Dieser Beitrag ist ein Nachtrag zu "Bedingungen für Realisierung eines Doppelstock-ICE", dort habe ich geschrieben:
Zum Komfort der 1. und 2.Klasse möchte ich hier nicht viel schreiben, da ich dazu an anderer Stelle ein Konzept für höhere und niedrigere Wagenklassen erstellen werde, dass in seinem Umfang über dieses Thema hinausgeht, daher setze ich für den Moment den Einbau des bisherigen Interieurs (inkl. Sitzabstand) voraus.

Daher möchte ich an dieser Stelle beschreiben, warum ich die Einführung neuer Wagenklassen im deutschen Fernverkehr für sinnvoll halte und wie diese aussehen könnten.

Schon seit vielen Jahren interessiere ich mich für die Reiseklassen der Langstreckenflugzeuge diverser Fluggesellschaften. Mein gesamtes Interesse an dieser vielfältigen Branche und an der Fliegerei generell entstammt einer Faszination für den Komfort verschiedener Business Class Produkte - und dieser Ruf, dass fliegen mit dem richtigen Geldbeutel höchst komfortabel oder gar luxuriös sein kann ist meiner Meinung nach etwas, dass der so sehr von schlechten Schlagzeilen geplagte Bahnverkehr unbedingt braucht. Denn wenn Influencer das Produkt einige Wagen vorne reviewen und ich für tausende Bahn Bonus Punkten selber da vorne sitzen könnte, macht dass auch die "billigen Plätze" ein Stück attraktiver.
Oder sehen wir das Ganze von der anderen Seite, im Vergleich zu dem was die meisten Fernbusunternehmen anbieten bzw. was Billigflieger in 737 Max 200 quetschen, wirkt die 2.Klasse des ICE regelrecht überdimensioniert. Wenn es also offenbar eine große Zielgruppe gibt, für die deutlich günstigere Preise die oberste Maxime sind, sollte man diesen ebenfalls ein entsprechendes Produkt anbieten.
Im weiteren möchte ich mich daher der Konzeption möglicher Klassen widmen, wobei ich mich größtenteils an der Einteilung in vier Klassen des Frecciarossa 1000 orientieren werde.

• Economy
  
• Premium Economy (verbesserte 2.Klasse)
  
• Business Class (verbesserte 1.Klasse)
  
• Executive Class (lie-flat Business Class)

Economy - Beginnen wir mit der Wiedereinführung der 3.Klasse ;)
Wenn man keine Stehplätze einführen möchte, gilt hier der Vergleich mit dem bisherigen Bordprodukt das man in Reisebusse oder Billigflieger vorfindet.
Beginnen wir mit der Sitzbreite: Laut meinem liebsten Gesetzestext (ist es normal, sowas als Nichtjurist zu haben?), Anlage X STVZO, liegt die minimale Sitzbreite bei 450 mm (2*225 mm) und die Gangbreite in 650 mm Höhe bei 350-450 mm. Damit ergäbe sich für eine 2-3 Konfiguration eine minimale Innenraumbreite von 2,6-2,7 m. Ähnliches lässt sich im Flugzeugbereich finden, bspw. der Airbus A350 lässt sich in seiner engeren Konfiguration mit 10 Sitzen pro Reihe bei 2 Gängen bestellen. Nimmt man hier die halbe Innenraumbreite ergeben sich hier 2,805-2,855 m - und das in einem Langstreckenflugzeug. Dementsprechend sollte bei (Gesamt-) Wagenbreiten von 2,9-3,0 m durchaus eine sehr enge 2-3 Konfiguration möglich sein.
Da diese Betrachtung ziemlich knappe Margen für andere Faktoren (Fahrgastwechselzeiten bspw.) erlaubt, könnte man theoretisch auch auf deutlich längere (und damit schmalere) Wagen mit einer 2-2 Bestuhlung setzen. Diese Option habe ich im oben verlinkten Beitrag in einem Abschnitt zu potenziellen, 6-achsigen Triebwagen erwähnt. Bei unserer Rechengrundlage für Reisebusse würde sich hier eine Minimalbreite von 2,15-2,25 m ergeben. Da eine dermaßen geringe Breite jedoch zu Komplikationen in anderen Klassen führen würde (Premium Economy/2.Klasse + mit nur 3 Sitzen pro Reihe bzw. Business Class/1.Klasse + mit 2 Sitzen pro Reihe) halte ich das für sehr unwahrscheinlich.
Der zweite zu betrachtende Punkt ist hier natürlich der Sitzabstand. Glücklicherweise gibt es dazu eine deutlich bessere Datenlage, zur generellen Einordnung: mind. 650 mm für Busse (gesetzlich), 736,6 mm bei Ryanair und 856 mm in der bestehenden 2.Klasse.
Ich muss zugeben, dass das zunächst nur rechnerisch ermittelte Ergebnisse sind und ich weder häufig Reisebus fahre noch in den letzten Jahren geflogen bin. Daher benötige ich Feedback, inwieweit die obigen Annahmen realistisch sind. Was sie aber für mich zeigen, ist das deutlich engere Bestuhlungen unter Umständen möglich sind und diese zu deutlich niedrigeren Einstiegspreise führen könnten.

