ICE-Treff

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Das System Talgo mit Einzelrädern statt Drehgestellen klingt doch eigentlich bestechend:

Durchgängig niederflurig
HGV-fähig
Passive Neigetechnik inbegriffen
Guter Fahrkomfort, soweit ich höre
Zusatzbreite (2+3 Plätze) möglich durch kurze Wagenkästen
Doppelstockwagen mit zwei durchgehenden Decks möglich
Spurwechselfähig
Gleisschonend in Kurven (keine starre Achse, Räder senkrecht zu Kurve)

Warum konnte sich bei diesen Vorteilen Talgo ausserhalb Spaniens so gut wie gar nicht durchsetzen? Mögliche Theorien: Erstens, die Züge sind teuer, zweitens, Bahnunternehmen scheuen revolutionäre Konstruktionen, drittens, der Hersteller kommt aus dem falschen (nicht dem eigenen) Land.

Hat jemand eine bessere Erklärung? Gibt es z.B. schlechte Erfahrungen mit diesen Zügen?

Guter Fahrkomfort, soweit ich höre

Nicht, wenn man sein Abteil/Sessel in der Nähe des Drehgestells hat, dort ist es nämlich sehr laut und es vibriert ständig.

Hallo,

Spurwechselfähig

Gleisschonend in Kurven (keine starre Achse, Räder senkrecht zu Kurve)

Also diese beiden Punkte sind zumindest in Deutschland kein Vorteil:

Spurwechselfähig? Nicht notwendig!
Gleisschonend? Wozu - sind ja nicht die eigenen Gleise, und billigere Trassen bekommt man auch nicht.

Was aktuell auch noch nachteilig sein dürfte: Es ist kein Triebzug mit verteilten Achsen (oder gibt es diesen schon?). Darauf stürzen sich die Bahnunternehmen.

Das allerdings scheinen mir nicht die ausschlaggebenden Gründe zu sein, warum sich der Zug europaweit/weltweit nurgends durchsetzt.

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Was aktuell auch noch nachteilig sein dürfte: Es ist kein Triebzug mit verteilten Achsen (oder gibt es diesen schon?). Darauf stürzen sich die Bahnunternehmen.

Vermutlich nicht machbar, das Platzangebot bei den Portalrahmen ist doch sehr klein. Aber verteilter Antrieb kann meiner Meinung nach kein Killerargument sein; die SNCF setzt ja auch nach der Einführung des AGV weiterhin auf Triebköpfe.

Mit 8 angetriebenen Achsen auf 200m fährt man doch gar nicht schlecht; der nur unwesentlich leichtere 150m-Zug Stadler DOSTO erreicht mit ebenfalls 8 eine sehr gute Spurtfähigkeit.

Braucht man zusätzlich zu den Loks/Triebköpfen nicht auch noch Maschinenwagen? Dann wäre der Sitzplatzfaktor noch ungünstiger.
Wie ist eigentlich der Sitzplatzfaktor gegenüber dem ICE und TGV? Ich finde leider keine Zahlen.

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Wie ist eigentlich der Sitzplatzfaktor gegenüber dem ICE und TGV? Ich finde leider keine Zahlen.

Alles 200m-Züge:

Talgo AVE 102: 316 (3 Klassen, 100cm Sitzabstand, 2+2)
ICE 3        : 415
TGV Duplex   : 545
Talgo AVRIL  : 580 (2 Klassen, 2+3)

Sieht aus, als wäre hier bisher noch am ehesten die Schwäche des AVE 102, wenn er auch etwas gar grosszügig bestuhlt wurde. Der geplante einstöckige AVRIL hingegen wird sogar den doppelstöckigen TGV schlagen.

Alles 200m-Züge:
Talgo AVE 102: 316 (3 Klassen, 100cm Sitzabstand, 2+2)
ICE 3        : 415
TGV Duplex   : 545
Talgo AVRIL  : 580 (2 Klassen, 2+3)
Sieht aus, als wäre hier bisher noch am ehesten die Schwäche des AVE 102, wenn er auch etwas gar grosszügig bestuhlt wurde.

