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linear

Mir ist beim Leser der Diskussion im anderen Thread gerade noch etwas eingefallen.

Vor einiger Zeit habe ich mit unter anderem Naseweiß darüber diskutiert, wie man in Zukunft die FV-Linien rund um Stuttgart und über die neuen SFS anordnen wird.

Nun ist mir eingefallen, dass ja der Kopfbahnhof weg fällt und daher kaum noch irgendwelche Linien in Stuttgart enden werden, weil der neue Durchgangsbahnhof zu wenig Gleise hat, um dort irgendwelche ICEs stundenlang herum stehen zu lassen.

Nun gibt es ja die ICE-Linien 11, 22, 42 und 87 in Stuttgart, sowie die IC-Linien 60, 61 und 62 welche allesamt in einem Zweistundentakt verkehren.

Die Frage ist jetzt, wie man diese in Zukunft am gescheitesten verknüpfen kann, damit möglichst keine Linie in Stuttgart (w)endet.

Hier nun mein unverbindlicher Vorschlag:
IC-Linie 60 einstellen

00-Knoten Stuttgart
ICE Linien 11 und 22 stündlich im Wechsel Berlin/Hamburg-Hannover-Kassel-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München
(ICx-Züge mit 250 km/h)

IC-Linie 61 zweistündlich Nürnberg-Aalen-Stuttgart-Singen-Zürich
IC-Linie 87 zweistündlich Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg-Stuttgart-Singen-Zürich
(mit neuem Zugmaterial von SBB)

30-Knoten Stuttgart
ICE-Linie 42 stündlich Köln-Frankfurt Flughafen-Mannheim-Stuttgart-München
(München-Stuttgart nonstop; ICE3-Züge mit 300 km/h)

IC-Linie 62 zweistündlich Frankfurt-Darmstadt-Mannheim-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München-Salzburg-Wien
(Railjet mit 230 km/h)

Von Berlin ausgehend:
Linie 10 unverändert, einzelne Zugpaare nach Frankfurt(Oder)
Linie 11 in neuer Zeitlage zwischen Göttingen und Stuttgart im zweistündlichen Wechsel mit Linie 22
Linie 12 zweistündlich Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Basel-Interlaken
Linie 18 zweistündlich (Rostock/Stralsund)-Berlin-Halle-Erfurt-Nürnberg-München

Von Hamburg ausgehend:
Linie 20 bildet mit Linie 12 zwischen Mannheim und Basel Stundentakt, leicht versetzt gegenüber heute
Linie 22 zwischen Göttingen und Stuttgart im zweistündlichen Wechsel mit Linie 11, Verlängerung bis München mit Halt in Ulm und Augsburg
Linie 25 unverändert, einzelne Zugpaare von Schwerin, Lübeck und Kiel
Linie 26 zweistündlich Stralsund-Rostock-Schwerin- Hamburg-Hannover-Kassel-Marburg-Frankfurt-Darmstadt-Mannheim-Karlsruhe
Linie 27 unverändert
Linie 28 stündlich Hamburg-Berlin-Leipzig | zweistündlich Leipzig-Erfurt-Nürnberg-München
Linie 30 nur noch bis Frankfurt, bildet mit Linie 31 Stundentakt
Linie 31 nur noch bis Frankfurt, bildet mit Linie 30 Stundentakt
Linie 32 eingestellt

Von Dortmund/Köln ausgehend:
Linie 41 zweistündlich, bildet zusammen mit Linie 49 Stundentakt Köln-Frankfurt
Linie 42 stündlich, zwischen Stuttgart und München nonstop
Linie 43 zweistündlich, leicht versetzt zu Linie 42
Linie 45 eingestellt
Linie 47 eingestellt
Linie 49 zweistündlich Köln-Siegburg-Montabaur-Limburg-Frankfurt, bildet zusammen mit Linie 41 Stundentakt Köln-Frankfurt

Von Dresden/Leipzig ausgehend:
Linie 50 Dresden-Leipzig-Erfurt-Eisenach-Fulda-Frankfurt-Wiesbaden neu über SFS
Linie 51 eingestellt
Linie 55 unverändert
Linie 56 unverändert

Süddeutscher Raum:
Linie 60 eingestellt

International:
Linie 61 zweistündlich Nürnberg-Stuttgart-Singen-Zürich
Linie 62 zweistündlich Frankfurt-Darmstadt-Mannheim-Stuttgart-Ulm-München-Wien

Linie 75 unverändert
Linie 76 unverändert
Linie 77 unverändert
Linie 78 unverändert
Linie 79 zweistündlich, gekoppelt mit Linie 78 zwischen Frankfurt und Köln

Linie 80 zweistündlich Köln-Brüssel-Paris
Linie 82 zweistündlich Frankfurt-Mannheim-Saarbrücken-Paris
Linie 83 zweistündlich (München-)Stuttgart-Karlsruhe-Straßbourg-Paris
Linie 84 einzelne Zugpaare Frankfurt-Südfrankreich
Linie 87 zweistündlich Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg-Stuttgart-Singen-Zürich
Linie 88 zweistündlich München-Lindau-Zürich
Linie 89 unverändert

Linie 90 unverändert
Linie 91 stündlich Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt-Würzburg-Nürnberg-Passau-Wien
(um 30 min versetzt zu Linien 30 und 31)
Linie 95 unverändert
Linie 99 unverändert

Ist das jetzt dein Entwurf oder ein offizieller?

Ist das jetzt dein Entwurf oder ein offizieller?

Seiner...

Ist das jetzt dein Entwurf oder ein offizieller?

Seiner...

Danke. Hätte man vielleicht mal dazuschreiben sollen...

Jetzt steht es da ;-)

Hallo,

nette Idee. Scheitert nur daran, dass es in Stuttgart keinen 00 - Knoten geben wird, da die Fahrzeit von Mannheim es nicht zulässt ( dort existiert schon ein 00 - Knoten)

Ferner wird leider das Potenzial der Gäubahn immer wieder chronisch überschätzt. Derzeit fahren die Züge schwach ausgelastet im 2 - Stundentakt, warum sollte sich daran etwas ändern.

Wie wäre es damit:
Nürnberg - Zürich
Hamburg - Rheintal - Göppingen - Ulm (-Oberstdorf/Lindau/Garmisch)
Hamburg -Frankfurt - Tübingen

Dortmund/Berlin - München
Frankfurt - Darmstadt - Salzburg (mit Halt am Flughafen)
Paris - München
und IRE statt IC Karlsruhe - Stuttgart - Fr.hafen (mit Halt am Flughafen)

Holger

Hallo,

nette Idee. Scheitert nur daran, dass es in Stuttgart keinen 00 - Knoten geben wird, da die Fahrzeit von Mannheim es nicht zulässt ( dort existiert schon ein 00 - Knoten)

Das geht schon wenn man zumindest auf dem Kernnetz einen FV-Halbstundentakt anbietet.
Ich zweifle eher dran, ob eine Kantenzeit von 30 Minuten MA-S möglich ist.

In meiner Ursprungsgedanke hieß es:

ICE: MA-S 30 Min., MA-KA 30 Min.
IC250: HD-S 45 Min., HD-KA 45 Min. (in HD Korrespondenz MZ/F - HD - KA/S, allerdings muss ich das mit der geplanten Rennbahn F-MA wohl korrigieren)
Dazu KA-S 60 Min.

Ferner wird leider das Potenzial der Gäubahn immer wieder chronisch überschätzt. Derzeit fahren die Züge schwach ausgelastet im 2 - Stundentakt, warum sollte sich daran etwas ändern.

Mit den neuen IC250-Triebwagen sowie mit den TwindeXX aus CH ist man flexibler. Man braucht nicht mehr mit 7-8 Wagen zu fahren; kann auch unbenötigte Zugteile abtrennen.

Hamburg - Rheintal - Göppingen - Ulm (-Oberstdorf/Lindau/Garmisch)

Ich wage zu bezweifeln, ob DB ernsthaft daran interessiert ist, noch mit Fernzügen die Steige hochzukarren.
Für Privatbahnen kann diese Verbindung noch durchaus interessant sein.

und IRE statt IC Karlsruhe - Stuttgart - Fr.hafen (mit Halt am Flughafen)

Dann muss zuerst die Südbahn elektrifiziert werden. Dieselzüge dürfen ja im Kellerbahnhof nicht halten. Ist da schon einiges geplant? (Elektrifizierung M-LI ist mir bekannt, aber Lindau-Ulm auch?)

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

und IRE statt IC Karlsruhe - Stuttgart - Fr.hafen (mit Halt am Flughafen)

Dann muss zuerst die Südbahn elektrifiziert werden. Dieselzüge dürfen ja im Kellerbahnhof nicht halten. Ist da schon einiges geplant? (Elektrifizierung M-LI ist mir bekannt, aber Lindau-Ulm auch?)

Ist schon lange geplant, aber die Finanzierung steht noch nicht. Man will das rechtzeitig schaffen aber sonst muss eben weiterhin in Ulm die Lok gewechselt werden wie jetzt bei den Dosto- IRE Stuttgart-Lindau (218/146)

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Hallo,

Ich wage zu bezweifeln, ob DB ernsthaft daran interessiert ist, noch mit Fernzügen die Steige hochzukarren.
Für Privatbahnen kann diese Verbindung noch durchaus interessant sein.

und IRE statt IC Karlsruhe - Stuttgart - Fr.hafen (mit Halt am Flughafen)

gruß,

Oscar (NL).

Ich glaube schon, dass die DB mit irgendeiner Art Fernverkehrszug die Geislinger Steige "hochkarren" wird. Allmählich wird ja deutlich, dass es Fernverkehrsreisende gibt, die nich tunbedingt dne hohen ICE-Preis von 150% des Reationspreises zahlen möchten.

Was liegt also näher als irgendeine Art InterRegio/InterCity-Produkt mit günstigeren Preisen anzubieten und ggf. auch touristischer Zielgruppe ? Nicht allen Reisenden kommt es auf die Minute an, zumal ein Großteil der Zeitgewinne woanders wieder herausgeworfen wird (sh. die zunehmend langsamen Einfahrten nach München Hbf).

Grße GUM

Hallo GUM,

Ich glaube schon, dass die DB mit irgendeiner Art Fernverkehrszug die Geislinger Steige "hochkarren" wird...

Nur so ein paar Gedanken dazu.

1. Warum hat man denn den IR abgeschafft? Der Zug war aufpreisfrei, ausreichend schnell und hielt relativ oft. Ideal für Touristen. Jetzt versucht man auch noch den IC als Pseudo-ICE zu vermarkten; zumindest die Farbkleider sind schon gleich.

2. Warum gibt es kaum noch Kurswagenverbindungen in Tageszügen? Düsseldorf-Berchtesgaden, das ging vor ein paar Jahren noch. Und was soll's? Bei uns fahren doch auch seit Jahren keine Direkt-ICs mehr nach Zandvoort oder Valkenburg? Und die SBB karren ihre ICs doch auch nicht mehr nach Kandersteg und Goppenstein? (obwohl die Region touristisch interessant ist). Dafür fahren bei uns aber (auch nicht so billige) saisonale Thalys nach Südfrankreich.

3. Warum betreibt DB (bis auf vielleicht 1-2 Zugpaare) keine UrlaubsExpresse mehr? Über Nacht von Düsseldorf nach Chur, Brig oder Lausanne, das ging 2005 noch. Ideal für Touristen.

4. Viele Touristenziele liegen an nicht-elektrifizierten Strecken, wo DB Fernverkehr sich gerade zurückziehen möchte.

Was liegt also näher als irgendeine Art InterRegio/InterCity-Produkt mit günstigeren Preisen anzubieten und ggf. auch touristischer Zielgruppe?

