht überraschend, der ICE hat ja einige auch Vorteile zu bieten:- durchgehende Strecke buchbar und nicht nur der Abschnitt Köln-Brüssel
- keine Reservierungspflicht
- Bahncardrabatt und deswegen meist billiger
- vertrautes Produkt
Naja, interessant war jedoch, dass meine Probanden - eigentlich ausnahmslos - nach Paris fuhren (= "Frankfurt" war nicht in der Stichprobe) und dann doch dem "unzureichenden" Komfort des Thalys einem Umsteigen in Brüssel den Vorrang gewährten. Aber auch Belgier fanden den Thalys besser.
Zur Reservierungspflicht sei übrigens gesagt, dass diese zwar kategorisch abgelehnt, de facto (= implizit) jedoch - auch von den Deutschen - geschätzt worden. Die Franzosen kannten es bspw. nicht anders, aber für Sie war ein Stehen im Zug besonders schlimm. Ein Großteil meinte, dass man ja immer ein Platz fände, es jedoch schlimm wäre, wenn man keinen vorfände. Einige Deutsche meinten zudem, dass Sie Thalys dem ICE vorzögen, weil Sie die Zusatzzahlung für die Reservierung (= DB) eine "Unverschämtheit" sei. Dass Thalys diese Kosten bereits vorher draufgeschlagen hat, war Ihnen scheinbar nicht bewusst.
Linie Brüssel - Frankfurt
Entscheidend ist jedoch, und das sage ich auf Grundlage meiner - zweifelsohne nicht repräsentativen - Studie, dass der ICE praktisch ausnahmslos besser angenommen wird als der Thalys.
Eigentlich nicht überraschend, der ICE hat ja einige auch Vorteile zu bieten:- durchgehende Strecke buchbar und nicht nur der Abschnitt Köln-Brüssel
- keine Reservierungspflicht
- Bahncardrabatt und deswegen meist billiger
- vertrautes Produkt
Naja, interessant war jedoch, dass meine Probanden - eigentlich ausnahmslos - nach Paris fuhren (= "Frankfurt" war nicht in der Stichprobe) und dann doch dem "unzureichenden" Komfort des Thalys einem Umsteigen in Brüssel den Vorrang gewährten. Aber auch Belgier fanden den Thalys besser.Zur Reservierungspflicht sei übrigens gesagt, dass diese zwar kategorisch abgelehnt, de facto (= implizit) jedoch - auch von den Deutschen - geschätzt worden. Die Franzosen kannten es bspw. nicht anders, aber für Sie war ein Stehen im Zug besonders schlimm. Ein Großteil meinte, dass man ja immer ein Platz fände, es jedoch schlimm wäre, wenn man keinen vorfände. Einige Deutsche meinten zudem, dass Sie Thalys dem ICE vorzögen, weil Sie die Zusatzzahlung für die Reservierung (= DB) eine "Unverschämtheit" sei. Dass Thalys diese Kosten bereits vorher draufgeschlagen hat, war Ihnen scheinbar nicht bewusst.
Das doch ganz sicher nicht,
denn Kosten entstehen doch keine, sind also auch nicht vorhanden.
Ja, im Normalpreis ohne Ermäßigung ist der Thalys-Preis (Hi-Life) etwas höher als der ICE-Preis (48 vs. 45,20).
Legt man die bekanntermaßen recht unverschämt hohen Kosten für die ICE-Reservierung drauf, liegt der ICE deutlich über dem Thalys-Preis.
Bei den Sparpreisen ist es noch deutlicher.
Die Preise sind die gleichen. Beim ICE kommen jedoch noch stolze 4,50 Euro für die Reservierung hinzu, die beim Thalys bereits im Sparpreis enthalten sind.
Linie Brüssel - Frankfurt
Einige Deutsche meinten zudem, dass Sie Thalys dem ICE vorzögen, weil Sie die Zusatzzahlung für die Reservierung (= DB) eine "Unverschämtheit" sei. Dass Thalys diese Kosten bereits vorher draufgeschlagen hat, war Ihnen scheinbar nicht bewusst.
Das doch ganz sicher nicht,
denn Kosten entstehen doch keine, sind also auch nicht vorhanden.
Ja, im Normalpreis ohne Ermäßigung ist der Thalys-Preis (Hi-Life) etwas höher als der ICE-Preis (48 vs. 45,20).
Legt man die bekanntermaßen recht unverschämt hohen Kosten für die ICE-Reservierung drauf, liegt der ICE deutlich über dem Thalys-Preis.Bei den Sparpreisen ist es noch deutlicher.
Die Preise sind die gleichen. Beim ICE kommen jedoch noch stolze 4,50 Euro für die Reservierung hinzu, die beim Thalys bereits im Sparpreis enthalten sind.
Ich weiß nicht, ob es jetzt noch so ist, aber man zahlte zwischenzeitlich für Liège <-> Aachen im ICE ca. 16,00 € (Normalpreis, keine Reservierung) vs. 23,00 € im Thalys (Hi-Life, mit Reservierung). Da macht es dann doch einen Unterschied!
Aber es kommt wirklich drauf an; z. B. Köln <-> Aachen im ICE 20,00 € (ohne Reservierung) vs. Thalys 24,00 € (Hi-Life, mit Reservierung).
Ist allerdings durch die besondere - wenn auch sehr durchdachte - Preispolitik von Thalys zu relativieren...
Linie Brüssel - Frankfurt
Aber es kommt wirklich drauf an; z. B. Köln <-> Aachen im ICE 20,00 € (ohne Reservierung) vs. Thalys 24,00 € (Hi-Life, mit Reservierung).
Den Thalys auf Aachen-Köln kannst du auch ohne Reservierung haben ;)
Linie Brüssel - Frankfurt
Aber es kommt wirklich drauf an; z. B. Köln <-> Aachen im ICE 20,00 € (ohne Reservierung) vs. Thalys 24,00 € (Hi-Life, mit Reservierung).
Den Thalys auf Aachen-Köln kannst du auch ohne Reservierung haben ;)
Ja, wenn man weiß wo :D
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Linie Brüssel - Frankfurt
Den Thalys auf Aachen-Köln kannst du auch ohne Reservierung haben ;)
Ja, wenn man weiß wo :D
Wagen 28 :)
Linie Brüssel - Frankfurt
Den Thalys auf Aachen-Köln kannst du auch ohne Reservierung haben ;)
Ja, wenn man weiß wo :D
Wagen 28 :)
Nee - ich meine wenn man weiß, wo man die reservierungslose Fahrkarte bekommt :D
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Linie Brüssel - Frankfurt
Wofür würden denn dann die frei werdenden Thalys-Garnituren genutzt? Davon ausgehend, dass weiterhin sieben Umläufe ab Liège stattfänden (= zzgl. "Namur"), dürften die freiwerdenden Ressourcen minimal sein, so dass hier wahrscheinlich die Kosteneinsparungen ausschlaggebend sind. Aber das sind letztendlich nur die Mutmaßungen eines Laien...
Wenn man mal ein bisschen in die Zukunft blickt, müsste die HSL-Zuid (Oscars heiß geliebte "soap opera") ja bald in Betrieb gehen, wie sieht es bei vollständiger Inbetriebnahme der HSL-Zuid mit Thalys-Garnituren aus, kann man da evtl. auf der Strecke Paris-Amsterdam einen Umlauf einsparen? Dann müssten eigentlich noch mehr Garnituren freiwerden.
HSL-Zuid, Ist-, Bald- und Soll-Zustand
Wenn man mal ein bisschen in die Zukunft blickt, müsste die HSL-Zuid (Oscars heiß geliebte "soap opera") ja bald in Betrieb gehen,
In Betrieb ist die Strecke, wenn auch nur ein Surrogatbetrieb.
Ist-Zustand:
* seit Montag fahren 9 Thalys-Zugpaare Amsterdam-Paris
* es fahren stündlich E186.1 + Prio-Wagen unter dem Produktnamen "FYRA" zwischen Amsterdam und Rotterdam
Ab 4. Okt. 2010:
+ extra "FYRA" Amsterdam-Rotterdam. Der Fahrplan ist asymmetrisch; Asd-Rtd 30/30-Takt, Rtd-Asd 35/25-Takt. Grund dafür sei(en) die Thalys-Fahrten (finde ich keine Ausrede). Ein Betrieb nach Breda ist erst möglich wenn auch die E186.1 den südlichen Abschnitt (Level 2) befahren dürfen; Rtd-Asd ist Level 1; Thalys kann beide Stufen fahren aber E186.1 nicht.
Ab FPW Dez. 2010:
+ 10. Zugpaar THA Amsterdam-Paris
wie sieht es bei vollständiger Inbetriebnahme der HSL-Zuid mit Thalys-Garnituren aus, kann man da evtl. auf der Strecke Paris-Amsterdam einen Umlauf einsparen?
Amsterdam-Rotterdam 160 km/h vs. 300 km/h wird nicht viel bringen, zumal nur etwa 40 km mit Vollgas befahrbar sind.
Bei Vollbetrieb soll auf der Strecke folgendes los sein:
1h-Takt Amsterdam-Paris (THA) oder vielleicht London (TMST)
1h-Takt Amsterdam-Brüssel
30 Min.-Takt Amsterdam-Breda
30 Min.-Takt Amsterdam-Rotterdam
2h-Takt Den Haag-Brüssel via Breda und mit Halt in Noorderkempen
Entspricht also ein 10-Minutentakt Amsterdam-Schiphol-Rotterdam sowie ein 30-Minutentakt Amsterdam-Brüssel.
Die letzte Relation ist übrigens bei langem nicht sicher. Wir wissen ja was auf K-F mit der Wiesbadener Kurve passiert ist. Breda wäre hier etwa unser Wiesbaden.
Übrigens ist im Projekt PHS 6/6 ein 15-Minutentakt Den Haag-Eindhoven mit "HSA / ICE" geplant. Dafür entfällt dann der halbstündliche IC 19 Den Haag-Venlo.
Rotterdam-Dordrecht erhält den 15-Minuten-IC-Takt: dafür wird die Linie 21 Amsterdam-Vlissingen mit einer Linie 121 Amsterdam-Dordrecht verstärkt. Beide Linien verkehren übrigens nicht via Schiphol sondern via Haarlem.
Dordrecht-Breda verliert den Fernverkehr; der IR 22 der dort stündlich als RB fährt, wird dann eine halbstündliche S-Bahn Dordrecht-Breda-Tilburg-Den Bosch. Diese wird mit einer S-Bahn Breda-Tilburg-Eindhoven-Deurne verstärkt -> 15-Minutentakt Breda-Tilburg.