Zudem hat er zwei "Loks".

Der geplante einstöckige AVRIL hingegen wird sogar den doppelstöckigen TGV schlagen.

Es handelt sich hier um einen Triebwagen mit verteiltem Antrieb. Auch der TGV Duplex verfügt über zwei Loks.
Wenn man 2+3 statt 2+2 bestuhlt, gewinnt man 25% an Sitzplätzen.
Bei Doppelstockkonfiguration ist das etwa gleich, durfte sogar kleiner sein, z.B. VIRM vs. ICR 100 vs. 84 Plätze 2. Klasse (bei 25% Gewinn sollten es 105 im VIRM sein).

Trivia: AVRIL = Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero

Übrigens schlägt der AVRIL den TGV auch bezüglich Geschwindigkeit: bis zu 380 km/h seien möglich.
In ES träumt man schon von Madrid-Barcelona in 1:45.
Ein Bombardier Zefiro durfte das auch schaffen (CN hat ja einige Zefiro380 bestellt), ein Velaro auch?

Saludos,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Warum konnte sich bei diesen Vorteilen Talgo ausserhalb Spaniens so gut wie gar nicht durchsetzen? Mögliche Theorien: Erstens, die Züge sind teuer, zweitens, Bahnunternehmen scheuen revolutionäre Konstruktionen, drittens, der Hersteller kommt aus dem falschen (nicht dem eigenen) Land.

Hat jemand eine bessere Erklärung? Gibt es z.B. schlechte Erfahrungen mit diesen Zügen?

Habe auch leider keine Erklärung. Bin aber einmal in Spanien mit einem TALGO Tageszug gefahren. Ich fand es komfortabel und die kürzeren Wagen sind vom Fahrgastgeräusch/Raumpegel etwas ruhiger, weil nicht ganz so viele Menschen in einem Großraum sitzen. Und die doch relativ niedrige Sitzposition ist eigentlich gar kein Nachteil.

Was ich bei lokbespannten Zügen eben immer schöner finde ist, dass die Motorengeräusche etwas weiter entfernt sind.

Also weiss ich es auch nicht.

Kleine Anschlußfrage: Weiss eigentlich, was die blau-weißen ICN-Talgo im Moment machen ?

Kleine Anschlußfrage: Weiss eigentlich, was die blau-weißen ICN-Talgo im Moment machen ?

Ein Teil steht abgestellt irgendwo im Nirgendwo, der Rest befindet sich in Aufarbeitung für einen privaten Betreiber.

Das mit der Aufarbeitung für einen privaten Betreiber klingt gut.

GUM-Bahn hat doch noch keine Züge im Maßstab 1:1 bestellt ! :-)

Ein Teil steht abgestellt irgendwo im Nirgendwo, der Rest befindet sich in Aufarbeitung für einen privaten Betreiber.

Gefunden bei DSO. Da war die Tage auch noch ein anderes Angebot mit Salzburg-Dresden-Berlin verlinkt, welches ich aber grad nicht finde. Stellt sich aber die Frage, ob das die ex-DB Garnituren sind oder neue oder von einer anderen Bahngesellschaft.

https://www.reisen-penny.de/index.php?act=2&code=DR81F9D4

Und das ist dann wohl der Betreiber:
http://www2.euhotra.eu/index_de.php?language=DE

...

Am Dienstag stand im Werk Berlin Warschauer Straße ein kompletter Talgo-Zug, an dem zwei Arbeiter beschäftigt waren, die Seitenwand-Klappen an den Übergängen waren großteils geöffnet.
Der Steuerwagen der 3 Metropolitan-Reservewagen war mit einer Rangierlok gekuppelt und von den beiden anderen Wagen getrennt, die offenen Übergänge mit Folie verklebt.

nix

Mögliche Theorien: Erstens, die Züge sind teuer, zweitens, Bahnunternehmen scheuen revolutionäre Konstruktionen, drittens, der Hersteller kommt aus dem falschen (nicht dem eigenen) Land.

