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Hallo ICE-Fans!

Damals gab es kein ICE. Stattdessen fuhren lokbespannte IC-Wagenzüge mit bis zu 200 km/h. Die Rennbahnen gab es Ende 80er zwar schon, aber während der Bauzeit hatte man noch keine Ahnung, welche Züge darüber fahren sollten. Der einzige konkrete Hinweis war ein Versuchsfahrzeug namens ICE-V.
Dann kamen zwei Generationen ICE die vorrängig die Rennbahnen befuhren. Der ICE wurde so gut angenommen, dass man überlegte, ihn auch auf Altstrecken anzubieten. Und so entstand der ICE-T mit Neigetechnik sowie das bogenschnelle fahren.

Das war aber Ende der 90er. Jetzt ist es 2010. Frage: wo wird in Deutschland heutzutage noch bogenschnell gefahren? Bezüglich Fernverkehr fällt mir nämlich gar nichts mehr ein. Soweit ich weiß fahren die 411/415 nur mit Komfortneigung (also nicht bogenschnell), die Diesel-ICEs befahren grundsätzlich Strecken ohne GNT und neigende 611er/612er habe ich letzter Zeit auch nicht mehr gesehen. Verbleiben nur noch die 610er, aber das sind "nur" Regionalzüge.

Zum Betrieb fällt mir noch ein (CMIIW):

- Fahrzeiten wurden verlängert, weil man ohne bogenschnelles Fahren die Ursprungszeiten nicht halten konnte
- Plan-Anschlüsse konnten nicht mehr erreicht werden
- Halte wurden ausgelassen, damit man irgendwo sonst die Anschlüsse noch erreichen konnte

Ich hätte auch sofort einen Fahrplan ohne GNT entwickeln und erst bei Verspätungen bogenschnell fahren können. Dann wäre ich zwar länger unterwegs, aber hätte ich zumindest meine Anschlüsse noch.
Oder ich hätte komplett auf Neigetechnik verzichten können. BE, DK, NL und FR machen es ja auch ohne.
AT hat noch das Beste getan: man benutzt die Neigetechnik als Werbungsmittel, ohne sie tatsächlich zu benutzen. Sozusagen: "Die Reihe 4011 kann sich wie ein Motorradfahrer durch die Kurven neigen und ist somit 20-30% schneller als herkömmliche Züge". Mit der Betonung auf "kann"...:)

Dennoch sollte die Neigetechnik an sich funktionieren, siehe CH, IT, UK und SE.
Daher möchte ich anhand folgender Fragen eine Diskussion auslösen:

- Welche positiven Eigenschaften haben CH/IT/UK/SE, die Deutschland nicht hat?
- Welche negativen Eigenschaften hat Deutschland, die CH/IT/UK/SE nicht haben?
- Sind die überall behaupteten Fahrzeitgewinne von 20-30% überhaupt zu erreichen?
- Sind Fahrzeitgewinne mit Neigetechnik wirklich billiger zu haben als mit ABS/NBS? Ertüchtigung einer Strecke ist ja auch nicht billig.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

- Sind die überall behaupteten Fahrzeitgewinne von 20-30% überhaupt zu erreichen?

Vielleicht, wenn die Strecke quasi nur aus Kurven besteht, es keine anderen Geschwindigkeitsbeschränkungen als die durch die Kurvenradien gibt und man keine Zwischenhalte hat, bzw. nur die Abschnitt zwischen den Zwischenhalten betrachtet (beim Anfahren und Bremsen, sowie der Haltezeit bringt Neigetechnik nichts). Also kann es durchaus mal sein, dass auf einem sehr kurvenreichem, langsamen Teilabschnitt 20-30% Einsparung erreicht werden, aber eben wohl kaum auf einer gesamten Linie.

- Sind die überall behaupteten Fahrzeitgewinne von 20-30% überhaupt zu erreichen?

Vielleicht, wenn die Strecke quasi nur aus Kurven besteht, es keine anderen Geschwindigkeitsbeschränkungen als die durch die Kurvenradien gibt und man keine Zwischenhalte hat, bzw. nur die Abschnitt zwischen den Zwischenhalten betrachtet (beim Anfahren und Bremsen, sowie der Haltezeit bringt Neigetechnik nichts). Also kann es durchaus mal sein, dass auf einem sehr kurvenreichem, langsamen Teilabschnitt 20-30% Einsparung erreicht werden, aber eben wohl kaum auf einer gesamten Linie.

siehe 612 Dresden-Nürnberg RE 3: Fahrzeitersparnis durch Neigung 21 Minuten (!!!!)

Hi!

Das war aber Ende der 90er. Jetzt ist es 2010. Frage: wo wird in Deutschland heutzutage noch bogenschnell gefahren? Bezüglich Fernverkehr fällt mir nämlich gar nichts mehr ein. Soweit ich weiß fahren die 411/415 nur mit Komfortneigung (also nicht bogenschnell), die Diesel-ICEs befahren grundsätzlich Strecken ohne GNT und neigende 611er/612er habe ich letzter Zeit auch nicht mehr gesehen. Verbleiben nur noch die 610er, aber das sind "nur" Regionalzüge.

610 fährt bogenschnell, 611 u. 612 laut letzter DB Aussage ab Dezember '10 auch.

- Welche positiven Eigenschaften haben CH/IT/UK/SE, die Deutschland nicht hat?

Keine. Der Schweiz muss man zu Gute halten, dass sie sehr auf ihren ITF achten und deshalb die Neigetechnik einsetzen. In Italien hat man sich sehr lange (auf Staatskosten) mit der Neigetechnik beschäftigt und deshalb sehr sehr ausgereifte Züge. Allerdings hatte man dort auch den Cisalpino, der lange nicht gut funktioniert hat. In Schweden hatte man Probleme mit den X2000 die zur zeitweisen Einschränkungen führten und auch in England gab es Ausfälle der Pendolinos.

Letztlich ist die Technik komplex aber beherrschbar, wie jedes moderne Eisenbahnfahrzeug.

- Welche negativen Eigenschaften hat Deutschland, die CH/IT/UK/SE nicht haben?

610: Bundesbahn-Technik + Pendolino: Funktioniert
611/612: erstes Eigenprojekt von Bombardier/Adtranz nach der Bundesbahn-Zeit, dadurch massive Qualitätsprobleme, weil die technische Erfahrung nicht vorhanden war und letztlich alles auch noch billig sein musste.
411/415: Neigetechnik hat größtenteils immer funktioniert, Abschaltung auf Grund der ICE3-Achsen-Problematik. Keiner weiß ob die Belastung durch Neigetechnnik eine großen Unterschied macht, aber man geht auf Nummer sicher.
605: Die Neigetechnik war in diesem Zugsystem obwohl komplett neu entwickelt nicht das entscheidende Problem. Stattdessen funktionierte das Gesamtsystem nicht, die Achsen machten Probleme (siehe oben) und die DB verlor letztlich das Interesse. Meiner Meinung nach ist die Neigetechnik im ICE TD die technisch überlegene Lösung.

- Sind die überall behaupteten Fahrzeitgewinne von 20-30% überhaupt zu erreichen?

Auf geeigneten Strecken lassen sich 10-20% Fahrzeitersparnis herausholen. Alles andere ist unrealistisch, meistens sind es um die 10-15%, dass kann aber im Fahrplan sehr viel ausmachen. 20-30% werden in der Literatur NIE genannt.

Nur mal als Ansatz: Statt einer Stunde würde man dann etwa 50 Minuten benötigen.

- Sind Fahrzeitgewinne mit Neigetechnik wirklich billiger zu haben als mit ABS/NBS? Ertüchtigung einer Strecke ist ja auch nicht billig.

Ja, deutlich. Ertüchtigung Neigetechnik kostet ca. 250 000 - 500 000 Euro, eine NBS kostet 5-10 Millionen Euro pro km. Und ein Ausbau für Neigetechnik stellt eine ABS da, daher ist der Vergleich unsinnig.

Auch pro Minute gesparte Fahrzeit ist das noch deutlich günstiger.