Eindhoven-Venlo erhält halbstündlich einen IC Schagen-Venlo; die S-Bahn Den Bosch-Eindhoven-Deurne schafft einen 15-Minutentakt Boxtel-Eindhoven-Deurne.
OT: in PHS 6/6 ist auch ein stündlicher ICE International Amsterdam-Deutschland via Emmerich geplant...
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
HSL-Zuid, Ist-, Bald- und Soll-Zustand
Ab FPW Dez. 2010:
+ 10. Zugpaar THA Amsterdam-Paris
Da ist also das gestrichene Kölner Zugpaar ;)
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zukünftiger Thalys-Verkehr
Ab FPW Dez. 2010:
+ 10. Zugpaar THA Amsterdam-Paris
Das wäre dann ein 2-h-Takt mit wenigen 1-h-Takt Verstärkungen?
wie sieht es bei vollständiger Inbetriebnahme der HSL-Zuid mit Thalys-Garnituren aus, kann man da evtl. auf der Strecke Paris-Amsterdam einen Umlauf einsparen?
1h-Takt Amsterdam-Paris (THA) oder vielleicht London (TMST)
1h-Takt Amsterdam-Brüssel
Ob dann mittelfristig folgende Vertaktung (cadencement) möglich wäre, je 2-h-Takt?
- Amsterdam - Brüssel - London (Eurostar)
- Amsterdam - Brüssel - Paris (Thalys-PBA)
- Frankfurt - Köln - Brüssel - London (Velaro-D)
- Köln - Brüssel - Paris (Thalys-PBKA)
Das wäre ein 1-h-Takt ab Brüssel in alle vier Himmelsrichtungen. Amsterdam - Brüssel auf 30-min-Takt verstärkt, Brüssel - Frankreich vermutlich auch zusätzliche Züge, auch mit anderen Zielen als Paris. Oder ist eher mit einem 1-h-Takt Amsterdam - Paris zu rechnen?
europaweiter ITF
Oscar (NL):
1h-Takt Amsterdam-Paris (THA) oder vielleicht London (TMST)
1h-Takt Amsterdam-Brüssel
naseweiß:
Ob dann mittelfristig folgende Vertaktung (cadencement) möglich wäre, je 2-h-Takt?
- Amsterdam - Brüssel - London (Eurostar)
- Amsterdam - Brüssel - Paris (Thalys-PBA)
- Frankfurt - Köln - Brüssel - London (Velaro-D)
- Köln - Brüssel - Paris (Thalys-PBKA)
Ob der Eurostar (TMST) Amsterdam erreichen wird, weiß ich nicht. Zuerst braucht der Zug eine NL-Zulassung und muss er daher für ERTMS Level 2 nachgerüstet werden.
Interessant wäre auch Amsterdam-London mit ICE International. Das ist umlauftechnisch gut machbar: man verlängert ja die Züge F-AMS weiter nach BRX und London. In London fahren die dann wieder als ICE International via BRX-K nach Frankfurt. Die freigemachten TMST kann man dann für z.B. London-Lyon/Marseille oder London-Strasburg verwenden; dafür ist ja keine extra Zulassung benötigt.
Aber auch hier hat man Probleme:
1. die BR 407 ist ja nicht für NL-Betrieb vorgesehen
2. HSA darf entscheiden, wer auf die HSL-Zuid fahren darf, und vielleicht will HSA selber Züge nach London fahren.
Zudem möchte ich ein 2h-Takt Amsterdam-Köln hinzufügen. Bis 2016 als IC-Wagenzug, danach als IC250 mit den neuen Triebwagen. Dann ist auch AMS-K in Stundentakt, zusammen mit dem ICE International F-K-AMS.
Brüssel-Paris gibt es schon stündlich mit Verstärkerzügen die 30 Minuten versetzt fahren.
Wenn man dann auch noch die wichtigsten TGV-Verbindungen ab Paris (Lyon Perrache, Marseille, Montpellier, Saint Etienne, Dijon, Zürich, Bordeaux, Rennes, Nantes) auf Stundentakt umstellt, den Corail Téoz Nizza-Marseille-Narbonne-Toulouse-Bordeaux stündlich anbietet (TGV wenn die LGV bis Montpellier reicht) und Paris-Frankfurt und Paris-München abwechselnd ICE und TGV in 2h-Takt anbietet, kann so ein interessantes Europa-HGV-Stundentaktsystem entstehen. Dabei wird viellicht echter HGV in Deutschland interessant, sowie die Entwicklung von "ICE International" als europaweite Premiummarke der DB.
Allerdings bedeutet das eine gute Abstimmung aller beteiligten Bahngeschäften (Züge, Personal, Tarife, Angebote), und das wird trotz "Railteam" noch eine höllsche Aufgabe sein.
Oder ist eher mit einem 1-h-Takt Amsterdam - Paris zu rechnen?
Die Ursprungsplanungen sahen einen 1h-Takt Amsterdam-Paris vor. Das stammte allerdings noch vor der Freigabe des EU-Schienennetzes.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
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Thalys in Deutschland
Ich hatte ursprünglich mal irgendwo gelesen, dass mit dem Ausbau des Thalys-Streckennetzes (= LGV 3 & 4) sowohl nach Deutschland als auch in die Niederlande jeweils zehn Züge rollen sollten (= nach D: 3 ICE + 7 Thalys).
Deshalb dachte ich auch, dass die 7. Thalys-Verbindung ab/nach Liège nur ein temporäres Konstrukt aufgrund des Wagenmangels (= renovierungsbedingt) sei.
Sollte sich Thalys wirklich aus Deutschland - zugunsten des ICE International - zurückziehen, kann ich das aus meinen zweijährigen Erfahrungen als Wochenendpendler (Paris <-> Köln) verstehen (= wenn auch nicht begrüßen), denn:
-> Fahrgastwechsel in Brüssel (= Brüssel relativ attraktiver als Paris; ab Köln)
-> bereits dargelegt hohe Nachfrage Brüssel <-> Frankfurt
-> London dürfte höheres FV-Aufkommen erzeugen als Paris (= Sprachbarriere)
Denkbar wäre jedoch auch eine Verlängerung der Verbindung Frankfurt <-> Brüssel nach Paris, wobei dann natürlich Diskrepanzen mit dem Saarbrückener Ast auftreten könnten.
Dennoch wäre dann bspw. ein alternierender Takt ab Brüssel Richtung Paris und London möglich; zugleich jedoch das Ende von Thalys (in Deutschland).
Aber ist die Liberalisierung bereits soweit fortgeschritten, dass der Betrieb zwischen London und Brüssel für die DB zugänglich ist?
Müssen eigentlich die ICE-3MF Einheiten zurück- bzw. umgebaut werden, um wieder in den NL fahren zu dürfen? Weiß jemand, wie es um den Unfallzug steht?
Thalys in Deutschland
Hi,
Müssen eigentlich die ICE-3MF Einheiten zurück- bzw. umgebaut werden, um wieder in den NL fahren zu dürfen?
NL-Zulassung haben die Züge glaube ich noch, nur keine B-Zulassung mehr.
--
Thalys in Deutschland
NL-Zulassung haben die Züge glaube ich noch, nur keine B-Zulassung mehr.
Hmm, du warst ungefähr 10 Sekunden schneller :-D
Thalys in Deutschland
NL-Zulassung haben die Züge glaube ich noch, nur keine B-Zulassung mehr.
Hmm, du warst ungefähr 10 Sekunden schneller :-D
Habs gemerkt^^
Ich habe auch nur halb so viel geschrieben ;)
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ICE 3MF
Müssen eigentlich die ICE-3MF Einheiten zurück- bzw. umgebaut werden, um wieder in den NL fahren zu dürfen? Weiß jemand, wie es um den Unfallzug steht?
Die ICE 3MF sind nach wie vor Niederlande-tauglich, nur nicht mehr Belgien-tauglich. Habe sie sogar schon nach Amsterdam fahren sehen.
ICE 3MF / Belgien
Hi,
nur nicht mehr Belgien-tauglich.
lt. Marios Liste haben die MFs auch wieder die Zulassung für Belgien. Oder habe ich was übersehen?
Grüße
ICE 3MF / Belgien
Hi,
nur nicht mehr Belgien-tauglich.
lt. Marios Liste haben die MFs auch wieder die Zulassung für Belgien. Oder habe ich was übersehen?
Welche Liste meinst Du?
(ich finde gerade nichts passendes über die Suche)
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ICE 3MF / Belgien
Welche Liste meinst Du?
Zulassung für B: Tz 4601 - 4604, 4607, 4610, 4611, 4651 - 4654, 4680 - 4685
Wenn man sie ließe, dürften die ICE 3 MFs auch nach Belgien.
Grüße
ICE 3MF / Belgien
Ah, Danke! Dann hat sich das scheinbar wieder geändert?
Allerdings fahren planm. nur ETCS-Züge nach Brüssel, und darunter ist kein Frankreich-ICE.
--
ICE 3MF / Belgien
Welche Liste meinst Du?
Zulassung für B: Tz 4601 - 4604, 4607, 4610, 4611, 4651 - 4654, 4680 - 4685Wenn man sie ließe, dürften die ICE 3 MFs auch nach Belgien.
Grüße
Nein, die ICE 3MF sind nach wie vor nicht in Belgien zugelassen, das wurde aber auch noch nie in die Liste übernommen, wenn man das ein bisschen verfolgt ;-)
Die ICE 3MF werden wohl so bleiben wie sie sind, mit ihnen kann man den Amsterdam-Verkehr verstärken. Für Brüssel hat man dann noch die Option offen, weitere "normale" 406er mit ETCS auszurüsten, weil die MF technikmäßig ja schon sehr überladen zu sein scheinen (reine Spekulation). Zusätzlich kommen dann noch die 407er, welche auch problemlos nach Belgien fahren können müssten. Nachdem man mit denen aber größeres vor hat (London, Südfrankreich) gehe ich persönlich eher davon aus, dass man die 407er auf den neuen Strecken einsetzen wird und die heute vorhandenen ICE 3M(F) (406er, inkl. Tz 4680-4685) auf den "klassischen" ICE-International-Strecken, also nach Amsterdam und Brüssel, zum Einsatz kommen werden. Dann hat man auch genügend Züge für Taktverdichtungen nach Amsterdam und Brüssel und könnte vielleicht sogar den ICE 222/223 wiederbeleben :-)
ICE 3MF / Belgien
Nachdem man mit denen aber größeres vor hat (London, Südfrankreich) gehe ich persönlich eher davon aus, dass man die 407er auf den neuen Strecken einsetzen wird und die heute vorhandenen ICE 3M(F) (406er, inkl. Tz 4680-4685) auf den "klassischen" ICE-International-Strecken, also nach Amsterdam und Brüssel, zum Einsatz kommen werden.