Wer hat das KnowHow? Talgo!
Die Infrastruktur ist auf diese Art von Zügen nicht ausgelegt und es sind entweder massive Umbaumaßnahmen oder eben der Fremdfirmaeinsatz (Talgo) erforderlich. Und das kostet!
Außerdem sind solche Züge nicht teil- oder flügelbar, was die Flexibilität mindert.

Hat jemand eine bessere Erklärung? Gibt es z.B. schlechte Erfahrungen mit diesen Zügen?

Der deutsche Zug namens "Talgo"

Gab´s früher mal: Madrid-irgendwo Teilbahnhof-Bilbao
anderer Zugteil Madrid-irgendwo Teilbahnhof-Irun/französische Grenze

Wobei der TALGO nach Bilbao eigentlich ein Talgöchen war aus vier oder fünf der Mini-Waggons: A, Bistro, 3xB. In den Speisewagen des anderen Zugteils habe ich mich aber nicht rübergetraut, weil iich nicht wußte, wo denn "irgendwo Teilbahnhof" ist....

Noch gar nicht so lange her
http://www.blick.ch/news/ausland/hilfe-wir-sitzen-im-falschen-zug-153328

Noch gar nicht so lange her
http://www.blick.ch/news/ausland/hilfe-wir-sitzen-im-falschen-zug-153328

hatte ich etwas Angst. Nach dem Motto: Gepäck, Jacke usw. fahren nach Bilbao.

Noch peinlicher ist, wenn sich Fahrgäste, die MEINEN sich auszukennen, im falschen Zug weiterfahren. Bei einer Bayerischen Oberlandbahn ist das wohl nicht so schlimm, ob man am Tegernsee oder Schliersee endet.

Aber Irun und Bilbao und dass am Abend. Kaltes Grausen, dann lieber nur das Bistro im kurzen Zugteil leerfuttern. Zumindest habe ich das Angebot an Keksen nicht so reichhaltig in Erinnerung....

Die Infrastruktur ist auf diese Art von Zügen nicht ausgelegt und es sind entweder massive Umbaumaßnahmen oder eben der Fremdfirmaeinsatz (Talgo) erforderlich. Und das kostet!

Welche Umbaumassnahmen sind deiner Meinung nach nötig? Talgozüge fuhren ja schon in Deutschland. Falls Du die Unterhaltswerke meinst: Da sind Anpassungen ja für jeden neuen Zugtyp nötig, egal von wem er kommt.

Außerdem sind solche Züge nicht teil- oder flügelbar, was die Flexibilität mindert.

Inwiefern ist ein 200m AVE S-102 unflexibler als ein 200m ICE-3? Beide sind betrieblich nicht trennbar, beide haben eine Scharfenbergkupplung können in Doppeltraktion verkehren.

In der Schweiz müsste wahrscheinlich nichts umgebaut werden, aber Deutschland hat ja die tolle Bahnsteighöhe von 76cm - die ist für normale Wagen zu niedrig und für Talgo und Dostos zu hoch...

In der Schweiz müsste wahrscheinlich nichts umgebaut werden, aber Deutschland hat ja die tolle Bahnsteighöhe von 76cm - die ist für normale Wagen zu niedrig und für Talgo und Dostos zu hoch...

Von den 76cm halte ich bekanntlich auch nix, aber zum Talgo passen sie ausnahmsweise: Der hat durchgängig 76cm Fussbodenhöhe. 55cm wären sicher auch machbar, dann aber wohl mit Stufen oder Rampen im Inneren.

Deutschland hat ja die tolle Bahnsteighöhe von 76cm

Moin!
Schön wärs - von kurz über Schienenoberkante bis 96(?) cm ist viel dabei.
76cm sind doch bei Neubauten ein guter Kompromiss, solange man sich nicht auf einheitliche Fußbodenhöhen in Fahrzeugen einigen kann.

Viele Grüße
fabs

--
Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Schön wärs - von kurz über Schienenoberkante bis 96(?) cm ist viel dabei.
76cm sind doch bei Neubauten ein guter Kompromiss, solange man sich nicht auf einheitliche Fußbodenhöhen in Fahrzeugen einigen kann.