Nun zur Premium Economy. Hier drin sehe ich vor allem eine Rückkehr zum älteren Standard der 2.Klasse. Hier wurde, wie in diesem Forum niemanden überraschen wird über Modernisierungen hinweg, der Sitzabstand Stück für Stück verringert. Dementsprechend ließe sich durch eine merkbare Erhöhung des Sitzabstandes bspw. auf ~940 mm (im Vergleich zu Premium Economy Sitzen in Langstreckenflugzeugen mit 37 Zoll Durchschnitt; 1.Klasse im ICE 4: 930 mm), möglicherweise 8 statt 6 Armlehnen pro Reihe, 1 Steckdose pro Sitzplatz, besseren Verstellmöglichkeiten und ähnlichen kleineren Verbesserungen ein merkbar besseres Produkt mit entsprechendem Aufpreis anbieten

So wie die Premium Economy eine verbesserte 2.Klasse darstellt, ist die Business Class eine verbesserte 1.Klasse. Das Produkt aus der Luftfahrt, an dem ich mich orientiere, ist die Business Class auf Kurz- und Mittelstrecken der Turkish Airlines, welches fast alle anderen europäischen Airlines (inkl. Lufthansa) mit Abstand übertrifft. Zumindest beim Sitz läge man mit einem Sitzabstand von 1120 mm gleich auf (und sogar etwas besser als in der 1.Klasse im ersten Design des ICE 1). Die Sitzbreite ist geringfügig kleiner. Ein gutes potenzielles Design zeigt sich im Vorbild von Turkish Airlines ebenfalls: Erweiterte Sitzeinstellungen, zusätzliche Privatsphäre, zusätzliche Beinablage (ein Punkt den ich in der alten ÖBB Business Class sehr geschätzt habe) etc.
Wenn man jedoch beginnt, sich mit Business Class Produkten zu vergleichen, bleibt da auch das komplexe Thema des Service. Da ich bezweifle, dass ein Getränke- oder Snackangebot erlauben würde, einen ausreichend hohen Aufpreis zu verlangen, dürfte es in dieser Hinsicht beim bisherigen Am-Platz-Service bleiben. Das Thema Loungezugang ist meiner Meinung jedoch eines, dass definitiv Änderungen bedarf. Ich muss zugeben, dass ich in dieser Frage etwas gebiased bin, da ich schon bei Abschaffung des Loungezugangs für Sparpreistickets an anderer Stelle einen etwas infantilen Rant geschrieben habe und über ein neues Loungekonzept mehr als ein Duzend Seiten schreiben könnten. Daher werde ich mich mit Vorschlägen zurückhalten und stattdessen die bisherigen Lounges als gegeben ansehen. Die damalige Einschränkung des Loungezuganges auf Flexpreistickets kann man unter dem Standpunkt der Exklusivität nachvollziehen - Wenn fast ein Viertel der Fernverkehrsfahrgäste Zutritt zu einem exklusiven Wartebereich hat, ist dieser nicht mehr wirklich exklusiv. Andererseits ist der Zutritt zu Business Class Lounges (welche im Durchschnitt im Hinblick auf Duschmöglichkeiten und Speiseauswahl ein deutlich besseres Angebot zu bieten scheinen, als selbst der Premium Bereich einer DB Lounge) sogar bei der Lufthansa bei jedem Business Class Flug inklusive. Und wenn das Produkt im Zug so viel besser ist, man am Bahnhof jedoch wie ein normaler Passagier behandelt wird, stört das die Außenwahrnehmung des Gesamtproduktes.
Daher ein Kompromissvorschlag: Viele Anbieter von Lounges bieten einen kostenpflichtigen Zugang an - entweder pro Loungebesuch, für eine begrenzte Zeit oder für eine festgelegte Reise. Die Letztere Option bietet sich für die Deutsche Bahn an. Für einen Preis, der nach voraussichtlicher Auslastung, Reise- und Umstiegsdauer festgelegt wird (um zu viele Gäste zu vermeiden) können Gäste der Business Class seperat für Hin- und Rückfahrt (vergleichbar zur Sitzplatzreservierung) Loungezugang erwerben.