IR/IC erwarte ich nicht, eher D-Züge die immer beiseite geschoben werden, wenn ein Trassenkonflikt mit IC250 oder ICE entsteht.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Oscar,

ich hoffe, auch meine Gedanken sind gern gesehen :)

1. Warum hat man denn den IR abgeschafft?

Er fuhr oft in Konkurrenz zum IC und ICE (z.B. im Rheintal oder zwischen Hamburg und Hannover).
Das komplette Wagenmaterial bedurfte in absehbarer Zeit einer Generalsanierung => teuer. Heute hat man ein paar Spenderwagen, wenn was kaputt geht, wird's ausgetauscht.
Oder alternativ brauchte es neues Material, also auch teuer.
Da vor allem der Regionalverkehr durch die Regionalisierung zum günstigeren Preis (Stichwort Länderticket) eine ähnliche Reisezeit zum besseren Konfort (neues Wagenmaterial) bot, verschwamm die Grenze zwischen subventioniertem und eigenwirtschaftlichem Verkehr.

Es fehlte ein ausreichender Nährboden um den IR weiter wirtschaftlich zu betreiben. Vor allem die anstehende Überholung bzw. neues Material dürfte der Knackpunkt gewesen sein.

Der Zug war [1] aufpreisfrei, [2] ausreichend schnell und [3] hielt relativ oft. Ideal für Touristen.

Aber eben schlecht für die DB:
[1] Fahrpreis der Produktkategorie C vs. Länder bzw. Wochenendticket.
[2] Mal so, mal so: Mal nicht viel langsamer als ein IC, mal ist der Regionalverkehr schneller gewesen.
[3] Kostet also jedes Mal ordentlich Kohle an DB NETZE bzw. Station&Service.

Jetzt versucht man auch noch den IC als Pseudo-ICE zu vermarkten; zumindest die Farbkleider sind schon gleich.

Corporate Identity ;)

2. Warum gibt es kaum noch Kurswagenverbindungen in Tageszügen?

Weil das Kurswagengeschiebe ordentlich Geld kostet. Es braucht eine zweite Lok, einen zweiten Lokführer, ggf. noch einen Rangierer, es braucht die technische Infrastruktur.

3. Warum betreibt DB (bis auf vielleicht 1-2 Zugpaare) keine UrlaubsExpresse mehr? Über Nacht von Düsseldorf nach Chur, Brig oder Lausanne, das ging 2005 noch. Ideal für Touristen.

Liege- und Schlafwagen lassen sich für Betriebswirtschaftler nicht ausreichend oft benutzen. Sie sind nur für den Nachtverkehr geeignet, stehen also 12 Stunden am Tag in der Gegend rum - aber nur rollendes Material bringt Geld.

4. Viele Touristenziele liegen an nicht-elektrifizierten Strecken, wo DB Fernverkehr sich gerade zurückziehen möchte.

Ja, dafür gibt's dorthin ein Regionalzugangebot, von dem man vor 1994 nur träumen konnte.
Deswegen werden aber auch keine Privatbahnen regelmäßig dorthin fahren - außer es wird bestellt.

Grüße, Jogi

Hallo Jogi,

Danke für Deine Antworten. Sie stimmen ziemlich gut mit meinen Gedanken überein, und der Trend ist im Moment zumindest bei DB Fernverkehr noch mehr weg von dem für Touristen optimalen Betrieb (1x pro Tag umsteigefrei von jeder Großstadt zu jedem Tourismusziel). Anders gesagt: das D-Zug-Alter mit Kurswagen, Gepäckwagen und Telefonzelle im Zug gehört sich der Vergangenheit an.

Daher hatte ich auch an der Aussage von "GUM", dass DB doch noch Fernzüge über die Steige schickt, so meinen Zweifel.
Dass vermehrt Bedarf an Urlaubszügen besteht, daran zweifle ich nicht. Bei uns gibt es immer noch die winterlichen Ferienzüge in die Alpen: ab Utrecht nach Zell am See mit Kurswagen nach Landeck.
Aber ich sehe da keine Rolle für DB Fernverkehr. Vielleicht schon für DB, aber dann z.B. DB ARRIVA oder ein anderes Unternehmen dass nicht unter die Corporate Identity fällt. NS betreibt die gerade genannten "Alpen Expres" ja auch nicht mehr.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ferner wird leider das Potenzial der Gäubahn immer wieder chronisch überschätzt. Derzeit fahren die Züge schwach ausgelastet im 2 - Stundentakt, warum sollte sich daran etwas ändern.

Mit den neuen IC250-Triebwagen sowie mit den TwindeXX aus CH ist man flexibler. Man braucht nicht mehr mit 7-8 Wagen zu fahren; kann auch unbenötigte Zugteile abtrennen.

Die kürzeste geplante ICx-Variante wird auf jeden Fall länger als die bisher eingesetzten 411 oder 5-Wagen-Züge.
Auch ein 4teiliger Bombardier-Dosto dürfte ähnlich viel Kapazität bieten.

Mit Stuttgart21 werden die Fahrzeiten noch länger als heute - und die Fahrgastzahlen werden deshalb wohl kaum steigen.

Hallo,

nette Idee. Scheitert nur daran, dass es in Stuttgart keinen 00 - Knoten geben wird, da die Fahrzeit von Mannheim es nicht zulässt ( dort existiert schon ein 00 - Knoten)

Der 00-Knoten in Mannheim wird dann von den ICE-Linie 11 und 22 bedient, die stündlich im Wechsel bis München fahren.

Dazu kommen noch die Linie 12 und 20 Richtung Basel.

Die Linie 42 und 43 aus dem Ruhrpott fahren diesen Knoten nicht an und um 15-30 min versetzt. Das ist eigentlich zu verkraften, da die Umsteigezeiten dann ja nicht über 30 min liegen und die Durchreisenden nach München und Basel durch Beschleunigung und Haltauslassung schneller ans Ziel kommen.

Ferner wird leider das Potenzial der Gäubahn immer wieder chronisch überschätzt. Derzeit fahren die Züge schwach ausgelastet im 2 - Stundentakt, warum sollte sich daran etwas ändern.

Ich habe da die neue Kooperation der SBB und DB im Auge, die ja angekündigt wurde. Ich denke die SBB wird drauf pochen die Gäubahn in ihr Taktsystem einzubinden und da bietet sich Zürich-Stuttgart stündlich schon an.

Man muss dort ja keine Fahrzeuge vom Kaliber BR401 oder 10-Wagen-Zug fahren. Lieber öfters als mit großen Fahrzeugen, dass macht die Strecke für neue Kunden attraktiver. Dazu müsste man die Gäubahn allerdings in größeren Teilen mit einem zweiten Gleis ausstatten, oder den Nahverkehr reduzieren.

Wie wäre es damit:
Nürnberg - Zürich
Hamburg - Rheintal - Göppingen - Ulm (-Oberstdorf/Lindau/Garmisch)
Hamburg - Frankfurt - Tübingen

Wenn du damit die IC-Linien 61, 30/31 und 26 meinst, bin ich einverstanden.

Dortmund/Berlin - München

Dortmund-München in jedem Fall im Stundentakt, da die Verbindung schneller als über Nürnberg sein wird.
Berlin/Hamburg-München jeweils 2h-Takt der zusammen 1h-Takt bildet.

Frankfurt - Darmstadt - Salzburg (mit Halt am Flughafen)

Paris - München

Durchbindung wäre möglich, wobei es da dann eine Fahrzeugfrage wird und ob die Franzosen soviele zusätzliche TGV in Deutschland fahren wollen.

Die BR407 brauche ich schon für Zweistundentakt Frankfurt-Paris und Zugpaare Frankfurt-Südfrankreich. Die BR406 für 2h-Takt Frankfurt-Brüssel und Frankfurt-Amsterdam mit einigen Durchbindungen nach München via Nürnberg.

und IRE statt IC Karlsruhe - Stuttgart - Fr.hafen (mit Halt am Flughafen)

Ist dann halt NV, daher habe ich das nicht mit aufgeschrieben.

Holger

Nun ist mir eingefallen, dass ja der Kopfbahnhof weg fällt und daher kaum noch irgendwelche Linien in Stuttgart enden werden,
weil der neue Durchgangsbahnhof zu wenig Gleise hat, um dort irgendwelche ICEs stundenlang herum stehen zu lassen.

= weil man dem neuen Durchgangsbahnhof zu wenig Gleise gegeben hat, um dort irgendwelche ICEs stundenlang herum stehen zu lassen...?

Vielleicht kann man den einen oder anderen ICE oder IC250 nach Tübingen schicken?

IC-Linie 60 einstellen

Damit verliert s.i.w. Karlsruhe sein Fernverkehr mit Stuttgart.
Reisende müssen dann entweder RE fahren oder via Mannheim reisen.
Es gibt ja (noch) keinen Mittelstreckenzug.

ICE-Linie 42 stündlich Köln-Frankfurt Flughafen-Mannheim-Stuttgart-München (M-S nonstop [1]; ICE3-Züge mit 300 km/h [2])

[1]: Ich wage zu bezweifeln, ob das Sinn macht. Die benötigte Infra fehlt dafür (noch).
Damit sich das rechnet, muss man eine Umgehungsbahn in UL und A bauen. So können diese ICEs ungebremst weiter fahren, ist man im Endeffekt wohl eine halbe Stunde schneller und erreicht man S oder M einen Takt früher.
Ich bin mir sicher, dass die Lokalbehörden von UL und A alles im Gang setzen werden, den Bau einer solchen Umgehungsbahn zu verhindern (nach dem "Erfolg" von MA).
Was dann noch bleibt, ist ein ICE, der auf den Rennbahnen ordentlich Gas gibt, dafür aber durch die Innenstädte schleicht. Dann kann man genauso gut halten und auf S-M einen Halbstundentakt anbieten.

Andererseits: wenn DB S-M nonstop nicht anbietet, dann werden die Franzosen das schon tun und damit DB Kunden abziehen.

[2]: war es nicht etwa so, dass die Strecke für 250 km/h gebaut wird?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Nun ist mir eingefallen, dass ja der Kopfbahnhof weg fällt und daher kaum noch irgendwelche Linien in Stuttgart enden werden,
weil der neue Durchgangsbahnhof zu wenig Gleise hat, um dort irgendwelche ICEs stundenlang herum stehen zu lassen.

= weil man dem neuen Durchgangsbahnhof zu wenig Gleise gegeben hat, um dort irgendwelche ICEs stundenlang herum stehen zu lassen...?

Vielleicht kann man den einen oder anderen ICE oder IC250 nach Tübingen schicken?

IC-Linie 60 einstellen

Damit verliert s.i.w. Karlsruhe sein Fernverkehr mit Stuttgart.
Reisende müssen dann entweder RE fahren oder via Mannheim reisen.
Es gibt ja (noch) keinen Mittelstreckenzug.

Nein, weil ich stattdessen die Linie 83 Stuttgart-Karlsruhe-Paris auf 2h-Takt anheben würde, siehe anderer Beitrag.

ICE-Linie 42 stündlich Köln-Frankfurt Flughafen-Mannheim-Stuttgart-München (M-S nonstop [1]; ICE3-Züge mit 300 km/h [2])

[1]: Ich wage zu bezweifeln, ob das Sinn macht. Die benötigte Infra fehlt dafür (noch).
Damit sich das rechnet, muss man eine Umgehungsbahn in UL und A bauen. So können diese ICEs ungebremst weiter fahren, ist man im Endeffekt wohl eine halbe Stunde schneller und erreicht man S oder M einen Takt früher.
Ich bin mir sicher, dass die Lokalbehörden von UL und A alles im Gang setzen werden, den Bau einer solchen Umgehungsbahn zu verhindern (nach dem "Erfolg" von MA).
Was dann noch bleibt, ist ein ICE, der auf den Rennbahnen ordentlich Gas gibt, dafür aber durch die Innenstädte schleicht. Dann kann man genauso gut halten und auf S-M einen Halbstundentakt anbieten.

Andererseits: wenn DB S-M nonstop nicht anbietet, dann werden die Franzosen das schon tun und damit DB Kunden abziehen.

[2]: war es nicht etwa so, dass die Strecke für 250 km/h gebaut wird?

