30 KM Tunnel Dresden (Allgemeines Forum)

Otto H. Jaekle, Freitag, 07.08.2026, 21:18 (vor 2 Stunden, 40 Minuten)

Betreff: Dringender Pruefauftrag und Alternativvorschlag zum Projekt "Dresden - Prag" (Neubaustrecke, 30-km-Tunnel, Bauzeit 2044-2054, geschaetzte Kosten 8 Mrd. EUR, prognostiziert 32-48 Mrd. EUR)

Sehr geehrte Damen und Herren,
als verantwortlicher Planer der Bundesautobahn A17 im Raum Dresden (1993-2006) wende ich mich mit nachdruecklichem Hinweis an Sie. Das von der Deutschen Bahn AG vorgelegte Projekt zur Neubaustrecke Dresden-Prag mit einem ca. 30 km langen Tunnel durch das Elbsandsteingebirge weist nach eingehender Pruefung planerische, wirtschaftliche und sicherheitstechnische Maengel auf, die einer unabhaengigen Ueberpruefung beduerfen.
1. Qualifikation des Einreichers
1993 wurde mir von der Autobahndirektion Dresden die Planung des Lueckenschlusses zwischen dem skandinavisch-nordeuropaeischen und dem suedosteuropaeischen Autobahnnetz uebertragen. Nach zahlreichen gescheiterten Expertenansaetzen seit 1933 erarbeitete ich innerhalb von sechs Monaten (Bleistift, Taschenrechner, Klothoidenschablonen, Topografische Karten 1:10.000) eine durchgaengige 60-km-Trasse. Die Planung wurde 1994 genehmigt, zwischen 1998 und 2006 realisiert und mit einem Kostenvoranschlag von 1,7 Mrd. DM leicht unterschritten. Die A17 ist heute das Kernstueck der Nord-Sued-Ost-Verbindung.
Diese Erfahrung befaehigt mich, die aktuelle DB-Planung fuer Dresden sachkundig zu bewerten.
2. Warnbeispiele Stuttgart 21 und Muenchen Hauptbahnhof
Die Projekte Stuttgart 21 (Bauzeit bisher 22 Jahre, voraussichtlich 32 Jahre; Kosten vervierfacht bis versechsfacht) und der Muenchener Hauptbahnhof (Bauzeit ueberschritten, Bauende unvorhersehbar, Kostenentwicklung noch dramatischer als in Stuttgart) belegen ein systematisches Defizit bei der Grob- und Feinplanung der DB sowie der beauftragten Planungsbueros (u. a. Obermeyer, Voessing). Eine Wiederholung dieser Fehlerstruktur beim Dresden-Projekt ist bei gleichzeitiger Beteiligung derselben Bueros hoechstwahrscheinlich.
3. Wirtschaftlicher Rahmen und Verkehrsbedarf
Die DB plant den Tunnel als Mischverkehrsstrecke (Gueter- und Schnellfahrverkehr) mit Geschwindigkeiten von 100 km/h (Gueter) und 200 km/h (Personen). Dabei wird uebersehen, dass sich die deutsche Wirtschaft grundlegend wandelt:
• - Die deutsche Autoindustrie wird voraussichtlich innerhalb der naechsten zehn Jahre auf einen Bruchteil ihrer derzeitigen Bedeutung schrumpfen.
• - Unternehmen wie Bosch und BASF verlagern Kapazitaeten ins Ausland.
• - Der Maschinenbau folgt dem Trend der Automobilindustrie.
• - Die Gueterverkehrsleistung der Bahn ist trotz entgegengesetzter Zielsetzung (vgl. Entlassung der Gueterbahn-Chefin Nikutta) ruecklaeufig.
Eine Infrastrukturinvestition in dieser Groessenordnung setzt einen langfristigen, steigenden Verkehrsbedarf voraus. Dieser Bedarf ist unter den skizzierten wirtschaftlichen Rahmenbedingungen nicht nachweisbar.
4. Sicherheits- und planerische Bedenken
Die vorgesehene Mischnutzung (Gueter- und Personenverkehr) in einem Tunnel von ueber 30 km Laenge mit Geschwindigkeiten bis 200 km/h birgt erhebliche Risiken:
• - Gemischter Gueter- und Schnellverkehr in langen Tunneln ist sicherheitstechnisch hoechst problematisch (Brandgefahr, Evakuierung, Rettungskonzept).
• - Die Strecke Dresden-Chabaovice soll lediglich 10 Minuten Fahrzeit einsparen. Bei einer Gesamtfahrzeit von ca. 30 Minuten (Tempo 100) rechtfertigt dies keinen Mehraufwand in Milliardenhoehe.
• - Dresden ist von Westen her nicht mit 200 km/h anfahrbar.
