(ZM:) Kommission zwecks Zugstreichungen wird aktiv.

Hallihallo.

Die Generalsanierungen hat man schon gestreckt. Die Trassenpreise sorgen im NV für die nächsten Kürzungen. Jetzt ist der Fernverkehr dran. Eine neue Kommission soll sich jetzt mit Zugzahlkürzungen befassen. Vorwand: mit weniger Zügen fahre man in Zukunft pünktlicher. Als Beispiel wird Hamburg <==> Berlin erwähnt - da sei ein Stundentakt besser als ein 30 Min-Takt, weil dann die Züge pünktlich fahren werden. Die Kundschaft wünsche sich das und goutiere solche Ideen. Sogar die Bahnfanfuzzyszene drüben jubelt sich das Hirn aus dem Schädel und hält das für zukunftsorientiert.

Merke: die schon zu Bundesbahnzeiten bewährte Salamitaktik funktioniert auch in der Neuzeit. Ganz entspannt Stück für Stück ohne großen Aufschrei wird der Zugverkehr in der Zukunft wieder zurückgeschraubt. Von der Verkehrswende hat man sich ja schon länger verabschiedet.

Hier die Meldung zur aktuellen Entwicklung:

https://www.welt.de/wirtschaft/article6ae44a0107389cfdaeb52912/bahn-will-zugverkehr-red...

Freuen wir uns also über das, was noch fährt. So schön wie jetzt wird es für Generationen nicht wieder. 30 Jahre Bahnreform haben eine Blütezeit der Eisenbahn hervorgebracht, deren Entwicklung jetzt endet und die jetzt langsam, aber Schritt für Schritt ziemlich geräuschlos zurückgedreht wird.

Ich hab nur etwas Sorge, ob die ganzen Neubaustreckenfreaks und Deutschlandtaktverehrer dann damit klarkommen, dass das alles nie umgesetzte Wolkenkuckucksheime werden. Huldigen und frönen wir also wieder vorrangig Pkw und Lkw. Aber gut, wenn selbst in der Schweiz der Trend wieder zum Lkw geht, kann das bei uns ja auch nicht falsch sein.

https://www.nau.ch/politik/bundeshaus/so-will-bundesrat-rosti-den-guterverkehr-auf-die-...

Schöne Grüße von jörg

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"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

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Abgesehen davon, dass Zugstreichungen m.E. das falsche Mittel sind, hätte man das Kapazitätsproblem auf den Gleisen heute nicht, wenn nicht in den 2000er-Jahren so viele Ausweichgleise, Überleitstellen, Bahnhöfe etc. zurückgebaut worden wären.

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Die Generalsanierungen hat man schon gestreckt. Die Trassenpreise sorgen im NV für die nächsten Kürzungen. Jetzt ist der Fernverkehr dran. Eine neue Kommission soll sich jetzt mit Zugzahlkürzungen befassen. Vorwand: mit weniger Zügen fahre man in Zukunft pünktlicher. Als Beispiel wird Hamburg <==> Berlin erwähnt - da sei ein Stundentakt besser als ein 30 Min-Takt, weil dann die Züge pünktlich fahren werden. Die Kundschaft wünsche sich das und goutiere solche Ideen. Sogar die Bahnfanfuzzyszene drüben jubelt sich das Hirn aus dem Schädel und hält das für zukunftsorientiert.

ich erinnere mich, das ein gewisser Blaschke sowas auch schon min. ein Mal gefordert hat, sogar in richtig radikaler Form.

Solange man die Streichung des einen Zuges nutzt um den anderen entsprechend zu stärken, also aus Einfach- dann Doppeltraktionen macht: lässt sich vermutlich mit Leben, erstrecht wenn der Betrieb wirklich stabiler wird. Wenn das ganze vermehrt kuppeln heisst hats sich aber wohl was mit stabilerem Betrieb. Und wenn man einfach Züge raus streicht ohne Kapazitäten umzuschichten, dann wirds ggf. schön kuschelig und mancher sich Alternativen überlegen.

