Hey.

Ganz simpler Vorwurf: der DB-Konzern, hier in Form der InfraGo blockiere private Konkurrenten. Indem man sie bei der Trassenvergabe benachteiligt.

https://www.zdfheute.de/wirtschaft/unternehmen/db-bahn-konkurrent-italo-vorwuerfe-100.html

Meinung: natürlich hat Italo da zu 1000% Recht. DB Fern will doch kein Wettbewerb! Dann müßte man ja mal Leistung erbringen.

Gleiches gilt für InfraGo. Bei deren Chaos kann sie die konzerneigenen Firmen ja übergehen; die dürfen sich ja soooo laut nicht beschweren. Im PV ist der Rest vernachlässigenswert; das 'Gejammer' der Güterbranche interessiert den Bürger eh nicht. Da hat man Narrenfreiheit.

Und natürlich ist es ein Webfehler, dass beherrschendes FV-EVU, staatliches NV-EVU und das EIU in einem Konzern vereint sind - zumal man dessen Eigentümer auf der Nase herumtanzt. Und warum der Staat ein Güter-EVU unterhält, ist dann völlig skurril.

Deswegen wäre eine Zerschlagung bzw die Auflösung des ganzen Konzerns überlebenswichtig für einen florierenden Schienenverkehr in Deutschland.

Aber es besteht wenig Hoffnung, dass sich da was ändert. Und so dürfen wir noch Jahrzehnte monopolistische Strukturen ertragen dürfen. Keine sonnigen Aussichten.

Schöne Grüße von jörg

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"Zu Lebzeiten will ich gerne bescheiden sein; doch wenn ich tot bin, soll man natürlich anerkennen, dass ich ein Genie war." (Michel Audiard)

Entlang der Hauptstrecken hat in Italien eine Aufwertung des Angebots stattgefunden. Aber unter welchem Preis? Italo muss nicht grundlos regelmässig Kapitalerhöhungen vornehmen… Aber ja, sie schwingen in Sachen Leistung obenauf, da muss sich die DB noch wärmer anziehen als sie es bei Netinera tun müsste.
Nur wer kümmert sich dann z.B. um den Fernverkehr nach Oberstdorf? Sinkt die Marge der DB z.B. zwischen Berlin und München, dann wird es schwierig, weniger rentable FV-Linien finanziell auszugleichen.

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Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

Warum muss ich als privates FV Unternehmen bei meinem Wettbewerber um Erlaubnis fragen, mein Geschäft durchführen zu dürfen. Das gibt's in keiner Branche. Oder fragt Aldi beim Lidl nach ob sie nebenan einen Markt aufmachen dürfen?

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Gruß
Waldbahn

Aldi kann neben Lidl einen Markt eröffnen, wenn Platz (leere Ladenfläche oder Bauland) vorhanden ist. Darum geht es ja, zusätzliche Anbieter wären kein Problem, wenn die Knoten nicht überlastet wären.
In der Realität würde ein zweiter Anbieter München–Köln–Dortmund jedoch dazu führen, dass eine andere Linie im Kölner Hbf weichen muss, wenn nicht ein Kompromiss gefunden wird mit entweder längerer Reisezeit für Italo oder einer Führung einer der beiden Linien via Deutz.
Das ist in etwa zu vergleichen, wie wenn Aldi verlangt, dass Lidl aus deren bestehendem Ladenlokal rausgeworfen würde, damit sie selbst in diesem Lokal eine Filiale eröffnen können.

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Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

Aldi kann neben Lidl einen Markt eröffnen, wenn Platz (leere Ladenfläche oder Bauland) vorhanden ist. Darum geht es ja, zusätzliche Anbieter wären kein Problem, wenn die Knoten nicht überlastet wären.

Nein. Es geht darum, dass beide Immobilien der Schwarz Gruppe gehören (Eigentümer von Lidl) und sich Lidl und Aldi beide jedes Jahr aufs neue um eine Verlängerung des Mietvertrages bemühen müssen. Italo hätte gerne einen länger laufenden Mietvertrag.

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Weg mit dem 4744!

Trotzdem bleibt die Frage, warum entscheidet eine Firma (InfragGo), die unter dem gleich Dach wie DB Fern geführt wird DB als Konzernmutter, wer auf den Gleisen fahren darf und wer nicht. Das ist Ausnutzen von Monopolstellungen und ich bin erstaunt, warum sich das Kartellamt da so bedeckt hält.