• - Ab Chabaovice sind Steigungen bis 25 Promille zu erwarten, die eine Durchfahrt mit 200 km/h technisch ausschliessen oder zumindest stark erschweren.
• - Die Trassenfuehrung durch das Elbtal (Hoehenunterschiede 115 m bis 175 m) und die Belastung des Dresdner Hauptbahnhofs erzeugen zusätzliche Nadeloehre.
Die Planung verfolgt somit ein Geschwindigkeitsziel, das weder technisch durchgaengig realisierbar noch wirtschaftlich begruendet noch sicherheitstechnisch unbedenklich ist.
5. Alternativvorschlag
Unter Beibehaltung des notwendigen Tunnels (der aus topografischen Gruenden unstrittig ist) schlage ich eine modifizierte Trassenfuehrung vor, die folgende Vorteile bietet:
• - Neuer Hauptbahnhof in Friedrichstadt (Rangierbahnhof 2026 entfaellt als Innenstadthindernis). Schienenoberkante auf 132 m NN, waehrend des Baus unterirdischer Betrieb moeglich.
• - Aufgestaenderte, leicht ansteigende Trasse Richtung Weisseritztal.
• - Einfahrt in den Coschuetz-Tunnel 2 (Portal bei 155-160 m) unterhalb von Coschuetz 1 (ca. 180 m).
• - Tunnelverlauf im Bogen nach Suedosten Richtung Dohna, leicht ansteigend.
• - Ueberquerung des Lockwitztals per Bruecke auf ca. 165 m (ca. 40 m unterhalb der A17), offener Bereich ca. 1.000 m, Unterquerung der S175.
• - Oberflaechennaher Ausstieg im Bereich Gamig/A17 (ca. 170 m Gelaendehoehe).
• - Brueckenueberquerung von Dohna und der A17.
• - Brueckenueberquerung des Mueglitztals vor Gamig mit offenem Bahnbetrieb.
• - Einstieg in den 30-km-Tunnel suedlich von Neusedlitz auf ca. 170 m.
Diese Fuehrung umgeht das Nadeloehr des alten Hauptbahnhofs, vermeidet die tiefgreifende Problematik des Elbtals und erspart Heidenau eine zwei Jahrzehnte dauernde Baustelle.
6. Bisherige Kommunikation
Eine erste Kurzeingabe an ca. 20 unmittelbar und mittelbar Beteiligte (u. a. DB Bahnmanagement Dresden, Buero MdB Piechotta) blieb weitgehend ohne substanzielle Erwiderung. Lediglich der Bundesrechnungshof bestaetigte den Eingang und leitete die Unterlagen an die zustaendigen Fachbereiche weiter.
Angesichts der Tragweite der Entscheidung fuer das groesste deutsche Tunnelbauvorhaben der naechsten Jahrzehnte erscheint eine derartige Behandlung sachkundiger Hinweise unangemessen.
7. Beantragte Massnahmen
Ich beantrage:
1. a) Die Deutsche Bahn AG wird aufgefordert, die vorgelegte Planung fuer die Neubaustrecke Dresden-Prag einer unabhaengigen Peer-Review-Pruefung zu unterziehen. Dabei sind insbesondere die Wirtschaftlichkeit, der langfristige Verkehrsbedarf (unter Beruecksichtigung der deindustrialisierenden Wirtschaftsentwicklung), die Sicherheit der Mischnutzung in langen Tunneln sowie die vorgeschlagene Alternativtrasse (siehe Anlage) zu pruefen.
2. b) Der Bundesrechnungshof wird gebeten, die Wirtschaftlichkeitspruefung des Projekts vorzunehmen bzw. fortzufuehren und dabei die Erfahrungswerte aus Stuttgart 21 und Muenchen Hbf als Benchmark heranzuziehen. Besonderes Augenmerk ist auf die Kostenschaetzmethodik und die Verkehrsprognosen zu legen.
3. c) Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages wird gebeten, eine Mittelfreigabe fuer das Projekt bis zur Vorlage eines ueberprueften, unabhaengig validierten Planungsstandes auszusetzen. Eine Budgetbindung in Milliardenhoehe ohne belastbaren Bedarfsnachweis und ohne gepruefte Alternativen waere haushaltspolitisch nicht verantwortbar.
Ich stehe fuer eine fachliche Diskussion und die detaillierte Vorstellung der Alternativtrasse zur Verfuegung. Eine Feinplanung kann ich aufgrund des Umfangs nicht ehrenamtlich erstellen; eine institutionelle Einbindung waere jedoch im Interesse einer kosteneffizienten und zukunftsfaehigen Infrastrukturplanung sinnvoll.
Mit freundlichen Gruessen

Otto H. Jaekle
Anlagen: