NL 06.09 - 01.10: 10-Minutentakt IC Amsterdam-Eindhoven

Hallo ICE-Fans,

während DB Fernverkehr sein Netz offenbar nach und nach ausdünnt, setzt NS auf weiteres Fernverkehrswachstum.
Zwischen 6. September und 1. Oktober findet wieder ein ETMET-Probebetrieb [1] statt. Dabei wird 07:00-09:00 und 16:00-19:00 folgender Fahrplan gefahren (eine halbe Stunde ist dargestellt):

8 52 35 96 108 96

ab Ehv 7:04 7:04 7:15 7:19 7:25 an EhvB 7:07 7:22 an Best 7:12 7:27 an Boxtel 7:20 7:35|____ ab Boxtel |7:39 an Vught 7:44 an Htb 7:23 7:34 7:44 7:49

8 60 160 35 160 108 260

ab Htb 7:25 7:33 7:36 7:46 an Zb 7:41 an Gdm 7:48|____ ab Gdm 7:41 |7:51 8:01 an Clb 7:47 7:57 8:07 an Htn 7:54 8:04 8:14 an Utr 7:56 8:03 8:07 8:13 8:16 8:23

8 174 30 74 108 74 8

ab Utr 7:59 8:02 8:09 8:17 8:19 8:29 an UtrZ 8:05 8:20|____ an Mrsn 8:09 |8:24 an Brkl 8:14 8:29

8 40 30 40 108 74 8 74

ab Brkl 8:11 8:29 an Abcoude 8:19|___________________ 8:37 an AmH |8:22 8:40 an AmB 8:27 8:43|____ an Dvd 8:30 |8:48 an AmA 8:18 8:28 8:34 8:38 8:48 8:51 an AmM 8:37 8:54 an Ams 8:26 8:36 8:43 8:46 8:56 9:00

Also gibt es:

* 10-Minutentakt IC Amsterdam-Eindhoven (8, 30/35, 108)
* 10-Minutentakt S Geldermalsen-Utrecht (60, 160, 260)

Nur schade, dass vor allem die RB/S-Anschlüsse nicht optimal sind.
In Utrecht und Breukelen hat man halbstündlich Schlußlichtanschluß.
Etwa 15 Minuten verschoben klappt es dann wieder.

Na gut, viele Strecken in Deutschland würden sich Halbstundentakt wünschen (was bei uns schon seit 1981 Gang und Gebe ist). Aber dennoch ist es z.B. schade, dass man ab Maarssen mit nur 20% des gesamten Zugangebotes (1 RB aus 2 RB + 3 IC) nach Amsterdam reisen kann.

Leider wird sich das mit PHS [2] (Komplettentwicklung ETMET) nicht ändern; geplant ist ein 10-Minutentakt S-Bahn Breukelen-Utrecht-Maarn sowie ein 15-Minutentakt S-Bahn Breukelen-Amsterdam-Uitgeest.
Man hat dan z.B. Ankunft der RB in Breukelen um '09, '19, '29, '39, '49 und '59 und Abfahrten um '01, '16, '31 und '46.
Dann hat man um '00 und '30 Korrespondenz, aber nicht um '10, '15, '20, '40, '45 oder '50.

Dafür spricht dann wieder, dass man die Linie 8 nicht geteilt hat (vorher war es IC Alkmaar-Eindhoven + IC Amsterdam-Maastricht/Heerlen). Dies hatte lange Standzeiten der IC 8 in Eindhoven zu Folge. Das wird jetzt vermieden.

gruß,

Oscar (NL), der sich schon auf den 10-Minutentakt freut, weil Eindhoven-Utrecht seine Stammstrecke ist.

[1] ETMET = Elke Tien Minuten Een Trein = jede 10 Minuten ein Zug
[2] PHS = Programma Hoogfrequent Spoor = Programm hochfrequentierte Eisenbahn

--
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Hallo,

ein InterCity im 10 Minutentakt? Ich bin nicht so versiert mit der Niederländischen Staatsbahn, entspricht dies unseren REs?