Nun zu der Reiseklasse, die diesen Beitrag im besonderen Maße inspiriert hat - einer Lie-flat Business Class, zur Unterscheidung bspw. Executive Class genannt. Die grundsätzlichen Features sind dabei solche, die auch für viele Bahnreisende attraktiv sein könnten.

• Verschließbare Suiten - Privatsphäre ist vielen wichtig, sei es beim Schlafen (insbesondere im Hinblick auf die eigenen Wertgegenstände) oder dem Bearbeiten von etwa unternehmensinternen Dokumenten, die eine diagonal hinter einem sitzende Person besser nicht sehen sollte ;)
  
• 180° Liegefläche: Nicht alle Bahnfahrten dauern nur 1,5 Stunden. Auf einer längeren Strecke (und seien es bereits 4 Stunden von München nach Berlin) könnten 45 Minuten Schlaf mit echtem Bettzeug für viele viel Wert sein. Im Flugverkehr spricht man ab einer Flugzeit von ~6,5 Stunden von einem Langstreckenflug - und manche Zugläufe erreichen fast 9. Noch stärker genutzt werden, würde solch eine Option selbstverständlich in aktuell sehr günstig vermarkteten Nacht-ICE.
  
• Direkter Gangzugang

Dabei halte ich den Einbau einer solchen Klasse für sinnvoll, weil moderne Business Class Sitze viele attraktive Features bieten, die gegen Aufpreis vermarktet werden können und im Verhältnis wenig zusätzlichen Platz verbrauchen. Die Executive Class im Frecciarossa ist zwar beeindruckend, bietet aber die wichtigsten beiden Vorteile einer Business Class nicht und verbraucht dabei inklusive buchbarem Meetingraum fast 7x den Platz einer gleich hohen Zahl an 2.Klasse Sitzen - mehr als 2x so viel wie einige der Konzepte, die ich gefunden habe.
Der Vorteil der bisherigen Wagenbreite (Hälfte einer 787) bzw. einer leichten Steigerung dieser (Hälfte eines A350) besteht darin, dass jegliche modernen Business Class Sitze, die in diesen Flugzeugtypen in einer 1-2-1 Konfiguration verbaut werden, vergleichbar in 1-1 Konfiguration genutzt werden könnten. Zwischen den verschiedensten sehr überzeugenden Konzepten (hier ein Überblick), würde ich dabei ein Design vergleichbar zu "The Room" von All Nippon Airways empfehlen. Der (zumindest in der 7 % breiteren 777) hochgelobte Business Class Sitz ist in der Sitzfläche einer der breitesten am Markt und das Gesamtprodukt wird wie die vergleichbar aufgebaute Qatar Airways QSuite stets zu einem der besten der Welt gezählt. Der Sitz wurde als "The Room FX" für die 787 angekündigt, weswegen er zumindest aus Platzgründen einsetzbar sein sollte. Was mich an diesem Modell dabei vor allem überzeugt hat, ist der Platzverbrauch. Laut Hersteller sind 2 Suiten zusammen 2,6 m lang, dabei verbrauchen sie den ~3x Platz (siehe oben) eines 2.Klasse Sitzes im ICE 4. Das zumindest eine geringe Zahl (8 oder 12 pro 200 m Halbzug?) dieser Sitze den Fahrgästen deutlich mehr wert sein sollte, steht aus meiner Sicht nicht in Frage.
Ein kurzer Abschnitt noch zu einem Feature, dass im Flugzeug Standard, im Zug jedoch normalerweise nicht verfügbar ist, ein im Sitz integrierter Monitor. Auch wenn manche ihn als überflüssig bezeichnen mögen, halte ich einen 24" Bildschirm alleine zum Arbeiten (einige Business Class Sitze bieten dafür einen HDMI Anschluss) für sehr sinnvoll. Das begrenzte Entertainmentangebot (wie teuer wäre es hier für die Bahn, eventuell für diese begrenzte Gruppe zusätzliche Inhalte zu lizensieren?) sowie der Service am Platz werden leichter zugänglich und mit vergleichbarem Einlogprozess zu Smart-TV Apps (per QR-Code) wäre auch der direkte Zugriff auf Streaming Dienste möglich. Spätestens beim Erreichen des Ausstiegshaltestelle (Sitzplatzreservierung) könnte das System den Nutzer dann aus Sicherheitsgründen automatisch ausloggen.