Die Diskussion hatten wir hier schon mal. Meine Meinung: Nur 55cm erlauben stufenfreien Einstieg in Doppelstöcker (Behindertentauglichkeit); Einstöcker können ebenfalls auf 55cm Einstiegshöhe gebaut werden. ICEs passen zu beiden Höhen gleich schlecht, sind also kein Entscheidungskriterium.

In der Schweiz müsste wahrscheinlich nichts umgebaut werden, aber Deutschland hat ja die tolle Bahnsteighöhe von 76cm - die ist für normale Wagen zu niedrig und für Talgo und Dostos zu hoch...

= "und für Talgo und Dosto mit Unterstockeinstieg zu hoch".

Diese betrifft also die SBB-IC2000 und die TGV Duplex, aber nicht die VIRM der NS.
Unsere IC-Dostos haben "Mittelstockeinstieg". Mit dieser Massnahme hatte man in den 90ern erheblich Geld eingespart, weil man so die 84 cm hohen Bahnsteige nicht umzubauen brauchte. Dass man bei jedem Wagenübergang Treppen steigen muss, wurde in Kauf genommen. "Interoperabilität" war damals gar kein Thema, das rächt sich jetzt = heute kann kein einziger internationaler Zug bei uns anständig halten, und umgekehrt kein einziger NS-Zug im Ausland.
@Steffen: so wird es natürlich nichts mit "jede 10 Minuten VIRM-Triebwagen auf der RRX-Stammstrecke"...:)

Ist 76 cm in DE schon "toll", dann ist 84 cm also "total verrückt", denn eine solche Bahnsteighöhe gibt es ansonsten nirgendwo auf dem ganzen Planet (UK hat 36 inch).

gruß,

Oscar (NL).

--
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[76cm Bahnsteighöhe]

= "und für Talgo und Dosto mit Unterstockeinstieg zu hoch".

Kleine Korrektur: Für Talgo richtig, die spanischen haben den Boden auf 76cm, wären aber sicher auch mit 55cm machbar.

Diese betrifft also die SBB-IC2000 und die TGV Duplex, aber nicht die VIRM der NS.
Unsere IC-Dostos haben "Mittelstockeinstieg". Mit dieser Massnahme hatte man in den 90ern erheblich Geld eingespart, weil man so die 84 cm hohen Bahnsteige nicht umzubauen brauchte.

Wenn ich mich richtig erinnere, sind aber auch die 84cm nicht die gleiche Höhe wie der Mittelstock, oder? D.h. ein Rollstuhlfahrer kommt da nach wie vor nicht von selber rein? Dann bleibe ich dabei: Man sollte auf 55cm hinarbeiten, die einzige andere Möglichkeit wäre 100cm für einen stufenfreien Mittelstockeinstieg, aber weder 100cm noch 84cm sind eine TSI-Norm.

Für NL wäre eine Migrationsstrategie allerdings sehr aufwendig, weil es schon viele Hochbahnsteige gibt. Ginge wohl nur, indem man übergangsweise Rollmaterial mit Tief- und Mitteleinstieg verwendet (Belgien macht sowas), während man die Bahnsteige nach und nach auf 55cm bringt.

Sieht aber nicht danach aus, als wäre schon alles auf 84cm, oder? Könnten sogar 55cm sein: Bild

Hallo Alphorn (CH),

Unsere IC-Dostos haben "Mittelstockeinstieg". Mit dieser Massnahme hatte man in den 90ern erheblich Geld eingespart, weil man so die 84 cm hohen Bahnsteige nicht umzubauen brauchte.

Wenn ich mich richtig erinnere, sind aber auch die 84cm nicht die gleiche Höhe wie der Mittelstock, oder?

So ist es!

D.h. ein Rollstuhlfahrer kommt da nach wie vor nicht von selber rein?

Nein, er braucht Hilfe eines Bahnsteigmitarbeiters, der mit einem Rollplatform den Rollstuhl in den Zug schieben kann.