Südfrankreich bedeutet vorerst 1 ICE-Zugpaar (+ 1 TGV-Zugpaar), 2 Umläufe, vermutlich also genau 2 407er im Einsatz.
Der London-Verkehr könnte die klassische ICE-International-Strecke nach Brüssel voll übernehmen, sodass auch dort nur noch 407er unterwegs sind. Es kommt natürlich darauf an, wie viele Zugpaare bis London, wie viele dazwischen nur bis Brüssel laufen sollen.
Die 406er beider Varianten wären dann voll für den Amsterdam-Einsatz und die Verstärkung der 403er zur Verfügung. Damit, dass man von Amsterdam nicht nur bis Frankfurt Hbf (Linie 79), sondern auch verstärkt auf die Linien 41 (Nürnberg, München), 42 (Stuttgart, München) und/oder 43 (Basel) durchbindet, ergibt sich ja auch automatisch eine Verstärkung der 403er-Umläufe.
Einsatz der durch BR 407 freigesetzten BR 406
Der London-Verkehr könnte die klassische ICE-International-Strecke nach Brüssel voll übernehmen, sodass auch dort nur noch 407er unterwegs sind. Es kommt natürlich darauf an, wie viele Zugpaare bis London, wie viele dazwischen nur bis Brüssel laufen sollen.
Spätabends nur F-BRX, frühmorgens nur BRX-F.
Die 406er beider Varianten wären dann voll für den Amsterdam-Einsatz und die Verstärkung der 403er zur Verfügung. Damit, dass man von Amsterdam nicht nur bis Frankfurt Hbf (Linie 79), sondern auch verstärkt auf die Linien 41 (Nürnberg, München), 42 (Stuttgart, München) und/oder 43 (Basel) durchbindet, ergibt sich ja auch automatisch eine Verstärkung der 403er-Umläufe.
NL-Fahrgastverbund Rover hatte mal für den ICE International verschiedene Durchbindungen vorgeschlagen, dazu auch saisonale Durchbindungen z.B. Amsterdam-Innsbruck für Wintersportzwecke.
Die Durchbindungen nach Deutschland sind relativ einfach machbar. Das macht man genauso wie beim ICE 104/105: man kuppelt in Köln mit einem bereitstehenden 403 und fährt als Doppeltraktion weiter. S.i.w. wurde der ICE 222/223 unterwegs auch mit einem weiteren Triebwagen verstärkt. Auch gab es ein Zugpaar Amsterdam-Frankfurt + Oberhausen-München (wobei OB-F gekuppelt gefahren wurde). Für Amsterdam-München musste man dann in OB, DU, D, K, Mainport oder F Zugteil wechseln.
Eine weitere Möglichkeit wäre Reaktivierung der K-F Shuttle die nur in Mainport hält. Zusammen mit den beiden ICE International (F-AMS, F-BRX(-London)) entsteht dann einen Premium-Stundentakt K-F.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Einsatz der durch BR 407 freigesetzten BR 406
Der London-Verkehr könnte die klassische ICE-International-Strecke nach Brüssel voll übernehmen, sodass auch dort nur noch 407er unterwegs sind. Es kommt natürlich darauf an, wie viele Zugpaare bis London, wie viele dazwischen nur bis Brüssel laufen sollen.
Spätabends nur F-BRX, frühmorgens nur BRX-F.
Du willst damit sagen: Keine Zwischenzüge Frankfurt - Brüssel? Denn das Züge in Tagesrandlage nicht den ganzen Laufweg einer Linie absolvieren, das ist im Fernverkehr mit Laufwegen über viele Stunden banal.
Das hieße also nur Velaro-D im Einsatz. Jetzt bleibt noch die Frage: 4-h-Takt oder mehr. Einen 4-h-Takt Frankfurt-Brüssel soll es schon ab Dezember diesen Jahres geben - was ja mit einer Grund der Streichung des Haltes Düren und somit dieses Threads ist - oder etwas mehr, z.B. ein 4-h-Grundtakt mit ein/zwei Zugpaaren zwischenzeitliche Verstärkung auf 2-h-Takt, eben zur besten Reisezeit. Denn man wird sich ja Fahrgastzuwächse erhoffen, dafür braucht man mehr Zugpaare. Oder sind die heute verkehrenden halb leer und schreien nur danach endlich mit London-Reisenden gefüllt zu werden.
Ein 4-h-Takt benötigt (rund 05:30 Fahrzeit, 30er-Lage in Frankfurt wegen Strecke Brüssel-Köln) 4 Umläufe, da man wohl kaum in London eine Kurzwende machen kann. Der 2-h-Takt benötigte 7 Umläufe. Ein 3-h-Takt benötigte übrigens 5 Umläufe. Wie wäre es damit? Es müsste doch nur der Thalys Köln-Brüssel auch den 3-h-Takt übernehmen, schon wäre es möglich :P
Auch gab es ein Zugpaar Amsterdam-Frankfurt + Oberhausen-München (wobei OB-F gekuppelt gefahren wurde). Für Amsterdam-München musste man dann in OB, DU, D, K, Mainport oder F Zugteil wechseln.
Interessant.
Eine weitere Möglichkeit wäre Reaktivierung der K-F Shuttle die nur in Mainport hält. Zusammen mit den beiden ICE International (F-AMS, F-BRX(-London)) entsteht dann einen Premium-Stundentakt K-F.
Sowas wird man nicht machen. Man hat ja ab Frankfurt außerhalb der HVZ schon genug Züge mit der stündlchen Linie 41 (München-NRW) und der 78/79 (ICE-International). Schöner wäre es, wenn die Linie 41 zumindest zweistündlich schnell nach NRW fahren würde. Dabei könnte auch die Verknüpfung mit der Linie 79, sprich ICE Amsterdam - München helfen. Shuttle sollte man eher für die kleinen Halte, Limburg, Montabaur und Siegburg nutzen, bzw. zur HVZ wird es sie aufgrund der Nachfrage sowieso geben.
Einsatz der durch BR 407 freigesetzten BR 406
Der London-Verkehr könnte die klassische ICE-International-Strecke nach Brüssel voll übernehmen, sodass auch dort nur noch 407er unterwegs sind. Es kommt natürlich darauf an, wie viele Zugpaare bis London, wie viele dazwischen nur bis Brüssel laufen sollen.
Spätabends nur F-BRX, frühmorgens nur BRX-F.
Du willst damit sagen: Keine Zwischenzüge Frankfurt - Brüssel? Denn das Züge in Tagesrandlage nicht den ganzen Laufweg einer Linie absolvieren, das ist im Fernverkehr mit Laufwegen über viele Stunden banal.
Das hieße also nur Velaro-D im Einsatz. Jetzt bleibt noch die Frage: 4-h-Takt oder mehr. Einen 4-h-Takt Frankfurt-Brüssel soll es schon ab Dezember diesen Jahres geben - was ja mit einer Grund der Streichung des Haltes Düren und somit dieses Threads ist - oder etwas mehr, z.B. ein 4-h-Grundtakt mit ein/zwei Zugpaaren zwischenzeitliche Verstärkung auf 2-h-Takt, eben zur besten Reisezeit. Denn man wird sich ja Fahrgastzuwächse erhoffen, dafür braucht man mehr Zugpaare. Oder sind die heute verkehrenden halb leer und schreien nur danach endlich mit London-Reisenden gefüllt zu werden.
Ich als Laie würde folgendes Konzept vorschlagen:
BR 407
- Frankfurt-London 4h-Takt
- Frankfurt-Brüssel 4h-Takt
--> Frankfurt-Brüssel 2h-Takt
Thalys (BR 409)
- Köln-Paris 2h-Takt
--> Köln-Brüssel 1h-Takt
Ein 4-h-Takt benötigt (rund 05:30 Fahrzeit, 30er-Lage in Frankfurt wegen Strecke Brüssel-Köln) 4 Umläufe, da man wohl kaum in London eine Kurzwende machen kann. Der 2-h-Takt benötigte 7 Umläufe. Ein 3-h-Takt benötigte übrigens 5 Umläufe. Wie wäre es damit? Es müsste doch nur der Thalys Köln-Brüssel auch den 3-h-Takt übernehmen, schon wäre es möglich :P
Siehe oben ;-)
Auch gab es ein Zugpaar Amsterdam-Frankfurt + Oberhausen-München (wobei OB-F gekuppelt gefahren wurde). Für Amsterdam-München musste man dann in OB, DU, D, K, Mainport oder F Zugteil wechseln.
Interessant.
Eine weitere Möglichkeit wäre Reaktivierung der K-F Shuttle die nur in Mainport hält. Zusammen mit den beiden ICE International (F-AMS, F-BRX(-London)) entsteht dann einen Premium-Stundentakt K-F.
Sowas wird man nicht machen. Man hat ja ab Frankfurt außerhalb der HVZ schon genug Züge mit der stündlchen Linie 41 (München-NRW) und der 78/79 (ICE-International). Schöner wäre es, wenn die Linie 41 zumindest zweistündlich schnell nach NRW fahren würde. Dabei könnte auch die Verknüpfung mit der Linie 79, sprich ICE Amsterdam - München helfen. Shuttle sollte man eher für die kleinen Halte, Limburg, Montabaur und Siegburg nutzen, bzw. zur HVZ wird es sie aufgrund der Nachfrage sowieso geben.
Das wäre mein größter Wunsch zur Einführung der BR 407. Heute ist es ja so, dass ca. 1/3 der Linie 41 ab Frankfurt zum Bummelzug verkommt und in Köln endet, die anderen 2/3 halten in Deutz und fahren zumindest bis Essen. Evtl. hat man dann wieder genug Züge für tagsüber zweistündliche KRM-Shuttle, damit die L41 wieder im Stundentakt nach Essen fahren kann, dann wäre wie angesprochen auch die Verbindung mit der L79 unkomplizierter.
Einsatz der durch BR 407 freigesetzten BR 406
Thalys (BR 409)
- Köln-Paris 2h-Takt
--> Köln-Brüssel 1h-Takt
Den Punkt verstehe ich nicht in Deinem Konzept; der Thalys verkehrt bereits jetzt zwischen Brüssel und Paris großteils im 30-Min.-Takt bei guter Auslastung. Ich musste selbst mal abends gegen 18.00 Uhr (unter der Woche) für einen in Brüssel ein "Surbookage/Overbooking"-Ticket akzeptieren, da der Zug ausgebucht sei. De facto war der Zug übrigens zu 7/8 ausgelastet, so dass mehr als genügend Plätze vorhanden war.