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ein InterCity im 10 Minutentakt? Ich bin nicht so versiert mit der Niederländischen Staatsbahn, entspricht dies unseren REs?

Ja, in etwa. Es entspricht den REs bei uns, die eher nicht so oft halten.

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[image]

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Auch in Sachen Komfort ist ein niederländischer IC dem bundesdeutschen RE weit voraus.

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Hallo,

ein InterCity im 10 Minutentakt? Ich bin nicht so versiert mit der Niederländischen Staatsbahn, entspricht dies unseren REs?

Ach wirklich, habt Ihr auch REs in 10-Minutentakt?...:)))

Gut, mal ernst.

Unser Land ist natürlich kleiner als Deutschland. Dementsprechend sind bei uns die Abstände auch geringer.
Zudem liegen die Bevölkerungskonzentrationen näher zueinander.
Daher ist ein NS-IC kaum mit einem DB-IC zu vergleichen. Lediglich die Aufgabe der Zuggattung ist dieselbe: Beförderung von Reisenden über relativ großen Abständen.

Ein besserer Vergleich wäre IC(E) in NRW vs. IC in NL. Zwischen Dortmund und Köln halten die deutschen Fernzüge etwa genauso oft wie bei uns (mal abgesehen von Strecken wie Amersfoort-Groningen). Egal ob Ruhr- oder Wupperbahn.
Auch ist das Gesamtangebot IC(E)+RE in NRW nicht soviel geringer als das IC-Angebot bei uns. In Deutschland verkehren RE ja auch mit 160 km/h.
Nur schade, dass man mit einer beliebigen Fahrkarte in NRW nicht das ganze Angebot nutzen kann: für IC(E) braucht man eine entsprechende Fahrkarte.
(auch schade, dass man für die HSL-Zuid solche hohen Aufpreise bezahlen muss)

Ein wesentlicher Unterschied sind aber die transportierten Fahrgastmengen. Während deutsche REs mit 5-6 Dostos fahren, verkehren bei uns Dostotriebwagen ähnlicher Länge in gut gefüllten Doppeltraktionen. Viele Bahnhöfe haben hier 320 m Bahnsteige, damit 12-Wagenzüge dort halten können.

Hier ein Bild eines solchen Zuges:

[image]

Zudem haben wir grundsätzlich nur 2 Zuggattungen: IC und RB/S. Dies erlaubt NS, in sehr dichten Takten zu fahren. Im Moment reise ich Eindhoven-Utrecht in 15-Minutentakt, in HVZ mit einem 12-Wagenzug. Dennoch passiert es, dass ich stehen muss.
Irgendwann soll dann auf 4 Hauptkorridoren der 10-Minutentakt eingeführt werden, sowohl mit IC als mit RB/S. Darüber hinaus werden Züge halbstündlich verlängert. Der RB-Grundtakt wird dann halbstündlich (es gibt im Moment noch einige Stundentaktinseln).

gruß,

Oscar (NL).

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Vielen Dank für den Fahrplan - jetzt kann ich mir konkret vorstellen, wie das funktoniert.

Es zeigt sich hier auch klar, warum NS einen solch hohen Takt schafft und die SBB nicht. Die Unterschiede bei den Haltepolitiken sind in den Niederlanden viel, viel kleiner. Zum Vergleich hab ich Zürich-Olten(-Bern) genommen:

CH schnell: Ein Halt pro 95 km (Luftlinie)
CH langsam: Ein Halt pro 2.5 km
Unterschied: Faktor 38

NL schnell: Ein Halt pro 37 km
NL langsam: Ein Halt pro 5.6 km
Unterschied: Faktor 6.6

Wie man sieht, sind die schnellen Züge in der Schweiz schneller und die langsamen langsamer. Das schränkt die Trassenkapazität natürlich stark ein.