Merke: die schon zu Bundesbahnzeiten bewährte Salamitaktik funktioniert auch in der Neuzeit. Ganz entspannt Stück für Stück ohne großen Aufschrei wird der Zugverkehr in der Zukunft wieder zurückgeschraubt. Von der Verkehrswende hat man sich ja schon länger verabschiedet.

Zwischen "von 30min auf Stundentakt wechseln" und "es fahren 2 Züge am Tag, einer um 12:00 und einer um 12:05" liegt halt noch viel dazwischen. Davon ab, der Aufschrei war damals auch egal, genauso wie der heute keinen kratzt.

Freuen wir uns also über das, was noch fährt. So schön wie jetzt wird es für Generationen nicht wieder. 30 Jahre Bahnreform haben eine Blütezeit der Eisenbahn hervorgebracht, deren Entwicklung jetzt endet und die jetzt langsam, aber Schritt für Schritt ziemlich geräuschlos zurückgedreht wird.

Blütezeit? Muss ich verpasst haben. Deiner Vorstellung nach sollten wir dann aber als erstes sämtliche Sanierungsvorhaben einstellen und in die Tonne kloppen, wäre dann ja rausgeworfene Kohle.

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Solange man die Streichung des einen Zuges nutzt um den anderen entsprechend zu stärken, also aus Einfach- dann Doppeltraktionen macht: lässt sich vermutlich mit Leben, erstrecht wenn der Betrieb wirklich stabiler wird. Wenn das ganze vermehrt kuppeln heisst hats sich aber wohl was mit stabilerem Betrieb. Und wenn man einfach Züge raus streicht ohne Kapazitäten umzuschichten, dann wirds ggf. schön kuschelig und mancher sich Alternativen überlegen.

Dafür müsste in einem ersten Schritt aber mal koordiniert an Bahnsteigverlängerungen gearbeitet werden. Dass man z.B. den RRX nicht zumindest im Kernnetz auf Dreifachtraktionen, also gut 300 m Zuglänge konzipiert hat, halte ich für einen der größten Geburtsfehler. So viele Bahnsteige fehlen da zwischen Köln und Dortmund auch gar nicht...

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Weg mit dem 4744!

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Dafür müsste in einem ersten Schritt aber mal koordiniert an Bahnsteigverlängerungen gearbeitet werden. Dass man z.B. den RRX nicht zumindest im Kernnetz auf Dreifachtraktionen, also gut 300 m Zuglänge konzipiert hat, halte ich für einen der größten Geburtsfehler. So viele Bahnsteige fehlen da zwischen Köln und Dortmund auch gar nicht...

gut, da bist du dann beim NV, hier gings aber wohl um den FV. Da stellt sich dann ja nur die Frage ob sie bereits in Doppeltraktion fahren, oder das künftig dann machen. Für einzelne Stationen mags dann vielleicht schlecht aussehen, aber ich vermute die meisten ICE-Halte kommen auch mit Doppeltraktionen / ICE4-lang klar, gerade da wo aktuell ein "30min-(Hinke)Takt" herrscht.

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gut, da bist du dann beim NV, hier gings aber wohl um den FV. Da stellt sich dann ja nur die Frage ob sie bereits in Doppeltraktion fahren, oder das künftig dann machen. Für einzelne Stationen mags dann vielleicht schlecht aussehen, aber ich vermute die meisten ICE-Halte kommen auch mit Doppeltraktionen / ICE4-lang klar, gerade da wo aktuell ein "30min-(Hinke)Takt" herrscht.

Im FV stellt sich letztlich ein sehr ähnliches Problem, die meisten Verbindungen fahren ja bereits in einer Länge, sodass mit den aktuellen Bahnsteigen nicht mehr viel geht.

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Weg mit dem 4744!

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Im FV stellt sich letztlich ein sehr ähnliches Problem, die meisten Verbindungen fahren ja bereits in einer Länge, sodass mit den aktuellen Bahnsteigen nicht mehr viel geht.

da dann einfache Sache: entweder ist dann in beiden Zügen so viel frei das man die Passagiere problemlos in einen rein bekommt, oder streichen ist eine dämliche Idee. Das kann man sich natürlich auch tageweise betrachten, a la Di-Do brauchen wir weniger Züge, Fr muss das volle Programm laufen, oder gewisse Uhrzeiten werden ausgedünnt, wie Mittags, wo meist eh nix los ist. Die Umlaufplaner werden bestimmt Hurra schreien.