De Zahlen beziehen sich nur auf das was die Fahrzeuge schaffen, nicht das was sie dann auch tatsächlich fahren. Wobei zumindest zwischen Frankfurt und Mannheim irgendwann mal 300 km/h möglich sein sollten.

gruß,

Oscar (NL).

Nun ist mir eingefallen, dass ja der Kopfbahnhof weg fällt und daher kaum noch irgendwelche Linien in Stuttgart enden werden, weil der neue Durchgangsbahnhof zu wenig Gleise hat, um dort irgendwelche ICEs stundenlang herum stehen zu lassen.

Züge können an den Bahnsteigen von Stuttgarter Tiefbahnhofs weder wenden, noch gestärkt, geschwächt, geflügelt oder vereinigt werden. Die Neigung ist einfach zu groß.

Wo ist das Problem mit den in Stuttgart endenden Zugläufen, solange es nicht zu viele werden? Es gibt schließlich den Abstellbahnhof Untertürkheim.

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Hier nun mein unverbindlicher Vorschlag:
IC-Linie 60 einstellen

00-Knoten Stuttgart
ICE Linien 11 und 22 stündlich im Wechsel Berlin/Hamburg-Hannover-Kassel-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München
(ICx-Züge mit 250 km/h)

Ja, so eine stündliche Linie Frankfurt-München wäre auch mein Vorschlag. Dass sie allerdings nördlich von Frankfurt genau zweistündlich nach Hamburg und Berlin aufgespalten wird, muss nicht unbedingt kommen, aus Stuttgarter Sicht wäre es natürlich gut. Das hängt von der Aufteilung der Linien im Korridor Mannheim-Fulda ab.

Übrigens: Wieso nur 250er-ICx? Für Mannheim-Frankfurt im 30 min Kantenzeit wären 280er-ICx schön. Für Stuttgart-Ulm wäre wegen der Steigungen ein große spezifische Leistung schön (größer als ICE-1/2 mit etwa 11 kW/t).

.

IC-Linie 61 zweistündlich Nürnberg-Aalen-Stuttgart-Singen-Zürich
IC-Linie 87 zweistündlich Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg-Stuttgart-Singen-Zürich
(mit neuem Zugmaterial von SBB)

Wozu braucht man einen Stundentakt für Gäubahn-Fernzüge? Dass der Bedarf ab Schaffhausen/Singen in Richtung Schweiz größer ist, ist kein Grund bis Stuttgart heiße Luft zu fahren.

Auf der Achse Zürich - Stuttgart - Nürnberg (- Dresden) könnte ich mir stündliche IRE, also etwas schnellere RE vorstellen. Dazu mehr RBs. Wenn man aber die zweistündlichen Fernzüge weiter haben will, dann kann die Linie 87 immer noch so wie beschrieben und die Linie 61 über Karlsruhe (Stuttgart-Karlsruhe über Bruchsal, 1h-Takt mit Paris-Linie, über Pforzheim IRE) nach Basel geführt werden.

.

ICE-Linie 42 stündlich Köln-Frankfurt Flughafen-Mannheim-Stuttgart-München
(München-Stuttgart nonstop; ICE3-Züge mit 300 km/h)

Ja zur stündlichen Linie auf der Achse. Aber die Nonstop-Fahrt Stuttgart-München ist vorerst sehr unwahrscheinlich. Diese Linie sollte mit der Frankfurter einen 30-min-Takt Mannheim-München bilden.

Langfristig könnte ich mir Sprinter Köln - F-Flughafen - Stuttgart - München vorstellen. Dazu braucht es aber den Bypass Mannheim und Ulm, welche beide erstmal nicht gebaut werden. Mit einer NBS Bypass-Ulm - Dinkelscherben ließe sich für Köln-München so die 3h-Marke anpeilen.

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IC-Linie 62 zweistündlich Frankfurt-Darmstadt-Mannheim-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München-Salzburg-Wien
(Railjet mit 230 km/h)

Diese Linie halte ich für unwahrscheinlich. Stuttgart-München ist mit dem 30-min-Takt obiger Linien gut bedient.

Dazu käme noch, was du hier vergessen hast, die Paris-Linie, die wohl auch bis München verkehrte.

Einen IC-1h-Takt Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Darmstadt -??? würde ich mir vorstellen, bei dir ein 30-90-min-Takt die Kombination aus 87 und 62. Wo genau diese Linie sinnvollerweise hinführte, ist allerdings nicht so einfach festzulegen. Die Möglichkeiten wären: Über Rheintal und NRW nach Hamburg (Darmstadt-Mainz über F-Flughafen?), nur bis Frankfurt, über Frankfurt (oder F-Süd) und Fulda nach irgendwo, sogar über die Main-Weser-Bahn nach Norden?

.

Nochmal mein Senf (Linen im 2h-Takt):
- Stuttgart wird (ungefährer) 15/45er-Knoten im Fernverkehr

- München - ... - Stuttgart - Mannheim - Nordwesten (= Köln - Dortmund)
- München - ... - Stuttgart - Mannheim - Nordwesten (= Köln - Dortmund)

- München - ... - Stuttgart - Mannheim - Nordosten (= Bremen/Hamburg/Berlin/Dresden)
- München - ... - Stuttgart - Mannheim - Nordosten (= Bremen/Hamburg/Berlin/Dresden)

- München - ... - Stuttgart - Karlsruhe - Strasbourg - Paris
- (??? - Nürnberg - ... -) Stuttgart - Karlsruhe - ... - Basel

- (Zürich - ... -) Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Darmstadt - ???
- Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Darmstadt - ???

- pro Knoten jeweils nur 4 Gleise (2 pro Richtung) mit Fernverkehr belegt.

Gruß, Naseweiß

Nun ist mir eingefallen, dass ja der Kopfbahnhof weg fällt und daher kaum noch irgendwelche Linien in Stuttgart enden werden, weil der neue Durchgangsbahnhof zu wenig Gleise hat, um dort irgendwelche ICEs stundenlang herum stehen zu lassen.

Züge können an den Bahnsteigen von Stuttgarter Tiefbahnhofs weder wenden, noch gestärkt, geschwächt, geflügelt oder vereinigt werden. Die Neigung ist einfach zu groß.

Wo ist das Problem mit den in Stuttgart endenden Zugläufen, solange es nicht zu viele werden? Es gibt schließlich den Abstellbahnhof Untertürkheim.

.

Hier nun mein unverbindlicher Vorschlag:
IC-Linie 60 einstellen

00-Knoten Stuttgart
ICE Linien 11 und 22 stündlich im Wechsel Berlin/Hamburg-Hannover-Kassel-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München
(ICx-Züge mit 250 km/h)

Ja, so eine stündliche Linie Frankfurt-München wäre auch mein Vorschlag. Dass sie allerdings nördlich von Frankfurt genau zweistündlich nach Hamburg und Berlin aufgespalten wird, muss nicht unbedingt kommen, aus Stuttgarter Sicht wäre es natürlich gut. Das hängt von der Aufteilung der Linien im Korridor Mannheim-Fulda ab.

Naja die Linie 12 schiebe ich eh über Erfurt ab, sodass auf der N-S-SFS dann genug Trassen für eine Verlegung der Linie 22 sind.
Die 22 ersetzt zwischen Göttingen und Fulda quasi die freigewordenen Trassen der Linie 12.

Übrigens: Wieso nur 250er-ICx? Für Mannheim-Frankfurt im 30 min Kantenzeit wären 280er-ICx schön. Für Stuttgart-Ulm wäre wegen der Steigungen ein große spezifische Leistung schön (größer als ICE-1/2 mit etwa 11 kW/t).

Geplant sind 250er-ICx mit Option auf 280 km/h. Momentan macht die DB nicht den Anschein diese Option einzulösen, denen sind die 250er schon zu teuer.

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IC-Linie 61 zweistündlich Nürnberg-Aalen-Stuttgart-Singen-Zürich
IC-Linie 87 zweistündlich Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg-Stuttgart-Singen-Zürich
(mit neuem Zugmaterial von SBB)

Wozu braucht man einen Stundentakt für Gäubahn-Fernzüge? Dass der Bedarf ab Schaffhausen/Singen in Richtung Schweiz größer ist, ist kein Grund bis Stuttgart heiße Luft zu fahren.

Dann wäre ich eher dafür die Linie 61 so zu lassen wie sie ist und die L87 bis Frankfurt durchzubinden.

Auf der Achse Zürich - Stuttgart - Nürnberg (- Dresden) könnte ich mir stündliche IRE, also etwas schnellere RE vorstellen. Dazu mehr RBs. Wenn man aber die zweistündlichen Fernzüge weiter haben will, dann kann die Linie 87 immer noch so wie beschrieben und die Linie 61 über Karlsruhe (Stuttgart-Karlsruhe über Bruchsal, 1h-Takt mit Paris-Linie, über Pforzheim IRE) nach Basel geführt werden.

Ja, das wäre gute Alternative.

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ICE-Linie 42 stündlich Köln-Frankfurt Flughafen-Mannheim-Stuttgart-München
(München-Stuttgart nonstop; ICE3-Züge mit 300 km/h)

Ja zur stündlichen Linie auf der Achse. Aber die Nonstop-Fahrt Stuttgart-München ist vorerst sehr unwahrscheinlich. Diese Linie sollte mit der Frankfurter einen 30-min-Takt Mannheim-München bilden.

Die habe ich nur non-stop gemacht, im die Linie 62 irgendwie unter zu bringen.

Langfristig könnte ich mir Sprinter Köln - F-Flughafen - Stuttgart - München vorstellen. Dazu braucht es aber den Bypass Mannheim und Ulm, welche beide erstmal nicht gebaut werden. Mit einer NBS Bypass-Ulm - Dinkelscherben ließe sich für Köln-München so die 3h-Marke anpeilen.

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IC-Linie 62 zweistündlich Frankfurt-Darmstadt-Mannheim-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München-Salzburg-Wien
(Railjet mit 230 km/h)

Diese Linie halte ich für unwahrscheinlich. Stuttgart-München ist mit dem 30-min-Takt obiger Linien gut bedient.

Die Linie existiert heute ja schon in dieser Form, nur als EC/IC und mit paar Taktlücken. Da ich sie sinnvoll finde, will ich sie auch konservieren.
Railjet habe ich als Materie gewählt, weil er mit 230 km/h in etwa die ICE-Fahrzeiten halten kann und man auf den SFS Mannheim-Stuttgart-Ulm eine 30min-Symmetrie behalten kann.

Dazu käme noch, was du hier vergessen hast, die Paris-Linie, die wohl auch bis München verkehrte.

Wie schon zu Holger2 geschrieben, weiß ich nicht, in wie weit die SNCF hier zusätzliche TGV in Deutschland verkehren lassen will und wird.

Einen IC-1h-Takt Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Darmstadt -??? würde ich mir vorstellen, bei dir ein 30-90-min-Takt die Kombination aus 87 und 62. Wo genau diese Linie sinnvollerweise hinführte, ist allerdings nicht so einfach festzulegen. Die Möglichkeiten wären: Über Rheintal und NRW nach Hamburg (Darmstadt-Mainz über F-Flughafen?), nur bis Frankfurt, über Frankfurt (oder F-Süd) und Fulda nach irgendwo, sogar über die Main-Weser-Bahn nach Norden?

Naja zuviel Verkehr wird man auf die Altstrecke auch nicht mehr bekommen. Ich wollte dort Trassen frei halten, darum L62 (Railjet) über SFS mit Bedienung von Darmstadt.

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Nochmal mein Senf (Linen im 2h-Takt):
- Stuttgart wird (ungefährer) 15/45er-Knoten im Fernverkehr

- München - ... - Stuttgart - Mannheim - Nordwesten (= Köln - Dortmund)
- München - ... - Stuttgart - Mannheim - Nordwesten (= Köln - Dortmund)

- München - ... - Stuttgart - Mannheim - Nordosten (= Bremen/Hamburg/Berlin/Dresden)
- München - ... - Stuttgart - Mannheim - Nordosten (= Bremen/Hamburg/Berlin/Dresden)

- München - ... - Stuttgart - Karlsruhe - Strasbourg - Paris
- (??? - Nürnberg - ... -) Stuttgart - Karlsruhe - ... - Basel

- (Zürich - ... -) Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Darmstadt - ???
- Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Darmstadt - ???