Für NL wäre eine Migrationsstrategie allerdings sehr aufwendig, weil es schon viele Hochbahnsteige gibt. Ginge wohl nur, indem man übergangsweise Rollmaterial mit Tief- und Mitteleinstieg verwendet (Belgien macht sowas), während man die Bahnsteige nach und nach auf 55cm bringt.

Oder man erhöht das Gleisbett, aber das ist auch sehr aufwendig...:)

Sieht aber nicht danach aus, als wäre schon alles auf 84cm, oder?

Habe noch etwas recherchiert. Es gibt ein kunterbuntes Mischmasch von 76 cm, 84 cm und alles dazwischen.
Laut Wiki (NL) wird 84 cm in 76 cm umgewandelt, weil "Europa-Norm". Die Stadtbahnen haben dann wieder 90 cm Bahnsteige = stufenfrei.
Wie es bei Bahnhöfen aussieht, wo Vollbahn und Stadtbahn Bahnsteige teilen, weiß ich nicht. Die Situation findet man in Amsterdam Amstel/Bijlmer/Holendrecht und in Duivendrecht.

Für die Trambahnen (inklusive Regio-Tram Gouda-Alphen aan den Rijn) wurden 30 cm Bahnsteige verwendet. Auch Niederflurbuslinien haben 30 cm Bussteige.

gruß,

Oscar (NL).

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einzige andere Möglichkeit wäre 100cm für einen stufenfreien Mittelstockeinstieg, aber weder 100cm noch 84cm sind eine TSI-Norm.

Hat man bei 100 cm überhaupt bereits einen niveaufreien Einstieg, z.B. in den ICE, die IC-Wagen die (deutschen) Doppelstockwagen, und die niederl. Dostos werden da nicht anders sein? Die Fußbodenhöhe im Einstiegsbereich beim ICE liegt bei 212 cm und beim Doppelstockwagen bei 115 bzw 60 cm.

Bei 55 cm-Bahnsteigen (und angepassten Fahrzeugen) wird es in den Fahrzeugen zwar deutlich hügeliger als bei 76 cm-Fahrzeugen, aber machbar. Von daher neige ich auch mittlerweile dazu, 55 cm-Bahnsteige und Tiefeinstiegsdostos sowie entsprechend andere Nahverkehrsfahrzeuge zu bevorzugen, leider wird man wenigstens in Westdeutschland von 76 cm kaum mehr wegkommen. Und bis auf Ausnahmen wird im Fernverkehr immer noch ein Lift/Rampe notwendig sein.

Hallo,

es wäre ja schon mal ein kleiner Fortschritt, wenn die S - Bahnen von 92 cm auf 76cm abgesenkt würden. Zumindest auf den Netzen, auf denen sie teilweise mit dem anderen Zugverkehr zusammenkommen (alle außer die Berlin oder Hamburg)

Holger

Wer hat das KnowHow? Talgo!
Die Infrastruktur ist auf diese Art von Zügen nicht ausgelegt und es sind entweder massive Umbaumaßnahmen oder eben der Fremdfirmaeinsatz (Talgo) erforderlich. Und das kostet!

Die FR-Infra auch nicht.
Dennoch fahren Elipsos-Nachtzüge nach Paris und durch FR nach Zürich.

Außerdem sind solche Züge nicht teil- oder flügelbar, was die Flexibilität mindert.

Das ist für Tageszüge nicht entscheidend. Die neuen Avril-Triebwagen sollen 200 m lang sein, können also in Dotra fahren.
Aber was für Nachtzüge entscheidend ist, ist dass man (in Gegensatz zum konventionellen Wagenzug) beim Talgozug keine einzelnen Kurswagen abkuppeln kann. Damit schlägt z.B. Einsatz auf Amsterdam-Kopenhagen/Moskau/Minsk/Warschau/Prag fehl, weil die RZD- und BC-Wagen nicht passen (die restlichen 3 Zugteile wären dann 100 m Talgo-Garnituren).