Pro Rail in NL gehört dem Niederländischen Staat und nicht den NS. Warum geht das nicht in Deutschland?

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Gruß
Waldbahn

Generell machen für in der Organisation des Bahnbetriebes nur zwei Konstellationen überhaupt Sinn:
1.) Der integrierte Konzern, der eben auch an allen Stellen Synergien nutzen kann und auf allen Ebenen optimieren kann. In diesem Konstrukt ist dann aber eben auch kein Wettbewerb möglich.
2.) Vollständige Trennung von Netz und Betrieb. Netz und sonstige Infrastruktur liegt dabei bei einem - im Idealfall gemeinnützigen - Unternehmen oder gar wirklich in einer Behörde.

Meiner Ansicht macht jede Verwässerung das Ergebnis schlechter. Für echten Wettbewerb müsste es eben Lösung 2 sein.

Jetzt kommt aber das große AAAAAABER: Die Frage ist, ist Wettbewerb im Bahnverkehr überhaupt erstrebenswert und sinnvoll? Hier gibt es für mich kein klares Ja oder Nein, da es von den Rahmenbedingungen und Art des Wettbewerbs abhängt. Einer der Grundfehler der Bahnreform ist für mich, dass man einerseits einen Teil - namentlich den Fernverkehr - in die Eigenwirtschaftlichkeit entlassen hat, aber gleichzeitig den Nahverkehr vorgibt und nur hier nur Wettbewerb bei der Leistungserbringung hat.

Auch hier bin ich der Ansicht: Ganz oder gar nicht! Bedeutet: Entweder ist der gesamte Personenverkehr eigenwirtschaftlich zu erbringen oder ich brauche für den gesamten Personenverkehr eine Stelle die halbwegs zentral die Angebotsplanung macht: Sprich Fahrplan und Tarife. Im Wettbewerb vergeben wird dann die konkrete Leistungserbringung.

Mein ideales Konstrukt würde auch den Fernverkehr von einem Aufgabenträger geplant und dann die Leistungserbringung entsprechen ausgeschrieben. Im Idealfall würde man auch Nahverkehrsangebote wieder bundesweit planen - viel zu oft gibt es an den Landesgrenzen Brüche in den Verkehren, die nicht immer den tatsächlichen Verkehrsflüssen entsprechen.

Das Bahnnetz lebt für mich aus Fahrgastsicht durch seine Netzwirkung, ein Flixtrain nützt mir z.B. oft einfach mal gar nichts, da er tariflich ein Solitär ist. Selbst wenn er zeitlich auf einer Teilstrecke gut passen würde, kann ich ihn nicht mit ICE-Zubringer und/oder - Abbringer durchgehend buchen. Wettbewerb bei Eigenwirtschaftlichkeit. Was es im Personenverkehr braucht: Jede Verbindung von einem Bahnhof zu einem Anderem in Deutschland (am besten sogar in der EU) muss immer mit vollen Fahrgastrechten durchtarifierbar sein. Und das eben nicht zu irgendwelchen teuren Spezialtarifen, wie Flexpreisen bei der DB, sondern bei Verfügbarkeit auch mit gestückelten Sparpreisen. Und selbst das dürfte häufig teurer werden, als wenn man bei einem Anbieter durchbuchen könnte.

Sonst verliert das Bahnnetz seine Netzwirkung - ein großer Verlust. Auf Europaebene erlebt man das ja schon immer öfter, früher gab es ein London-Spezial; heute nicht mal mehr durchgehende Tickets zum Vollpreis. Für das Gesamtsystem sind Wettbewerber aus meiner Sicht unter den aktuellen Rahmenbedingungen schädlich. Es nützt ja nix, wenn man für 4,99€ zwischen Frankfurt und Köln oder Berlin und München zwischen 6 Zügen die Stunde wählen kann, wenn dafür anderswo gar kein Angebot mehr besteht. Und ich finde bei Fernverkehrsreisen (bei mir in der Regel Dienstreisen über 1 Woche also mit Koffer) jeden Bahnhof mehr in einem Nahverkehrszug lästig und habe schon mehr als einmal eine zeitlich längere Verbindung statt dem RE querfeldein gewählt. So ein RE (oder gar RB/"S-Bahn") sieht in der Regel keine sinnvollen Möglichkeiten für Gepäck vor, ich kann keinen Sitzplatz reservieren und wehe man muss alleinreisend mal auf die Toilette, im besseren Fall ist nur der Sitzplatz weg, weil neue Reisende zugestiegen sind, im schlechteren Fall das Gepäck, weil die Züge ja auch noch alle Nase lang halten.