Ansonsten verweise ich auf meine Website: http://www.bogenschneller.de

Gruß
Johannes

- Sind die überall behaupteten Fahrzeitgewinne von 20-30% überhaupt zu erreichen?

Die 20-30% beziehen sich auf die Geschwindigkeit und nicht auf die Fahrzeit.

Mit GNT kann man in Deutschland auf Strecken mit konventionellen von 120 bis maximal 140 km/h eine neue Geschwindigkeit von 160 km/h fahren. Das ist ein Unterschied von 14 ((160-140)/140) bis 30 ((160-120)/120) %.

Die Fahrzeiten auf den Linie 50 und 28 haben sich gegenüber den ehemaligen IC-Linien 9 und 8 um etwa 50 min bei einer ursprünglichen Gesamtfahrzeit um die 4 Stunden auf den relevanten GNT-Abschnitten gesenkt. Das ist eine Fahrzeitreduktion um 21%.

Mittlerweile sind durch Bauzuschläge und Knotenreserven (Leipziger Korrespondenz) wieder 15-25 min drauf gekommen, sodass der Fahrzeitunterschied effektiv auf 10 % halbiert wurde.

- Sind Fahrzeitgewinne mit Neigetechnik wirklich billiger zu haben als mit ABS/NBS? Ertüchtigung einer Strecke ist ja auch nicht billig.

Definitiv ja. Für eine ABS 160 oder ABS 200 wären zwischen Fulda bzw. Nürnberg und Leipzig viele Tunnel und Begradigungen notwendig gewesen, die von den Kosten fast eine moderne SFS aufwiegen würden.

Der GNT-Ausbau hat dagegen nur paar Millionen gekostet.

`

Hallo,

ist denn geplant, den 411/415 irgendwann wieder bogenschnell fahren zu lassen?
Wenn nein, wann werden denn endlich die Fahrzeiten auf das nicht bogenschnelle Fahren angepasst?
M.E. nach sind die bei jedem in Nürnberg ankommenden ICE aus Berlin auftretenden Verspätungen um die 15 Minuten unhaltbar. Und das stündlich!

Hallo,

ist denn geplant, den 411/415 irgendwann wieder bogenschnell fahren zu lassen?
Wenn nein, wann werden denn endlich die Fahrzeiten auf das nicht bogenschnelle Fahren angepasst?
M.E. nach sind die bei jedem in Nürnberg ankommenden ICE aus Berlin auftretenden Verspätungen um die 15 Minuten unhaltbar. Und das stündlich!

Die Fahrzeiten sind ab Fahrplanwechsel im Dezember angepasst!!
Vorher schwer möglich, da viele Trassen vergeben waren/ sind und kein Stundentakt mit neuen Trassen möglich war.

Darum der komplett überarbeitete neue Fahrplan, der in Auszügen unter

-> http://ice-fanforum.de/index.php?id=77735 (Linie 28 Halle)
-> http://ice-fanforum.de/index.php?id=76391 (Linie 28 Leipzig)
-> http://ice-fanforum.de/index.php?id=76476 (MDV (ex-Linie 51))

zu finden ist.

PS: Nächstes mal solltet ihr (Mario-ICE und MAPO81) euch vielleicht mal absprechen und auf einen Thread für alle Fragen einigen ;)

PS: Nächstes mal solltet ihr (Mario-ICE und MAPO81) euch vielleicht mal absprechen und auf einen Thread für alle Fragen einigen ;)

Wieso? Ergänzt sich doch prima ;-)

Viele Grüße,
Martin

Die Fahrzeiten sind ab Fahrplanwechsel im Dezember angepasst!!

Warum eigentlich? Der Grund, warum die ICE-T nicht mehr bogenschnell fahren durften, waren doch die Achsen, und die sind immer noch die selben? Gibt's neue Erkenntnisse?

Hi!

Die Fahrzeiten sind ab Fahrplanwechsel im Dezember angepasst!!

Die Fahrzeiten sind dann konventionell.

Warum eigentlich? Der Grund, warum die ICE-T nicht mehr bogenschnell fahren durften, waren doch die Achsen, und die sind immer noch die selben? Gibt's neue Erkenntnisse?

Die Achsen werden ausgetauscht. Allerdings wird die Entwicklung, Zulassung und der Einbau vermutlich bis Ende 2013 dauern. Ab dann darf wieder bogenschnell und mit größerem Warungsintervall gefahren werden. Gleiches Spiel wie beim ICE3.

Johannes

Warum eigentlich? Der Grund, warum die ICE-T nicht mehr bogenschnell fahren durften, waren doch die Achsen, und die sind immer noch die selben? Gibt's neue Erkenntnisse?

Die Achsen werden ausgetauscht. Allerdings wird die Entwicklung, Zulassung und der Einbau vermutlich bis Ende 2013 dauern. Ab dann darf wieder bogenschnell und mit größerem Warungsintervall gefahren werden. Gleiches Spiel wie beim ICE3.

Ich denke, da wird unnötig Geld rausgeworfen. Die NT-Pannenserie bei 411,415, 611 und 612 wird dann noch ewig weitergehen. Das Kosten-Nutzen-veerhältnis, stimmt überhaupt nicht.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Warum eigentlich? Der Grund, warum die ICE-T nicht mehr bogenschnell fahren durften, waren doch die Achsen, und die sind immer noch die selben? Gibt's neue Erkenntnisse?

Die Achsen werden ausgetauscht. Allerdings wird die Entwicklung, Zulassung und der Einbau vermutlich bis Ende 2013 dauern. Ab dann darf wieder bogenschnell und mit größerem Warungsintervall gefahren werden. Gleiches Spiel wie beim ICE3.

Ich denke, da wird unnötig Geld rausgeworfen. Die NT-Pannenserie bei 411,415, 611 und 612 wird dann noch ewig weitergehen. Das Kosten-Nutzen-veerhältnis, stimmt überhaupt nicht.

Wobei die ICE-T keine wirkliche Panne an der Neigetechnik selbst haben, sondern nur infolge der laut EBA zu schwachen Achsen einer geringeren Querbeschleunigung ausgesetzt werden sollen und damit das bogenschnelle Fahren einfach gesetzlich unterbunden wurde.

Rein von der Technik könnte man die GNT von jetzt auf gleich wieder einschalten.

Substanzielle Probleme gibt es nur bei den BR 612, welche aber auch auf lange Sicht unentbehrlich für den schnellen Regionalverkehr sind.

Warum eigentlich? Der Grund, warum die ICE-T nicht mehr bogenschnell fahren durften, waren doch die Achsen, und die sind immer noch die selben? > Wobei die ICE-T keine wirkliche Panne an der Neigetechnik selbst haben, sondern nur infolge der laut EBA zu schwachen Achsen einer geringeren Querbeschleunigung ausgesetzt werden sollen und damit das bogenschnelle Fahren einfach gesetzlich unterbunden wurde.

Man sollte neue Fahrzeugtypen, viel umfangreicherer Testfahrten unterzihen. Dann könnte man Probleme ausbessern, bevor der Fahrpan durcheinander gerät und negative Schlagzeilen die Runde machen.

Substanzielle Probleme gibt es nur bei den BR 612, welche aber auch auf lange Sicht unentbehrlich für den schnellen Regionalverkehr sind.

...und den BR 611, oder? Mangels 160 km/h schneller Dieselfahrzeuge, werden diese VT weiter betrieben. Leider, hat es die DB 1998 versäumt, den damals 160 km/h schnellen 210 4. (zwölf getunte 218), eine sinnvolle Weiterbeschäftigung zu geben, nachdem die Strecke Hamburg-Berlin durchgehend elektrifiziert worden ist. 612 Doppel- und Dreifachtraktionen, sind ohne NT total unwirtschaftlich. Viel besser wäre: 210,Aimz,5x Bimz.

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Man sollte neue Fahrzeugtypen, viel umfangreicherer Testfahrten unterzihen. Dann könnte man Probleme ausbessern, bevor der Fahrpan durcheinander gerät und negative Schlagzeilen die Runde machen.

