Dann wäre aus meiner Sicht einmal darüber nachzudenken, ob man mit stärkeren Schienen und stärkeren / längeren Schwellen bzw. fester fahrbahn nicht auch höhere Querkräfte und höhere Achslasten bei hohen Gescheindigkeiten fahren kann. Die Meterlast und damit die Brücken sollten nicht so sehr das Problem sein.
Nachdem sämtliche Züge mit irgendeiner Art von Neigetechnik an die Achslastgrenzen und sonstige Grenzen von Schienen / Schwellen stossen, scheint mir das deutlich günstiger zus ein als Strecken neu zu trassieren um die gleichen Einsparungen zu erreichen.
voraussetzung dafür wäre natürlich, dass das heutigen Profil der Räder und Schienen eine höhere Belastung grundsätzlich zulässt.

Servus Twindexx,

Deinen Beitrag beantworte ich mit einem klaren Jain!
(Und die übrigen Beiträge habe ich auch gelesen, aber die gehen eher in Richtung Fahrweg...)

Richtig – für hohe Geschwindigkeiten müssen die Radsätze steif an den Drehgestellrahmen angebunden sein. Bei niedrigen Geschwindigkeiten und geringen Geschwindigkeiten sollen sie möglichst radial einstellbar sein.
Beides geht nicht?
Oh doch, das geht sehr wohl. Man kann z. B. die Radsätze untereinander koppeln, wie das auch bei der Re 460/ 465 geschehen ist. Hat den Nachteil, daß man sich bei langen Geradeausfahrten wie z. B. auf der Rheinstrecke das Radprofil kaputt fährt. Man kann die Radsätze über einen Dämpfer und ein Parallelogramm- Gestänge koppeln. Vorteil: Bei hohen Geschwindigkeiten und Geradeausfahrt hemmt der Dämpfer, bei niedrigen Geschwindigkeiten und Bogenfahrten gibt der Dämpfer die Radialbewegung (die in Wirklichkeit eine Quasi- Radialbewegung ist) frei. Quasi- radial bedeutet: Dennoch führt zunächst ein Radsatz (rein kraftmäßig) und stellt den anderen ein, und dann sich selbst. Dabei ist es unerheblich, ob die „Initiative“ vom führenden oder nachlaufenden Radsatz im Drehgestell ausgeht. Das ist immer Sache der Einstellung des „Systems“. Irgendwann – früher oder später – laufen beide Radsätze radial eingestellt. Beim Auslaufen aus dem Bogen ergibt sich dann wieder die gleiche Situation – ein Radsatz führt (und übt Kräfte aus), der andere „gehorcht“...
Wie gesagt – das kann man machen.
Die andere Frage ist: Lohnt der Aufwand?
Meine Antwort muß unter den Umständen salomonisch ausfallen: Vielleicht... Für Fahrzeuge, die wenig auf HGV- Strecken und viel auf Gebirgsstrecken unterwegs sind, lohnt sich der Aufwand in jedem Fall. Umgekehrt eher nicht. Im umgekehrten Fall sieht man eher zu, die Grenzwerte einzuhalten.
Du sagst sehr richtig, der Grenzwert für Y_qst (die quasistatische Führungskraft) ist laut AB- EBV auf 60 kN limitiert, in Ausnahmefällen werden 70 kN zugelassen. Wenn ich mir den TGV- Triebkopf ansehe und z. B. herkömmliche Loks, dann reißen beide die 60 kN- Marke, halten aber die 70 kN- Marke. Wann der TGV- Tk die 60 kN- Marke reißt, weiß ich nicht. Eine herkömmliche Tatzlager- Antrieb- Lok reißt die Marke bei ungefähr 350 m Radius.
Steht übrigens in UIC 518 und demnächst auch in EN 14363. Zu beiden Normen hat sich auch die Schweiz bekannt (klar, wenigstens die SBB sind Mitglied im UIC).
Wenn man also die Schwierigkeiten der Radsatzkoppelung umgehen will, lautet die Alternative nur – in Radien < 250 m (Ende des Bewertungskriteriums nach UIC 518 bzw. EN 14363) langsamer fahren. Für Fahrzeuge, die ausschließlich in der Schweiz unterwegs sind, sicherlich ein k. o.- Kriterium. Für interoperable Loks (z. B.) ein praktikabler Weg.
Aber das letzte Wort ist hier noch nicht gesprochen. In der Schweiz gibt es hier einen „Arbeitskreis“. Warten wir mal ab, zu welchem Ergebnis der kommt.

Beste Grüße aus Ansbach
Frank

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"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

Lediglich auf einigen wenigen Strecken (Zürich - Basel, NBS/ABS, La Plaine - Genève - Lausanne - Brig, Lausanne - Vallorbe, Neuchâtel - Les Verrières und Bern - Thun) haben die TGV eine Ausnahmegenehmigung für die Reihe R.

Das sind aber nicht einige wenige, sondern ALLE, auf denen TGV's zum Einsatz kommen, mit Ausnahme von Thun-Interlaken.

Auf diesen Strecken musste extra darauf geachtet werden, dass durchgehend die schwere Oberbauform mit UIC-60-Schienen und ohne Stahlschwellen verbaut ist.