Trotzdem bleibt die Frage, warum entscheidet eine Firma (InfragGo), die unter dem gleich Dach wie DB Fern geführt wird DB als Konzernmutter, wer auf den Gleisen fahren darf und wer nicht. Das ist Ausnutzen von Monopolstellungen und ich bin erstaunt, warum sich das Kartellamt da so bedeckt hält.

Die Trassenvergabe an sich ist - zumindest der Meldung nach - gar nicht das Problem, sondern die Rahmenbedingungen. Und die werden ja von der Bundesnetzagentur überwacht und vom Gesetzgeber geschrieben.

Pro Rail in NL gehört dem Niederländischen Staat und nicht den NS. Warum geht das nicht in Deutschland?

Und du meinst, dass das so einen großen Unterschied macht - zumal die Niederlande jetzt nicht grade für ausufernden Wettbewerb im Fernverkehr bekannt sind? In Frankreich gibts auch erst Wettbewerb, seit das Netz wieder bei der SNCF ist; zu RFF-Zeiten gabs da wenig. In Italien ist RFI ebenfalls eine Schwester von Trenitalia unter dem Dach der FS-Gruppe...

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Weg mit dem 4744!

Sonst verliert das Bahnnetz seine Netzwirkung - ein großer Verlust. Auf Europaebene erlebt man das ja schon immer öfter, früher gab es ein London-Spezial; heute nicht mal mehr durchgehende Tickets zum Vollpreis.

Dabei haben sich dort weder Betreiber noch die Wettbewerbssituation geändert...

Für das Gesamtsystem sind Wettbewerber aus meiner Sicht unter den aktuellen Rahmenbedingungen schädlich. Es nützt ja nix, wenn man für 4,99€ zwischen Frankfurt und Köln oder Berlin und München zwischen 6 Zügen die Stunde wählen kann, wenn dafür anderswo gar kein Angebot mehr besteht.

Doch - in Anbetracht dessen, dass die allermeisten Reisenden inzwischen mit zuggebundenen Angeboten unterwegs sind, ist für diese Reisenden scheißegal welches Angebot außerhalb des einen Zuges den sie gebucht haben besteht...

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Weg mit dem 4744!

Für das Gesamtsystem sind Wettbewerber aus meiner Sicht unter den aktuellen Rahmenbedingungen schädlich. Es nützt ja nix, wenn man für 4,99€ zwischen Frankfurt und Köln oder Berlin und München zwischen 6 Zügen die Stunde wählen kann, wenn dafür anderswo gar kein Angebot mehr besteht.

Doch - in Anbetracht dessen, dass die allermeisten Reisenden inzwischen mit zuggebundenen Angeboten unterwegs sind, ist für diese Reisenden scheißegal welches Angebot außerhalb des einen Zuges den sie gebucht haben besteht...

Die Meisten sind noch lange nicht alle. Und es geht mir da gar nicht um das flexible Reisen nach der Buchung, es geht mir schon darum, dass gewisse Verbindungen dann gar nicht mehr durchbuchbar sind. Bisher IC von DB Fern von Bad Zwischenahn nach Hannover als Zubringer genutzt, dort mit ICE weiter nach Fulda und von dort nach Erfurt. Alles DB Fernverkehr, ein Ticket, volle Fahrgastrechte.

Nun im Wettbewerb fährt in der Trasse des idealen Anschluss-ICE in Hannover Flixtrain mit einem seiner Talgos. Ab Fulda im Wettbewerb würde es mit dem Italo weitergehen. Ich kann nicht mehr durchbuchen bzw. wenn muss an den Umsteigebahnhöfen längere Umsteigezeiten in Kauf nehmen. Buche ich alles einzeln, habe ich Pech, wenn schon der IC aus Bad Zwischenahn Verspätung hat und ich kann meine Tickets für Flix und Italo in den Wind schießen. Die Netzwirkung ist weg. Und machen wir uns nichts vor: Der Italo wird ja nicht zusätzlich zu allen Zügen von DB Fernverkehr fahren. Verbindungen der DB werden entweder weil die Trasse gebraucht wird oder weil die Nachfrage zurück geht entfallen.