Wie lange möchtest du denn ein Schienenfahrzeug testen bevor es zum Einsatz kommt? 10 Jahre? 15 Jahre?
Beim ICE-T handelt es sich um ein Problem der Dauerfestigkeit, die BR 411 ist seit 1999 im Fahrgasteinsatz. Die Radsatzprobleme traten erst 10 Jahre später auf!

Man sollte neue Fahrzeugtypen, viel umfangreicherer Testfahrten unterzihen. Dann könnte man Probleme ausbessern, bevor der Fahrpan durcheinander gerät und negative Schlagzeilen die Runde machen.

Wie lange möchtest du denn ein Schienenfahrzeug testen bevor es zum Einsatz kommt? 10 Jahre? 15 Jahre?

Ein Jahr würde Sinn machen.

Beim ICE-T handelt es sich um ein Problem der Dauerfestigkeit, die BR 411 ist seit 1999 im Fahrgasteinsatz. Die Radsatzprobleme traten erst 10 Jahre später auf!

Naja, bei ICE3 und ICE-T, wurde wohl bei der Anschaffung an der falschen Stelle gespart. Aber die "Kinderkrankheiten" u.a. der BR 440 hätte man ausbessern können, vor die Fahrgäste sich über Ausfälle aufregen mussten...

--
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MET - Der beste Zug den es je gab
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612 Doppel- und Dreifachtraktionen, sind ohne NT total unwirtschaftlich. Viel besser wäre: 210,Aimz,5x Bimz.

Also ich hab mich an den laut tuckernden und ruckartig sich bewegenden Triebwagen sehr gut gewöhnt. ;-) (Ich glaube zwischen Jena und Gera ist die Strecke, wo ich dieses Empfinden zu ruckartiger Bewegung hatte.)
Da bemerkt man das Erreichen des nächsten Haltes auch akustisch. Die Durchsagen des KiN/des Lokführers (Tfzf?) sind manchmal fast nicht zu verstehen.

612 Doppel- und Dreifachtraktionen, sind ohne NT total unwirtschaftlich. Viel besser wäre: 210,Aimz,5x Bimz.

Also ich hab mich an den laut tuckernden und ruckartig sich bewegenden Triebwagen sehr gut gewöhnt. ;-) (Ich glaube zwischen Jena und Gera ist die Strecke, wo ich dieses Empfinden zu ruckartiger Bewegung hatte.)
Da bemerkt man das Erreichen des nächsten Haltes auch akustisch. Die Durchsagen des KiN/des Lokführers (Tfzf?) sind manchmal fast nicht zu verstehen.

Genau! 611und 612 sind viel zu laut und zu unbequem. Wohl denen, die noch in Lokbespannten Zügen fahren dürfen.

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Warum eigentlich? Der Grund, warum die ICE-T nicht mehr bogenschnell fahren durften, waren doch die Achsen, und die sind immer noch die selben? > Wobei die ICE-T keine wirkliche Panne an der Neigetechnik selbst haben, sondern nur infolge der laut EBA zu schwachen Achsen einer geringeren Querbeschleunigung ausgesetzt werden sollen und damit das bogenschnelle Fahren einfach gesetzlich unterbunden wurde.

Man sollte neue Fahrzeugtypen, viel umfangreicherer Testfahrten unterzihen. Dann könnte man Probleme ausbessern, bevor der Fahrpan durcheinander gerät und negative Schlagzeilen die Runde machen.

Substanzielle Probleme gibt es nur bei den BR 612, welche aber auch auf lange Sicht unentbehrlich für den schnellen Regionalverkehr sind.

...und den BR 611, oder? Mangels 160 km/h schneller Dieselfahrzeuge, werden diese VT weiter betrieben. Leider, hat es die DB 1998 versäumt, den damals 160 km/h schnellen 210 4. (zwölf getunte 218), eine sinnvolle Weiterbeschäftigung zu geben, nachdem die Strecke Hamburg-Berlin durchgehend elektrifiziert worden ist. 612 Doppel- und Dreifachtraktionen, sind ohne NT total unwirtschaftlich. Viel besser wäre: 210,Aimz,5x Bimz.

Nicht wirklich wenn die Linie Zugteile fährt die sich splitten...

Die Frage "Neigetechnik ja/nein" wurde jedenfalls von den SBB klar mit ja beantwortet. Das künftige Rückgrat des Fernverkehrs, die Bombardier-Doppelstöcker, haben eine Wankkompensation, also eine reduzierte Neigetechnik. Und bald werden für 1 Mrd Franken Neigezüge für den internationalen Verkehr beschafft.

Oder ich hätte komplett auf Neigetechnik verzichten können. BE, DK, NL und FR machen es ja auch ohne.

Das sind komplett oder eher flache Länder, da kommen kurvige Strecken seltener vor.

Dennoch sollte die Neigetechnik an sich funktionieren, siehe CH, IT, UK und SE.

Ich würde noch Spanien (passive Neigetechnik) und Japan hinzufügen.

Daher möchte ich anhand folgender Fragen eine Diskussion auslösen:

- Welche positiven Eigenschaften haben CH/IT/UK/SE, die Deutschland nicht hat?

Ich denke, der Hauptfaktor war... Glück. In den erwähnten Ländern hatte man mit der neuartigen Neigetechnik einfach eine gelungenere Konstruktion erwischt.

Man kann dem Glück aber auch etwas nachhelfen (ICN):
- Die SBB war wohl nicht so preissensibel wie die DB
- Die Technik wurde zuerst an einem Prototyp erprobt
- Der Unterhalt wird in der Schweiz sehr ernst genommen, denn:
- Die manchmal wenigen Minuten, welche Neigetechnik spart, sind wegen ITF unverzichtbar

Die vielen Probleme mit dem ETR 470 (Cisalpino) sind übrigens nur zu einem kleinen Teil der Neigetechnik anzulasten. Der Nachfolger ETR 610 funktioniert anscheinend nicht schlecht, ist aber zu schwer für den vorgesehenen Einsatz am Gotthard...

- Sind Fahrzeitgewinne mit Neigetechnik wirklich billiger zu haben als mit ABS/NBS? Ertüchtigung einer Strecke ist ja auch nicht billig.

Ich habe mal gelesen, dass bei der Jurasüdfusslinie die NT-Anpassung plus NT-Züge gleich viel kosteten wie ein Streckenausbau auf höhere Geschwindigkeit ohne (sowieso benötigte) neue Züge. Zweifle aber an dieser Aussage, scheint mir zu teuer.

Übrigens will soweit ich weiss Alstom an der Innotrans einen Neigezug präsentieren. Spannend, hoffentlich ist es nicht bloss der ETR 610.

Die Frage "Neigetechnik ja/nein" wurde jedenfalls von den SBB klar mit ja beantwortet. Das künftige Rückgrat des Fernverkehrs, die Bombardier-Doppelstöcker, haben eine Wankkompensation, also eine reduzierte Neigetechnik. Und bald werden für 1 Mrd Franken Neigezüge für den internationalen Verkehr beschafft.

Oder ich hätte komplett auf Neigetechnik verzichten können. BE, DK, NL und FR machen es ja auch ohne.

Das sind komplett oder eher flache Länder, da kommen kurvige Strecken seltener vor.

In Deutschland betrifft es ja nur die Relationen, wo noch keine parallele SFS zur Altstrecke oder eine ABS existiert.

Mit der NBS Leipzig-Erfurt-Nürnberg wird die Neigetechnik in Deutschland nur noch Nischendasein im Fernverkehr fristen. Einzig zwischen Frankfurt und Wien, Stuttgart und Zürich sowie München und Zürich wäre die GNT noch erforderlich.

Da aber die SBB in Kooperation mit der DB eh eigene NT-FV-Züge auf die Beine stellen will, wird sich die DB wohl von den ICE-T verabschieden und sie nur noch als langsame HG-Züge auf den SFS einsetzen, vornehmlich wohl als IC-Pendant.

Im schnellen Regionalverkehr ist die Neigetechnik aber wohl weiterhin unversichtbar.

Hi!

In Deutschland betrifft es ja nur die Relationen, wo noch keine parallele SFS zur Altstrecke oder eine ABS existiert.