BR 409 = Thalys PBKA?
Einsatz der durch BR 407 freigesetzten BR 406
Thalys (BR 409)
- Köln-Paris 2h-Takt
--> Köln-Brüssel 1h-Takt
Den Punkt verstehe ich nicht in Deinem Konzept; der Thalys verkehrt bereits jetzt zwischen Brüssel und Paris großteils im 30-Min.-Takt bei guter Auslastung. Ich musste selbst mal abends gegen 18.00 Uhr (unter der Woche) für einen in Brüssel ein "Surbookage/Overbooking"-Ticket akzeptieren, da der Zug ausgebucht sei. De facto war der Zug übrigens zu 7/8 ausgelastet, so dass mehr als genügend Plätze vorhanden war.
Naja, der Thalys kommt nicht alle 30 Minuten aus Köln.
Die meisten Züge/Zugteile dürften nur Brüssel-Paris fahren.
BR 409 = Thalys PBKA?
Genau. Der Thalys wird in Deutschland als BR 409 geführt. Der DB gehören ja 2 Einheiten, und für die Verwaltung (Zulassung/LZB) braucht man auch artig eine Baureihenbereichnung.
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Einsatz der durch BR 407 freigesetzten BR 406
Thalys (BR 409)
- Köln-Paris 2h-Takt
--> Köln-Brüssel 1h-Takt
Den Punkt verstehe ich nicht in Deinem Konzept; der Thalys verkehrt bereits jetzt zwischen Brüssel und Paris großteils im 30-Min.-Takt bei guter Auslastung. Ich musste selbst mal abends gegen 18.00 Uhr (unter der Woche) für einen in Brüssel ein "Surbookage/Overbooking"-Ticket akzeptieren, da der Zug ausgebucht sei. De facto war der Zug übrigens zu 7/8 ausgelastet, so dass mehr als genügend Plätze vorhanden war.
Naja, der Thalys kommt nicht alle 30 Minuten aus Köln.
Die meisten Züge/Zugteile dürften nur Brüssel-Paris fahren.
Genau darum gehts, ein Zweistundentakt mit dem Thalys von Köln nach Paris wäre eine deutliche Verbesserung gegenüber des heutigen Angebots. Wie siehts denn in Brüssel aus? Wird dort auch gestärkt/geschwächt? Fahren teilweise Kölner und Amsterdamer Zugteil vereint Paris-Brüssel vv.?
Wenn man einen Zweistundentakt nach Köln und einen Stundentakt nach Amsterdam anbietet, kann man zweistündlich die Züge in Brüssel vereinen. Der Amsterdamer Zug zur anderen Stunde kann in Brüssel ebenfalls gestärkt/geschwächt werden oder, falls es die Verfügbarkeit hergibt, als Doppeltraktion bis Amsterdam fahren.
Die Verdichtung zum Halbstundentakt kann auch mit TGV-Reséau-Garnituren erfolgen, die dürfen ebenfalls nach Belgien fahren.
BR 409 = Thalys PBKA?
Genau. Der Thalys wird in Deutschland als BR 409 geführt. Der DB gehören ja 2 Einheiten, und für die Verwaltung (Zulassung/LZB) braucht man auch artig eine Baureihenbereichnung.
Exakt ;-)
Einsatz der durch BR 407 freigesetzten BR 406
Naja, der Thalys kommt nicht alle 30 Minuten aus Köln.
Die meisten Züge/Zugteile dürften nur Brüssel-Paris fahren.
Genau darum gehts, ein Zweistundentakt mit dem Thalys von Köln nach Paris wäre eine deutliche Verbesserung gegenüber des heutigen Angebots. Wie siehts denn in Brüssel aus? Wird dort auch gestärkt/geschwächt? Fahren teilweise Kölner und Amsterdamer Zugteil vereint Paris-Brüssel vv.?Wenn man einen Zweistundentakt nach Köln und einen Stundentakt nach Amsterdam anbietet, kann man zweistündlich die Züge in Brüssel vereinen. Der Amsterdamer Zug zur anderen Stunde kann in Brüssel ebenfalls gestärkt/geschwächt werden oder, falls es die Verfügbarkeit hergibt, als Doppeltraktion bis Amsterdam fahren.
Kaum ein Thalys fährt als Einfachtraktion Brüssel <--> Paris. Die Kölner Züge werden (fast?) alle mit Amsterdamer Züge gekuppelt, dazwischen fahren entweder Züge nur Brüssel-Paris, einige kommen auch aus anderen belgischen Städten (z.B. Ostende; Achtung: Züge Lüttich-Namur fahren NICHT über Brüssel). In der Hauptverkehrszeit ergibt sich so ein 30 Minuten-Takt.
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Einsatz der durch BR 407 freigesetzten BR 406
Naja, der Thalys kommt nicht alle 30 Minuten aus Köln.
Die meisten Züge/Zugteile dürften nur Brüssel-Paris fahren.
Genau darum gehts, ein Zweistundentakt mit dem Thalys von Köln nach Paris wäre eine deutliche Verbesserung gegenüber des heutigen Angebots. Wie siehts denn in Brüssel aus? Wird dort auch gestärkt/geschwächt? Fahren teilweise Kölner und Amsterdamer Zugteil vereint Paris-Brüssel vv.?Wenn man einen Zweistundentakt nach Köln und einen Stundentakt nach Amsterdam anbietet, kann man zweistündlich die Züge in Brüssel vereinen. Der Amsterdamer Zug zur anderen Stunde kann in Brüssel ebenfalls gestärkt/geschwächt werden oder, falls es die Verfügbarkeit hergibt, als Doppeltraktion bis Amsterdam fahren.
Kaum ein Thalys fährt als Einfachtraktion Brüssel <--> Paris. Die Kölner Züge werden (fast?) alle mit Amsterdamer Züge gekuppelt, dazwischen fahren entweder Züge nur Brüssel-Paris, einige kommen auch aus anderen belgischen Städten (z.B. Ostende; Achtung: Züge Lüttich-Namur fahren NICHT über Brüssel). In der Hauptverkehrszeit ergibt sich so ein 30 Minuten-Takt.
Ah ok. Es fahren ja mehr Züge nach Amsterdam als nach Köln, was ist mit den "übrigen" Zügen nach Amsterdam, fahren diese in Doppeltraktion bis Amsterdam oder werden sie in Brüssel gestärkt/geschwächt?
Einsatz der durch BR 407 freigesetzten BR 406
Ah ok. Es fahren ja mehr Züge nach Amsterdam als nach Köln, was ist mit den "übrigen" Zügen nach Amsterdam, fahren diese in Doppeltraktion bis Amsterdam oder werden sie in Brüssel gestärkt/geschwächt?
Ich glaube nicht, dass die in Doppeltraktionnach Amsterdam fahren.
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Einsatz der durch BR 407 freigesetzten BR 406
Thalys (BR 409)
- Köln-Paris 2h-Takt
--> Köln-Brüssel 1h-Takt
Den Punkt verstehe ich nicht in Deinem Konzept; der Thalys verkehrt bereits jetzt zwischen Brüssel und Paris großteils im 30-Min.-Takt bei guter Auslastung. Ich musste selbst mal abends gegen 18.00 Uhr (unter der Woche) für einen in Brüssel ein "Surbookage/Overbooking"-Ticket akzeptieren, da der Zug ausgebucht sei. De facto war der Zug übrigens zu 7/8 ausgelastet, so dass mehr als genügend Plätze vorhanden war.
Naja, der Thalys kommt nicht alle 30 Minuten aus Köln.
Die meisten Züge/Zugteile dürften nur Brüssel-Paris fahren.
Ah, jetzt ist der Groschen gefallen!
Ich habe fälschlicher Weise verstanden - oder vielleicht auch verstehen wollen (?) -, dass der Thalys stündlich zwischen Brüssel und Köln pendeln sollte und eben nur jeder 2. Thalys von Köln nicht in Brüssel enden sollte (= Denkfehler). Der Umstieg ICE/Thalys ist übrigens relativ bequem, da zumindest mein Thalys direkt ggü. am selben Bahnsteig wartete.
Zur Kupplung:
Ich habe zumeist Kupplungen des Kölner (bzw. Liègoiser Teils) mit Amsterdam, teilweise aber auch mit Brüssel erlebt; natürlich auch Brüssel und Amsterdam. Selten habe ich jedoch eine Doppeltraktion nach Brüssel erlebt. Meistens wurde - zumindest zu meiner Zeit - Brüssel in Einfachtraktion gefahren, und dann die deutsche bzw. niederländische Garnitur ab/bis "Brüssel" gestärkt/geschwächt, so dass das Grundangebot nach Brüssel - von den Kapazitäten her - relativ ausgeglichen ist.
Übrigens ist der 30-Min.-Takt nur durch die Mittagspause (ca. 13h00 -> 15h00) unterbrochen, sofern das nicht schon wieder geändert worden ist.
Für Brüssel <-> Paris stünden theoretisch noch die Eurostar NoL-Einheiten (= Nothern London), TGV Réseau und die an die SNCF zurückgegebene PBA-Garnitur bereit. Die NoL-Einheit verkehren heute teilweise in Eurostar-Lakierung mit TGV-Logo zwischen Lille und Paris (= saß mal selbst in einem drin).
Ich glaube, Lille <-> Paris wird mit TGV Réseau bedient?
Einsatz der durch BR 407 freigesetzten BR 406
Meistens wurde - zumindest zu meiner Zeit - Brüssel in Einfachtraktion gefahren, und dann die deutsche bzw. niederländische Garnitur ab/bis "Brüssel" gestärkt/geschwächt, so dass das Grundangebot nach Brüssel - von den Kapazitäten her - relativ ausgeglichen ist.
Ich glaube ich sitze gerade auf der Leitung. Wie meinst Du das?
Übrigens ist der 30-Min.-Takt nur durch die Mittagspause (ca. 13h00 -> 15h00) unterbrochen, sofern das nicht schon wieder geändert worden ist.
Oh - nur so kurz?
Ich wusste da war eine Unterbrechung des Halbstundentaktes und wollte daher nicht mit einem "durchgehenden 30 Minuten-Takt" tönen! Aber bei nur 2 fehlenden Züge kann man das fast schon tun.