Zuggebundene Tickets profitierten ja weiterhin noch vom Netz mit regelmäßig funktionierenden Anschlüssen, die Zugbindung ist ja nicht auf einen Zug beschränkt, sondern kann ja auch mehrere FV-Züge umfassen bei einer Reisekette. Selbst wenn ich die Verbindung nach wie vor zuggebunden auf einem Ticket gebucht bekomme, profitiert man im Störungsfall von der Netzwirkung. Solange alles (oder fast alles) DB Fern ist, nehme ich einfach den nächsten Zug auf der Strecke, wenn durch Verspätung die Zugbindung aufgehoben ist. Jetzt ist aber der nächste Zug ein Flix, Italo, Westbahn. Einfach einsteigen - wie bisher - ist nicht mehr. Also entweder noch einen Takt später fahren oder Ticket kaufen und auslegen und nachher erstatten lassen. Fällt dann aber aus: Flix reservierungspflichtig damit keine vergleichbaren Bedingungen mehr. Erstattung abgelehnt - Schade. Das ist doch Müll. Der Wettbewerb nützt am Ende nur Leuten, die auf den Rennstrecken ohne Umstieg pendeln, da fallen die Preise. Alle anderen gucken in die Röhre und können von Glück reden, wenn überhaupt ein halbwegs attraktives Angebot übrig bleibt.

Das größte Problem ist doch: Das Netz, vor allem die hochbelasteten Knoten, haben nicht die Kapazität für zusätzliche Verkehre. Das Gegenteil ist ja der Fall.

Die ICE-Linie München – Ulm – Stuttgart – Mannheim – Frankfurt/Flughafen – Köln – Düsseldorf – Dortmund scheint ja das Interesse eines anderen Anbieters geweckt zu haben. In dem Artikel ist wörtlich von „gewinnbringende Strecken“ die Rede. Die o.g. Linie erfüllt mehrfach dieses Kriterium: München – Stuttgart / Stuttgart – Frankfurt – Köln – Düsseldorf. Und dazu noch 5,1 Millionen Einwohner im Ruhrgebiet.

Diese Linie wird im Zwei-Stunden-Takt betrieben. Würde der private Anbieter die Trassen „in der anderen Stunde“ erhalten, wäre das für den Kunden kein Nachteil. Wird aber kaum möglich sein. Somit droht, dass die Trassen wechselweise vergeben werden könnte. Aber! Mal angenommen: Der Kunde hat ein Ticket für „Italo“, der Zug fällt aus oder der Zubringerzug des Kunden zum „Italo“ hat Verspätung: bedeutet zwei Stunden Warten auf die nächste Verbindung.

Umgekehrt ist das Problem das gleiche, und gehen wir mal weg von einer so dicht von der DB bedienten Relation. Der private Anbieter möchte etwas vom „Kuchen“ Frankfurt – Kassel – Hannover – Hamburg abschneiden, der – abgesehen von den wenigen Sprintern – im Stundentakt bedient wird, und er erhält hier jede zweite Trasse. Das bedeutet für den DB-Kunden, ob Inhaber einer Bahncard 100 oder eines günstigen Supersparpreises: Verpasst er seinen Anschluss, fällt sein Zug aus, kann er nicht mit dem nächsten ICE fahren und ärgert sich „nur“ über 60 Minuten Verspätung – es werden dann 120 Minuten plus das übliche X.

Der Ärger, das Unverständnis darüber, dass sich DB Fernverkehr immer weiter aus der Fläche zurückzieht, was hier immer wieder Thema ist, würde sich dadurch weiter verschärfen. Wenn DB FV Teile der hochrentablen Verbindungen verliert, wird das zu Streichungen führen, auch im Angebot auf den großen Magistralen, dann am Wochenende und in Tagesrandlagen. Wer will das? Ich jedenfalls nicht.

Ja, ein oder mehrere weitere Anbieter würden dafür sorgen, dass sich DB FV deutlich mehr anstrengen muss und Leistungsbereitschaft zeigen muss. Aber für den Kunden noch wichtiger wäre eine gegenseitige Anerkennung von Tickets. Aber da entsteht schon das nächste Problem. Wie soll punktgenau abgerechnet werden, wenn gestrandete Italo-Kunden den nächsten ICE nutzen oder umgekehrt?

Das Thema haben hier schon mal angesprochen. Wie man das hinbekommt, bleibt offen. Mir kommt da nur das Schweizer Modell SBB und BLS in den Sinn, oder das man Verkehre wie im NV ausschreibt.

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Gruß
Waldbahn

Danke Dir

- kein Text -

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Im Übrigen bin ich der Meinung, dass der ICE 4-Sitz ersetzt werden muss!