Aber davon gibt es viele (und wird auch weiter viele geben).

Mit der NBS Leipzig-Erfurt-Nürnberg wird die Neigetechnik in Deutschland nur noch Nischendasein im Fernverkehr fristen. Einzig zwischen Frankfurt und Wien, Stuttgart und Zürich sowie München und Zürich wäre die GNT noch erforderlich.

Als Nischendasein würde ich das nichts sehen. Mindestens die drei genannten Strecken plus perspektivisch die Strecken Dresden-Prag und Nürnberg-Prag. Außerdem wird man Frankfurt-Dresden vermutlich weiter mit ICE T fahren, die NBS deckt nur einen kleinen Teil der Gesamtstrecke ab.

Da aber die SBB in Kooperation mit der DB eh eigene NT-FV-Züge auf die Beine stellen will, wird sich die DB wohl von den ICE-T verabschieden und sie nur noch als langsame HG-Züge auf den SFS einsetzen, vornehmlich wohl als IC-Pendant.

Unwahrscheinlich! Warum sollte sich die DB von ihren über 70 ICE T verabschieden (mehr als ICE1)? Die SBB hat im Moment auch keine weitere Neigetechnik-Züge zur Verfügung und wird nach dem Großauftrag für die Doppelstockwagen wohl in nächster Zeit nicht so viel investieren.

Im schnellen Regionalverkehr ist die Neigetechnik aber wohl weiterhin unversichtbar.

Das wohl sowieso. Wobei ich gespannt bin, wann sie ein Aufgabenträger traut elektrische oder niederflur Neigetechnikzüge zu bestellen.

Gruß
Johannes

Hi!

In Deutschland betrifft es ja nur die Relationen, wo noch keine parallele SFS zur Altstrecke oder eine ABS existiert.

Aber davon gibt es viele (und wird auch weiter viele geben).

Aber nicht mit GNT ausgerüstete Strecken.

Mit der NBS Leipzig-Erfurt-Nürnberg wird die Neigetechnik in Deutschland nur noch Nischendasein im Fernverkehr fristen. Einzig zwischen Frankfurt und Wien, Stuttgart und Zürich sowie München und Zürich wäre die GNT noch erforderlich.

Als Nischendasein würde ich das nichts sehen. Mindestens die drei genannten Strecken plus perspektivisch die Strecken Dresden-Prag und Nürnberg-Prag. Außerdem wird man Frankfurt-Dresden vermutlich weiter mit ICE T fahren, die NBS deckt nur einen kleinen Teil der Gesamtstrecke ab.

Vielleicht... ich glaube daran so recht nicht. Und auf der Linie 50 wird man die NT nur noch von Fulda nach Eisenach benötigen. Zwischen Eisenach und Erfurt wird die GNT ja nicht wirklich genutzt, weil zwischen Eisenach und Wandersleben keine Balisen liegen.

Da aber die SBB in Kooperation mit der DB eh eigene NT-FV-Züge auf die Beine stellen will, wird sich die DB wohl von den ICE-T verabschieden und sie nur noch als langsame HG-Züge auf den SFS einsetzen, vornehmlich wohl als IC-Pendant.

Unwahrscheinlich! Warum sollte sich die DB von ihren über 70 ICE T verabschieden (mehr als ICE1)?

Nicht im Sinne, dass sie die Fahrzeuge abstelle, sondern dass sie auf die NT verzichtet.

Die SBB hat im Moment auch keine weitere Neigetechnik-Züge zur Verfügung und wird nach dem Großauftrag für die Doppelstockwagen wohl in nächster Zeit nicht so viel investieren.

Das klingt hier ( http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/konzern/im__blickpunkt/sbb__und__db__20100709.... ) aber etwas anders.

Größere Fahrzeugflotte

Für den per Ende 2014 angepeilten Angebotsausbau ist eine moderne und deutlich größere Fahrzeugflotte erforderlich. Auch sollen im Gegensatz zu heute wieder mehr SBB Züge in das nördliche Nachbarland verkehren. Eine entsprechende Ausschreibung wird vorbereitet; ein Ersteinsatz der Züge wird für Dezember 2014 angestrebt. «Wir wollen über eine Milliarde Franken in neue Fernverkehrszüge investieren», sagt SBB Chef Andreas Meyer, und ergänzt: «Das Zusammengehen mit der DB verdeutlicht die Bedeutung unseres Marktes und unseres Know-hows, stärkt gleichzeitig auch unser Selbstvertrauen auf dem Parkett des internationalen Personenverkehrs.»

Das Zugangebot zwischen der Schweiz und Deutschland soll im Rahmen der Kooperation weiter ausgebaut werden. Dank der großen Infrastrukturausbauten in der Schweiz sowie in Deutschland profitieren die Kundinnen und Kunden künftig auch von kürzeren Fahrzeiten im grenzüberschreitenden Verkehr. So sinkt die Reisedauer dank der voraussichtlich ab 2016 durchgehend elektrifizierten Strecke Zürich–München um rund 40 Minuten; die Zahl der Verbindungen zwischen den beiden Metropolen soll auf diesen Zeitpunkt hin nahezu verdoppelt werden. Die bayrische Landeshauptstadt wird dann ab Zürich in 3 Stunden und 30 Minuten zu erreichen sein, was die Relation auch für Geschäftsreisende attraktiver macht.

(Fette Markierung von mir.)

Klingt also ganz nach Neigetechnik-Einsatz der neuen SBB-Züge ab 2014.

Im schnellen Regionalverkehr ist die Neigetechnik aber wohl weiterhin unversichtbar.

Das wohl sowieso. Wobei ich gespannt bin, wann sie ein Aufgabenträger traut elektrische oder niederflur Neigetechnikzüge zu bestellen.

Vermutlich nicht vor 2025, da z.B. Frankenwald-RE erstmal ohne NT geplant sind.

Gruß
Johannes

Als Nischendasein würde ich das nichts sehen. Mindestens die drei genannten Strecken plus perspektivisch die Strecken Dresden-Prag und Nürnberg-Prag. Außerdem wird man Frankfurt-Dresden vermutlich weiter mit ICE T fahren, die NBS deckt nur einen kleinen Teil der Gesamtstrecke ab.

Scheitert eine Fahrt des ICE-T nach Tschechien nicht an den anderen Stromsystemen?

Es gibt doch noch einige mögliche Einsatzgebiete des ICE-T.

München - Zürich: Wohl eher nicht, da die Züge dieser Strecke über die Durchbindung bis Genf in eine schweizer Hauptlinie integriert werden. So wird dann sicher Genf - St.Gallen stündlich in Doppeltraktion gefahren. Die zweistündliche Verlängerung von Einzeltraktionen nach München ist eher eine nebensächliche Angelegenheit.

Zürich - Stuttgart: Diese Strecke lässt sich aus Schweizer Sicht sicher viel einfacher als isolierte ICE-T-Linie betreiben. Oder wie sieht es mit einer möglichen Durchbindung nach Mailand und ETR6XX-Einsatz aus? Man könnte eine Durchbindung Zürich - Stuttgart - Nürnberg schaffen und auch im Rems- oder Murrtal die Neigetechnik nutzen. Auch andere Durchbindungen, z.B. von der Gäubahn über das Rheintal nach NRW als IC-Ersatz, wären denkbar.

Mitte-Deutschland-Verbindung: Vielleicht ist sie noch nicht ganz vom Tisch.

NRW-Frankfurt-Nürnberg-Passau-Wien: Zwischen Frankfurt und Nürnberg ließe sich mit Neigetechnik sicher noch etwas Zeit gewinnen, so wäre es schön die 2-h-Marke zu erreichen. Bei Wegfall der ICE-3-Linien könnten die ICE-T auch hier im Stundentakt verkehren wie früher die IC, somit würden dort mehr Einheiten benötigt. Noch mehr Einheiten würden benötigt, würde diese Linie wieder bis Hamburg verlängert. Da wäre dank nötiger Doppeltraktionen schon fast die ganze ICE-T-Flotte beschäftigt.