Aber:

1. Dafür kann man z.B. Wagenstrangen von 100, 150 und 200 m entwickeln und damit die Nachtzüge fahren. Der CNL ab Amsterdam nach M/ZH bestünde dann aus 2 angetrieben Wagenstrangen von jeweils 200 m.
2. Die Werkstätten werden mehr und mehr auf Triebwagen ausgelegt und nicht mehr auf einzelne Reisezugwagen (s.i.w. verkehren die IC-Wagenzüge in festen Kompositionen, die jetzige Wagenwürflerei ist eine mangelbedingte Ausnahme, CMIIW).

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich frage mich aber, ob der fehlende Sinuslauf der Räder (da keine starre Achse) nicht eher schlecht ist, da die fehlende Selbstzentrierung des Fahrzeuges durch den Sinuslauf fehlt, sondern nur durch die Spurkränze sicher gestellt wird? Erscheint mir dann auf den ersten Blick auch verschleißanfälliger.

In Gleisbögen ist es mit starrer Achse übrigens überhaupt kein Problem, da verschiebt sich die Mitte des Sinuslaufes einfach ein wenig nach bogenaußen, so dass der Raddurchmesser am Berührpunkt bogenaußen größer ist und der Raddurchmesser am Berührpunkt bogeninnen kleiner ist und der Längenunterschied der Laufwege beider Räder so ausgeglichen wird.

Ich frage mich aber, ob der fehlende Sinuslauf der Räder (da keine starre Achse) nicht eher schlecht ist, da die fehlende Selbstzentrierung des Fahrzeuges durch den Sinuslauf fehlt, sondern nur durch die Spurkränze sicher gestellt wird? Erscheint mir dann auf den ersten Blick auch verschleißanfälliger.

Interessante Frage. Ich bezweifle stark, dass nur die Spurkränze das Fahrzeug in der Mitte halten. Die virtuelle Achse halbiert den Winkel zwischen den Wagenkästen, vielleicht reicht das zur Zentrierung, wenn ein Radsatz nach aussen driftet? Nebenbei werden die Wagen ja immer von einem Drehgestellfahrzeug gezogen.

In Gleisbögen ist es mit starrer Achse übrigens überhaupt kein Problem, da verschiebt sich die Mitte des Sinuslaufes einfach ein wenig nach bogenaußen,

Wenn das so einfach wäre, gäbe es doch keinen Bedarf für Erfindungen wie Active Radial Steering von Bombardier, welches die Achsen in Kurven senkrecht stellt. Zudem funktioniert das System nur bis zu einem gewissen Radius, darunter kommt das verhasste Kurvenkreischen.

In Gleisbögen ist es mit starrer Achse übrigens überhaupt kein Problem, da verschiebt sich die Mitte des Sinuslaufes einfach ein wenig nach bogenaußen,

Wenn das so einfach wäre, gäbe es doch keinen Bedarf für Erfindungen wie Active Radial Steering von Bombardier, welches die Achsen in Kurven senkrecht stellt. Zudem funktioniert das System nur bis zu einem gewissen Radius, darunter kommt das verhasste Kurvenkreischen.

Stimmt, das sind eigentlich zweierlei Dinge: Dass die Achsen senkrecht zu den Schienen stehen, ist natürlich für geringeren Verschleiß praktisch, dass der Sinuslauf bei starren Achsen dennoch das Rad (eben bis zu einem gewissen Radius) zentriert ist in der Tat eine andere Sache. Und diese Selbstzentrierung fehlt mir beim Talgo eben etwas und aus deiner Antwort dazu werde ich ehrlich gesagt nicht ganz schlau, was du mit "virtuellen Achsen" meinst. ;-)

Und diese Selbstzentrierung fehlt mir beim Talgo eben etwas und aus deiner Antwort dazu werde ich ehrlich gesagt nicht ganz schlau, was du mit "virtuellen Achsen" meinst. ;-)

Damit meine ich die Verbindungslinie zwischen den Radnaben. Bei einem normalen Drehgestell hat man da eine Achse aus Metall, beim Talgo nix, aber die Räder bleiben immer parallel zueinander, als wären sie durch eine Achse verbunden.