Nun, genug eines möglichen Sitzes, an dieser Stelle steht das Thema Service notwendigerweise noch weiter im Vordergrund:

• Bei Zustieg kurze Begrüßung und im Zweifel Überblick über die Funktionen des Sitzes
  
• Verfügbarkeit von Amenities wie Zahnbüste/-Crem, Deo und ähnlichen Artikeln zum frischmachen
  
• Verfügbarkeit von Bettwäsche und Schlafanzug (ja, letzteres gibt es bei den besseren Business Class Airlines ;))
  
• Höhere Priorität bei Getränke- oder Essensbestellungen

All diese Services bedingen notwendigerweise eine höhere Personaldichte, wobei ich (Achtung: keinerlei Erfahrung im Gastgewerbe) jedoch davon ausgehe, dass die Arbeitsbelastung im Vergleich mit einer traditionellen Business Class (6-12 Passagiere pro Flugbegleiter; aufgrund von etwa mehrgängigen Essenservices und häufigem Nachschenken von Getränken etc.) geringer wäre und damit kein exklusiver Zugbegleiter für diese Gruppe notwendig sein sollte.
Bei den oben erwähnten Themen Speise- und Getränkeservice sowie Lounge gelten grundsätzlich die bereits erwähnten Einschränkungen. Allerdings würde ich mit dem Ziel des Upsellings noch einen Service der Singapore Airlines mit dem Namen "Book the Cook" erwähnen. Dabei können Gäste aus einer begrenzten Karte (je nach Abflugort) im Voraus ein Sonderessen bestellen, dass ihnen statt dem regulären Hauptgericht serviert wird. Warum ich ein inkludiertes Essensangebot nur bedingt für sinnvoll halte, habe ich oben bereits erklärt. Falls im Rahmen des Cateringsystemes der Deutschen Bahn ein solcher Service allerdings möglich wäre, könnte das eine gute Zusatzeinnahmequelle darstellen und gleichzeitig in der Außenwahrnehmung den Service mit Business Class Produkten auf Langstreckenflügen gleichwertiger erscheinen lassen. Beim Thema Loungezugang limitiert die Zahl der Sitzplätze so stark, dass zumindest Zugang in den Comfort Bereich inkludiert sein sollte, während der Premium Bereich (nur für diese Reiseklasse) nach obigem Modell kostenpflichtig angeboten wird.
Während bei Catering und Lounge kaum Parität mit "richtigen" Business Class Produkten geboten werden kann, gäbe es dagegen noch ein mögliches Feature, dass in keiner Business Class der Welt und selbst in der First Class nur von 2 Airlines im A380 angeboten wird - Duschen. Im Hinblick darauf, dass das Gewicht von Wasser in einem Zug deutlich weniger problematisch ist als im Flugzeug - selbst im regulären Schlafwagen des Nightjet war es möglich - wäre das ein Angebot, dass die DB massiv werbewirksam nutzen könnte, wenn man sich in dieser Hinsicht an den Erfolg von Emirates seit Launch A380 erinnert.
Und ja, das der Einbau einer First Class unrealistisch ist, muss mir niemand sagen. Man könnte zwar Suiten verbauen, die selbst Etihads "The Residence" übertreffen, allerdings könnte man realistisch gesehen niemals ein Softprodukt - der wahre Wert einer First Class - anbieten, dass diesem Erlebnis nahekommt. Dazu kommt, dass selbst viele "Premiumairlines" keine First Class mehr anbieten oder die Zahl der Sitze halbieren, da immer bessere Business Class Produkte mit dem besten Produkt konkurrieren und für leere erste Reihen Sorgen.

So, dass war mein Plädoyer für die Einführung 4 neuer Reiseklassen. Jetzt bin ich auf Reaktionen gespannt - mehr als genug diskutable Punkte gibt es definitiv :)
Was mich noch interessieren würde, wäre der Punkt der Bahn als Staatskonzern. Wie würde eine stärkere Segmentierung des Produktes von der generellen Bevölkerung wahrgenommen werden?
In jeglichem Fall bedanke ich mich für das Lesen meines Beitrages und hoffe zum Weiterdenken angeregt zu haben.
Schönen Tag!