NRW-Berlin u.ä.: Hier braucht es zwar keine Neigetechnik, die ICE-T wären aber nur unwesentlich langsamer als die heutigen ICE-2, da nur sehr wenige Abschnitte mehr als 200 km/h erlauben und die ICE-T ja auch 230 km/h fahren können.

Denke, die ICE-T wird DB-Fernverkehr auch dann weiterhin produktiv einsetzen können, wenn sie nicht mehr zwischen München und Berlin verkehren. Irgendwas findet sich immer.

Meiner Meinung nach ist die Neigetechnik im Regionalverkehr fehl am Platz. Je häufiger gehalten wird, desto seltener gerät man an die Geschwindigkeitslimiten der Strecke. Und umso wichtiger werden die Beschleunigungswerte; Neigetechnik schadet da nur durch Zusatzgewicht und Platzverbrauch. Beispiel: Als IRE Basel-Singen bräuchte - nach Elektrifizierung - ein FLIRT nur 3% mehr Zeit als ein 611er (siehe hier Seite 39). Als RB wäre mit Sicherheit der FLIRT schneller.

Meiner Meinung nach profitiert der Mittel- und Fernverkehr viel mehr von Neigetechnik, weil das höhere Tempolimit in Kurven öfter ausgenutzt werden kann. Gibt es ausserhalb Deutschlands überhaupt Neigetechnik im Nahverkehr? Und werden die BR 610-612 eigentlich vorwiegend als RE eingesetzt?

Interessant wäre, um wieviel billiger eine Neubaustrecke gebaut werden könnte, wenn sie von Anfang an für Neigetechnik trassiert würde. Gemäss dieser Präsentation (Seite 13) bringt bei 300 km/h die Steigerung der Überhöhung von 7.7 auf 16 Grad (gerade, was die Neigetechnik erreichen kann) eine Reduktion der minimalen Kurvenradien von 3000m auf 1600m. Ich denke, dass dies in anspruchvollen Gebieten einiges bringt, aber wieviel?

Meiner Meinung nach profitiert der Mittel- und Fernverkehr viel mehr von Neigetechnik, weil das höhere Tempolimit in Kurven öfter ausgenutzt werden kann. Gibt es ausserhalb Deutschlands überhaupt Neigetechnik im Nahverkehr? Und werden die BR 610-612 eigentlich vorwiegend als RE eingesetzt?

Ich kenne keine einzige Neige-RB, lasse mich aber gerne eines besseren belehren.

Jedenfalls wird auf absehbare Zeit die Neigetechnik im RE-Verkehr in Thüringen, Sachsen, Bayern und Baden-Württemberg nicht wegzudenken sein.

Ohne die NT wären die ITF-Fahrzeiten im Regionalverkehr auf vielen Strecken nicht mehr erreichbar. Das merkt man zwischen Würzburg und Erfurt, wo nach Abschaltung der GNT Fahrzeitverlängerungen um 15 min auftreten und darum viele Anschlüsse verloren gegangen sind.

Außerdem bedeutet in diesem Zusammenhang Regionalverkehr nicht das selbe wie Nahverkehr, sondern eher mittlerer Fernverkehr.

Solche Linien wie RE Dresden-Nürnberg, Chemnitz-Göttingen, Erfurt-Würzburg sind meiner Meinung sowieso kein Nahverkehr mehr und nur auf solchen Relationen wird die Neigetechnik ja zu Fahrzeitgewinnen eingesetzt.

Meiner Meinung nach profitiert der Mittel- und Fernverkehr viel mehr von Neigetechnik, weil das höhere Tempolimit in Kurven öfter ausgenutzt werden kann. Gibt es ausserhalb Deutschlands überhaupt Neigetechnik im Nahverkehr? Und werden die BR 610-612 eigentlich vorwiegend als RE eingesetzt?

Ich kenne keine einzige Neige-RB, lasse mich aber gerne eines besseren belehren.

Jedenfalls wird auf absehbare Zeit die Neigetechnik im RE-Verkehr in Thüringen, Sachsen, Bayern und Baden-Württemberg nicht wegzudenken sein.

Ohne die NT wären die ITF-Fahrzeiten im Regionalverkehr auf vielen Strecken nicht mehr erreichbar. Das merkt man zwischen Würzburg und Erfurt, wo nach Abschaltung der GNT Fahrzeitverlängerungen um 15 min auftreten und darum viele Anschlüsse verloren gegangen sind.

Außerdem bedeutet in diesem Zusammenhang Regionalverkehr nicht das selbe wie Nahverkehr, sondern eher mittlerer Fernverkehr.

Solche Linien wie RE Dresden-Nürnberg, Chemnitz-Göttingen, Erfurt-Würzburg sind meiner Meinung sowieso kein Nahverkehr mehr und nur auf solchen Relationen wird die Neigetechnik ja zu Fahrzeitgewinnen eingesetzt.

Es gibt momentan nur NT Dieselfahrzeuge und 611 und 612, fahren auf unbestimmte Zeit ohne NT und ein Großteil der Laufwege unter Fahrdraht mit z.T. drei Einheiten. Beim "Allgäu-Franken-Express" Lindau/Oberstdorf-Nürnberg, ist der nicht elektrifizierte Abschnitt nicht mal füt NT ausgebaut. Da sollten lieber 218/111 (oder nochmal 218 zu 210 für Tempo 160 umbauen) mit Dosto oder Bimz fahren. Das hätte keinen Zeitverlust, da ohnehin ohne NT gefahren wird, würde aber die Umwelt schonen.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Es gibt momentan nur NT Dieselfahrzeuge und 611 und 612, fahren auf unbestimmte Zeit ohne NT

Diese unbestimmte Zeit endet nächsten Fahrplanwechsel 12/2010 :-)

Es gibt momentan nur NT Dieselfahrzeuge und 611 und 612, fahren auf unbestimmte Zeit ohne NT

Diese unbestimmte Zeit endet nächsten Fahrplanwechsel 12/2010 :-)

Aber hattest Du nicht gestern geschrieben, dass es "Substanzielle Probleme" bei den 612 gibt und nur bei den 411/415 Achsprobleme? Werden 611/612 wirklich schon kommenden Fahrplanwechsel wieder bogenschnell fahren?
Aber unabhängig davon, ist es nicht besonders sinnvoll mit zwei Diselmotoren pro Fahrzeug, auf elektrifizierten Strecken zu fahren.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Es gibt momentan nur NT Dieselfahrzeuge und 611 und 612, fahren auf unbestimmte Zeit ohne NT

Diese unbestimmte Zeit endet nächsten Fahrplanwechsel 12/2010 :-)

Aber hattest Du nicht gestern geschrieben, dass es "Substanzielle Probleme" bei den 612 gibt und nur bei den 411/415 Achsprobleme? Werden 611/612 wirklich schon kommenden Fahrplanwechsel wieder bogenschnell fahren?
Aber unabhängig davon, ist es nicht besonders sinnvoll mit zwei Diselmotoren pro Fahrzeug, auf elektrifizierten Strecken zu fahren.

Diese substanziellen Probleme lassen sich glücklicherweise mit einem Austausch eines kleinen defekten Bauteils lösen. Mit substanziell meinte ich in dieser Formulierung auch eher, dass das Problem an der Neigetechnik selbst liegt und nicht an Drittkomponenten so wie beim ICE-T.

Die ICE-T könnten quasi unverzüglich wieder bogenschnell fahren, wenn dass die Achsen aushalten.

Das Problem mit den NT-RE ist, dass es fast keine Linie gibt, die nur unter Fahrdraht liegt.

In Thüringen sind alle bogenschnellen Strecken abgesehen von der Thüringer Stammbahn ausnahmslos Dieselstrecken. In den anderen Bundesländern doch auch.

Die einzige Ausnahme sind die RE Saalfeld-Lichtenfels, welche aber in einem Umlauf eingebunden sind, welcher auch Dieselstrecken beinhaltet.

Die einzigen Relationen wo sich Neigetechnik-ET lohnen wäre der zukünftige RE Jena-Nürnberg und ein hypothetischer RE Eisenach-Halle.
Im ersten Fall kommen aber konventionelle ET zum Einsatz und schneller Regionalverkehr auf der KBS 605 ist derzeit nicht geplant.