Damit meine ich die Verbindungslinie zwischen den Radnaben. Bei einem normalen Drehgestell hat man da eine Achse aus Metall, beim Talgo nix, aber die Räder bleiben immer parallel zueinander, als wären sie durch eine Achse verbunden.

Ach so, verstehe. Schade, habe dazu wenig im Netz gefunden, wie beim Talgo die Zentrierung innerhalb des Gleises erfolgt - nur mit den Spurkränzen kann ich mir nur schwer vorstellen.

Ach so, verstehe. Schade, habe dazu wenig im Netz gefunden, wie beim Talgo die Zentrierung innerhalb des Gleises erfolgt - nur mit den Spurkränzen kann ich mir nur schwer vorstellen.

Ich kapier's auch nicht ganz bei den neuen Talgos, aber bei einem Vorläufer (der nur in eine Richtung fahren konnte) ist das Prinzip verständlich. Siehe dieses Bild:

http://www.talgo.de/images/Historie/triangulos%20.jpg

Wenn das davorliegende Radpaar zentriert ist (und das ist sie ja ja bei der drehgestellbasierten Lok) dann wird ein ausscherendes Radpaar automatisch in Richtung Gleismitte gelenkt.

Hi!

Grundsätzlich denke ich mal gibt es zwei Nachteile:
- Durch die kurzen Wagen gibt es viele Übergänge und durch die großen Portale verschenkt man da auch viel Platz. Ergibt insgesamt keine schöne Raumaufteilung.
- Die meisten Bahnen haben kein Know-How für die Fahrwerke. Wenn sie eingesetzt werden übernimmt meistens Talgo selbst die Wartung. Solche Abhängigkeit mag kein großes Verkehrsunternehmen.

Ich denke 3+2-Bestuhlung ist im UIC-Profil kaum machbar und außerdem sicher nicht sehr beliebt beim Kunden

Insgesamt wird die Technik wohl auch lauttechnisch Nachteile haben sonst hätte sich in den letzten 70 Jahren wohl auch eine andere Firma daran versucht. Ich kenn Einzelfahrwerke zwar nur von Straßenbahnen, aber da hat man zumindest bei höheren Geschwindigkeiten Probleme mit dem Geradeauslauf.

Gruß
Johannes

Ich denke 3+2-Bestuhlung ist im UIC-Profil kaum machbar

Nicht machbar würde ich nicht sagen!! Veolia (NL) fährt mit 2+3-Bestuhlung in Limburg (u.a. Maastricht-Heerlen), und die alten belgischen Triebwagen haben auch 2+3-Bestuhlung (genauer: 1,8+2,6-Bestuhlung *g*). Die Rurtalbahn hat in ihren RegioSprintern im Mittelteil auch 2+3.

und außerdem sicher nicht sehr beliebt beim Kunden

Das sicherlich ;)

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Ich denke 3+2-Bestuhlung ist im UIC-Profil kaum machbar

Nicht machbar würde ich nicht sagen!! Veolia (NL) fährt mit 2+3-Bestuhlung in Limburg (u.a. Maastricht-Heerlen), und die alten belgischen Triebwagen haben auch 2+3-Bestuhlung (genauer: 1,8+2,6-Bestuhlung *g*). Die Rurtalbahn hat in ihren RegioSprintern im Mittelteil auch 2+3.

Und die DB-Züge auf den Usedomer Bahnstrecken auch, sowie viele Schweizer Gtw. Der Vorteil bei solchen "6ern" liegt m.E. nur im Nahverkehr darin, dass wenigsten vier Plätze regelmäßig besetzt werden, denn bei gewöhnlichen 4ern wird dieser ja schon ab zwei besetzten Plätzen oftmals als voll erachtet. (Bei vis-a-vis nicht zu Unrecht, da sitzt man bei voller Belegung wie eine Wurst)

Zu sechst ist es in einem Sechser natürlich noch unbequemer, da die Sitze meistens ohne jeglichen Abstand aneinander geschraubt sind, bei den 4ern hat man ja meistens noch so eine Abstand haltende Metallleiste zwischen beiden Sitzen, wo ggf. eine Armlehne dran installiert werden kann.