Davon aber mal ab: wenn DB FV da dann Trassen frei gibt heißt es ja auch noch lange nicht das die wirklich frei bleiben. Ich schätze mal attraktive Trassen wird man im Leben nicht freiwillig abgeben, weil sonst Italo, Flix & Co sich da noch drauf stürzen könnten. Und den Rest schnappt sich dann der Güterverkehr, nur fährt der zumindest nicht den Frankfurter Hbf an... zumindest nicht planmäßig.

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da dann einfache Sache: entweder ist dann in beiden Zügen so viel frei das man die Passagiere problemlos in einen rein bekommt, oder streichen ist eine dämliche Idee. Das kann man sich natürlich auch tageweise betrachten, a la Di-Do brauchen wir weniger Züge, Fr muss das volle Programm laufen, oder gewisse Uhrzeiten werden ausgedünnt, wie Mittags, wo meist eh nix los ist. Die Umlaufplaner werden bestimmt Hurra schreien.

Oder man regelt Dinge über den Preis, was ja in der Vergangenheit auch schon öfters geklappt hat.

Davon aber mal ab: wenn DB FV da dann Trassen frei gibt heißt es ja auch noch lange nicht das die wirklich frei bleiben. Ich schätze mal attraktive Trassen wird man im Leben nicht freiwillig abgeben, weil sonst Italo, Flix & Co sich da noch drauf stürzen könnten. Und den Rest schnappt sich dann der Güterverkehr, nur fährt der zumindest nicht den Frankfurter Hbf an... zumindest nicht planmäßig.

So wie ich das verstanden habe, ist der "robuste Fahrplan" eine Idee unter Mitwirkung von InfraGO. Die könnten also auch ihr Trassenkonstrutionsregelwerk so anpassen, dass die entsprechenden Zeitpuffer entstehen (und dann quasi als Nebeneffekt die aktuelle Zugzahl nicht mehr passt). So würde die Kapazität insgesamt eingeschränkt, und es könnte eben grade nicht jemand in die freiwerdenden Lücken einspringen. Hierzuforum wird da ja öfters der Vergleich zur Schweiz gezogen, wo die Fahrpläne weniger auf Kante genäht seien.

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Weg mit dem 4744!

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Oder man regelt Dinge über den Preis, was ja in der Vergangenheit auch schon öfters geklappt hat.

Klar, die Anzahl Reisender zu verringern ist kein Problem, im Zweifel fahren dann halt auch leere Züge. Dürfte aber wohl für Keinen wirklich von Vorteil sein größere Mengen an Kunden dauerhaft zu vergraulen, weder für die DB FV, noch für die InfraGo, noch für die Kunden, noch für die Umwelt, noch für die Autofahrer, etc.

So wie ich das verstanden habe, ist der "robuste Fahrplan" eine Idee unter Mitwirkung von InfraGO. Die könnten also auch ihr Trassenkonstrutionsregelwerk so anpassen, dass die entsprechenden Zeitpuffer entstehen (und dann quasi als Nebeneffekt die aktuelle Zugzahl nicht mehr passt). So würde die Kapazität insgesamt eingeschränkt, und es könnte eben grade nicht jemand in die freiwerdenden Lücken einspringen. Hierzuforum wird da ja öfters der Vergleich zur Schweiz gezogen, wo die Fahrpläne weniger auf Kante genäht seien.

Ob sich das durchsetzen lässt in D, und auch Klagen von Flix, Italo, den Güterunternehmen und Co standhält? Ich wage es irgendwie zu bezweifeln. Erstrecht wenn sich der Verkehr am Ende womöglich dann doch nicht so stabilisiert wie erhofft. Davon ab würde die Regelwerksanpassung dann wahrscheinlich noch viel mehr durcheinander werfen, nicht nur ein paar Fernverkehrstrassen, sondern auch den ganzen NV aus dem Takt werfen.