Die einzigen Relationen wo sich Neigetechnik-ET lohnen wäre der zukünftige RE Jena-Nürnberg und ein hypothetischer RE Eisenach-Halle.

Und sogar das wage ich zu bezweifeln.

Bei einem NT-Elektrotriebwagen muss man ja auch der/die Stromabnehmer ansteuern.
Bei einem NT-Dieseltriebwagen nur den Baukasten.

Dagegen spricht dann, dass man bei einem Dieseltriebwagen weniger Platz für die NT-Anlagen hat. S.i.w. mußte darum für den Diesel-ICE eine neue Neigetechnik entwickelt werden: Dieselmotoren und Kraftstofftanks mußten ja auch Platz haben, und bei DH-Fahrzeugen auch noch Getriebekasten.

Ich kan mich vorstellen, dass ein Betrieb mit vorhandenen NT-Dieseltriebwagen unter Fahrdraht billiger ist als die Beschaffung einer neuen Splitterbaureihe.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich kan mich vorstellen, dass ein Betrieb mit vorhandenen NT-Dieseltriebwagen unter Fahrdraht billiger ist als die Beschaffung einer neuen Splitterbaureihe.

Die Splitterbaureihe gibt es bereits. Wir kennen sie als ICE-T. Vorrausgesetzt die Achsen sind ausgetauscht einfach die Fahrradabteile wieder einbauen und einmal in rot überpinseln und fertig ist der Neigetechnikelektronahverkehrstriebwagen.

Die elf 5-teiligen Einheiten sind sowieso entbehrlich. Mit ihnen könnte man schon eine längere NT-RE-Relation betreiben und die Platzkapazität dürfte auch 2xBR612 entsprechen.

Man müsste höchstens die erste Klasse verkleinern und halt Fahrradabteile in einen Endwagen einbauen.

Hi!

Bei einem NT-Elektrotriebwagen muss man ja auch der/die Stromabnehmer ansteuern.
Bei einem NT-Dieseltriebwagen nur den Baukasten.

Die Ansteuerung der Stromabnehmer stellt jetzt keine unüberwindbares Problem da. Entweder man befestigt sie über eine Wippe am Drehgestell (ICE T) oder man spendiert ihnen einen Stellantrieb (ICN).

Dagegen spricht dann, dass man bei einem Dieseltriebwagen weniger Platz für die NT-Anlagen hat. S.i.w. mußte darum für den Diesel-ICE eine neue Neigetechnik entwickelt werden: Dieselmotoren und Kraftstofftanks mußten ja auch Platz haben, und bei DH-Fahrzeugen auch noch Getriebekasten.

Der große Nachteil der Pendolino-Technik ist, dass man weniger Platz im Drehgestell für den Fahrmotor hat und stattdessen bei ICE T eine Kardanwelle braucht und die nimmt viel Platz weg. Das war der Grund warum man beim ICE TD auf eine andere Neigetechnik gegangen ist (der andere: Siemens wollte nicht auf italienische Technik angewiesen sein).

Ich kan mich vorstellen, dass ein Betrieb mit vorhandenen NT-Dieseltriebwagen unter Fahrdraht billiger ist als die Beschaffung einer neuen Splitterbaureihe.

Kurzfristig ja! Bis zur nächsten Ausschreibung wird keiner neue Triebwagen beschaffen. Auch könnte ich mir vorstellen, dass man eher drei- als zweiteilige beschafft und nicht ständig in Doppeltraktion fahren zu müssen.
Für eine neue Ausschreibung wird man aber ziemlich sicher (Teil-)Niederflurfahrzeuge fordern und da bin ich dann mal gespannt, ob man das hinbekommt. Bei einem Dreiteiler wäre das aber z.B. im mittleren Wagen einfacher möglich.

Gruß
Johannes

Es gibt momentan nur NT Dieselfahrzeuge und 611 und 612, fahren auf unbestimmte Zeit ohne NT

Diese unbestimmte Zeit endet nächsten Fahrplanwechsel 12/2010 :-)

Aber hattest Du nicht gestern geschrieben, dass es "Substanzielle Probleme" bei den 612 gibt und nur bei den 411/415 Achsprobleme? Werden 611/612 wirklich schon kommenden Fahrplanwechsel wieder bogenschnell fahren?
Aber unabhängig davon, ist es nicht besonders sinnvoll mit zwei Diselmotoren pro Fahrzeug, auf elektrifizierten Strecken zu fahren.

Diese substanziellen Probleme lassen sich glücklicherweise mit einem Austausch eines kleinen defekten Bauteils lösen. Mit substanziell meinte ich in dieser Formulierung auch eher, dass das Problem an der Neigetechnik selbst liegt und nicht an Drittkomponenten so wie beim ICE-T.

Ah, ok.

Die ICE-T könnten quasi unverzüglich wieder bogenschnell fahren, wenn dass die Achsen aushalten.

Schon klar.

Das Problem mit den NT-RE ist, dass es fast keine Linie gibt, die nur unter Fahrdraht liegt.

In Thüringen sind alle bogenschnellen Strecken abgesehen von der Thüringer Stammbahn ausnahmslos Dieselstrecken. In den anderen Bundesländern doch auch.

Die einzige Ausnahme sind die RE Saalfeld-Lichtenfels, welche aber in einem Umlauf eingebunden sind, welcher auch Dieselstrecken beinhaltet.

Der "Allgäu-Franken-Express" Lindau/Oberstdorf-Nürnberg, fährt ab Augsburg auch unter Fahrdraht und die IRE Basel-Ulm vrsl. ab 2017 ab Fr'hafen auch. Und die IRE Aulendorf-Tübingrn-Stuttgart, dürfen als Diesel nicht in den S21 Hbf.

Die einzigen Relationen wo sich Neigetechnik-ET lohnen wäre der zukünftige RE Jena-Nürnberg und ein hypothetischer RE Eisenach-Halle.
Im ersten Fall kommen aber konventionelle ET zum Einsatz und schneller Regionalverkehr auf der KBS 605 ist derzeit nicht geplant.

Langfristig, würde sich schon ein NT-ET lohnen, da auch die Elektrifizierung Radolfzell-Fr'hafen im Raum steht.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Die einzigen Relationen wo sich Neigetechnik-ET lohnen wäre der zukünftige RE Jena-Nürnberg und ein hypothetischer RE Eisenach-Halle.

Nicht eher: Nürnberg-Bamberg-Jena-Halle, dazu Eisenach-Leipzig?

Neigetechnik-Nahverkerhs-ET würden sich durchaus auch auf anderen Strecken lohnen, die aber bisher noch nicht bogenschnell sind, z.B.:
- Frankenbahn Stuttgart - Heilbronn - Würzburg
- Dill-Sieg-Lenne Frankfurt - Gießen - Siegen - Hagen - Essen

Die einzigen Relationen wo sich Neigetechnik-ET lohnen wäre der zukünftige RE Jena-Nürnberg und ein hypothetischer RE Eisenach-Halle.

Nicht eher: Nürnberg-Bamberg-Jena-Halle, dazu Eisenach-Leipzig?

Naja ein RE Eisenach-Leipzig könnte an den Verbünden scheitern. Es gibt ja auch aktuell keinen durchgehenden NV-Zug, da die Verbünde der DB Fernverkehr keine Konkurrenz machen wollen, da die Auslastung dieser ICE-Linie im Vergleich zu westdeutschen Linien ja nicht so toll ist.

Man könnte aber die RB Eisenach-Halle östlich von Erfurt in RE umwandeln. Zwischen Eisenach und Erfurt gibt es keinen großen Spielraum für neue NV-Züge, daher werden die RE dort wohl nahezu alle Stationen bedienen.