- pro Knoten jeweils nur 4 Gleise (2 pro Richtung) mit Fernverkehr belegt.

Gruß, Naseweiß

ICE Linien 11 und 22 stündlich im Wechsel Berlin/Hamburg-Hannover-Kassel-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München
(ICx-Züge mit 250 km/h)

Ja, so eine stündliche Linie Frankfurt-München wäre auch mein Vorschlag. Dass sie allerdings nördlich von Frankfurt genau zweistündlich nach Hamburg und Berlin aufgespalten wird, muss nicht unbedingt kommen, aus Stuttgarter Sicht wäre es natürlich gut. Das hängt von der Aufteilung der Linien im Korridor Mannheim-Fulda ab.

Naja die Linie 12 schiebe ich eh über Erfurt ab, sodass auf der N-S-SFS dann genug Trassen für eine Verlegung der Linie 22 sind.
Die 22 ersetzt zwischen Göttingen und Fulda quasi die freigewordenen Trassen der Linie 12.

Also Mannheim-Hamburg 20/22 ein Wackeltakt, dafür Basel-Frankfurt(-Fulda (falls Halt)) 12/20 und München-Stuttgart-Göttingen 11/22 reine Stundentakte?

Trassenprobleme gibt es, würde ich mal sagen, weniger auf der Nord-Süd-SFS, sondern eher zwischen F-Stadion und Fulda. Alles in allem würden bei dir die Linie 11/22 und 12/20 zwischen Mannheim und Fulda stündlich gebündelt verkehren. An sich würde ich lieber erstmal einen 30-min-Takt Mannheim-Göttingen sehen (genauso Fulda-Hamburg mit Hilfe Münchner Linie), dazu noch die Züge über Erfurt.

Übrigens: Wieso nur 250er-ICx? Für Mannheim-Frankfurt im 30 min Kantenzeit wären 280er-ICx schön. Für Stuttgart-Ulm wäre wegen der Steigungen ein große spezifische Leistung schön (größer als ICE-1/2 mit etwa 11 kW/t).

Geplant sind 250er-ICx mit Option auf 280 km/h. Momentan macht die DB nicht den Anschein diese Option einzulösen, denen sind die 250er schon zu teuer.

Wie muss man das Fahrzeug eigentlich verändern, dass es 280 statt 250 km/h fahren darf?

Wenn man auf Mannheim-Frankfurt zu langsam ist, z.B. 29 min, schafft man nicht beide als reine Vollknoten. Dafür sind wegen längerer Haltezeiten 26 min notwendig. Wenn man aber Mannheim etwas dehnt, könnte es sich bis Stuttgart dank der 35-38 min Fahrzeit wieder ausgleichen, bis Karlsruhe dank 23 min sowieso. Dann wäre nur Mannheim (00/30) etwas gedehnt, dafür Frankfurt, Karlsruhe (je 00/30) und Stuttgart (15/45) wieder passend.

.

ICE-Linie 42 stündlich Köln-Frankfurt Flughafen-Mannheim-Stuttgart-München
(München-Stuttgart nonstop; ICE3-Züge mit 300 km/h)

Ja zur stündlichen Linie auf der Achse. Aber die Nonstop-Fahrt Stuttgart-München ist vorerst sehr unwahrscheinlich. Diese Linie sollte mit der Frankfurter einen 30-min-Takt Mannheim-München bilden.

Die habe ich nur non-stop gemacht, im die Linie 62 irgendwie unter zu bringen.

Dann reicht es doch an sich, die 42 nur zweistündlich ohne die Zwischenhalte fahren zu lassen. Somit wäre auch der 30-min-Takt Stuttgart-Ulm-Augsburg-München gegeben. Wobei man hier auch noch Paris-Linie als haltende oder nicht haltende dazumischen kann.

IC-Linie 62 zweistündlich Frankfurt-Darmstadt-Mannheim-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München-Salzburg-Wien
(Railjet mit 230 km/h)

Diese Linie halte ich für unwahrscheinlich. Stuttgart-München ist mit dem 30-min-Takt obiger Linien gut bedient.

Die Linie existiert heute ja schon in dieser Form, nur als EC/IC und mit paar Taktlücken. Da ich sie sinnvoll finde, will ich sie auch konservieren.
Railjet habe ich als Materie gewählt, weil er mit 230 km/h in etwa die ICE-Fahrzeiten halten kann und man auf den SFS Mannheim-Stuttgart-Ulm eine 30min-Symmetrie behalten kann.

Sie fährt aber ab Salzburg nicht nach Wien, sondern über die Tauern nach Kärnten. Die Linie 91 wird hier trotz einfacheren Ausbauzustands immer noch schneller sein. Eher würde ich die Railjet- oder ICE-T-Route NRW - Frankfurt - Nürnberg - München - Salzburg - Tauern - Kärnten als Ergänzung/Abspaltung der Linie 91 und Ersatz für die Linie 41 einführen, wahrscheinlich aber einfach diese Version mit der Linienbrechung in München.

Dazu käme noch, was du hier vergessen hast, die Paris-Linie, die wohl auch bis München verkehrte.

Wie schon zu Holger2 geschrieben, weiß ich nicht, in wie weit die SNCF hier zusätzliche TGV in Deutschland verkehren lassen will und wird.

Dann sollen dort halt mehr Velaro-D fahren. Ich würde für eine stärkere Linie 83 (München-Paris) die Linie 82 (Frankfurt-Paris) schröpfen. Umgekehrt natürlich eine stärkere Linie 84 (Frankfurt-Südfrankreich). Umsteigeknoten dafür wäre Karlsruhe, wobei nicht die beiden Linien direkt miteinander, sondern:
- (...-)Frankfurt-Südfrankreich mit (...-)Stuttgart-Basel(-...)
- (...-)Frankfurt-Basel(-...) mit München-Paris
korrespondierten.

Einen IC-1h-Takt Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Darmstadt -??? würde ich mir vorstellen, bei dir ein 30-90-min-Takt die Kombination aus 87 und 62. Wo genau diese Linie sinnvollerweise hinführte, ist allerdings nicht so einfach festzulegen. Die Möglichkeiten wären: Über Rheintal und NRW nach Hamburg (Darmstadt-Mainz über F-Flughafen?), nur bis Frankfurt, über Frankfurt (oder F-Süd) und Fulda nach irgendwo, sogar über die Main-Weser-Bahn nach Norden?

Naja zuviel Verkehr wird man auf die Altstrecke auch nicht mehr bekommen. Ich wollte dort Trassen frei halten, darum L62 (Railjet) über SFS mit Bedienung von Darmstadt.

Deshalb sollte man ja auch nicht über die Main-Neckar-Bahn, sprich Weinheim, Bensheim, sondern über die NBS, also Mannheim, fahren. Das ist fast zeitneutral und bindet Darmstadt schnell an Mannheim an (Anschluss von Darmstadt Richtung Basel usw.). Für Bensheim und Weinheim muss Regionalverkehr reichen.

Gruß, Naseweiß

Hallo,

(ich antworte auch indirekt auf ICE-T-Fan Beitrag)

Ihr geht ja grötenteils von Bestandslinien aus, ich denke 2020 (+x) ist auch eine Zeit wo andere Anbieter mehr und mehr im Fernverkehrsmarkt auftreten werden.

Ich könnte mir eher vorstellen, dass es zwei Linien weniger geben wird.

Wegfallen tut die Linie Nürnberg - Stuttgart - (Karlsruhe) und Linie (Salzburg) - München - Stuttgart - Frankfurt.

Nochmal mein Senf (Linen im 2h-Takt):
- Stuttgart wird (ungefährer) 15/45er-Knoten im Fernverkehr

- München - ... - Stuttgart - Mannheim - Nordwesten (= Köln - Dortmund)
- München - ... - Stuttgart - Mannheim - Nordwesten (= Köln - Dortmund)

Bleibt bei einem Zweistundentakt

- München - ... - Stuttgart - Mannheim - Nordosten (= Berlin)

Bleibt bei einem Zweistundentakt

- München - ... - Stuttgart - Mannheim - Nordosten (= Bremen/Hamburg/Berlin/Dresden)

Diese beginnt weiterhin in Stuttgart, weil die Möglichkeit Züge wegzustellen bleibt ja bestehen (oder es findet eine Kurzwende statt).
Gäbe es auch die Möglichkeit am Flughafen zu wenden (ala Köln)?

- München - ... - Stuttgart - Karlsruhe - Strasbourg - Paris

Diese TGV-Linie fährt im Zweistundentakt München - Paris

- (??? - Nürnberg - ... -) Stuttgart - Karlsruhe - ... - Basel

Fällt weg

- (Zürich - ... -) Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Darmstadt - ???
- Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Darmstadt - ???

Die Linie aus Zürich verkehrt weiter nach Frankfurt

Im Zweistundentakt gibt es dann noch die IC-Linie München - Stuttgart - Karlsruhe (eventuell aus aus Österreich)

Zusätzlich gibt es in der HVZ den einen oder anderen Verstärker.

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

- München - ... - Stuttgart - Mannheim - Nordwesten (= Köln - Dortmund)
- München - ... - Stuttgart - Mannheim - Nordwesten (= Köln - Dortmund)

Bleibt bei einem Zweistundentakt

Glaubst du nicht auch, dass sich der Fahrgaststrom von München nach Frankfurt, Köln und dem Ruhrgebiet auf die Linie 42 verlagern wird, wenn diese schneller als die Linie 41 sein wird?

Wenn man da 2h-Takt lässt, muss man wohl konsequent ganztägig mit 2x403 fahren, sonst wird es übervoll.

Hi,

wird den die Linie 42 deutlich schneller als die Linie 41?
Ich denke beide dürften ungefähr gleich schnell sein.

Und die Linie 42 fährt auch heute (bis au Tagesrandlage) immer mit 2x 403 ;-)

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Falls NBS Ulm-Stuttgart und Mannheim-Frankfurt geben sollte:

München-Augsburg: heute 38 min, später 34 min (2 min Aufenthalt)
Augsburg-Ulm: heute 46 min, später 42 min (2 min) Aufenthalt)
Ulm-Stuttgart: heute 56 min, später 41 min (4 min Aufenthalt)
Stuttgart-Mannheim: heute 36 min, später 35 min (5 min Aufenthalt)
Mannheim-Frankfurt Flughafen: heute 31 min, später 25 min (3 min Aufenthalt)
Frankfurt-Köln: heute 56 min, später 55 min

Gesamtfahrzeit: 248 min (4 Stunden 8 min)

München-Nürnberg: heute 62 min, später 58 min (2 min Aufenthalt)
Nürnberg-Würburg: heute 54 min, später 53 min (2 min Aufenthalt)
Würzburg-Aschaffenburg: heute 38 min, später 35 min (2 min Aufenthalt)
Aschaffenburg-Frankfurt Hbf: heute 31 min, später 30 min (5 min Aufenthalt)
Frankfurt Hbf-Frankfurt Flughafen: heute 11 min, später 11 min (3 min Aufenthalt)
Frankfurt-Köln: heute 49 min, später 49 min

Gesamtfahrzeit: 250 min (4 Stunden 10 min)

Ok, hast recht, Fahrzeiten unterscheiden sich nur minimal.

Falls NBS Ulm-Stuttgart und Mannheim-Frankfurt geben sollte:

München-Augsburg: heute 38 min, später 34 min (2 min Aufenthalt)
Augsburg-Ulm: heute 46 min, später 42 min (2 min) Aufenthalt)
Ulm-Stuttgart: heute 56 min, später 41 min (4 min Aufenthalt)
Stuttgart-Mannheim: heute 36 min, später 35 min (5 min Aufenthalt)
Mannheim-Frankfurt Flughafen: heute 31 min, später 25 min (3 min Aufenthalt)
Frankfurt-Köln: heute 56 min, später 55 min

Gesamtfahrzeit: 248 min (4 Stunden 8 min)

Nein, da hast du teilweise viel zu viel eingebaut!