Der Vorteil der NL-Strategie ist klar: Enorm hoher Takt und enorm hohe Kapazität - was anscheinend auch gebraucht wird. Die Nachteile sind geringere Geschwindingkeit der schnellen Züge und bei den Regionalbahnen grössere Abstände zwischen den Haltestellen. Zudem kommt es zu mehr Überholungen der Regionalbahnen, was diese verlangsamt.

Die Schweiz muss die Kapazität durch lange Züge (bald 400m-Doppelstöcker) und den Takt durch teuren Infrastrukturausbau (Ziel ist Vierspur Bern-Zürich) erreichen. Dafür aber ist sie in der Fläche besser vertreten und erreicht höhere Geschwindigkeiten, was auch nötig ist, denn die meisten Zentren liegen 100 km auseinander mit wenig dazwischen.

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CH schnell: Ein Halt pro 95 km (Luftlinie)
CH langsam: Ein Halt pro 2.5 km
Unterschied: Faktor 38

NL schnell: Ein Halt pro 37 km
NL langsam: Ein Halt pro 5.6 km
Unterschied: Faktor 6.6

Für Beide gilt: Haltepolitik gemäss Siedlungsstruktur. Bei uns sind die Grossstädte bei gleicher Einwohnerzahl kompakter.

1. Du hast Zürich-Olten(-Bern) genommen. Auf Olten-Bern haben die schnellen Züge eigene Gleise. OK, auf Utrecht-Amsterdam auch, aber die Strecke durfte kürzer sein.
95 km ohne Halt fahren, das gibt es / lohnt sich bei uns nicht. Bei 78 km ist es s.i.w. Ende (@Jurjen: CMIIW) = Zwolle-Assen, Zwolle-Amersfoort.

2. Es gibt s.i.w. auch noch "CH mittelschnell", z.B. Basel-Luzern im IR.

3. "CH langsam" ist vor allem S-Bahn, mit Haltestellen jede 1-2 km. Sowas haben wir nicht mehr: die Zoetermeerlinie ist z.B. keine Vollbahn mehr, sondern eine Art Regio-Trambahn.
Klar, Almere hat 5 (bald 6) Bahnhöfe, aber sogar in Amsterdam und Rotterdam hält NS nur etwa jede 3-4 km (in CH hätte es zwischen Rotterdam Centraal und Rotterdam Alexander noch 2 weitere Bahnhöfe gegeben und wäre Rotterdam Stadion ein vollwertiger Bahnhof). Dafür haben Amsterdam und Rotterdam eine Stadtbahn (also auch keine Vollbahn).

Wie man sieht, sind die schnellen Züge in der Schweiz schneller und die langsamen langsamer. Das schränkt die Trassenkapazität natürlich stark ein.

Dennoch schafft ihr es, mehr Züge auf die Strecken zu kriegen als NL.
In CH verkehren in der Kategorie "langsam" ja auch noch viele (Transit-)Güterzüge.

Der Vorteil der NL-Strategie ist klar: Enorm hoher Takt und enorm hohe Kapazität - was anscheinend auch gebraucht wird. Die Nachteile sind geringere Geschwindingkeit der schnellen Züge und bei den Regionalbahnen grössere Abstände zwischen den Haltestellen.

Eine weitere Macke bei uns ist der Busverkehr. Der ist meistens nicht mit dem Bahnverkehr vertaktet.
In Eindhoven funktioniert es noch gut: 'Ankunft Bus '52-'57, Ankunft Bahn '57-'59, Abfahrt Bahn '02-'04, Abfahrt Bus '03-'08 (und dann kommen schon wieder die Stadtbusse des Folgetaktes).
Ein Anschluss Bus-Bahn bekommt man immer, Bahn-Stadtbus meistens auch.
Bahn-Regionalbus wird schon interessanter, vor allem wenn der Regionalbus nur stündlich fährt.
Aber in vielen Bahnhöfen, z.B. 's Hertogenbosch, stelle ich fest dass der Stadtbus bei Ankunft der Bahn gerade weg ist und der Regionalbus nur stündlich fährt. In bestimmten Bahnhöfen kommt erst gar kein Bus...:(

Die Schweiz muss die Kapazität durch lange Züge (bald 400m-Doppelstöcker) und den Takt durch teuren Infrastrukturausbau (Ziel ist Vierspur Bern-Zürich) erreichen.