Das sollte heutzutage eigentlich selbstverständlich sein, nicht nur wenn der TGV kommt^^

Als Kompensation wurden bei Gurtnellen und im Gotthardtunnel die Gleise so angepasst, dass man dort dann etwas schneller fahren kann.

Weisst du, wie schnell im Gotthardtunnel nunmehr gefahren werden kann?

Als die SBB vor drei Jahren 29 Neigezüge mit vmax 300 km/h für den internationalen Fernverkehr ausschreiben wollten, hat die Schienenfahrzeug-Industrie gesagt, das können sie nicht herstellen und haben den Anforderungskatalog zurückgewiesen. Die SBB mussten nochmals über die Bücher und entschlossen sich dann, ihre 29 neuen Züge mit nur noch 249 km/h und ohne Neigetechnik auszuschreiben.

Verstehe schon, dass da ein Zielkonflikt vorliegt, kann aber diese Argumentation trotzdem nicht ohne weiteres nachvollziehen. Neigezüge für 250 km/h wären doch trotzdem möglich gewesen, solche existieren ja heute schon (ETR 450, 460 und 610). Haben die denn eine steife oder bewegliche Radsatzführung?

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Hoi,

Gerade weil diese Vorlage nächstens dem Volk vorgelegt wird, wäre es doch höchste Zeit, einmal die ihr zugrundliegenden Prinzipien etwas genauer unter die Lupe zu nehmen und denkbare Alternativen herauszuarbeiten. Denn so alternativlos, wie man aufgrund der behördlichen Darstellung (um nicht von Propaganda zu reden) meinen könnte, ist dieser Lösungsansatz nun auch wieder nicht.

Wer redet denn von Propaganda? Also wirklich, wenn du meinst, du wüsstest wie man eine 320-km/h-Strecke finanzieren könnte, kannst du uns das gerne mitteilen. Fakt ist, dafür haben wir kein Geld.
Die Schweiz besteht nicht nur aus Zürich-Bern. In anderen Landesteilen sind Investitionen dringend, um den Passagierzuwächsen begegnen zu können. Allein der Ausbau zwischen Altstetten und Lenzburg/Rupperswil wird schon zwischen fünf und sechs Mia CHF kosten. Das ist soviel Geld, wie während sieben Jahren schweizweit in den Ausbau investiert wird.
Wirklich: Es ist kein Geld für so einen HGV-Spass vorhanden.

Und für alle, die meinen, so eine Strecke sei ja so lukrativ: Infrastruktur- und Betriebskonzession beantragen und nach privater Finanzierung selber bauen. Das gleiche auch bei den ganzen Swiss-Metro-Befürwortern. Wenn das ja so lukrativ sein soll, wieso hat dann noch kein privater Investor das selbst realisiert? - Weil es eben doch nicht so lukrativ ist, wie alle immer behaupten.

Wurde sie das? Mir ist keine entsprechende Studie bekannt. Ausserdem: Die geschwollene Formulierung "derzeit nicht sinnvoll" suggeriert, man habe genau abgeklärt, unter welchen denkbaren künftigen Bedingungen es allenfalls sinnvoll werden könnte. Wäre das geschehen, so würde ich im Sinne einer transparenten Verwaltungsführung erwarten, dass die Ergebnisse der Öffentlichkeit zugänglich gemacht würden.

Die Gründe, warum das abgelehnt wurde, stehen in der Fabi-Botschaft. Man könnte auch nach weiteren Informationen fragen: info@bav.admin.ch

In der Sache selber muss ich dir allerdings Recht geben: 40 Minuten lägen wohl etwa noch drin, aber spätestens bei 35 kommt man definitv in Teufels Küche, und der Aufwand für jede zusätzlich eingesparte Minute steigt explosionsartigc.

Eine Fahrzeitverkürzung auf knapp 45 min für Zürich - Bern wird ja nicht ausgeschlossen. Allerdings sieht man keine Möglichkeit, das vor 2050 zu finanzieren. Es gibt dringendere Projekte im Umfang von über 42 Mia CHF, die man bis 2050 realisieren sollte. Darunter so Brocken wie der Brüttenertunnel (2.8 Mia CHF), Altstetten-Lenzburg/Aarau (5 - 6 Mia CHF), Wisenbergtunnel Olten-Liestal (ca. 6 Mia CHF) uvm. Pro Jahr werden gut 800 Mio CHF in den Ausbau investiert. Für eine Fahrzeitreduktion auf knapp 45 min für Bern-Zürich müsste die bis 2030/2035 zu realisierende NBS Altstetten-Lenzburg/Rupperswil (je nachdem, welche Variante) bis Olten/Rothrist verlängert werden. Das käme aber eben erst in einer weiteren Etappe etwa im Jahr 2050 (wobei wir heute noch nicht wissen, was dann für Prioritäten gelten werden).

Diese Reihenfolge leuchtet mir nicht ein. Klar soll man das System Bahn als Ganzes verstehen und die Nebenstrecken (als Zubringer für die Hauptlinien) nicht übersehen.