München-Ausgburg...... 28 min dank 230er-NBS mit Halt Pasing (2 min Aufenthalt)
Augsburg-Ulm.......... 38 min dank kurzer 200er-ABS (2 min Aufenthalt)
Ulm-Stuttgart......... 28-33 min je nach Bahnhof und Vertaktung von ICE-3 und ICx (4 min Aufenthalt)
Stuttgart-Mannheim.... 35-38 min je nach Bahnhof und Vertaktung von ICE-3 und ICx (4-10 min Aufenthalt je nach Korrespondenz)
Mannheim-FFlughafen... 23 min (2 min Aufenthalt)
FFlughafen-Köln....... 50-53 min je nach Halt Siegburg

Summe 216-233 min (03:36-03:53)

München-Nürnberg-Frankfurt-Köln
Gesamtfahrzeit: 250 min (4 Stunden 10 min)

Das sollte so ungefähr passen.

Ok, hast recht, Fahrzeiten unterscheiden sich nur minimal.

Eben nicht, sondern um ca. eine halbe Stunde. Selbst ab Frankfurt Hbf ist die Fahrt über Stuttgart statt über Nürnberg schneller, wenn auch naturgemäß der Unterschied kleiner ist.

Langsfristig gibt es, wie gesagt, die Möglichkeit mittels Bypässen Mannheim und Ulm, einer weitere NBS zwischen Ulm und Dinkelscherben (westlich Augsburgs) die Strecke Köln-FFlugafen-Stutgart-München auf rund 3 Stunden zu drücken. So ein Ausbau lohnte für Frankfurt-Nürnberg nicht.

Falls NBS Ulm-Stuttgart und Mannheim-Frankfurt geben sollte:

München-Augsburg: heute 38 min, später 34 min (2 min Aufenthalt)
Augsburg-Ulm: heute 46 min, später 42 min (2 min) Aufenthalt)
Ulm-Stuttgart: heute 56 min, später 41 min (4 min Aufenthalt)
Stuttgart-Mannheim: heute 36 min, später 35 min (5 min Aufenthalt)
Mannheim-Frankfurt Flughafen: heute 31 min, später 25 min (3 min Aufenthalt)
Frankfurt-Köln: heute 56 min, später 55 min

Gesamtfahrzeit: 248 min (4 Stunden 8 min)

Nein, da hast du teilweise viel zu viel eingebaut!

München-Ausgburg...... 28 min dank 230er-NBS mit Halt Pasing (2 min Aufenthalt)

10 min Gewinn halte ich für unrealistisch, sagen wir mal lieber 6 min

Augsburg-Ulm.......... 38 min dank kurzer 200er-ABS (2 min Aufenthalt)

mit 40 min könnte ich leben, 38 min ist auch zu sehr Spitz auf Knopf genäht.

Ulm-Stuttgart......... 28-33 min je nach Bahnhof und Vertaktung von ICE-3 und ICx (4 min Aufenthalt)

Offiziell laut Projektunterlagen soll die Fahreit von 56 auf 40 min sinken.
Weniger als 40 min ist unrealistisch.
Ich habe eine Reserveminute eingebaut.

Stuttgart-Mannheim.... 35-38 min je nach Bahnhof und Vertaktung von ICE-3 und ICx (4-10 min Aufenthalt je nach Korrespondenz)

35 min ist machbar, wenn ICE3 für die Strecke Freigabe der WB und 280 km/h bekommen.

Mannheim-FFlughafen... 23 min (2 min Aufenthalt)

Das ist ebenfalls sehr knapp kalkuliert.

FFlughafen-Köln....... 50-53 min je nach Halt Siegburg

Heute sind es 56 min. Weitere 6 min sind nur mit einem Knotenausbau in Köln machbar, wenn man die Zeitreserve auf der NBS nicht zurückfahren will,

Dann musst du die andere Linie 41 aber auch um 3 min beschleunigen, weil diese ohne Halt in Siegburg in 49 min fährt. Mit Halt mindestens 3 min drauf, also 52 min.

Summe 216-233 min (03:36-03:53)

Eher genau 240 min (4 Stunden), also 7 min weniger als meine Hochrechnung.

München-Nürnberg-Frankfurt-Köln
Gesamtfahrzeit: 250 min (4 Stunden 10 min)

Das sollte so ungefähr passen.

Ok, hast recht, Fahrzeiten unterscheiden sich nur minimal.

Eben nicht, sondern um ca. eine halbe Stunde. Selbst ab Frankfurt Hbf ist die Fahrt über Stuttgart statt über Nürnberg schneller, wenn auch naturgemäß der Unterschied kleiner ist.

Langsfristig gibt es, wie gesagt, die Möglichkeit mittels Bypässen Mannheim und Ulm, einer weitere NBS zwischen Ulm und Dinkelscherben (westlich Augsburgs) die Strecke Köln-FFlugafen-Stutgart-München auf rund 3 Stunden zu drücken. So ein Ausbau lohnte für Frankfurt-Nürnberg nicht.

Also erstmal ein paar einleitende Worte: Als ich nur den Titel des Thread-Baumes las, dachte ich mir zunächst: "Oje, haben da wieder einige zuviel Freizeit?" Sorry, mag vielleicht etwas hart klingen, aber diese ganzen Planungen sind noch soweit entfernt, das sich dafür heute kaum ein brauchbares Ergebnis prognostizieren lässt. Speziell unter Berücksichtigung von der wirtschaftlichen Entwicklung und dem Aufkommen von Privatbahnen im Fernverkehr muss man mit genauen Linienplanungen doch noch sehr vorsichtig sein, immerhin vergehen noch viele Jahre bis zum Tag X

Die Diskussion über die künftigen Fahrzeiten ist dagegen wirklich etwas, über das man sich auch heute schon Gedanken machen kann, immerhin sind die meisten Projekte und Ausbauten ja halbwegs kalkulierbar.

10 min Gewinn halte ich für unrealistisch, sagen wir mal lieber 6 min

Sehe ich genauso. Pasing-Augsburg wird sicher in ca. 23 min zu machen sein, aber bei einem Halt in Pasing wird die Gesamtfahrzeit München-Augsburg bei über 30 min bleiben. Von daher denke ich, so 32 min dürften realistisch sein. Wahrscheinlich werden aber, wie vor dem Beginn des Ausbaus, 1 oder 2 Linien generell in Pasing durchfahren. Dann ist eine Fahrzeit von 28 min realistisch.

Augsburg-Ulm.......... 38 min dank kurzer 200er-ABS (2 min Aufenthalt)

mit 40 min könnte ich leben, 38 min ist auch zu sehr Spitz auf Knopf genäht.

Auch da haste recht. An der Strecke wird es keine nennenswerten Änderungen geben, auch die 60er-Einfahrt in Ulm bleibt unverändert. Somit sind 40 min absolut realistisch, man braucht ja auch kleinere Fahrzeitpuffer.

Ulm-Stuttgart......... 28-33 min je nach Bahnhof und Vertaktung von ICE-3 und ICx (4 min Aufenthalt)

Offiziell laut Projektunterlagen soll die Fahreit von 56 auf 40 min sinken.
Weniger als 40 min ist unrealistisch.
Ich habe eine Reserveminute eingebaut.

Das ist noch recht schwer kalkulierbar, da es komplettes "Neuland" ist. Du hast aber recht, zu knapp sollte man nicht kalkulieren. Ich schätze eine theoretisch mögliche Fahrzeit auf 35 min, mit Einbau von Puffern sollten es praktisch dann 38-40 min werden.

Stuttgart-Mannheim.... 35-38 min je nach Bahnhof und Vertaktung von ICE-3 und ICx (4-10 min Aufenthalt je nach Korrespondenz)

35 min ist machbar, wenn ICE3 für die Strecke Freigabe der WB und 280 km/h bekommen.

Wieso Freigabe der WB? Auf der Strecke ist die WB auch heute schon freigegeben ;) Die 280 km/h sind halt eine Frage der Anpassung der Tunnel. Sollte die Strecke mal wirklich durchgehend mit 280 km/h befahrbar sind, sind 32 min realistisch, ansonsten sollte man 35-36 min kalkulieren.

Mannheim-FFlughafen... 23 min (2 min Aufenthalt)

Das ist ebenfalls sehr knapp kalkuliert.

Stimmt, die Strecke ist heute schon recht schnell, bis auf einige kleine Ausnahmen (z.B. Biblis). 28 min dürften eher realistisch sein, denn 1-2 min Puffer gehören auch dort hinein.

FFlughafen-Köln....... 50-53 min je nach Halt Siegburg

Heute sind es 56 min. Weitere 6 min sind nur mit einem Knotenausbau in Köln machbar, wenn man die Zeitreserve auf der NBS nicht zurückfahren will,

Der Fahrzeitpuffer auf der Strecke ist heute durchaus schon vorhanden, aber auch nicht wirklich sinnvoll einkürzbar. Da dürfte also alles beim alten bleiben.

Also erstmal ein paar einleitende Worte: Als ich nur den Titel des Thread-Baumes las, dachte ich mir zunächst: "Oje, haben da wieder einige zuviel Freizeit?"

Naja um dreiviertel Eins habe ich nicht mehr wirklich zuviel Freizeit ;)

Die Idee des Threads ist ja eher eine Fortsetzung älterer Diskussionen dazu.

Sorry, mag vielleicht etwas hart klingen, aber diese ganzen Planungen sind noch soweit entfernt, das sich dafür heute kaum ein brauchbares Ergebnis prognostizieren lässt. Speziell unter Berücksichtigung von der wirtschaftlichen Entwicklung und dem Aufkommen von Privatbahnen im Fernverkehr muss man mit genauen Linienplanungen doch noch sehr vorsichtig sein, immerhin vergehen noch viele Jahre bis zum Tag X

Naja viel wird sich gegenüber heute nicht ändern, da die Fahrgastströme doch über die Jahre recht konstant sind, zumindest in Süd- und Westdeutschland.

Die Diskussion über die künftigen Fahrzeiten ist dagegen wirklich etwas, über das man sich auch heute schon Gedanken machen kann, immerhin sind die meisten Projekte und Ausbauten ja halbwegs kalkulierbar.

Wobei manche Fahrzeiten die da so beworben werden ziemlich utopisch sind, siehe Beitrag von Naseweiß.

10 min Gewinn halte ich für unrealistisch, sagen wir mal lieber 6 min

Sehe ich genauso. Pasing-Augsburg wird sicher in ca. 23 min zu machen sein, aber bei einem Halt in Pasing wird die Gesamtfahrzeit München-Augsburg bei über 30 min bleiben. Von daher denke ich, so 32 min dürften realistisch sein. Wahrscheinlich werden aber, wie vor dem Beginn des Ausbaus, 1 oder 2 Linien generell in Pasing durchfahren. Dann ist eine Fahrzeit von 28 min realistisch.

Du sagst 28-32 min, ich sage 34 min, nasweiß sagt 28 min
Der Mittelwert unserer Aussagen wären dann exakt 30 min.

Augsburg-Ulm.......... 38 min dank kurzer 200er-ABS (2 min Aufenthalt)

mit 40 min könnte ich leben, 38 min ist auch zu sehr Spitz auf Knopf genäht.

Auch da haste recht. An der Strecke wird es keine nennenswerten Änderungen geben, auch die 60er-Einfahrt in Ulm bleibt unverändert. Somit sind 40 min absolut realistisch, man braucht ja auch kleinere Fahrzeitpuffer.

Du sagst 40 min, ich sage 42 min, naseweiß sagt 38 min
Mittelwert wären 40 min.

Ulm-Stuttgart......... 28-33 min je nach Bahnhof und Vertaktung von ICE-3 und ICx (4 min Aufenthalt)

Offiziell laut Projektunterlagen soll die Fahreit von 56 auf 40 min sinken.
Weniger als 40 min ist unrealistisch.
Ich habe eine Reserveminute eingebaut.