1. Auch bei uns müssen Strecken ausgebaut werden. Das heutige Angebot auf Utrecht-Amsterdam (pro Stunde 4 IC Utrecht-Amsterdam, 4 IC Utrecht-Schiphol und 4 RB Utrecht-Breukelen-Amsterdam) passte auch nicht mehr stabil auf 2 Gleise. Jetzt haben die Fernzüge bahnsteigfreie Gleise und werden die RB während der Fahrt überholt.
2. Unser Boden ist butterweich. Bevor die HSL-Zuid gebaut werden konnte, musste man zuerst eine sechsstellige Zahl an Betonpfeilern in den Boden schlagen.
3. Lokalpolitik und Naturschützer haben dafür gesorgt, dass man für die HSL-Zuid sogar auf Gelände unter dem Meeresspiegel einen 8 km langen Tunnel bohren musste.

Dafür aber ist sie (CH) in der Fläche besser vertreten und erreicht höhere Geschwindigkeiten, was auch nötig ist, denn die meisten Zentren liegen 100 km auseinander mit wenig dazwischen.

Versteht sich, und ich würde auch gerne sehen, dass Strecken wie Amersfoort-Groningen/Leeuwarden, Amersfoort-Enschede, Utrecht-Nijmegen und Eindhoven-Maastricht beschleunigt werden. Hier ist man mit dem Auto klar schneller.

gruß,

Oscar (NL).

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1. Du hast Zürich-Olten(-Bern) genommen. Auf Olten-Bern haben die schnellen Züge eigene Gleise.

Ja, der Vergleich basiert vorwiegend auf Olten-Zürich, wo sich die verschiedenen Verkehre meist 2 oder 3 Gleise teilen.

2. Es gibt s.i.w. auch noch "CH mittelschnell", z.B. Basel-Luzern im IR.

Richtig, besseres Beispiel wäre noch IR Zürich-Basel via Lenzburg und Aarau. In der Schweiz gibt es bis zu 6 Haltepolitiken: S, S-Express, RE, IR, IC, EC, die aber mehr oder weniger in 3 Gruppen fallen (S+S-Express, RE+IR, IC+EC).

3. "CH langsam" ist vor allem S-Bahn, mit Haltestellen jede 1-2 km.

Das ist richtig; hier laufen die meisten S-Bahnen auf dem normalen Bahnnetz (allerdings schon eher mit 2-3km Haltestellenabstand). Nur die Stadtbahn in Zug hat ohne eigene Gleise und mit 15' Takt einen Haltestellenabstand von 1km.
Für sie wurde extra der FLIRT konstruiert, weil die Züge verdammt schnell wieder weg sein mussten, bevor der nächste Fernverkehrszug kam.

Wie man sieht, sind die schnellen Züge in der Schweiz schneller und die langsamen langsamer. Das schränkt die Trassenkapazität natürlich stark ein.

Dennoch schafft ihr es, mehr Züge auf die Strecken zu kriegen als NL.

Ja, aber nur im Bündel (zuerst die schnellen, dann die langsamen hinterher). Das ist viel einfacher als regelmässiger Takt. 15-Minuten-Takt gibt's fast nur auf S-Bahnen mit eigenen Gleisen, 10-Minuten-Takt gibt's nirgends.

In CH verkehren in der Kategorie "langsam" ja auch noch viele (Transit-)Güterzüge.

Zum Glück kann man die meisten aus der Achse Zürich-Bern raushalten. Übrigens, wann kommen eigentlich zwischen Betuweroute und Grenze 25 kV und ETCS?

Bahn-Regionalbus wird schon interessanter, vor allem wenn der Regionalbus nur stündlich fährt.

Na, wenn erst mal der 10-Minuten-Takt da ist, ist das ja nicht mehr ganz so schlimm... einfach den richtigen Zug nehmen.

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