Jedenfalls ist es eine enorm dicht Zugfolge.
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Einsatz der durch BR 407 freigesetzten BR 406
Meistens wurde - zumindest zu meiner Zeit - Brüssel in Einfachtraktion gefahren, und dann die deutsche bzw. niederländische Garnitur ab/bis "Brüssel" gestärkt/geschwächt, so dass das Grundangebot nach Brüssel - von den Kapazitäten her - relativ ausgeglichen ist.
Ich glaube ich sitze gerade auf der Leitung. Wie meinst Du das?
Wollte nur sagen, dass die Züge die in Brüssel enden (zumeist) in Einfachtraktion fuhren. Die Züge nach Amsterdam/Köln fuhren entweder gekoppelt nach Brüssel, oder ein Amsterdamer oder Kölner Zug wurde mit einer zweiten Garnitur bis Brüssel versehen. Entsprechendes galt für Brüssel -> Paris. Daran dürfte sich wahrscheinlich auch nicht allzu viel geändert haben!
Einsatz der durch BR 407 freigesetzten BR 406
Ok, Danke!
Dann kann man also vereinfacht sagen, dass Brüssel genug Fahrgäste für eine halbstündliche TGV/Thalys-Verbindung generiert (einfachtraktion).
Ich finde das ne Menge (auch wenn die nicht alle aus Brüssel selber kommen...)
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BR 409 im Eigentum der SNCB?
Genau. Der Thalys wird in Deutschland als BR 409 geführt. Der DB gehören ja 2 Einheiten, und für die Verwaltung (Zulassung/LZB) braucht man auch artig eine Baureihenbereichnung.
Ich habe heute im Magazin "La vie du Rail" (Ausgabe 02/2010) interessantes gelesen.
Der Thalys PBA ist bekanntermaßen ein "TGV Réseau tricourant", der demzufolge nicht (fundamental) für den Einsatz in den Niederlanden umgebaut werden musste.
Davon ausgehend, dass die SNCF noch weitere "TGV Réseau tricourant" besitzt (= nicht nur den, den man Thalys "entwendet" hat; gehören ohnehin alle der SNCF), müssten man eigentlich genügend freie Kapazitäten für den weiteren Ausbau des Franco-Benelux-Fuhrparks haben, oder?
Noch interessanter fand ich die Tatsache, dass die DB ihre beiden Garnituren (= BR 409) nur seitens der SNCB geleast haben soll, sie sich also im Besitz der SNCB befinden. Die PBKA-Garnituren wurden speziell für Thalys gebaut und verteilen sich demzufolge wie folgt:
NS = zwei Garnituren
SNCB = neun Garnituren (inkl. 2 * BR 409/DB)
SNCF = sechs Garnituren
Möglich, dass sich daran zwischenzeitlich etwas geändert hat, immerhin in der Bericht aus 2000.
Übrigens hat Thalys scheinbar eine Zulassung für die Schweiz, zumindest wurde einst Genf angefahren.
In Deutschland für er übrigens irgendwann einmal in Doppeltraktion.
BR 409 im Eigentum der SNCB?
In Deutschland für er übrigens irgendwann einmal in Doppeltraktion.
Wenn dann nicht im planmäsigen Verkehr. Der war bisher immer in Einfachtraktion (ich spreche für Deutschland).
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BR 409 im Eigentum der SNCB?
Genau. Der Thalys wird in Deutschland als BR 409 geführt. Der DB gehören ja 2 Einheiten, und für die Verwaltung (Zulassung/LZB) braucht man auch artig eine Baureihenbereichnung.
Ich habe heute im Magazin "La vie du Rail" (Ausgabe 02/2010) interessantes gelesen.
Der Thalys PBA ist bekanntermaßen ein "TGV Réseau tricourant", der demzufolge nicht (fundamental) für den Einsatz in den Niederlanden umgebaut werden musste.
Genau. Er beherrscht alle benötigten Stromsysteme, ihm fehlt lediglich die sicherungstechnische Ausstattung für die Niederlande.
Davon ausgehend, dass die SNCF noch weitere "TGV Réseau tricourant" besitzt (= nicht nur den, den man Thalys "entwendet" hat; gehören ohnehin alle der SNCF), müssten man eigentlich genügend freie Kapazitäten für den weiteren Ausbau des Franco-Benelux-Fuhrparks haben, oder?
Hm, fraglich.
Es sei auch noch zu erwähnen, dass die Thalys PBA eigens für Thalys gebaut wurden, und nicht vom SNCF-Auftrag "abgezwackt" wurden oder Ähnliches.
Ein paar der Dreisystem-TGV-Réseau sind für den Italien-Verkehr hergerichtet, können also nicht nach Belgien fahren. Die anderen Dreisystemzüge (um die 30 Stück) können nach Belgien fahren, müssten für den Verkehr in die Niederlande allerdings noch angepasst werden. Inwiefern man bei diesen 30 Zügen Überschuss in der Fahrzeugverfügbarkeit hat, ist mir nicht bekannt.
Sinnvoller wäre es meiner Meinung nach, die neuen TGV Dasye (Viersystem) für Belgien und die Niederlande zu ertüchtigen...
Übrigens hat Thalys scheinbar eine Zulassung für die Schweiz, zumindest wurde einst Genf angefahren.
PBA oder PBKA? Eigentlich kann es nur ein PBKA sein, denn nur dieser beherrscht die in der Schweiz üblichen 15kV/16,7Hz. Ich kann mir aber kaum vorstellen, dass der Thalys PBKA eine dauerhafte Netzzulassung in der Schweiz hat, wahrscheinlich ist das via Sondergenehmigung für den Wintertourismusverkehr gelaufen.
BR 409 im Eigentum der SNCB?
Es sei auch noch zu erwähnen, dass die Thalys PBA eigens für Thalys gebaut wurden, und nicht vom SNCF-Auftrag "abgezwackt" wurden oder Ähnliches.
Und hier wird es interessant, denn "La vie du Rail" schreibt genau das Gegenteil: Nur die PBKA seien eigens für Thalys gebaut wurden. Allerdings misstraue ich dem Magazin zunehmen, denn nirgendswo habe ich je gelesen, dass die beiden DB-Garnituren (BR 409) von der DB nur geleast wären und sich im Eigentum der SNCB befänden.
Andererseits sicherten ja bereits einige TGV-Einheiten progressiv den Thalys-Vorläuferbetrieb zwischen Paris und Brüssel. Weiß eigentlich jemand, warum die SNCF eine PBA statt PBKA-Garnitur "zurückgeholt" hat? Letztere befindet sich nicht im regulären Fuhrpark und wäre dadurch bestimmt interessanter. Als Laie würde ich behaupten wollen, dass das für Thalys keinen remarkablen Unterschied machen dürfte; jedenfalls nicht beim aktuellem Bedienungskonzept. Aachen ist prinzipiell doch auch mit dem PBA erreichbar, sodass Köln das einzige Problem darstellt.
BR 409 im Eigentum der SNCB?
Aachen ist prinzipiell doch auch mit dem PBA erreichbar, sodass Köln das einzige Problem darstellt.
Einspruch! ;)
Um nach Aachen HBF zu fahren, benötigt man
- eine Zulassung. Und die erfordert (u.a.)
- GSM (bzw. digitalen Zugfunk)
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BR 409 im Eigentum der SNCB?
Einspruch! ;)
Stattgegeben!
Dann fahren wir eben nach Eupen und nutzen die Linie 14 als SEV; zumindest so lange, bis der "kleine Bruder" (= Talent; euregiobahn) vor Ort ist... *grins*
BR 409 im Eigentum der SNCB?
Einspruch! ;)
Stattgegeben!Dann fahren wir eben nach Eupen und nutzen die Linie 14 als SEV; zumindest so lange, bis der "kleine Bruder" (= Talent; euregiobahn) vor Ort ist... *grins*
*lach*
Die SNCB hat doch passende Ersatzzüge, die bis Aachen fahren dürfen, passenderweise auch in rot!
*eisenbahnfanmodus an*
Oder man nimmt die mittlerweise in großer Anzahl überzähligen 55er und schleppt den Thalys von Welkenraedt nach Aachen :))
*eisenbahnfanmodus an*
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Einsatz der durch BR 407 freigesetzten BR 406
NL-Fahrgastverbund Rover hatte mal für den ICE International verschiedene Durchbindungen vorgeschlagen, dazu auch saisonale Durchbindungen z.B. Amsterdam-Innsbruck für Wintersportzwecke.
Ist mit ICE 3 allerdings nicht machbar, da keine Zulassung für Österreich und diese wird wohl auch nicht mehr kommen und auch bei den 407ern nicht angestrebt.
Die Durchbindungen nach Deutschland sind relativ einfach machbar. Das macht man genauso wie beim ICE 104/105: man kuppelt in Köln mit einem bereitstehenden 403 und fährt als Doppeltraktion weiter. S.i.w. wurde der ICE 222/223 unterwegs auch mit einem weiteren Triebwagen verstärkt. Auch gab es ein Zugpaar Amsterdam-Frankfurt + Oberhausen-München (wobei OB-F gekuppelt gefahren wurde). Für Amsterdam-München musste man dann in OB, DU, D, K, Mainport oder F Zugteil wechseln.
So sehe ich das auch. Die Geschichte mit 222/223 war allerdings nur so einfach, weil die Linie 41 damals immer aufgrund von Bauarbeiten in Oberhausen endete, so konnte man schon in Oberhausen stärken (223). Der 222 wurde in Duisburg getrennt, da fuhr der zweite Teil sogar bis Dortmund, wenn ich mich richtig erinnere (als ICE 722).
Eine weitere Möglichkeit wäre Reaktivierung der K-F Shuttle die nur in Mainport hält. Zusammen mit den beiden ICE International (F-AMS, F-BRX(-London)) entsteht dann einen Premium-Stundentakt K-F.
Das halte ich für weniger sinnvoll. Der Takt auf der KRM wird immer nach den Linien laufen, die auch über die KRM hinaus verkehren. Da dort sowieso genug Züge verkehren, lohnt es sich auch nicht, noch zusätzliche Verstärker (Shuttles) zu fahren, um die Taktlücken zu füllen.
Einsatz der durch BR 407 freigesetzten BR 406
NL-Fahrgastverbund Rover hatte mal für den ICE International verschiedene Durchbindungen vorgeschlagen, dazu auch saisonale Durchbindungen z.B. Amsterdam-Innsbruck für Wintersportzwecke.
Ist mit ICE 3 allerdings nicht machbar, da keine Zulassung für Österreich und diese wird wohl auch nicht mehr kommen und auch bei den 407ern nicht angestrebt.