Das ist noch recht schwer kalkulierbar, da es komplettes "Neuland" ist. Du hast aber recht, zu knapp sollte man nicht kalkulieren. Ich schätze eine theoretisch mögliche Fahrzeit auf 35 min, mit Einbau von Puffern sollten es praktisch dann 38-40 min werden.

Du sagst 35-40 min, ich sage 41 min, nasweiß sagt 28-33 min
Mittelwert wären 35 min.

Stuttgart-Mannheim.... 35-38 min je nach Bahnhof und Vertaktung von ICE-3 und ICx (4-10 min Aufenthalt je nach Korrespondenz)

35 min ist machbar, wenn ICE3 für die Strecke Freigabe der WB und 280 km/h bekommen.

Wieso Freigabe der WB? Auf der Strecke ist die WB auch heute schon freigegeben ;)

Laut deinem Kollegen ICE-TD ist der Grund dafür, dass die BR403 dort keine 280 km/h in den Abschnitten außerhalb der Tunnel fahren dürfen, dass die WB nicht als Betriebsbremse im normalen Betrieb angerechnet wird, sondern nur für eine Schnellbremsung benutzt werden darf. Daher die Beschränkung auf 250 km/h (LZB-geführt). Beim PZB-Modus dürfte der ICE3 dort dann sogar nur 140 km/h fahren, wenn die Aussage stimmt.

Die 280 km/h sind halt eine Frage der Anpassung der Tunnel. Sollte die Strecke mal wirklich durchgehend mit 280 km/h befahrbar sind, sind 32 min realistisch, ansonsten sollte man 35-36 min kalkulieren.

Ich denke nicht dass das kommt, daher sind 35 min als unteres Limit realistisch.

Du sagst 35-36 min, ich sage 35 min, nasweiß sagt 35-38 min.

Einigen wir uns einfach auf 36 min, dem heutigen Status Quo.

Mannheim-FFlughafen... 23 min (2 min Aufenthalt)

Das ist ebenfalls sehr knapp kalkuliert.

Stimmt, die Strecke ist heute schon recht schnell, bis auf einige kleine Ausnahmen (z.B. Biblis). 28 min dürften eher realistisch sein, denn 1-2 min Puffer gehören auch dort hinein.

Du sagst 28 min, ich sage 25 min, nasweiß sagt 23 min.

Mittelwert wären dann 25 min für den Fall einer NBS.

FFlughafen-Köln....... 50-53 min je nach Halt Siegburg

Heute sind es 56 min. Weitere 6 min sind nur mit einem Knotenausbau in Köln machbar, wenn man die Zeitreserve auf der NBS nicht zurückfahren will,

Der Fahrzeitpuffer auf der Strecke ist heute durchaus schon vorhanden, aber auch nicht wirklich sinnvoll einkürzbar. Da dürfte also alles beim alten bleiben.

Ich denke dort bleibt alles wie bisher Frankfurt-Köln Deutz durchgehend in 49 min, Frankfurt-Köln Hbf durchgehend in 51 min, Frankfurt-Köln Hbf mit Halt in Siegburg/Bonn in 55 min. (56 min braucht z.b. der ICE 511 und 518).

Wenn man das addiert und die Halte hinzu nimmt:

München-Augsburg: 30 min (+2 min Halt)
Augsburg-Ulm: 40 min (+2 min Halt)
Ulm-Stuttgart: 35 min (+3 min Halt)
Stuttgart-Mannheim: 36 min (+5 min Halt)
Mannheim-FFLF: 25 min (+3 min Halt)
FFLF-Köln Hbf: 55 min
----
Gesamt: 221 min (3 Stunden 41 min)

Seit ihr damit einverstanden?

Wenn man das addiert und die Halte hinzu nimmt:

München-Augsburg: 30 min (+2 min Halt)
Augsburg-Ulm: 40 min (+2 min Halt)
Ulm-Stuttgart: 35 min (+3 min Halt)
Stuttgart-Mannheim: 36 min (+5 min Halt)
Mannheim-FFLF: 25 min (+3 min Halt)
FFLF-Köln Hbf: 55 min
----
Gesamt: 221 min (3 Stunden 41 min)

Seit ihr damit einverstanden?

Nein, du hast nur die Summe der Fahrzeiten genommen und die Haltezeiten vergessen. Die Gesamtfahrzeit bei diesen Angaben wäre 236 min ;)

Trotzdem bin ich nicht einverstanden, ich bleibe bei meinen Werten :P

Gruß, Naseweiß

Wenn man das addiert und die Halte hinzu nimmt:

München-Augsburg: 30 min (+2 min Halt)
Augsburg-Ulm: 40 min (+2 min Halt)
Ulm-Stuttgart: 35 min (+3 min Halt)
Stuttgart-Mannheim: 36 min (+5 min Halt)
Mannheim-FFLF: 25 min (+3 min Halt)
FFLF-Köln Hbf: 55 min
----
Gesamt: 221 min (3 Stunden 41 min)

Seit ihr damit einverstanden?

Nein, du hast nur die Summe der Fahrzeiten genommen und die Haltezeiten vergessen. Die Gesamtfahrzeit bei diesen Angaben wäre 236 min.

Ups, stimmt.

Trotzdem bin ich nicht einverstanden, ich bleibe bei meinen Werten.

Die aber in der Praxis so niemals gefahren werden, es sei denn die theoretischen Fahrzeiten liegen pro Streckenabschnitt noch 2-3 min darunter.

Wenn man z.B. eine Trasse Mannheim-FFLF in 23 min konstruieren möchte, muss die sozusagen technische Fahrzeit bei 20-21 min liegen.

Wenn man auf der NBS Ulm-Stuttgart eine Trasse für 28 min erstellen will, muss die technisch mögliche Fahrzeit bei 25-26 min liegen.

Wenn man auf der ABS Augsburg-Ulm eine Trasse für 38 min erstellen will, muss die technisch mögliche Fahrzeit ebenfalls bei 35-36 min liegen.

Wenn man auf der ABS München-Augsburg eine Trasse für 28 min erstellen will, muss die technisch mögliche Fahrzeit ebenfalls bei 25-26 min liegen.

Falls diese technisch möglichen Fahrzeiten tatsächlich erreichbar sind, kann man deine Fahrzeiten für die Konstruktion eines Fahrplans verwenden, ansonsten gehören überall 1-2 min Puffer rein.

Trotzdem bin ich nicht einverstanden, ich bleibe bei meinen Werten.

Die aber in der Praxis so niemals gefahren werden, es sei denn die theoretischen Fahrzeiten liegen pro Streckenabschnitt noch 2-3 min darunter.

Wenn man z.B. eine Trasse Mannheim-FFLF in 23 min konstruieren möchte, muss die sozusagen technische Fahrzeit bei 20-21 min liegen.

Wenn man auf der NBS Ulm-Stuttgart eine Trasse für 28 min erstellen will, muss die technisch mögliche Fahrzeit bei 25-26 min liegen.

Wenn man auf der ABS Augsburg-Ulm eine Trasse für 38 min erstellen will, muss die technisch mögliche Fahrzeit ebenfalls bei 35-36 min liegen.

Wenn man auf der ABS München-Augsburg eine Trasse für 28 min erstellen will, muss die technisch mögliche Fahrzeit ebenfalls bei 25-26 min liegen.

Falls diese technisch möglichen Fahrzeiten tatsächlich erreichbar sind, kann man deine Fahrzeiten für die Konstruktion eines Fahrplans verwenden, ansonsten gehören überall 1-2 min Puffer rein.

naja es gibt ja bereits jetzt Streckenabschnitte wo der Puffer praktisch gleich Null ist und die technisch mögliche Fahrzeit schon gefahren wird, dass das nicht unbedingt sinnvoll ist und etwas Puffer jedenfalls wünschenswert ist ist ne andere Frage

Dass die fahrplanmäßige Fahrzeit nicht die schnellst-mögliche ist, ist doch klar. Die schnellst-mögliche ist aber auch keine theoretische Fahrzeit, sondern auch eine praktisch fahrbare: Immer Hebel kräftig nach vorne, Toleranzbereiche einigermaßen ausnutzen und scharf und knapp bremsen. Theorie ist nur die Berechnung ohne gebaute Strecke.

28 min für München-Pasing-Augsburg
28 min für Ulm-Stuttgart
Diese Angaben sind doch nicht auf meinem Mist gewachsen, sondern von Bahn und Bund. Man muss nur soweit interpretieren, dass bei ersterer der Halt Pasing mit eingerechnet ist und zweitere nur mit einem ICE-3 (nicht wegen der benötigten v_max, sondern wegen benötigten Leistung um die Steigungen auf schnell hoch zu kommen) und Stuttgart-21 bei guter Betriebsführung zu schaffen ist.

28 min für München-Pasing-Augsburg
28 min für Ulm-Stuttgart
Diese Angaben sind doch nicht auf meinem Mist gewachsen, sondern von Bahn und Bund.

Das sind Werbefahrzeiten, die so niemals gefahren werden.

Frankfurt-Köln wurde auch mal von Hbf zu Hbf mit 60 min beworben, was daraus geworben ist, sieht man ja. 70-80 min ist da eher das Maß der Dinge, je nach Haltesystematik und Fahrzeitpuffer.

28 min für München-Pasing-Augsburg
28 min für Ulm-Stuttgart
Diese Angaben sind doch nicht auf meinem Mist gewachsen, sondern von Bahn und Bund.

Das sind Werbefahrzeiten, die so niemals gefahren werden.

Frankfurt-Köln wurde auch mal von Hbf zu Hbf mit 60 min beworben, was daraus geworben ist, sieht man ja. 70-80 min ist da eher das Maß der Dinge, je nach Haltesystematik und Fahrzeitpuffer.

Frankfurt-Köln wäre doch heute in 60 min fast möglich, wenn man dazwischen nicht hielte, auch nicht in FFLF. 11 min Frankfurt-FFLF und 51 min FFLF-Köln zusammengerechnet (deine Angaben) wären zumindest 62 min. Dank Durchfahrt wäre man vielleicht noch etwas schneller. Ist doch nicht so ein Problem.

Zwischen Pasing und Augsburg gibt es nun wirklich keine potentiellen ICE-Halte, auch in Stuttgart-Flughafen werden meiner Vermutung nach eher sehr wenige ICE halten. Dass man für Stuttgart-21 am Ende eher etwas mehr Fahrzeitpuffer braucht, will ich gar nicht bestreiten. Aber muss man deshalb von 41 statt 28 min ausgehen?

Laut deinem Kollegen ICE-TD ist der Grund dafür, dass die BR403 dort keine 280 km/h in den Abschnitten außerhalb der Tunnel fahren dürfen, dass die WB nicht als Betriebsbremse im normalen Betrieb angerechnet wird, sondern nur für eine Schnellbremsung benutzt werden darf. Daher die Beschränkung auf 250 km/h (LZB-geführt). Beim PZB-Modus dürfte der ICE3 dort dann sogar nur 140 km/h fahren, wenn die Aussage stimmt.