Neigetechnik-Nahverkerhs-ET würden sich durchaus auch auf anderen Strecken lohnen, die aber bisher noch nicht bogenschnell sind, z.B.:
- Frankenbahn Stuttgart - Heilbronn - Würzburg
- Dill-Sieg-Lenne Frankfurt - Gießen - Siegen - Hagen - Essen

Wenn man es so betrachtet, gibt es noch viel mehr.. z.B. Frankfurt-Gießen-Marburg-Kassel oder Würzburg-Aschaffenburg-Hanau-Frankfurt

Neigetechnik-Nahverkerhs-ET würden sich durchaus auch auf anderen Strecken lohnen, die aber bisher noch nicht bogenschnell sind, z.B.:
- Frankenbahn Stuttgart - Heilbronn - Würzburg
- Dill-Sieg-Lenne Frankfurt - Gießen - Siegen - Hagen - Essen

Wenn man es so betrachtet, gibt es noch viel mehr.. z.B. Frankfurt-Gießen-Marburg-Kassel oder Würzburg-Aschaffenburg-Hanau-Frankfurt

Nein, diese würde ich nicht an erster Stelle nehmen, da es hier parallel Fernverkehr gibt. Das ist im Raum Siegen oder Heilbronn absolut nicht der Fall. Zwischen Frankfurt und Würzburg gibt es sogar noch nicht mal einen richtigen RE, bzw. für Neigetechnik hält dieser RE dort zumindest viel zu oft.

Eine weitere Strecke wäre noch: Mannheim - Sinsheim - Heilbronn. Diese ist neuerdings elektrifiziert. Oder auch Mannheim - Kaiserslautern - Saarbrücken - Trier - Koblenz. Äh, wo du definitiv Recht hast: Wenn sich von Neigetechnik viel verspricht, dann könnte man noch viel mehr Strecken nennen. Betrachten sollte man erstmal die, die schon bogenschnell sind. Und das sind bis auf die beiden Thüringer Bald-Ex-ICE-Strecken Dieselrouten.

Neigetechnik-Nahverkerhs-ET würden sich durchaus auch auf anderen Strecken lohnen, die aber bisher noch nicht bogenschnell sind, z.B.:
- Frankenbahn Stuttgart - Heilbronn - Würzburg
- Dill-Sieg-Lenne Frankfurt - Gießen - Siegen - Hagen - Essen

Wenn man es so betrachtet, gibt es noch viel mehr.. z.B. Frankfurt-Gießen-Marburg-Kassel oder Würzburg-Aschaffenburg-Hanau-Frankfurt

Nein, diese würde ich nicht an erster Stelle nehmen, da es hier parallel Fernverkehr gibt. Das ist im Raum Siegen oder Heilbronn absolut nicht der Fall. Zwischen Frankfurt und Würzburg gibt es sogar noch nicht mal einen richtigen RE, bzw. für Neigetechnik hält dieser RE dort zumindest viel zu oft.

Eine weitere Strecke wäre noch: Mannheim - Sinsheim - Heilbronn. Diese ist neuerdings elektrifiziert. Oder auch Mannheim - Kaiserslautern - Saarbrücken - Trier - Koblenz. Äh, wo du definitiv Recht hast: Wenn sich von Neigetechnik viel verspricht, dann könnte man noch viel mehr Strecken nennen. Betrachten sollte man erstmal die, die schon bogenschnell sind. Und das sind bis auf die beiden Thüringer Bald-Ex-ICE-Strecken Dieselrouten.

Ich meinte diese Strecken ja nicht an erster Stelle, sondern nur grundsätzlich vom Potential her. Außerdem ist ja nicht mal sicher, dass der FV auf der Main-Weser-Bahn auf Ewig auch bleibt.

Zwischen Würzburg und Frankfurt könnte auch der ICE von verbauter GNT profitieren.

Ich meinte diese Strecken ja nicht an erster Stelle, sondern nur grundsätzlich vom Potential her. Außerdem ist ja nicht mal sicher, dass der FV auf der Main-Weser-Bahn auf Ewig auch bleibt.

Die Überlegung den Fernverkehr auf der Main-Weser-Bahn zu ersetzen stelle ich auch gerne an. Nur für Neigetechnik würde ich die Main-Weser-Bahn nicht unbedingt vorschlagen, auch nicht an zweiter Stelle. Das ist aber wohl Geschmackssache.

Zwischen Würzburg und Frankfurt könnte auch der ICE von verbauter GNT profitieren.

Eher nur der ICE, denn, wie gesagt, der heutige RE hält zu oft. Der ICE sollte zwischen Nürnberg und Frankfurt eine Kantenzeit von genau 2 h erreichen, die Fahrzeit also um etwa 10 min, neuer Schwartzkopftunnel eingerechnet, verkürzt werden. Dann würde zwar der Würzburger ITF-Knoten gedehnt, bzw. man realisiert nur bei Zügen aus Südosten (RE Nürnberg, RB Treuchtlingen, RB Schwinfurt) den Anschluss Richtung Frankfurt (Nordwesten), dafür aber Aschaffenburg und Frankfurt zu reinen Knoten, Nürnberg bliebe sowieso.

Ich meinte diese Strecken ja nicht an erster Stelle, sondern nur grundsätzlich vom Potential her. Außerdem ist ja nicht mal sicher, dass der FV auf der Main-Weser-Bahn auf Ewig auch bleibt.

Die Überlegung den Fernverkehr auf der Main-Weser-Bahn zu ersetzen stelle ich auch gerne an. Nur für Neigetechnik würde ich die Main-Weser-Bahn nicht unbedingt vorschlagen, auch nicht an zweiter Stelle. Das ist aber wohl Geschmackssache.

Naja sie bietet zumindest die Voraussetzungen einer kurvenreiche Strecke knapp unter der unter PZB maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Damit wäre sie ein Kandidat für die Nutzung von bogenschnellem Betrieb mit GNT.

Genauso gilt das auch für Nürnberg-Stuttgart, Würzburg-Hanau, Frankenwaldbahn (wo es schon realisiert ist), Thüringer Stammbahn (ebenso realisiert), Nürnberg-Passau (ebenso realisiert), Stuttgart-Singen (bereits realisiert) oder München-Lindau (geplant).

Im Prinzip können alle Strecken von aktiver Neigetechnik profitieren, welche sich für 160 km/h technisch ausrüsten lassen, aber alleine nur wegen den Kurvenradien auf Geschwindigkeiten zwischen 100 und 150 km/h begrenzt sind.

Das trifft auf gut 1/3 der deutschen Stammstrecken zu.

Dort kann man dann die Geschwindigkeit auf 130 bis 160 km/h anheben.

Der Fernverkehr geht mit SFS halt seinen eigenen Weg und ist irgendwann nicht mehr auf NT angewiesen. Im schnellen Regionalverkehr (IRE, RE) hingegeben steckt noch viel Potential drinnen.

Zwischen Würzburg und Frankfurt könnte auch der ICE von verbauter GNT profitieren.

Eher nur der ICE, denn, wie gesagt, der heutige RE hält zu oft. Der ICE sollte zwischen Nürnberg und Frankfurt eine Kantenzeit von genau 2 h erreichen, die Fahrzeit also um etwa 10 min, neuer Schwartzkopftunnel eingerechnet, verkürzt werden. Dann würde zwar der Würzburger ITF-Knoten gedehnt, bzw. man realisiert nur bei Zügen aus Südosten (RE Nürnberg, RB Treuchtlingen, RB Schwinfurt) den Anschluss Richtung Frankfurt (Nordwesten), dafür aber Aschaffenburg und Frankfurt zu reinen Knoten, Nürnberg bliebe sowieso.

Naja bei der Veränderung der Fahrzeiten wird sich automatisch auch eine Veränderung der Haltesystematik ergeben. Du kannst ja nicht den IST-Zustand im NV mit dem hypothetischen WÄRE-Zustand eines GNT-Ausbaus kombinieren. Die Fahrpläne müssten für entsprechende Strecken völlig neu gestrickt werden,

Naja bei der Veränderung der Fahrzeiten wird sich automatisch auch eine Veränderung der Haltesystematik ergeben. Du kannst ja nicht den IST-Zustand im NV mit dem hypothetischen WÄRE-Zustand eines GNT-Ausbaus kombinieren. Die Fahrpläne müssten für entsprechende Strecken völlig neu gestrickt werden,

Aber wie soll denn ein RE halten? Aschaffenburg - Lohr - Gemünden - Karlstadt - Würzburg? Diesen RE brauchst es nicht unbedingt, die heutige Variante einer stündlichen RE/RB-Mischung tut es auch, für die Gesamtstrecke gibt es den Fernverkehr. Eher, dass der RE gegenüber heute noch Hösbach und Laufach mitnimmt, damit es dort nicht weiter eine RB extra nur für die zwei Halte braucht.