Die allermeisten Reisenden sind in Agglomerationen unterwegs, also in S-Bahnen. Hier ist deshalb der Bedarf am grössten - nicht bei den Fernstrecken.

Für die Fernstrecken wurde deshalb nur das Ziel formuliert, akzeptable Reisezeiten zu erreichen und ausreichende Kapazitäten anzubieten. Dies ist mit dem Bahn-2000-Konzept der Fall. Hier wird man sich also in erster Linie darauf konzentrieren, das Bahn-2000-Konzept vollständig umzusetzen und allenfalls die Kapazitäten den steigenden Passagierzahlen anzupassen. Das Bahn-2000-Konzept ist noch nicht zwischen Visp-Lausanne, Bern-Lausanne, Biel-Basel, Biel-Zürich, Zürich-St.Gallen, Zürich-Romanshorn, Zürich-Kreuzlingen, Zürich-Tessin, Basel-Luzern und Luzern-Tessin umgesetzt worden. Das sind einige Strecken, die nun gegenüber einem weiteren Ausbau von Zürich-Bern erstmal Priorität haben.

Ob das bei der NHT der Fall gewesen wäre, kann ich jetzt nicht beurteilen.

Die NHT wollte Hochgeschwindigkeitsstrecken von Genève via Lausanne -Fribourg - Bern - Olten - Zürich - Winterthur - Weinfelden nach St. Gallen, mit einem Ast Olten - Basel. Aber in regionale Bahnstrecken wäre nichts investiert worden. Das Volk hat dies so ganz klar abgelehnt, eben weil ein Augenmerk auf regionale Bahnstrecken fehlte.

Investitionen in die Hauptstrecken halte ich aber grundsätzlich für weitaus effizienter als solche in Nebenlinien.

Ich habe nun über einen längeren Zeitraum die Ausarbeitung und die Abstimmung des Projekts St. Galler Durchmesserlinie mitbekommen. Das Projekt wird einen attraktiveren Fahrplan mit modernen Fahrzeugen und mit Sicherheit mehr Fahrgäste auf die Schiene bringen. Die Betriebskosten werden insgesamt sinken, trotz besserem Angebot.
Dafür sind aber 90 Mio CHF für den Ausbau der Infrastruktur nötig. Solche Projekte helfen, Leute vom Auto auf die Schiene zu bringen. Und so kommen die Leute erst zu den Fernzügen. Gut ausgebaute Fernstrecken helfen dagegen überhaupt nichts, wenn der Weg vom Haus zum Fernzug nur mit alten Zügen auf schlechten Gleisen und mit schlechtem Fahrplan erfolgt. Da nehmen einige dann lieber das Auto, und das dann nicht zum nächsten Fernbahnhof, sondern meistens gleich die ganze Strecke.

Investitionen in Hauptstrecken sind effizient, ja - aber nur wenn vorher auch in Nebenstrecken investiert worden ist. Ohne ausgebaute Nebenstrecken kommen von dort weniger Fahrgäste in die Fernzügen, womit die Investitionen in Hauptstrecken eben an Effizienz verlieren.

Welche Idee genau? Und woher weisst du, dass die beim Volk keine Chance hätte? Liest du vielleicht zu viel Leserbriefe?

Nein, ich vermeide eigentlich Leserbriefe. Ich weiss nur, dass Geld endlich ist. Wenn man also mehr Geld in eine Schnellfahrstrecke investiert, hat man dann natürlich weniger Geld, um in Agglomerationen auszubauen. In Agglomerationen sind jedoch die meisten Leute unterwegs. Will man also der Mehrheit einige Ausbauten vorenthalten, damit eine Minderheit schneller am Ziel ist, wird das die Mehrheit natürlich ablehnen.
Genau so scheiterte die NHT. Die grundlegenden Gründe des Scheiterns haben sich seit dem nicht verändert.

Auch hier: Woher weisst du das - wurde das Kosten/Nutzen-Verhältnis der offiziellen Ausbauvariante überhaupt jemals mit dem einer NBS verglichen? Dabei wären nämlich auch die Belastungen der Bevölkerung miteinzubeziehen, die wesentlich verringert würden, wenn das Gros des Verkehrs statt durch Däniken und Dulliken am KKW Gösgen vorbei geführt würde.

Am KKW Gösgen würde überhaupt nichts vorbeiführen. Und dass eine Schnellfahrstrecke für eine Fahrzeit Zürich-Bern von knapp 30 Minuten eben zu mehr Nachteilen als Vorteilen führt, kann in der Fabi-Botschaft nachgelesen werden. Dass dagegen ein Eppenbergtunnel in Verbindung mit einer NBS Rupperswil/Lenzburg - Altstetten besser abschneidet, liegt ja auf der Hand. Diese Kombination ist A) günstiger, als die 320-km/h-Schnellfahrstrecke und B) hat die Nachteile der 320-km/h-Schnellfahrstrecke nicht. So muss man kein Experte sein, um zu prophezeien, dass man mit dem beschlossenen Ausbau ein besseres Kosten/Nutzen-Verhältnis erreicht, als mit so einer NBS-Idee.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.