Da die 407er keine NL-Zulassung bekommen werden hat sich das Thema sowieso erledigt :D
Aber man kann den Zug ja nach Berchtesgaden verlängern :)))
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ICE 3MF / Belgien - besser nach Lille verlängern!
Eigentlich ist diese ganze Zwangsverteilung der Züge ziemlich hinderlich.
Strategisch wäre die Deutsche Bahn nämlich gut beraten die ICE-Züge schon jetzt über Brüssel hinaus nach Lille Europe zu verlängern. Reisezeit sind nur 35 Minuten je Richtung.
Zum einen kann dort der Umstieg zum Eurostar ebenso erfolgen, zum anderen sind hier die Anschlussmöglichkeiten im Falle von Verspätung oder Umleitung wesentlich besser als Brüssel.
Außerdem gewöhnt man den Reisenden schon jetzt an dieser Verbindung - dann flutscht es mit dem Direkt-ICE noch besser (so er denn kommt).
Interessant wäre auch, auf diese Weise die Probleme kennenzulernen, die beim Wechsel vom belgischen zum französischen Netz auftreten.
Leider ist meine Idee nur ein Traum und wird es wohl - wenn ich die Ländereinschränkungen je Zug richtig verstanden habe - auch bleiben.
ICE 3MF / Belgien - besser nach Lille verlängern!
Könnte für den Thalys kritisch werden, wenn man bereits den IC A nicht mehr nach Aachen verkehren lassen will, weil man die Konkurrenz fürchtet, dann wäre ein ICE von Deutschland nach Lille undenkbar.
Womöglich entdecken die einige Paris-Reisende für sich, zumal der IC D (Liège <-> Lille) mit einer Reisezeit wenig attraktiv wäre (= obwohl dieser ja andererseits für den innerbelgischen Bedarf genutzt werden könnten).
Frankfurt <-> London dürfte mehr Mittel locker machen als Frankfurt/Köln <-> Paris, da Frankfurt <-> Köln, Frankfurt <-> Brüssel und Brüssel <-> London sowie Köln <-> London für mehr Verkehr zwischen Köln <-> Brüssel sorgen dürfte als der Thalys Köln <-> Paris, auch wenn Köln <-> Brüssel auch nicht so schlecht ausgelastet ist. Ggf. könnten einige Kurse aus London in andere Teile Deutschlands (oder nach Basel) verlängert werden.
Für die Züge Frankfurt <-> Amsterdam könnte ich mir - sofern Doppeltraktion - auch eine Flügelung in Duisburg - mit weiterfahrendem Zugteil nach Dortmund - vorstellen.
ICE 3MF / Belgien - besser nach Lille verlängern!
Frankfurt <-> London dürfte mehr Mittel locker machen als Frankfurt/Köln <-> Paris, da Frankfurt <-> Köln, Frankfurt <-> Brüssel und Brüssel <-> London sowie Köln <-> London für mehr Verkehr zwischen Köln <-> Brüssel sorgen dürfte als der Thalys Köln <-> Paris, auch wenn Köln <-> Brüssel auch nicht so schlecht ausgelastet ist.
Ich blicke noch nicht so ganz durch, was du uns damit sagen willst ;-)
Solltest du meinen, dass eine durchgehende Verbindung Frankfurt-Paris mehr Fahrgäste anlockt als die genannten (Zwischen-) Verbindungen, so glaube ich das eher nicht, weil die Fahrzeit doch noch etwas zu lange ist und grundsätzlich Deutschland <-> London also Flugdistanz in Köpfen festgebrannt ist.
Ggf. könnten einige Kurse aus London in andere Teile Deutschlands (oder nach Basel) verlängert werden.
Bei entsprechender Fahrzeugverfügbarkeit sicher interessant, allerdings zieht man damit nur diejenigen Reisenden, die auf Direktverbindungen scharf sind, und das sind allgemeinhin bekannt meist ältere Semester, außerdem bindet man teilweise Triebzüge auf Strecken, auf denen sie garnicht gebraucht werden (beispielsweise 406er und 407er im süddeutschen Raum).
Für die Züge Frankfurt <-> Amsterdam könnte ich mir - sofern Doppeltraktion - auch eine Flügelung in Duisburg - mit weiterfahrendem Zugteil nach Dortmund - vorstellen.
Flügelung in Duisburg ist nicht so toll, wenndann in Oberhausen, dann braucht man nicht "Kopf machen". Aber ich denke dass das nicht nötig ist, weil man von Duisburg aus mehr als genug Verbindungen nach Dortmund hat, die alle in etwa gleich schnell sind (RE 1, RE 6, ICE-L10, ICE-L42).
Bei diesen Zügen wäre eine Durchbindung in südliche Gefilde (Basel hat man ja schon, München wäre wieder toll) eine sehr feine Geschichte, aber dazu gibts in diesem Thread ja auch schon was wenn ich mich richtig entsinne ;-)
ICE 3MF / Belgien - besser nach Lille verlängern!
Frankfurt <-> London dürfte mehr Mittel locker machen als Frankfurt/Köln <-> Paris, da Frankfurt <-> Köln, Frankfurt <-> Brüssel und Brüssel <-> London sowie Köln <-> London für mehr Verkehr zwischen Köln <-> Brüssel sorgen dürfte als der Thalys Köln <-> Paris, auch wenn Köln <-> Brüssel auch nicht so schlecht ausgelastet ist.
Ich blicke noch nicht so ganz durch, was du uns damit sagen willst ;-)Solltest du meinen, dass eine durchgehende Verbindung Frankfurt-Paris mehr Fahrgäste anlockt als die genannten (Zwischen-) Verbindungen, so glaube ich das eher nicht, weil die Fahrzeit doch noch etwas zu lange ist und grundsätzlich Deutschland <-> London also Flugdistanz in Köpfen festgebrannt ist.
Nein, ich meine genau das, was auch Du sagst, d. h. ab Brüssel sind sowohl London als auch Frankfurt interessanter/attraktiver als Paris. So auch meine persönlichen Erfahrungen. Und mit ca. vier Stunden Reisezeit liegt Köln <-> Paris genau in der kritischen Zone, dürfte also funktionieren. Wäre wirklich zu prüfen, ob alternierend London oder Paris bzw. London exklusiv mit direktem Anschluß nach Paris in Brüssel anzubieten wäre. Im Endeffekt käme es - Anschluss nach London in Brüssel vorausgesetzt - auf das Gleiche raus.
Andere Frage:
Müssten dann nicht auch entsprechend abgesperrte Bahnsteige für die Londoner Züge - wie in Brüssel und Paris - eingerichtet werden? Wie es in Lille (Europe) gelöst ist, weiß ich nicht.
ICE 3MF / Belgien - besser nach Lille verlängern!
Andere Frage:
Müssten dann nicht auch entsprechend abgesperrte Bahnsteige für die Londoner Züge - wie in Brüssel und Paris - eingerichtet werden? Wie es in Lille (Europe) gelöst ist, weiß ich nicht.
In Lille Europe gibt es zwei absperrbare Bahnsteige (von insgesamt zwei). An denen halten auch (innerfranzösische) TGV, dann werden die Absperrungen einfach geöffnet.
Wie das mit den Absperrungen zukünftig sein wird weiss glaube ich noch niemand so recht. Ich halte das für die größte Schwierigkeit im Londonverkehr ab Köln/Amsterdam/... .
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Einstellung ICE-Halt Düren
Hallo,
im Prinzip fällt ja nicht der ICE-Halt in Düren weg, sondern der ganze Zug auf dem Streckenabschnitt *gg*
In der Trasse fährt jetzt ein vierter Zug Brüssel -> Frankfurt. Der vierte Gegenzug nach Brüssel soll, wenn ich die Rauchzeichen richtig deute, frühmorgens in Köln starten.
Dafür fällt wohl ein Thalys weg. Auch die Fahrzeiten scheinen sich geändert zu haben (nicht die Minuten, aber die Stunden, in der ein ICE und ein Thalys fährt).
Wo das Fahrzeug herkommt? Das fällt im November von der Hebebühne *äh* vom Himmel.
@Matze86: Deine Quelle ist veraltet :P
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Einstellung ICE-Halt Düren
Die Strecke ist also überbelastet. Wollte man nicht irgendwann mal die Abschnitte Aachen Rothe Erde - Stollberg und Langerwehe - Düren dreigleisig ausbauen und die euregiobahn auf diesen Gleisen verkehren lassenß Würde mich mal interessieren, was daraus geworden ist.
Einstellung ICE-Halt Düren
Die Strecke ist also überbelastet. Wollte man nicht irgendwann mal die Abschnitte Aachen Rothe Erde - Stollberg und Langerwehe - Düren dreigleisig ausbauen und die euregiobahn auf diesen Gleisen verkehren lassenß Würde mich mal interessieren, was daraus geworden ist.
Die Dreigleisigkeit betrifft nur Langerwehe-Düren (es sei denn ich hätte was verpasst).
Das ist noch im Gespräch. Die Durchlässe sind glaube ich schon alle oder teilweise verbreitert worden, aber der "richtige" Ausbau hat noch nicht begonnen.
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Einstellung ICE-Halt Düren
Ich hab mich noch einmal genau informiert. Die die Dreigleisigkeit Aachen - Stolberg soll erst einmal nur um ca. 1,7 km verlängert werden. Das wäre dann bis kurz vor den Bahnhof Eilendorf. Das ist zwar auch nicht der Weisheit letzter Schluss aber immerhin ein Anfang. Eine Erweiterung über Eilendorf hinaus wäre auch teurer, da hier der Eilendorfer Tunnel und mehrere Straßen/Autobahn Kreuzungen kommen.
Aber noch mal eine andere Frage: Weiß jemand ob der Abschnitt von Aachen Hbf bis zur HSL3, also auch der Buschtunnel, zum nächsten Fahrplanwechsel mit seiner vollen Geschwindigkeit in Betrieb geht? Hat das vielleicht auch Änderungen auf die Fahrzeit. Man hat uns ja mal eine Fahrzeit nach Paris von unter drei Stunden versprochen.
Einstellung ICE-Halt Düren
Ich hab mich noch einmal genau informiert. Die die Dreigleisigkeit Aachen - Stolberg soll erst einmal nur um ca. 1,7 km verlängert werden. Das wäre dann bis kurz vor den Bahnhof Eilendorf.
Achso. Naja, da muss man nur Gleise legen, Schotter liegt noch!
