Was ich mich schon immer gefragt habe, ob man sich mit diesen Aufschlägen nicht generell ins eigene Fleisch schneidet. Man bedenke die Nachfragesteigerung, die man haben könnte, wenn man die Preis gleich lassen würde (oder zumindest nur um wenige Euros erhöhen würde). Vielleicht gäbe es dann schon heute den ICE-Duplex. ;-)

Wenn z.B Otto Normaldeutscher 3 mal die Woche von F nach K muss und früher zu einem ähnlichen Preis mit dem IC 1h länger brauchte, wäre er wohl so begeistert, dass er dies gleich seinem Nachbarn Karl Normalautofahrer erzählen würde... Ich denke solche Effekte werden von den Bahnen meist unterschätzt.

Was denkt ihr?

Gruss
Christoph

Der Aufpreis ist wirklich sehr happig, für vergleichsweise wenig Zeitgewinn, mittelmäßigen Komfort und bis vor kurzem sogar deutlich schlechtere Flexibilität.

Daher auch meine Frage (und auch die im NL-Forum), welche Kundschaft NS Hispeed im Gedanken hat.
Ich habe mich mehrmals Gedanken gemacht, aber ich weiß es wirklich nicht! Mir fehlt da irgendwelche Logik...

Wenn irgendwann mal der V250 kommt, ist es zwar immer noch teuer, aber der zusätzliche Zeitgewinn mag dann für diese Goldesel-Strecke genug sein, um zumindest eine brauchbare Auslastung zu bekommen.

Bin ich mir nicht sicher. Man hat ja jetzt schon einen guten Ruf verloren. Möchtegernfahrer würde es schon viele geben, sonst plant man keinen 10-Minutentakt Amsterdam-Rotterdam (2 HSL Asd-Rtd, 2 HSL Asd-Bd, 1 HSL Asd-BRX, 1 THA Asd-Paris). Diese potentiellen Kunden hat man jetzt mit "unmöglichen" Preisen verjagt und werden wohl nie wieder zurückkommen.

Das ärgerlichste an der ganzen Geschichte ist leider, dass das HSL-1-Deseaster auf dieser profitablen Destination, die Legitimation für weitere HSL-Projekte Lichtjahre zurückwirft.

Man wird es kaum glauben, aber es gab in den 70ern bei uns nicht weniger als 5 "HGV"-Projekte!
Ab Amsterdam sollte es möglich werden, mit mindestens 160 km/h aber noch lieber 200 km/h auf folgenden Strecken zu fahren:

a. (Den Haag-)Rotterdam-Brüssel (NBS)
b. Utrecht-Eindhoven-Lüttich (ABS)
c. Utrecht-Arnhem-Köln (ABS)
d. die Ostbahn Richtung Berlin (ABS)
e. nach Groningen und Hamburg (NBS)

Die Vorhaben b. und d. wurden zuerst geopfert.
Plan b. schlug fehl an die Lage der Doppelstadt Maastricht/Heerlen. Damit wurde ein Zwischenhalt in Sittard erforderlich. Darauf musste man auch Weert und Roermond (sind ja gleich groß) den IC-Status gönnen und so lohnte sich die 200 km/h nicht mehr.
Plan d. lieferte zu wenig Potential. Die Strecke ließ ja Enschede aus, bediente aber Hengelo.
Stattdessen wurde in den 70ern den Halbstundentakt eingeführt; dieser gibt es immer noch auf etwa 95% des gesamten Netzes. Plan a. wurde dann die HSL-Zuid, Plan c. die HSL-Oost und Plan e. die HSL-Noord, auch Zuiderzeelinie genannt. Die HSL-Zuid sollte aufgrund der internationalen Komponent zuerst gebaut werden.

Die Zuiderzeelinie verschwand etwa 2007 in den Papierkorb, nachdem klar wurde dass die HSL-Zuid massiv mehr kostete als geplant.
Die HSL-Oost erlebte dasselbe Schicksal. Grund dafür war vor allem, dass Rhein/Ruhr/Sieg keine Hochkonzentration wie etwa Brüssel oder Paris hat. Eine HGV-Verbindung würde sich nicht rechnen; mehr als eine IC-Verbindung sollte nicht nötig sein. Wir kennen das Ergebnis: die IC-Verbindung gab es mal, wurde dann weggespart und jetzt verkehrt einer der schnellsten HGV-Züge Europas auf einer der langsamsten Magistralen Europas.
Zum Glück ist zumindest Amsterdam-Utrecht ausgebaut, und mit der Betuweroute hat man immer noch Utrecht-Emmerich von viel Güterverkehr befreit. Dafür gibt es dann eine neue Engstelle Emmerich-Oberhausen. Bahnhof Arnhem ist im Moment Baustelle. Ein HGV-würdiger Ausbau Utrecht-Arnhem ist vorerst nicht geplant.
Die HSL-Zuid erlebt im Moment eine Start wie eine häßliche Ente mit Dauerschnupfen.

Meine Hoffnungen einer besseren Anbindung des nordwestdeutschen Raums an die Niederlande kann ich wahrscheinlich an meine nachfolgende Generation weitervererben.

Die nachfolgende Generation wird sich wohl eher anstrengen müssen, vorzubeugen, dass man Amsterdam aufgrund Meeresspiegelanstieg nur noch mit einem Hochgeschwindigkeits-U-Boot erreichen kann...:)

...deswegen auch der Versuch in Stavoren, leider standen da ein Dieseltankwagen sowie ein Wassersportladen im Wege...:))

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Uniqum!

Ich verstehe einfach nicht warum ihr bei euch mit sowas wie Aufpreisen oder Sparangeboten sammt Zugbindung anfangt.

Das verstehe ich genauso wenig wie Du.

Dennoch eine mögliche Erklärung: der "entscheidende Fehler" durfte wohl gewesen sein, dass man die HSL-Zuid in einem separaten Konsortium untergebracht hatte (durfte aber auch EU-Gesetz sein). Also hat NS grundsätzlich nichts über die Strecke zu sagen.
Zudem dachte man, der Aufpreis rechnet sich. Da hat man sich auch geirrt. Aber ohne Aufpreise kriegt man die Strecke offenbar nicht mehr zurückverdient.

Das war ja grade immer der Clou an eurem System (wie auch dem Schweizer), der Effekt einfach einzusteigen, einfach mit dem schnellsten Zug egal welcher Kategorie(ohne Nachdenken) loszufahren und fertig. Man zahlt die Entfernung und fährt eben mit der schnellsten Verbindung.

Mal ganz ehrlich: dann verstehe ich genauso wenig, warum ich für K-F via Rennbahn mehr als 20 Euro hinzubezahlen muß als für K-F via Rheintal. Letztere Strecke sollte eigentlich teurer sein, denn mehr km. Zudem könnte man einen "Unesco-Zuschlag" verlangen; für das Freiluftmuseum bei Arnhem muss ich ja auch Eintritt bezahlen...:)))

gruß,

Oscar (NL), Sonntag/Montag auf K-F unterwegs, via Rheintal!!!

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