Da werde ich jetzt mal etwas OT: Das mit den Wirbelstrombremsen hast Du dann wohl etwas mißverstanden. Wobei ich zugeben muss: Für Leute, die damit nix zu tun haben, ist das auch nicht leicht zu verstehen :-)

Also, die WB aktivieren/deaktivieren nur für bestimmte Bremsungen (Schnellbremsung etc) kann man nicht. Es gibt nur 2 Möglichkeiten: WB freigegeben oder WB gesperrt. Darüber hinaus können natürlich einzelne WB defekt sein, aber das ist ein anderes Thema. Jedenfalls gibt es in Deutschland Strecken, die WB-ertüchtigt sind, also auf denen die WB freigegeben werden darf. Dies sind alle fast alle Strecken, auf denen ICE 3 planmäßig verkehren (ich glaube, Dortmund-Hamburg und Dortmund-Hannover ist nicht WB-ertüchtigt), außerdem noch einige andere Strecken, auf denen ICE 3 früher mal planmäßig fuhren (z.B. SFS Würzburg-Hannover komplett). Alle anderen Strecken sind nicht WB-ertüchtigt, vor dem Befahren dieser Strecken muss der Tf die WB im Display sperren. Dann wirken sie gar nicht, entsprechend sinken die vorhandenen Bremshundertsel ab. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt in so einem Fall noch maximal 140 km/h, LZB-geführt 230 km/h.
Auf WB-ertüchtigten Strecken wirkt die WB grundsätzlich nur bei Schnellbremsungen, also ähnlich der Mg-Bremse bei anderen Zügen. Zwei Ausnahmen gibt es jedoch, nämlich die SFS Köln-Frankfurt und Nürnberg-Ingolstadt. Auf diesen Strecken wirken die WB bei Betriebsbremsungen, ohne das die Druckluftbremse angerührt wird. Dies ist eine technische Besonderheit, gesteuert durch die LZB und vorhanden eben nur auf diesen Strecken (feste Fahrbahn). Auf Alt-SFS wie Mannheim-Stuttgart dagegen wirken die WB eben nur bei Schnellbremsungen. Der ICE 3 ist auf solchen Strecken nur für 250 km/h zugelassen, deshalb haben die ICE 3 dort auch nur 250 km/h-Fahrpläne. Wären die WB komplett aus, also gesperrt, wäre wie oben erwähnt eh nur 230 km/h möglich.

Ich hoffe, das war trotz aller Länge jetzt etwas verständlicher :-)

Ok, Danke, dass war sehr erleuchtend.

So wie es ICE-TD damals formuliert hat, klang es so, wie ich es beschrieben habe:

Laut deinem Kollegen ICE-TD ist der Grund dafür, dass die BR403 dort keine 280 km/h in den Abschnitten außerhalb der Tunnel fahren dürfen, dass die WB nicht als Betriebsbremse im normalen Betrieb angerechnet wird, sondern nur für eine Schnellbremsung benutzt werden darf. Daher die Beschränkung auf 250 km/h (LZB-geführt). Beim PZB-Modus dürfte der ICE3 dort dann sogar nur 140 km/h fahren, wenn die Aussage stimmt.

Fabian Schuler hat in http://ice-fanforum.de/index.php?id=20068 es schon einmal richtig beschrieben.

Also nochmal dazu was falsch und was richtig war:

richtig:
WB ist nicht grundsätzlich aus (Ich habe an keiner Stelle erwähnt, dass sie ganz abgeschaltet ist!)
WB nicht als Betriebsbremse, sondern nur als Schnellbremse

falsch:
Beschränkung auf 250 km/h -> ist keine Beschränkung sondern nur die allgemeine Vorgabe zum Schutz der Druckluftbremse, Beschränkung bei WB aus ist bei 230 km/h.
Beschränkung auf 140 km/h unter PZB -> gilt nur wenn WB aus ist

Ich glaube das Mißverständnis beruht darauf, dass ich nicht wusste, dass die WB durch die LZB gesteuert wird und auf den SFS KRM und NIM softwaremäßig Extrawürste gekocht werden. Ich dachte, dass dies fahrzeugseitig gemanaget wird.

München-Ausgburg...... 28 min dank 230er-NBS mit Halt Pasing (2 min Aufenthalt)

10 min Gewinn halte ich für unrealistisch, sagen wir mal lieber 6 min

http://www.bmvbs.de/static/Schiene2006/L21.pdf

Augsburg-Ulm.......... 38 min dank kurzer 200er-ABS (2 min Aufenthalt)

mit 40 min könnte ich leben, 38 min ist auch zu sehr Spitz auf Knopf genäht.

Heute brauchen IC für Ulm->Augsburg nur 39 min. Wieso die ICE hier so viel eingeplant haben, weiß ich nicht.

Allgemein: Diese Diskussion im Eisenbahnforum.

Ulm-Stuttgart......... 28-33 min je nach Bahnhof und Vertaktung von ICE-3 und ICx (4 min Aufenthalt)

Offiziell laut Projektunterlagen soll die Fahreit von 56 auf 40 min sinken.
Weniger als 40 min ist unrealistisch.
Ich habe eine Reserveminute eingebaut.

Äh, woher kommen dann die 28 min? Ist das Alles nur Propaganda?

FFlughafen-Köln....... 50-53 min je nach Halt Siegburg

Heute sind es 56 min. Weitere 6 min sind nur mit einem Knotenausbau in Köln machbar, wenn man die Zeitreserve auf der NBS nicht zurückfahren will,

Dann musst du die andere Linie 41 aber auch um 3 min beschleunigen, weil diese ohne Halt in Siegburg in 49 min fährt. Mit Halt mindestens 3 min drauf, also 52 min.

Bei der anderen Linie, der Linie 41, hast DU für F-Flugafen - Köln Hbf 49 min angegeben. Ich würde mit 50 min rechnen. Die Linie 41/42 fährt heute mit Siegburg in einer Zeit von 53 min.

Antwort -> http://ice-fanforum.de/index.php?id=74388

Dies sind hier zwar alles sehr interessante Überlegungen, zur Zeit aber völlig verfrüht. Noch ist nicht sicher ob und wie S 21 überhaupt kommen wird, sollte es noch klappen ist der Fertigstellungstermin 2019 auf keine Fall zu halten, usw...

Man sollte sich heute besser Gedanken über einen neuen S-Bahnfahrplan für Stuttgart machen. Im Gegensatz zu S 21 ist der nicht mehr funktionierende Takt durch den Tunnel ein reales Problem und nicht nur ein hypothetisches.

Wir wissen noch nicht wozu uns S 21 noch führen wird - zur Zeit ist nur die S-Bahn im Chaos und die bisherigen Abläufe sind ein politisches Lehrstücke dafür wie man ein Grossprojekt auf KEINEN Fall angehen sollte!

Dies sind hier zwar alles sehr interessante Überlegungen, zur Zeit aber völlig verfrüht. Noch ist nicht sicher ob und wie S 21 überhaupt kommen wird, sollte es noch klappen ist der Fertigstellungstermin 2019 auf keine Fall zu halten, usw...

Man sollte sich heute besser Gedanken über einen neuen S-Bahnfahrplan für Stuttgart machen. Im Gegensatz zu S 21 ist der nicht mehr funktionierende Takt durch den Tunnel ein reales Problem und nicht nur ein hypothetisches.

Wir wissen noch nicht wozu uns S 21 noch führen wird - zur Zeit ist nur die S-Bahn im Chaos und die bisherigen Abläufe sind ein politisches Lehrstücke dafür wie man ein Grossprojekt auf KEINEN Fall angehen sollte!

Als unwissender:
Was ist denn bei der S-Bahn Stuttgart so ein Problem?
Oder ist das jetzt nur im Zusammenhang mit S21?

Dies sind hier zwar alles sehr interessante Überlegungen, zur Zeit aber völlig verfrüht. Noch ist nicht sicher ob und wie S 21 überhaupt kommen wird, sollte es noch klappen ist der Fertigstellungstermin 2019 auf keine Fall zu halten, usw...

Das Fahrplangestalten geschieht doch auf privater Basis und aus privatem Interesse. Da muss man keine Rücksicht auf Fertigstellungsdaten oder sonst was nehmen ;)

Man sollte sich heute besser Gedanken über einen neuen S-Bahnfahrplan für Stuttgart machen.

Das ist doch Aufagbe von DB Netz, nicht von uns hier im Forum ;)

Im Gegensatz zu S 21 ist der nicht mehr funktionierende Takt durch den Tunnel ein reales Problem und nicht nur ein hypothetisches.
Wir wissen noch nicht wozu uns S 21 noch führen wird - zur Zeit ist nur die S-Bahn im Chaos...

Nochmals: es ist kein Chaos. Außerhalb der HVZ fahren die S-Bahnen gewohnt pünktlich bzw. in einer Qualität, nach der sich Münchner und Frankfurter sehnen ;). In der HVZ (1) ist "nur" die Fahrtrichtung Hbf -> Schwabstraße -> Vaihingen betroffen, (2) entfallen ganze zwei von 24 Fahrten und (3) hat sich die Verspätung in der morgendlichen HVZ, die sich vor dem Umbau chronisch um zwei bis sieben Minuten bewegt hat, auf etwa sieben bis zehn Minuten erhöht.

...und die bisherigen Abläufe sind ein politisches Lehrstücke dafür wie man ein Grossprojekt auf KEINEN Fall angehen sollte!

Ja :)

Als unwissender:
Was ist denn bei der S-Bahn Stuttgart so ein Problem?

Siehe hier und hier.
Kurzfassung: Um die Zufahrt der S-Bahnen aus Richtung Cannstatt flexibler gestalten zu können wurde die Zufahrtsrampe nebst der Signaltechnik umgebaut. Dass EBA hat im Anschluss daran eine Sondergenehmigung kassiert, wonach die Züge auf Sicht in den Tiefbahnhof einfahren durften. Jetzt laufen in der HVZ kaskadenmäßig die Züge aufeinander auf und die Verspätungen schaukeln sich auf.
Um dieses Aufschaukeln abzufangen hat man momentan nur die Holzhammermethode in petto, wonach zwei Zugfahrten nicht durch den Tunnel fahren sollen um ein Auffangpuffer zu haben: die Verstärkertakter der S1 Plochingen -> Herrenberg fahren ab Hbf (oben) über die Panoramastrecke, die der S5 entfallen komplett. Das hat bis zum Ende der Sommerferien Gültigkeit, danach gibt's entweder ein überarbeites Ersatzkonzept oder es wird fortgeführt.

Oder ist das jetzt nur im Zusammenhang mit S21?

Mit dem Umbau des Gleisvorfeldes, also ja.

Grüße, Jogi

Dies sind hier zwar alles sehr interessante Überlegungen, zur Zeit aber völlig verfrüht. Noch ist nicht sicher ob und wie S 21 überhaupt kommen wird, sollte es noch klappen ist der Fertigstellungstermin 2019 auf keine Fall zu halten, usw...

Das Fahrplangestalten geschieht doch auf privater Basis und aus privatem Interesse. Da muss man keine Rücksicht auf Fertigstellungsdaten oder sonst was nehmen ;)

Man sollte sich heute besser Gedanken über einen neuen S-Bahnfahrplan für Stuttgart machen.

Das ist doch Aufagbe von DB Netz, nicht von uns hier im Forum ;)

Im Gegensatz zu S 21 ist der nicht mehr funktionierende Takt durch den Tunnel ein reales Problem und nicht nur ein hypothetisches.
Wir wissen noch nicht wozu uns S 21 noch führen wird - zur Zeit ist nur die S-Bahn im Chaos...

Nochmals: es ist kein Chaos. Außerhalb der HVZ fahren die S-Bahnen gewohnt pünktlich bzw. in einer Qualität, nach der sich Münchner und Frankfurter sehnen ;). In der HVZ (1) ist "nur" die Fahrtrichtung Hbf -> Schwabstraße -> Vaihingen betroffen, (2) entfallen ganze zwei von 24 Fahrten und (3) hat sich die Verspätung in der morgendlichen HVZ, die sich vor dem Umbau chronisch um zwei bis sieben Minuten bewegt hat, auf etwa sieben bis zehn Minuten erhöht.

...und die bisherigen Abläufe sind ein politisches Lehrstücke dafür wie man ein Grossprojekt auf KEINEN Fall angehen sollte!

Ja :)

Als unwissender:
Was ist denn bei der S-Bahn Stuttgart so ein Problem?