Auf Kante genäht ist die Schweiz in gewissem Rahmen aber wohl auch, sonst würden verspätete DB-Züge da nicht so auffallen das man sie gleich rauswerfen muss. Da ist es wohl eher das gefahrene Tempo was Reserven bringt, aber der Plan bei uns ist ja nicht die Züge zu verlangsamen, sondern eher die Kettenreaktionen über den Tag schnellstmöglich wieder zu brechen. Dazu würde in meinen Augen dann auch gehören das man auf Kurz/Bahnsteigwenden verzichtet. Nur das kostet eben dann wieder bei Material und Personal, und ob sich da die dann ausfallenden Leistungen entsprechend umverteilen lassen?

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Ob sich das durchsetzen lässt in D, und auch Klagen von Flix, Italo, den Güterunternehmen und Co standhält? Ich wage es irgendwie zu bezweifeln. Erstrecht wenn sich der Verkehr am Ende womöglich dann doch nicht so stabilisiert wie erhofft. Davon ab würde die Regelwerksanpassung dann wahrscheinlich noch viel mehr durcheinander werfen, nicht nur ein paar Fernverkehrstrassen, sondern auch den ganzen NV aus dem Takt werfen.

Grundsätzlich arbeitet man ja schon seit ein paar Jahren in die Richtung (InfraGO dazu), bislang ist als einziger größerer Kollateralschaden dadurch der RE-Halt in Mannheim-Waldhof entfallen...

Auf Kante genäht ist die Schweiz in gewissem Rahmen aber wohl auch, sonst würden verspätete DB-Züge da nicht so auffallen das man sie gleich rauswerfen muss.

Ja, der Infrastrukturausbau anhand des geplanten Fahrplans ist da ein Teil des "Problems", ansonsten disponiert die Schweiz halt auch etwas anders. Dort haben pünktliche Züge Vorrang vor verspäteten (während in Deutschland der Grundsatz "schnell vor langsam" gilt), sodass ein durchfahrender verspäteter Zug in der Regel nur um genau einen Blockabstand schneller sein wird, als ein Umstieg auf den nächsten Taktzug.

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Grundsätzlich arbeitet man ja schon seit ein paar Jahren in die Richtung (InfraGO dazu), bislang ist als einziger größerer Kollateralschaden dadurch der RE-Halt in Mannheim-Waldhof entfallen...

Anscheinend bisher auch noch nur sehr punktuell, und an Auswirkungen auf den GV scheint mir in der Präsentation nicht so viel zu stehen? Ist da sicherlich auch schwerer zu bewerten, gerade bei "Gelegenheitszügen" ohne regelmäßige Trasse.

Ja, der Infrastrukturausbau anhand des geplanten Fahrplans ist da ein Teil des "Problems", ansonsten disponiert die Schweiz halt auch etwas anders. Dort haben pünktliche Züge Vorrang vor verspäteten (während in Deutschland der Grundsatz "schnell vor langsam" gilt), sodass ein durchfahrender verspäteter Zug in der Regel nur um genau einen Blockabstand schneller sein wird, als ein Umstieg auf den nächsten Taktzug.

Aber halt trotzdem zusätzliche Kapazität und Komfort für alle im Zug bringt. Gut, für die Kapazität schert die SBB dann einen Ersatzzug ein, der aber halt nur die mitnehmen kann, die schon da sind oder im Verlauf zusteigen werden, nicht aber alle die im verspäteten Zulauf sind.
Und klar, allen Umsteigern hilft der verspätete Zug im Zweifel da auch nichts, da sie beim Umsieg dank Taktknoten dann eh auf den nächsten Zug warten müssen.

Am Ende vielleicht doch das Rezept vom NV verwenden, weswegen da die Pünktlichkeit besser ist? Also nicht mehr 1.000km+ quer durch die Lande mit einer Leistung gurken, sondern nach 200km wird gewendet und die Kunden müssen umsteigen. Damit bleiben Probleme lokaler begrenzt, und wohl auch auf weniger Reisende begrenzt. Dafür sinkt halt der Komfort für alle und die Reisezeiten steigen. Mit Pech musst du dann von Hannover nach Kassel Wilhelmshöh zwischendrin noch in Göttingen umsteigen...

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