Außer im S-Bahn ähnlichen Regionalverkehr finde ich 2+3 aber gelinde gesagt eine Zumutung.

Außer im S-Bahn ähnlichen Regionalverkehr finde ich 2+3 aber gelinde gesagt eine Zumutung.

Auch die Coradia Nordic SJ-X60 von Storstockholms Lokaltrafiken verkehren mit 2+3 Bestuhlung.
Na gut, das sind dann auch S-Bahnen.

In Japan verkehrt allerdings der JR-E4 Shinkansen sogar mit 3+3 Bestuhlung. Auf 200 m "Zug" (eher Schienenflugzeug) haben 817 Fahrgäste einen Sitzplatz.

OT: iteressant an diesen "Triebwagen" ist, dass es hier separate Bereiche für Fahrgäste mit/ohne Reservierung gibt. Angeblich haben die Japaner dafür gewählt, den Shinkansen-Reservierungszwang aufzuheben.
Wer reserviert, landet übrigens in einem 3+2 Bereich, wer nicht reserviert, in einem 3+3.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Auch die Coradia Nordic SJ-X60 von Storstockholms Lokaltrafiken verkehren mit 2+3 Bestuhlung.
Na gut, das sind dann auch S-Bahnen.

Wobei man sagen muß, daß das skandinavische Lichtraumprofil breiter ist. Die 2+3-Bestuhlungen sind schlecht miteinander zu vergleichen. So haben auch die auf Mittelstrecken eingesetzten Regina-Triebzüge (schwedisch, besser als Wikipedia; 3450 mm breit) in der 2. Klasse 2+3-Bestuhlung. Im Lokalverkehr ist sie eher Regel denn Ausnahme.

In Japan verkehrt allerdings der JR-E4 Shinkansen sogar mit 3+3 Bestuhlung. Auf 200 m "Zug" (eher Schienenflugzeug) haben 817 Fahrgäste einen Sitzplatz.

Warum in die Ferne schweifen?
Bildlink (von urbainrail.net über Kopenhagen). Auch die S-Klasse der Kopenhagener S-Bahn hat 3+3-Bestuhlung (dänisch, alternative Sprache wäre 한국어, aber koreanisch kann ich nicht).

/Sören

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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Hi!

Sowohl die Shinkansen als auch der S-Bahn Kopenhagen sind Sonderfahrzeuge, die alle nicht das UIC-Profil erfüllen (müssen). In Kopenhagen werden dazu besonders kurze Wagen eingesetzt, sieht gewöhnungsbedürftig aus.

Die BeNEX wird demnächst sogar Regio-Shuttle 2+3 bestuhlen, auch weil die maximale Auslastung nur an zwei Spitzen am Tag auftritt

Trotzdem glaube ich nicht, dass Fahrgäste eine 2+3 Bestuhlung im UIC-Profil im hochwertigen Fernverkehr akzeptieren würden. Allein schon der deutlich reduzierte Anteil der Fensterplätze macht es etwas unkomfortabel.

Anmerkung: Auch ICE1/2 sind breiter als UIC, der ICE T erfüllt es wegen der Türschwelle im dem Bereich nicht. Beim ICE3 bin ich mir nicht sicher.

Gruß
Johannes

Bildlink (von urbainrail.net über Kopenhagen). Auch die S-Klasse der Kopenhagener S-Bahn hat 3+3-Bestuhlung (dänisch, alternative Sprache wäre 한국어, aber koreanisch kann ich nicht).

Womit sich der Kreis schliesst: Diese Züge haben (angetriebene) Einzelachsen und sind somit dem Talgo recht ähnlich, wenn auch hochflurig. Durch die kurzen Wagenkasten konnten sie besonders breit gebaut werden, sind allerdings mit 3600mm dann doch zu breit für UIC.

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