Schau doch mal, wie wichtig dagegen der Verdichtung auf den Stundentakt und die Beschleunigung durch NT der Frankenbahn-RE Stuttgart-Würzburg ist! Dort gibt es keinen parallelen Fernverkehr und eindeutige RE-Halte in großem Abstand.

Im konkreten Fall ist die Strecke eh durch Fernverkehr quasi überbelegt und daher ein weiterer schneller NV kaum sinnvoll, da hast du schon recht.

Mir ging es in meiner Argumentation für diese Strecke nie darum zusätzliche Verkehre zu propagieren, sondern nur darum zu sagen, dass sie von der Topografie ein guter Kandidat für die NT-Nutzung im NV wäre.

Durch deine Begründung ist mir durchaus klar, dass die NT hier nicht von fahrplantechnischem Großnutzen wäre und eher dazu genutzt werden könnte da und dort die ein oder andere Minute Fahrzeitreserve zu haben.

Meiner Meinung nach ist die Neigetechnik im Regionalverkehr fehl am Platz.

Regionalverkehr = S-Bahn: ja.
Regionalverkehr = IRE: nein.

Siehe Beitrag "ICE-T-Fan".
Die 610/611/612 verkehren als (I)RE, wobei etwa jede 20-30 Minuten gehalten wird.

Praxiserfahrung: Herbst 2003 durfte ich Hannover-Goslar v.v. bogenschnell erleben.
Ich erreichte damals Reisegeschwindigkeiten, die ich auf Eindhoven-Amsterdam heute immer noch nicht erreiche.

Gibt es ausserhalb Deutschlands überhaupt Neigetechnik im Nahverkehr?

Zumindest in NL, BE, FR, ES, PT, IT, AT, CZ, PL, DK und SE sind mir keine solchen Fahrzeuge bekannt.
Der VT612HR fährt als Intercity.
Allerdings fährt in Iran der Siemens Paradise, ein vierteiliger Dieseltriebwagen mit Neigetechnik. Ich weiss aber nicht ob das ein Fern- oder Regiozug ist.

Und werden die BR 610-612 eigentlich vorwiegend als RE eingesetzt?

Als RE und als IRE, manchmal auch lange Strecken unter Fahrdraht, z.B. L/DD-Reichenbach. Die Fahrdraht braucht man dort nur für Güterzüge und sogar das wage ich zu bezweifeln; auf der Fahrt L-RC traf ich eine Cargoschlange mit einer Großdiesellok vorne, wahrscheinlich eine Class 66.

Als RB fahren Triebwagen ohne Neigetechnik = Desiro, Talent, GTW usw. Oder Wagenzüge.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Die 610/611/612 verkehren als (I)RE, wobei etwa jede 20-30 Minuten gehalten wird.

Ich habe jetzt nicht alle RE-Linien geprüft, aber 5 bis 15 Minuten zwischen den Halten sind eher die Regel.

Es gibt zwar RBs, die mit 612 gefahren werden. Ohne es zu wissen, vermute ich anhand der Zugnummer aber mal, dass diese keine "Neige-RBs" sind (Bad Kissingen - Würzburg sowie ein Einzelzug Würzburg - Hof - Bad Steben).

Die 610/611/612 verkehren als (I)RE, wobei etwa jede 20-30 Minuten gehalten wird.

Ich habe jetzt nicht alle RE-Linien geprüft, aber 5 bis 15 Minuten zwischen den Halten sind eher die Regel.

Es gibt zwar RBs, die mit 612 gefahren werden. Ohne es zu wissen, vermute ich anhand der Zugnummer aber mal, dass diese keine "Neige-RBs" sind (Bad Kissingen - Würzburg sowie ein Einzelzug Würzburg - Hof - Bad Steben).

Ja, ab und zu (okay, regelmäßig jedes Wochenende und nachts) wird auch der 611 auf der Bodenseegürtelbahn "missbraucht". Das regt besonders auf, weil die Kiste so träge ist, wenn alle 2-5 Kilometer eine Station kommt, an der weder jemand ein- noch aussteigt. Wo ist da der 650er???!?!

Hi!

Meiner Meinung nach ist die Neigetechnik im Regionalverkehr fehl am Platz. Je häufiger gehalten wird, desto seltener gerät man an die Geschwindigkeitslimiten der Strecke. Und umso wichtiger werden die Beschleunigungswerte; Neigetechnik schadet da nur durch Zusatzgewicht und Platzverbrauch. Beispiel: Als IRE Basel-Singen bräuchte - nach Elektrifizierung - ein FLIRT nur 3% mehr Zeit als ein 611er (siehe hier Seite 39). Als RB wäre mit Sicherheit der FLIRT schneller.

Das ist aber ein Vergleich mit Äpfeln und Birnen. Interessant wäre doch, wie schnell ein elektrischer Triebzug mit Neigetechnik im Vergleich wäre. Das Mehrgewicht der Neigetechnik ist übrigens eher vernachlässigbar, zumindest habe ich in der Literatur nie Klagen über zusätzliches Gewicht gehört. Einzig die Pendolino-Technik ist da vielleicht etwas aufwendig.

Meiner Meinung nach profitiert der Mittel- und Fernverkehr viel mehr von Neigetechnik, weil das höhere Tempolimit in Kurven öfter ausgenutzt werden kann. Gibt es ausserhalb Deutschlands überhaupt Neigetechnik im Nahverkehr? Und werden die BR 610-612 eigentlich vorwiegend als RE eingesetzt?

Sie fahren fast ausschließlich als RE/IRE, d.h. teilweise mit sehr großen Laufwegen (Nürnberg-Dresden, wie von ICE-T-Fan schon erwähnt). Meist halten die Züge auch eher selten. Ein IRE ist vom Fahrplan eigentlich das, was in der Schweiz als IR fährt und damit dem Fernverkehr zugerechnet wird.

Es gibt ganz wenige RB-Leistungen, die werden aber gefahren, weil die Umlauftechnisch gerade passen.

Interessant wäre, um wieviel billiger eine Neubaustrecke gebaut werden könnte, wenn sie von Anfang an für Neigetechnik trassiert würde. Gemäss dieser Präsentation (Seite 13) bringt bei 300 km/h die Steigerung der Überhöhung von 7.7 auf 16 Grad (gerade, was die Neigetechnik erreichen kann) eine Reduktion der minimalen Kurvenradien von 3000m auf 1600m. Ich denke, dass dies in anspruchvollen Gebieten einiges bringt, aber wieviel?

Eigentlich kannst du auf einer reinen Fernverkehrs-NBS die Überhöhung auch größer wählen, so schnell kippt nämlich auch kein Zug im Stand um. Neigetechnik auf SFS wird nur in Japan (bis 2°) eingesetzt, um statt 270 km/h mit 300 km/h fahren zu können.
Allerdings verlängert eine solche kurvenreichen Streckenführung auch die gesamte Länge, was dann wieder Kosten und Fahrzeit verursacht. Ich denke mit 180mm Überhöhung wie auf der KRM hat man einen ganz guten Kompromiss gefunden.

Gruß
Johannes

Dann kamen zwei Generationen ICE die vorrängig die Rennbahnen befuhren. Der ICE wurde so gut angenommen, dass man überlegte, ihn auch auf Altstrecken anzubieten. Und so entstand der ICE-T mit Neigetechnik sowie das bogenschnelle fahren.

Nicht ganz denn der 411 wurde nicht als ICE geplant sondern als IC-T

Nein geplant wurde er sogar als IR ;)

Er wurde dann als IC-T (Intercity-Triebzug) in Auftrag gegeben und erst kurz vor dem Start in ICE-T (IntercityExpress-Tilting) umbenannt.

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