Siehe hier und hier.
Kurzfassung: Um die Zufahrt der S-Bahnen aus Richtung Cannstatt flexibler gestalten zu können wurde die Zufahrtsrampe nebst der Signaltechnik umgebaut. Dass EBA hat im Anschluss daran eine Sondergenehmigung kassiert, wonach die Züge auf Sicht in den Tiefbahnhof einfahren durften. Jetzt laufen in der HVZ kaskadenmäßig die Züge aufeinander auf und die Verspätungen schaukeln sich auf.
Um dieses Aufschaukeln abzufangen hat man momentan nur die Holzhammermethode in petto, wonach zwei Zugfahrten nicht durch den Tunnel fahren sollen um ein Auffangpuffer zu haben: die Verstärkertakter der S1 Plochingen -> Herrenberg fahren ab Hbf (oben) über die Panoramastrecke, die der S5 entfallen komplett. Das hat bis zum Ende der Sommerferien Gültigkeit, danach gibt's entweder ein überarbeites Ersatzkonzept oder es wird fortgeführt.

Oder ist das jetzt nur im Zusammenhang mit S21?

Mit dem Umbau des Gleisvorfeldes, also ja.

Grüße, Jogi

Tja, die S-Bahn Strecke hat halt nichts mit der großen Magistrale
"PARIS-BUDAPEST" zu tun und ist domit für Bahn, Politiker, Bund und EU zweitrangig.

Tja, die S-Bahn Strecke hat halt nichts mit der großen Magistrale
"PARIS-BUDAPEST" zu tun und ist domit für Bahn, Politiker, Bund und EU zweitrangig.

Die Bahn kriegt vom Verband Region Stuttgart gutes Geld fürs Fahren der S-Bahn, sie hat also ein Interesse daran.
Was haben die EU, der Bund und Politiker davon, wenn die S-Bahn nicht fahren würde?

Ansonsten: war es nötig, für das Posting den ganzen Beitrag zu zitieren?

Tja, die S-Bahn Strecke hat halt nichts mit der großen Magistrale
"PARIS-BUDAPEST" zu tun und ist domit für Bahn, Politiker, Bund und EU zweitrangig.

Die Bahn kriegt vom Verband Region Stuttgart gutes Geld fürs Fahren der S-Bahn, sie hat also ein Interesse daran.
Was haben die EU, der Bund und Politiker davon, wenn die S-Bahn nicht fahren würde?

Das meinte ich damit nicht, aber ich sehe es mit meinem großen Fernglas aus OWL schon richtig, dass sich ja alle beteiligten nur noch für ein Thema interessieren, und dass ist nun mal S 21. Womit die S-Bahn doch etwas stifmütterlich behandelt wird, auch wenn sie dass alleine schon von ihrer Bedeutung her nicht verdient hat.

Ansonsten: war es nötig, für das Posting den ganzen Beitrag zu zitieren?

Halb so wild, Datenmüll ist doch voll recycelbar !? ;-)

Ansonsten: war es nötig, für das Posting den ganzen Beitrag zu zitieren?

Halb so wild, Datenmüll ist doch voll recycelbar !? ;-)

Moin,

auch wenn es absolut nicht zum Thema gehört, möchte ich doch mal ein Beispiel bringen aus einem anderen Forum. Man kann es mit dem Zitieren nämlich auch übertreiben:

[image]

Und so weiter bis - vermutlich - zu einem Kurzposting. Daher auch von mir die Bitte, das Zitieren umsichtig anzugehen. ;-) Hier im Forum sehe ich aber in fast allen Fällen kein Problem. :-)

/Sören

--
[image]

Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Im Gegensatz zu S 21 ist der nicht mehr funktionierende Takt durch den Tunnel ein reales Problem und nicht nur ein hypothetisches.
Wir wissen noch nicht wozu uns S 21 noch führen wird - zur Zeit ist nur die S-Bahn im Chaos...

Nochmals: es ist kein Chaos. Außerhalb der HVZ fahren die S-Bahnen gewohnt pünktlich bzw. in einer Qualität, nach der sich Münchner und Frankfurter sehnen ;). In der HVZ (1) ist "nur" die Fahrtrichtung Hbf -> Schwabstraße -> Vaihingen betroffen, (2) entfallen ganze zwei von 24 Fahrten und (3) hat sich die Verspätung in der morgendlichen HVZ, die sich vor dem Umbau chronisch um zwei bis sieben Minuten bewegt hat, auf etwa sieben bis zehn Minuten erhöht.

Ich bitte darum, mit korrekten Zahlen zu arbeiten - und nicht mit erfundenen.

Im Ausfall befindet sich die Verstärkergruppe der S1 Richtung Süden (Umleitung via Gäubahn) und die Verstärkergruppe der S5 in beiden Richtungen.

-> 20 statt 24 Züge fahren in den Tunnel, und trotzdem gibt es Stau und Verspätungen

Ich bitte darum, mit korrekten Zahlen zu arbeiten - und nicht mit erfundenen.

Selbstverständlich.

Im Ausfall befindet sich die Verstärkergruppe der S1 Richtung Süden (Umleitung via Gäubahn) und die Verstärkergruppe der S5 in beiden Richtungen.

So viel Sachverstand haben ich den hier mitlesenden Eisenbahnfans noch zugetraut, dass, wenn ich schreibe, die Verstärker der S5 komplett [!] entfallen, beide Richtungen betroffen sind.

-> 20 statt 24 Züge fahren in den Tunnel, und trotzdem gibt es Stau und Verspätungen

Entschuldigung, dass war ein Denkfehler meinerseits, dass 22 anstatt richtigerweise 20 Züge nicht betroffen sind. Und wo schrieb ich etwas davon, dass innerhalb der HVZ alle Züge pünktlich fahren würden?

Es wäre nett, wenn Du mit der Unterstellung, die Zahlen seien erfunden, in Zukunft etwas vorsichtiger umgehst - oder torkelst Du fehlerfrei durch's Leben?

Grüße, Jogi

Dies sind hier zwar alles sehr interessante Überlegungen, zur Zeit aber völlig verfrüht. Noch ist nicht sicher ob und wie S 21 überhaupt kommen wird, sollte es noch klappen ist der Fertigstellungstermin 2019 auf keine Fall zu halten, usw...

Im Grunde ist es für den Fernverkehr doch egal, ob man über den Keller- oder den Kopfbahnhof fährt, maximal wenige Minuten Unterschied - ganz im Gegensatz zur Frage nach der Alb-NBS.

Man sollte sich heute besser Gedanken über einen neuen S-Bahnfahrplan für Stuttgart machen. Im Gegensatz zu S 21 ist der nicht mehr funktionierende Takt durch den Tunnel ein reales Problem und nicht nur ein hypothetisches.

Ich denke, zuerst werden die Fernverkehrsfahrpläne festgelegt, dann der Regionalverkehr. Danach entscheidet sich, wie die S-Bahn am besten dazu passt. Der wichtige Ost-West-Fernverkehr in Stuttgart ist aber zum Glück unabhängig von der S-Bahn, bzw. die S-Bahn unabhängig von ihm. Nur auf Rems- und Gäubahn gibt es noch größere Abhängigkeiten.

Insofern ist die S-Bahn eine andere Baustelle. Was jetzt wichtiger ist, ist was anderes. Das hier ist zumindest ein ICE-Forum.

Hier nun mein unverbindlicher Vorschlag:
IC-Linie 60 einstellen

IC-Linie 62 auf München-Österreich reduzieren

bleibt dabei, da reine IC-Linie Stuttgart-München wenig Sinn macht.

15-Knoten Stuttgart

ICE Linien 11 und 22 stündlich im Wechsel Berlin/Hamburg-Hannover-Kassel-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München
(ICx-Züge mit 250 km/h)

IC-Linie 61 zweistündlich Nürnberg-Aalen-Stuttgart-Karlsruhe-Bassel

IC-Linie 87 zweistündlich Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg-Stuttgart-Singen-Zürich
(mit neuem Zugmaterial von SBB und ICE-T)

45-Knoten Stuttgart
ICE-Linie 42 zweistündlich Köln-Frankfurt Flughafen-Mannheim-Stuttgart-Augsburg-München
(ICE3-Züge mit 280-300 km/h)
TGV-Linie 83 zweistündlich Paris-Straßbourg-Karlsruhe-Stuttgart-Augsburg-München

Von Berlin ausgehend:
Linie 10 unverändert, einzelne Zugpaare nach Frankfurt(Oder)
Linie 11 in neuer Zeitlage zwischen Göttingen und Stuttgart im zweistündlichen Wechsel mit Linie 22
Linie 12 zweistündlich Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Basel-Interlaken
Linie 18 zweistündlich (Rostock/Stralsund)-Berlin-Halle-Erfurt-Nürnberg-München

Von Hamburg ausgehend:
Linie 20 bildet mit Linie 12 zwischen Mannheim und Basel Stundentakt, leicht versetzt gegenüber heute
Linie 22 zwischen Göttingen und Stuttgart im zweistündlichen Wechsel mit Linie 11, Verlängerung bis München mit Halt in Ulm und Augsburg
Linie 25 unverändert, einzelne Zugpaare von Schwerin, Lübeck und Kiel
Linie 26 zweistündlich Stralsund-Rostock-Schwerin- Hamburg-Hannover-Kassel-Marburg-Frankfurt-Darmstadt-Mannheim-Karlsruhe
Linie 27 unverändert
Linie 28 stündlich Hamburg-Berlin-Leipzig | zweistündlich Leipzig-Erfurt-Nürnberg-München
Linie 30 nur noch bis Frankfurt, bildet mit Linie 31 Stundentakt
Linie 31 nur noch bis Frankfurt, bildet mit Linie 30 Stundentakt
Linie 32 eingestellt

Von Dortmund/Köln ausgehend:

Linie 41A zweistündlich, bildet zusammen mit Linie 49 Stundentakt Köln-Frankfurt
Linie 41B zweistündlich München-Nürnberg-Würzburg-Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund (ab Nürnberg vereinigt mit Linie 91)
Linie 42 zweistündlich

Linie 43 zweistündlich, leicht versetzt zu Linie 42
Linie 45 eingestellt
Linie 47 eingestellt
Linie 49 zweistündlich Köln-Siegburg-Montabaur-Limburg-Frankfurt, bildet zusammen mit Linie 41 Stundentakt Köln-Frankfurt

Von Dresden/Leipzig ausgehend:
Linie 50 Dresden-Leipzig-Erfurt-Eisenach-Fulda-Frankfurt-Wiesbaden neu über SFS
Linie 51 eingestellt
Linie 55 unverändert
Linie 56 unverändert

Süddeutscher Raum:
Linie 60 eingestellt

International:
Linie 61 zweistündlich Nürnberg-Stuttgart-Singen-Zürich

Linie 62 zweistündlich München-Wien zu Linie 90

Linie 75 unverändert
Linie 76 unverändert
Linie 77 unverändert
Linie 78 unverändert
Linie 79 zweistündlich, gekoppelt mit Linie 78 zwischen Frankfurt und Köln

Linie 80 zweistündlich Köln-Brüssel-Paris
Linie 82 zweistündlich Frankfurt-Mannheim-Saarbrücken-Paris

Linie 83 zweistündlich München-Stuttgart-Karlsruhe-Straßbourg-Paris

Linie 84 einzelne Zugpaare Frankfurt-Südfrankreich
Linie 87 zweistündlich Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg-Stuttgart-Singen-Zürich
Linie 88 zweistündlich München-Lindau-Zürich
Linie 89 unverändert

Linie 90 unverändert

Linie 91 stündlich Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt-Würzburg-Nürnberg-Passau-Wien
(ab Nürnberg zweistündlich vereinigt mit Linie 41)

(um 30 min versetzt zu Linien 30 und 31)
Linie 95 unverändert
Linie 99 unverändert

-> http://ethelarin.et.funpic.de/Fahrplanentwurf%202020.pdf

Da habe ich in meiner Freizeit mal anhand der heutigen Trassen und der neuen Zeitlagen einen provisorischen Entwurf zusammen gestellt, wie zukünftig in etwa die ICE der Linien 11, 12, 20, 22, 42 und 83 verteilt werden könnten.

Ich werde die Tabelle immer mal aktualisieren und euch hier Bescheid geben.

Hinzu kommen noch die IC-Linien und die HVZ- und WE-Verstärker, die ich noch mit eingeplant habe.

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