Aber noch mal eine andere Frage: Weiß jemand ob der Abschnitt von Aachen Hbf bis zur HSL3, also auch der Buschtunnel, zum nächsten Fahrplanwechsel mit seiner vollen Geschwindigkeit in Betrieb geht? Hat das vielleicht auch Änderungen auf die Fahrzeit. Man hat uns ja mal eine Fahrzeit nach Paris von unter drei Stunden versprochen.
Buschtunnel? Der ist doch schon ewig uneingeschränkt in Betrieb!
Fahrzeitgewinn liese sich noch zwischen Düren und Aachen Hbf realisieren, aber das ist teuer und auf den St. Nimmerleinstag verschoben.
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Einstellung ICE-Halt Düren
Ich meinte natürlich die sanierte Röhre des alten Buschtunnels. Oder ist die etwa auch schon fertig. Gehört hab ich nämlich noch nichts davon.
Einstellung ICE-Halt Düren
Ich meinte natürlich die sanierte Röhre des alten Buschtunnels. Oder ist die etwa auch schon fertig. Gehört hab ich nämlich noch nichts davon.
Nein, da wird gemütlich gebaut. Aber auf die Fahrzeit hat die zweite Röhre später sowieso keinen Einfluss.
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Düren sollte sich freuen
Hallo zusammen,
wie ich soeben mit großem Erstaunen festgestellt habe, fällt der (einzige) tägliche Fernverkehrshalt von Düren - ICE 545 Aachen - Berlin - ab Dezember weg!
Sollten sich Düren, oder zumindest das Land NRW und somit der Steuerzahler darüber nicht freuen??
Dann wird Düren wenigstens wieder heruntergestuft und die Abzocke mit den höheren Statiosngebühren hat ein Ende.
Sollte man mit diesen ganzen anderen Pseudo-Fernverkehrsbahnhöfen a la M´gladbach, Siegen, Tübingen und Co gleich genauso machen.
Oder wie hat der OB Palmer aus Tübingen neulich gesagt: Wenn der IC dem Steuerzahler 400.000 € im Jahr kostet muss er weg!!
Das Geld kann man im Nahverkehr nun wirklich besser nutzen.
Auch wenn der Dürener OB das jetzt wohl nur sehr ungern lesen wird ;-)
Düren sollte sich freuen
Hallo zusammen,
wie ich soeben mit großem Erstaunen festgestellt habe, fällt der (einzige) tägliche Fernverkehrshalt von Düren - ICE 545 Aachen - Berlin - ab Dezember weg!
Sollten sich Düren, oder zumindest das Land NRW und somit der Steuerzahler darüber nicht freuen??
Wieso sollte sich der Dürener OB darüber freuen? Die Stadt Düren muss von den Mehrkosten durch die Heraufstufung ja nichts bezahlen, dafür ist das Land NRW zuständig. Düren bekommt dann sozusagen den ICE-Halt subventioniert (sofern die Bahnhofskategorie wegen diesem einen Zug heraufgesetzt wurde, ich habe das nicht verfolgt).
Aber es ist interessant, dass sich das Land solche Kostenerhöhungen gefallen lässt, jedenfalls bekomme ich keinen gegenwind mit.
--
Düren sollte sich freuen
Hallo zusammen,
wie ich soeben mit großem Erstaunen festgestellt habe, fällt der (einzige) tägliche Fernverkehrshalt von Düren - ICE 545 Aachen - Berlin - ab Dezember weg!
Sollten sich Düren, oder zumindest das Land NRW und somit der Steuerzahler darüber nicht freuen??
Wieso sollte sich der Dürener OB darüber freuen? Die Stadt Düren muss von den Mehrkosten durch die Heraufstufung ja nichts bezahlen, dafür ist das Land NRW zuständig. Düren bekommt dann sozusagen den ICE-Halt subventioniert (sofern die Bahnhofskategorie wegen diesem einen Zug heraufgesetzt wurde, ich habe das nicht verfolgt).Aber es ist interessant, dass sich das Land solche Kostenerhöhungen gefallen lässt, jedenfalls bekomme ich keinen gegenwind mit.
In BaWÜ hat das einer im Interview mal erklärt, dass gültige Verträge zwischen Bahn und Land bestünden und man sich bei Vertrgasabschluss nicht auf eine solch "Kreative" Art der Gewinnsteigerung der Bahn eingestellt habe
Und Vertrag ist nun mal Vertrag....
In NRW ist die Situation vermutlich ähnlich
Und bei den vielen Halten in Düren und vorallem M´gladbach sind das vermutlich keine kleine Summen
Was ist mich Frage: Steckt da bei der Bahn wirklich Kalkül hinter oder will die gemeinnützige Bahn ;-) den abgehängten Regionen wirklich nur was gutes Tun??
Düren sollte sich freuen
In BaWÜ hat das einer im Interview mal erklärt, dass gültige Verträge zwischen Bahn und Land bestünden und man sich bei Vertrgasabschluss nicht auf eine solch "Kreative" Art der Gewinnsteigerung der Bahn eingestellt habe
Und Vertrag ist nun mal Vertrag....
Oh - das ist natürlich doof :(
Oder anders betrachtet: Die DB hat ein tolles Schlupfloch gefunden.
Was ist mich Frage: Steckt da bei der Bahn wirklich Kalkül hinter oder will die gemeinnützige Bahn ;-) den abgehängten Regionen wirklich nur was gutes Tun??
Ich vermute da steckt der Wille der Stadtoberhäupter dahinter, dass ein Fernzug, am besten ein ICE, in "seinem" Ort hält. Ob da Geld fliesst weiss ich nicht, aber ein anderes Mittel, wie man die Bahn zum Anhalten bringen kann, sehe ich eigentlich nicht.
Station&Service kommt das dann sehr gelegen und stuft den nun wichtigen Bahnhof *räusper* kurzerhand hoch.
Ob da noch sowas wie "eine Hand wäscht die Andere" dabei ist kann ich nicht einschätzen, denn eigentlich sind das ja getrennte Unternehmen. Eigentlich...
Ob ein IC(E)-Halt zwei mal pro Woche genügt, um den Bahnhof heraufzustufen, wird sich zeigen. Das müsste man an den Bahnhöfen von Herzogenrath und Rheydt sehen können, da hält wöchentlich 1 ICE pro Richtung.
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Düren sollte sich freuen
Hallo zusammen,
wie ich soeben mit großem Erstaunen festgestellt habe, fällt der (einzige) tägliche Fernverkehrshalt von Düren - ICE 545 Aachen - Berlin - ab Dezember weg!
Sollten sich Düren, oder zumindest das Land NRW und somit der Steuerzahler darüber nicht freuen??
Wieso sollte sich der Dürener OB darüber freuen? Die Stadt Düren muss von den Mehrkosten durch die Heraufstufung ja nichts bezahlen, dafür ist das Land NRW zuständig. Düren bekommt dann sozusagen den ICE-Halt subventioniert (sofern die Bahnhofskategorie wegen diesem einen Zug heraufgesetzt wurde, ich habe das nicht verfolgt).
Aber es ist interessant, dass sich das Land solche Kostenerhöhungen gefallen lässt, jedenfalls bekomme ich keinen gegenwind mit.
In BaWÜ hat das einer im Interview mal erklärt, dass gültige Verträge zwischen Bahn und Land bestünden und man sich bei Vertragsabschluss nicht auf eine solch "Kreative" Art der Gewinnsteigerung der Bahn eingestellt habe
Und Vertrag ist nun mal Vertrag....In NRW ist die Situation vermutlich ähnlich
Und bei den vielen Halten in Düren und vorallem M´gladbach sind das vermutlich keine kleine SummenWas ist mich Frage: Steckt da bei der Bahn wirklich Kalkül hinter oder will die gemeinnützige Bahn ;-) den abgehängten Regionen wirklich nur was gutes Tun??
hä?
Die Logik verstehe ich irgendwie grade hinten und vorne nicht.
Es geht doch um DB Netz. Und DB Netz macht doch alles mögliche, aber keine Gewinne.
DB Netz gehört letztendlich zu 100% zum Bund, und es ist nichts anderes geplant, je gewesen.
Von links nach rechts sind sich sämtliche Parteien einig, dass das Netz zu 100% beim Staat bleiben sollte.
Wir sollten als Steuerzahler also eher froh sein, wenn DB Netz weniger Verluste macht.
Verträge sind doch nicht dazu da, auf immer und ewig bis ans Ende der Welt gültig zu sein.
Natürlich kann man sie auch kündigen oder nachverhandeln.
Und es geht hier ja auch nicht nur um Landesmittel, sondern auch um Bundesmittel und die kann man ja auch als Land nachfordern.
Und die prinzipielle Logik von Hochstufung von Bahnhöfen mit FV-Halten ist doch auch recht logisch.
Bhf wird attraktiver, mehr Fahrgäste, also auch mehr Kundschaft im Bahnhof selbst etc.
Düren sollte sich freuen
Und die prinzipielle Logik von Hochstufung von Bahnhöfen mit FV-Halten ist doch auch recht logisch.
Bhf wird attraktiver, mehr Fahrgäste, also auch mehr Kundschaft im Bahnhof selbst etc.
Das halte ich für Unsinn.
Wenn in Herzogenrath pro Woche zwei Züge zusätzlich halten.
Dann erhöht sich die Anzahl der Züge um nicht mal 1 Prozent. Aber jeder Zughalt wird um 150 oder gar 200 Prozent teurer.
Außerdem kann ja nun jeder Euro Regionalisierungsmittel nur einmal ausgegeben werden und irgendwo muss dann wieder gekürzt werden.
Düren sollte sich freuen
Und die prinzipielle Logik von Hochstufung von Bahnhöfen mit FV-Halten ist doch auch recht logisch.
Bhf wird attraktiver, mehr Fahrgäste, also auch mehr Kundschaft im Bahnhof selbst etc.
Das halte ich für Unsinn.
Wenn in Herzogenrath pro Woche zwei Züge zusätzlich halten.
Dann erhöht sich die Anzahl der Züge um nicht mal 1 Prozent. Aber jeder Zughalt wird um 150 oder gar 200 Prozent teurer.
Das widerspricht doch nicht der grundsätzlichen Logik die hinter der Einstufung steckt.
Oder willst Du wegen Ausnahmen die Regel grundsätzlich in Frage stellen? ^^
Außerdem kann ja nun jeder Euro Regionalisierungsmittel nur einmal ausgegeben werden und irgendwo muss dann wieder gekürzt werden.
Diese Mittel kommen ja irgendwo her. Und genau eben dieser Bundesetat wird ja durch höhere Stationsgebühren entlastet. Dementsprechend könnte man als Land an den Bund herangehen.
Düren sollte sich freuen
Und die prinzipielle Logik von Hochstufung von Bahnhöfen mit FV-Halten ist doch auch recht logisch.
Bhf wird attraktiver, mehr Fahrgäste, also auch mehr Kundschaft im Bahnhof selbst etc.
Das halte ich für Unsinn.
Wenn in Herzogenrath pro Woche zwei Züge zusätzlich halten.
Dann erhöht sich die Anzahl der Züge um nicht mal 1 Prozent. Aber jeder Zughalt wird um 150 oder gar 200 Prozent teurer.
Das widerspricht doch nicht der grundsätzlichen Logik die hinter der Einstufung steckt.Oder willst Du wegen Ausnahmen die Regel grundsätzlich in Frage stellen? ^^
Das Prinzip an sich nein.
Aber wie sich das hier in der Praxis auswirkt is ja irgendwie nicht nachvollziehbar?!
Außerdem kann ja nun jeder Euro Regionalisierungsmittel nur einmal ausgegeben werden und irgendwo muss dann wieder gekürzt werden.
Diese Mittel kommen ja irgendwo her. Und genau eben dieser Bundesetat wird ja durch höhere Stationsgebühren entlastet. Dementsprechend könnte man als Land an den Bund herangehen.
Die Finanzierung des Nahverkehrs ist aber Ländersache.
Aber vielleicht könnte sich mal ein richtiger Fachmann, falls sich ein solcher hier rumtreibt dazu äußern ;-)
Düren sollte sich freuen
Und die prinzipielle Logik von Hochstufung von Bahnhöfen mit FV-Halten ist doch auch recht logisch.
Bhf wird attraktiver, mehr Fahrgäste, also auch mehr Kundschaft im Bahnhof selbst etc.
Das halte ich für Unsinn.
Wenn in Herzogenrath pro Woche zwei Züge zusätzlich halten.
Dann erhöht sich die Anzahl der Züge um nicht mal 1 Prozent. Aber jeder Zughalt wird um 150 oder gar 200 Prozent teurer.
Das widerspricht doch nicht der grundsätzlichen Logik die hinter der Einstufung steckt.
Oder willst Du wegen Ausnahmen die Regel grundsätzlich in Frage stellen? ^^
Das Prinzip an sich nein.
Aber wie sich das hier in der Praxis auswirkt is ja irgendwie nicht nachvollziehbar?!
Ich kenne nicht absolut jedes Beispiel in der Praxis bis in die Tiefe hinein, kann mir daher kein großes Bild von machen.
Wie Steffen schon schrieb, ist das auch eine Sache von "sich gefallen lassen", oder mit dem Status quo leben, oder eben von Nachverhandeln von Verträgen oder eben sonstige Deals aushandeln. Letzteres ist sehr üblich im Verkehrssektor (gut, nicht nur da^^).
Außerdem kann ja nun jeder Euro Regionalisierungsmittel nur einmal ausgegeben werden und irgendwo muss dann wieder gekürzt werden.
Diese Mittel kommen ja irgendwo her. Und genau eben dieser Bundesetat wird ja durch höhere Stationsgebühren entlastet. Dementsprechend könnte man als Land an den Bund herangehen.
Die Finanzierung des Nahverkehrs ist aber Ländersache.
Die Regionalisierungsmittel sind Bundesmittel.
Die Verteilung dieser im Verkehrsbereich des Landes dann Ländersache, ja.
Aber wenn sich dann herausstellt, dass sich im Laufe der Zeit unvorhergesehen die Belastung der Landesverkehrsgesellschaft (bzw. entsprechenden Besteller eben) zunimmt und die Belastung des Bundesetats bedingtermaßen genau entsprechend abnimmt, wäre es doch sehr nachvollziuehbar wenn das Land mit entsprechenden Forderungen an den Bund herantritt.
Aber vielleicht könnte sich mal ein richtiger Fachmann, falls sich ein solcher hier rumtreibt dazu äußern ;-)
wozu genau?
Kriterien Bahnhofskategorie
Die Bahnnhofskategorien ermitteln sich wie folgt:
Reisende NV/Tag + Reisende FV/Tag*10 + Zughalte NV/Tag*25 + Zughalte FV/Tag*100 * Verknüpfüngsfaktor.
50 Ein- und Aussteiger pro Tag bei einem wöchentlich haltenden FV-Zug bringt jedoch nur eine Erhöhung der Punkte um etwa 88, ungeachtet des Verknüpfungsfaktors. Nachzulesen ist das hier: http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/vertraege__agb/abp__stationund... (ab S. 27)
Gilt es eigentlich als gesichert, dass Düren hochgestuft worden ist?
Kriterien Bahnhofskategorie
Gilt es eigentlich als gesichert, dass Düren hochgestuft worden ist?
Ja.
2009 ==> Kategorie 4
2010 ==> Kategorie 3
Interessant finde in in dem Zusammenhang die nicht durch Quellen belegte Behauptung in Wikipedia:
"Die Phase des Schnellverkehrs hielt aber nur bis zur Modernisierung Anfang des 21. Jahrhunderts an. Im Dezember 2002 wurde die letzte D-Zug Linie Köln-Oostende und der Betrieb der Nachtzuges Aachen–Dresden eingestellt. Ein Jahr später wurden auch die IC- und Nachtzuglinienwege geändert, sodass es in Düren keinen Fernverkehr mehr gibt. Damit wurde der Bahnhof auch auf die Bahnhofskategorie 4 (hoch frequentierter Nahverkehrssystemhalt/Nahverkehrsknoten) zurückgestuft, einen Bahnhof mit hoch frequentiertem Regional- und Stadtverkehr, der sich meist in Großstädten oder Ballungsräumen befindet beschreibt.
Der Dürener Bürgermeister versuchte darauf den Halt der auf der Strecke Aachen-Köln verkehrenden Hochgeschwindigkeitszüge ICE und Thalys in Düren zu erreichen. Diese Versuche schlugen aber fehl, da dafür die Klassifizierung 2 notwendig gewesen wäre. Dies wäre aber eine Überklassifizierung für diesen Bahnhof. Von der Deutschen Bahn wurde aber versichert, dass der Bahnhof wieder auf Kategorie 3 heraufgestuft wird, sobald wieder eine IC- oder Nachtzugverbindung über die Strecke Aachen-Köln führt. Diese Verbindungen erfordern nämlich nicht die Klassifizierung 2, sondern 3 reicht hierbei schon völlig aus."
Das würde Deine Rechnung vollkommen unsinnig machen.
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Wöchentlicher Fernzughalt genügt für Heraufstufung!
Aus diesen beiden Links geht auch hervor, dass der Bahnhof Herzogenrath heraufgestuft worden ist
von Stufe 4 ==> 3,11 EUR
auf Stufe 3 ==> 5,97 EUR
Warum? Weil nun einmal pro Woche ein IC nach Berlin fährt (und wieder zurück).
In Herzogenrath halten stündlich 8 Züge, von ca. 6 Uhr Morgens bis 24 Uhr Nachts. Das macht täglich 144 Züge, im Jahr 52.560 Züge. Für jeden Zug muss jetzt 2,86 EUR mehr bezahlt werden, das sind im Jahr ziemlich genau 150.000 EUR.
Oder anders gerechnet: Jeder IC-Halt kostet 1441,44 EUR.
Für den Bahnhof Rheydt gilt das selbe, mit einer geringfügig höheren Zugzahl (160?).
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Wöchentlicher Fernzughalt genügt für Heraufstufung!
Na wenigstens hat man Mönchengladbach und Neuss ihre Kategorie gelassen. Die waren ja schon immer Kategorie 3. Ab wann könnte man die eigentlich eine Kategorie anheben. Der Generalsekretärs ICE reicht ja zum Glück nicht aus.
Wöchentlicher Fernzughalt genügt für Heraufstufung!
Ab wann könnte man die eigentlich eine Kategorie anheben. Der Generalsekretärs ICE reicht ja zum Glück nicht aus.
Habe ich doch geschrieben und verlinkt: Wenn durch die Fernzüge eine entsprechende Punktzahl erreicht wird, andere Grüne dürften da kaum eine Rolle spielen und von daher ist eine bestimmte Kategorie auch eher die Folge eines Fernzughaltes und nicht die Bedingung hierfür.
Dass dann in der Tat ein Zug für eine Heraufstufung gereicht hat, dürfte mehr dem Zufall geschuldet sein.
Wöchentlicher Fernzughalt genügt für Heraufstufung!
Dass dann in der Tat ein Zug für eine Heraufstufung gereicht hat, dürfte mehr dem Zufall geschuldet sein.
Das glaube ich nicht!
Ich zweifel nicht an Deiner Formel, und die hört sich auch gut an. Aber dass ein wöchentlicher Fernzughalt gleich die Kategorie erhöht - ich glaube da nicht an Zufall, da muss es noch was anderes geben.
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Wöchentlicher Fernzughalt genügt für Heraufstufung!
Ich zweifel nicht an Deiner Formel, und die hört sich auch gut an. Aber dass ein wöchentlicher Fernzughalt gleich die Kategorie erhöht - ich glaube da nicht an Zufall, da muss es noch was anderes geben.
Wenn der Bahnhof ursprünglich keine Verknüpfungsfunktion hatte und jetzt durch den einen FV-Halt pro Woche eine Verknüfungsfunktion FV/NV besitzt, wird ja alleine dadurch eine um 40% höhere Bewertung bewirken. Dass irgendwelche willkürlichen Kategoriezuteilungen da hinter stecken, vermute ich dann eher nicht, dies würde die Bundesnetzagentur sehr schnell auf den Plan rufen.
Wöchentlicher Fernzughalt genügt für Heraufstufung!
Ich habe gerade Dein verlinktes Dokument nochmal genau angeschaut. Die Hochstufung hat in diesem Fall nichts mit Verknüpfungsfaktoren o.ä. zu tun, sondern:
Man siehe auf Seite 28 unter Kategorie 4 (zur Erinnerung: Herzogenrath und Rheydt waren als 4 eingestuft und sind jetzt 3):
Kategorie 4 => für alle Bahnhöfe mit sehr vielen Zughalten (ab 40.000), solange kein einziger Fernverkehrszug hält.
Mit dem wöchentlichen Halt eines IC entfällt die Bedingung "kein einziger Fernzug". Dadurch werden die Zughalte ausschlaggebend, anhand derer der Bahnhof in Kategorie 3 fällt.
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